Подвеска опель фронтера а схема

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

регулировка передней подвески ОФБ

Приветствую всех! Фронтероводы, помогите переднюю подвеску отрегулировать. Собственно из-за чего решил заняться. При поездках на дачу порой защитой дрыгателя задеваю кочки, а после владения Патриотом меня это удручает и возмущает одновременно + купил колёса 31/10,5 Р15 и они не очень хорошо себя ощущают в передних арках, а именно- пытаются оторвать подкрылок, расширитель арки и само крыло при повороте руля, и пытается оторвать болтики, крепящие всё это дело. залез сёдня под машину, посмотрел на приводы- палки приводов идут на подъём от редуктора к колёсам, а этого, как я понимаю, быть не должно. на мой взгляд, чтобы выровнять ето безобразие, надо на 2,5-3 см приподнять мордашку. отсюда назревает вопрос как правильно и в какую сторону крутить регулировочные болты торсионов?? какие перед этим операции надо сделать ( что-нибудь ослабить, открутить, смазать)?? похоже, что тема избитая и обсосанная миллион раз, но у меня две книги и обе бестолковые, а форум курил-курил, курил-курил, но не нашёл толком чёткой инструкции. давайте составим совместными усилиями??

Только не забыть перед этим задомкратиться.

верхнии саленблоки рычагов надо ослабить перед тем как крутить!

1) по-моему, эта работа проводится не на вывешенной машине. поправьте, если не прав

2) верхний сайлент рычагов эт который??

сайлен верхних рычагов! на счет вывешивания не знаю, только собираюсь накрутить!

вооот, уже мозаика начинает складываться))

Если регулировать торсионы в рамках стоковых размеров = 22 мм между подушкой (резинкой отбойника на раме) и площадкой нижнего рычага, при шинам R16 245Х70.

Регулировка производится на ровной площадке при стоящей НА КОЛЕСАХ машине. Можно периодически покачивать машину вверх вниз.

После ругулировки - пробная поездка и снова замер. При необходимости вновь регулировка. Ничего отпускать или расслаблять (сайленты, реактивный тяги) не нужно.

При увеличении более 25 мм - требуется поднимать чем то и зад

вообще толково, спасибо!! я вот думаю поднять на 4-5 см от нынешнего положения. стало быть это примерно 25-30 мм до ровного положения приводов + чуть выше. пружины задние я сегодня посмотрел, они своим видом вызвали отвращение. у меня остались от моего Патриота пружины, можно будет их задействовать, наверное только чуть отпилить придётся

пружины пилить точно не надо! встают нормально

я вот думаю поднять на 4-5 см от нынешнего положения. стало быть это примерно 25-30 мм до ровного положения приводов + чуть выше. пружины задние я сегодня посмотрел, они своим видом вызвали отвращение. у меня остались от моего Патриота пружины, можно будет их задействовать, наверное только чуть отпилить придётся

В этом случае понадобиться отпускать все сайлент-блоки и реактивные тяги, включая тягу Панара и перенастройку колдуна.

Это совсем по другому надо делать.

пружины пилить точно не надо! встают нормально

да я посмотрел по каталогам размеры. и ваще в осадок выпал. на фронтеру мне выдаёт высоту пружины 420 мм, а на уазика 370-380 мм. и это странно. надо до гаража доехать и проверить сколько мои пружины в длину

Это совсем по другому надо делать.

о как. 4-5 см я имел ввиду не от заводского состояния, а от того, что имею сейчас. а сейчас я имею провис приводов в районе 25-30 мм

Ты свои 4-5 см - чего и откуда меряешь?

Это совсем по другому надо делать

а что за тяга Панара? с колдуном мне легче,я его выкинул!

Ты свои 4-5 см - чего и откуда меряешь?

я залез под машину, увидел, что редуктор висит ниже ступиц, соответственно привода от него идут на подъём. примерно я прикинул, чтобы выровнять привода, надо поднять редуктор на 25-30 мм. а уже потом к этом 20-25 мм добавить. я так понимаю, что с завода привода стоят ровно от редуктора к колёсам, поэтому выходит, что от заводского размера я хочу поднять на 20-25 мм

Только не забыть перед этим задомкратиться.

я крутил не домкратя. все встало ок. поднимал см. на 15 не больше. машин савсем просевшая была. вот и крутил. зад поднял на 16 см. это точно помню. стало все хорошо.

да я посмотрел по каталогам размеры. и ваще в осадок выпал. на фронтеру мне выдаёт высоту пружины 420 мм, а на уазика 370-380 мм. и это странно . надо до гаража доехать и проверить сколько мои пружины в длину

это не странно. все правильно. я свои выкинул и поставил патриотовские. . и аморты от крузака. 80

Это совсем по другому надо делать.

Юр я ни чего не откручивал кроме амортиков. . да. панара мешается но при помощи ё.м. все можно сделать. пружины выходят легко если в распор моста и рамы сунуть небольшои домкрат и . все встает на место и домкрат убирается. делов на час. самыи геморои во всем этом верняя гаика амортизатора. . ссссска.

верняя гаика амортизатора. . ссссска.

это точно, пришлось резать, ломать, и вытаскивать!

это не странно. все правильно. я свои выкинул и поставил патриотовские. . и аморты от крузака. 80

Гриш, если ты не отпускал и не расслаблял, это не значит, что ты делал все правильно

Я говорю - как надо по делу, а дальше, деалть можно как угодно. Последствия - это за свой счет, порваные или сдохшие гораздо раньше времени сайленты рычагов и тяг. А на круг - это всё хозяйство недешево стоит.

верняя гаика амортизатора. . ссссска.

это точно, пришлось резать, ломать, и вытаскивать!

Переборка передней подвески, рулевого управления на Frontera A Sport

Ремонт выполнял сам. На этом автомобиле первый раз. Сложностей серьезных не возникло, но есть пару моментов, которые хотелось бы осветить.

Из инструмента нужно:
— набор рожковых и накидных ключей, стандартных размеров
— набор головок
— пару разных воротков и удлинителей
— два молотка разного веса
— пассатижи
— зубило
— ветошь
— газовую горелку
— динамометрический ключ
— таблица моментов затяжки

перед ремонтом, за неделю, желательно снять колеса и хорошенько отмыть подвеску мойкой высокого давления. Затем пролить все резьбовые соединения проникающей смазкой или хотя бы керосином. Я заливал все три раза, через день.

Машину на хороший пень, ни в коем случае не оставляем ее на домкрате. Снимаем колесо. Снимаем суппорт, желательно снять его полностью, открутив шланг от трубки. Но можно и просто подвесить его на проволочки за раму.

Далее необходимо сбить рулевой палец, чтобы ступицу можно было крутить в разные стороны. Вытаскиваем шплинт, головкой откручиваем гайку. Снимаем палец.

Правильно снимать съемником. НО! съемников нормальных, за вменяемые деньги я не нашел, а сбивать шаровые я неплохо научился на ниве. Поэтому молоток на 2+ КГ и бить в торец сошки. Правда при таком способе есть вероятность попасть на новую сошку, цапфу и т.д… Поэтому прежде чем демонтировать таким варварским методом, подумайте, надо ли оно вам…

Затем демонтируем хаб

После этого необходимо снять (сбить) цапфу (он же поворотный кулак) с шаровых. Так как я шаровые снимаю варварским методом, то: вытаскиваем шплинты, отпускаем гайки на пару оборотов и хлестким ударом сбиваем шаровые с цапфы.

Отпускать гайки нужно именно на пару оборотов, иначе есть вероятность того что это все может не хило так стрельнуть.

Для удобства лучше сбивать сначала верхнюю шаровую а затем нижнюю

Под нижний рычаг нужно поставить пенек, во избежании, опять же, получить по рученкам нижним рычагом. (а лучше всего, и правильнее, отпустить торсион

После того как шаровые будут сбиты, откручиваем гайки до конца и снимаем цапфу с шруса (именно за этим и демонтировался хаб)

Далее снимается привод (Внутренний шрус держится внутри стакана стопорным колечком, не забываем про него.

Затем снимается амортизатор. Сначала верхняя гайка, затем нижний болт

После этого демонтируем шаровые. По четыре болты

На нижнем рычаге есть углубление для одного болта. У меня долго не получалось накинуть на него ключ, поэтому я его просто высверлил. Будьте готовы к такому же повороту событий

После этого демонтируется верхний рычаг, для замены сайлетблоков

Два болты. Открутить их будет крайне сложно! Гайки приварены к пластине, поэтому их держать не надо

Не забываем про регулировочные пластины! их нужно будет поставить обратно

После этого разбираем рычаг (впрессовываем сайлентблоки). Сделать это на самом деле крайне просто, но нужны или тиски или вторые руки

Для демонтажа сайлентблока нужен молоток и зубило. Сначала обстукиваем сайлентблок по кругу, пока между посадочным местом и сайлентблоком не появится зазор. Затем все заливается смазкой и ударами по торцу сайлетблок выбивается.

Затем на очереди шрусы…

Все знакомые мне в один голос твердили: "Только пилить! Сбивать бесполезно!". Но вот Костя Волков, который уже менял шрусы, сказал мне что спешить нечего, попробуй сбей. Ну чтоже, привод в хорошие! тиски, в руки хороший! молоток, один хлесткий удар и шрус снят. И да, шрусы стоят родные, зеленые… Место под стопор остается цело! Выводы делайте сами…

Приступаем к сборке.

Верхний рычаг был почищен и покрашен. Краска такая потому что другой просто небыло… Да и получилось красиво. Сайлентблок один запрессовываем или в тисках или спец инструментом от 2108. Затем не забываем болт и второй сайлентблок. Его уже или прессом или забивать.

Заранее собираем цапфу. Старый сальник вытаскиваем отверткой, подшипник выбиваем. Новый подшипник запрессовывается головкой, новый сальник оправкой (а запресовывал старым шрусом, предварительно отмыв его… По другому просто не выходит. Не забываем про дистанционную шайбу! Смазка 158. Но по ее поводу есть некоторые сомнения… Посмотрим. С мазки нужно поменьше… Хотя избыток ее выйдет при монтаже.

Собираем привод. Сначала на шрус надеваем ответную часть сальника (стальное кольцо) Его я сажал на горячую, по другому просто не выходит…

Новый шрус просто насаживается на вал (не забываем про новое стопорное колечко). Набиваем смазку (в комплекте идет тюбик с правильной и нужным колличеством смазки. Ставим пыльник. Хомуты я использовал червячные (да, это работает и нормально живет).

Передняя подвеска. Обзор запчастей. Часть 2

С зимы я собирал запчасти для переборки передней подвески, рулевого, передних приводов. Проблем было несколько: стуки, люфты… Изначально была мысль поменять только то что явно вышло из строя, но победив жабу, решил закупаться запчастям и по полной. Все номера и позиции на схемах приведены в "Части 1". Тут же я выложу фотографии этих запчастей, со своими (возможно не компетентными, но все же) замечаниями. (с номерами)

Верхняя шаровая опора на автомобили до 95 г.в. Стоят вменяемых денег. В комплекте идет шаровая опора, 4 болта прочностью 10.9, гайка, шплинт, болтик вместо тавотницы. Не самое лучшее кольцо, которое прижимает пыльник. Резина, из которой выполнен пыльник мягкая, на морозе (-18) не дубеет. Смазки на мой взгляд мало.

Нижняя шаровая опора. Стоит вменяемых денег. В комплекте 4 болта прочностью 10.9, гайка, шплинт, тавотница. Колечко на пыльник так же не самое лучшее. Пыльник мягкий, не дубеет. Смазки мало.

Рулевые наконечники. Необходимо два вида — с правой и левой резьбой. На коробке имеется голографическая метка и QR-код, которые должны усложнить подделку. В комплекте идет наконечник и гайка самоконтрящаяся.
Колечко очень тугое, Пыльник качественный. Смазки больше чем в шаровых, но мне кажется что мало.

Пыльники для шрусов (Только для OFA sport!) В комплекте пыльник и два хомута. Хомуты качественные, но для их зажима нужен специальный инструмент (Были заменены на червячные хомуты). Резина качественная. На морозе своих свойств не теряет.

Про пыльники от нивы знаю, но они идут в топку, ибо качество изготовление крайне отвратное!

Резинометаллический шарнир (Сайлентблок) фирмы NOK. Дешевле Isuzu, а качество скорее всего будет одинаковое, ибо ISUZU сами ничего не делают. Резина качественная. Сайлентблок выполнен слегка небрежно. По поводу подделка или оригинал обсуждалось тут.

про ПУ сайлентблоки я знаю, но они не рабочие. Почему? Читайте в википедии

Шайбы дистанционные, между ступицой и ШРУСом. Качественно, красиво, дорого. Как и все у ISUZU.

Пыльники для ШРУСов. Качественно, дорого, красиво. Есть пару моментов при монтаже, которые я опишу в третей части.

Маятник рулевой с ухом под демпфер. Так же имеется сверху болтик, наверно для шприцевания. Но нет гайки на вал, что является минусом.

Подшипники опорные для ШРУСов. Заказывал оба Koyo, но приехал только один. По виду Koyo более качественный. Хотя и там и там сепараторы металлические.

Амортизаторы масляные. В комплекте набор резиновых подушек и гайка на шток, а так же инструкция. Но нет болта для крепления к нижнему рычагу, что является существенным минусом! Цена крайне вкусная.

Рулевой демпфер. В комплекте гайка и шплинт. Но так же нет болта для фиксации на маятнике.

ШРУС внешний (только на Frontera A sport. Неплохое соотношение цена\качество. В комплекте ШРУС, пыльник, хомуты (были заменены на червячные), стопор, смазка. подходят идеально. Пыльник качественный. Смазки достаточно.

Рулевая тяга. Общего плана нет. Пыльники не плохие, но фиксируются пружинкой. Смазка есть. Так же есть ухо под демпфер.

Хабы китайские. Выполнены из железа. Не рекомендую к покупке. Лучше, по моему мнению, купить AVM.

Набор смазок.
1) смазка LM для ШРУСов. Дорого, но есть хоть какая то надежда на качество.
2) Смазка LM для шаровых опор (аналог ШРБ-4 которую я не нашел). Очень дорогая. Именно ею я набил все шаровые. Очень жирная. Консистенция мягкая. Других аналогов, которые подходили бы по всем параметрам, я так и не нашел…
3) Смазка 158. Для игольчатых подшипников. Она применялась для смазки игольчатого подшипника ШРУСа. Не самое лучшее решение, лучше было бы купить смазку от LM. Скорее всего набивать этот узел надо иной смазкой (для трипоидов). Но подтверждение этому я так и не нашел
4) Смазка графитная. Применялась при сборке в качестве смазки под все резьбовые соединения. Смазку конечно вымоет, но графит должен остаться. При следующей разборке (если такая будет) посмотрим как она справится со своей задачей.
5) Проникающая смазка. Аналог WD-40. Цена одинаковая. В процессе ремонта сравнивал две проникающих смазки — от LM и WD-40. Результаты опишу наверно там.

Это все запчасти которые были заменены в процессе ремонта. Чуть позже создам тему с процессом замены, ибо там так же есть подводные камни.

Opel Frontera A/B – Isuzu по немецки?

Opel Frontera был создан при участии нескольких стран. Кузов и подвеска – это слегка модифицированные компоненты Isuzu Wizard. Часть двигателей родом из Германии, а производство модели было организовано в 1991 году в британском городе Лутон. Через пять лет после запуска сборочной линии в списке двигателей появился итальянский дизель VM рабочим объемом 2,5 л.

В 1998 году дебютировало второе поколение немецкого внедорожника отмеченное индексом «В». Модернизация была основательной. Изменения заметны с первого взгляда. Спереди аккуратно подретушировали фары, решетку радиатора и передний бампер. Также обновили боковые зеркала и задние фонари. Элементы кузова получили более округлые формы. В интерьере освежили переднюю панель и сиденья. Была пересмотрена и линейка силовых агрегатов в пользу более современных конструкций. Кроме того производителю удалось избавиться от нескольких недостатков предыдущей версии.

В 2001 году Опель Фронтера Б получил новую решетку радиатора с огромной фирменной эмблемой. Год спустя мощность 2,2-литрового дизеля увеличилась с 115 до 120 л.с. После последнего обновления автомобиль производился в неизменном виде до 2003 года.

Передняя панель выполнена из твердых материалов. О внедорожной природе автомобиля напоминают два рычага трансмиссии на центральном тоннеле.

Двигатели

R4 2,2 (130-136 л.с.)

R4 2,2 (115-120 л.с.)

Палитра силовых агрегатов выглядит привлекательно, но далеко не все двигатели достойны рекомендаций. От некоторых из них стоит держаться как можно дальше. Например, от 2,5-литрового итальянского турбодизеля VM с непрямым впрыском, который доставляет целую гору проблем. Его беды: выход из строя турбокомпрессора, растяжение шпилек крепления блока коромысел, неисправности системы впрыска и утечки масла. Каждый цилиндр имеет собственную головку, что увеличивает затраты на обслуживание и ремонт.

Не стоят внимания и дизельные агрегаты объемом 2,2 и 2,3 л, в которых довольно часто повреждается прокладка под головкой блока. Первый к тому же страдает еще и от проблем с топливным насосом, клапаном турбокомпрессора и толкателями клапанов. Порой возникают трещины в головке блока между седлами клапанов.

Турбодизель Opel порой капризничает из-за недомогания различных электронных компонентов.

Бензиновые двигатели из-за более низких пробегов, как правило, находятся в гораздо лучшей физической форме. К сожалению, они тоже не лишены недостатков. Флагманский 3.2 V6 хорошо справляется с массой внедорожника, но дорог в обслуживании. Базовый 2-литровый агрегат конструктивно прост и дешев в ремонте, но очень слаб. Мотор объемом 2,2 л не вызывает лестных слов у механиков и потребляет немногим меньше топлива, чем бензиновый 3,2 л.

2,2-литровый бензиновый двигатель прожорлив, но гораздо надежнее 2.2 DTI, применявшегося с 1999 года.

Чаще всего в бензиновых моторах обнаруживаются утечки масла. Необходим контроль состояния выпускного коллектора. В автомобилях, собранных до 2000 года, он часто лопался. Порой отказывает расходомер воздуха.

Не стоит рассчитывать, что Вам удастся найти экземпляр, который не потребует никаких финансовых вложений. Все-таки автомобиль уже в почтенном возрасте. Обращаем внимание, что в бензиновых моторах используется привод ГРМ ременного типа с интервалом замены 60 000 км. Поэтому, чтобы не случилось катастрофы, ремень ГРМ лучше сразу же заменить. Потратив немного после приобретения, удастся избежать дорогостоящего капитального ремонта в дальнейшем.

Конструктивные особенности

Opel Frontera предлагался с двумя типами коробок передач: 5-ступенчатой механической и 4-диапазонной автоматической. Крутящий момент передается на колеса задней оси, а передний мост подключается принудительно. До рестайлинга для этого использовался дополнительный рычаг на центральном тоннеле, а после – кнопка на передней панели. Трансмиссия включает в себя очень полезные на бездорожье редуктор и дифференциал повышенного трения заднего моста. Автомобиль не имеет межосевого дифференциала, поэтому полный привод можно использовать только на бездорожье.

Передняя подвеска покоится на двойных поперечных рычагах с торсионами, а жесткий задний мост на листовых рессорах. В 1995 году небольшие изменения в конструкции шасси позволили улучшить комфорт и управляемость автомобиля. В частности рессоры уступили место пружинам, а тормоза получили четыре вентилируемых диска. Внедорожник выпускался в двух типах кузова: 5-ти и 3-х дверный универсал с возможностью демонтажа задней части крыши последнего.

В краш-тестах EuroNCAP участвовала модель второго поколения и заработала 3 звезды.

Типичные неисправности

К сожалению Опель Фронтера А/Б оказался не особо надежным автомобилем. Поэтому при поиске внедорожника необходим тщательный осмотр и доскональная проверка. Тревожные симптомы послужат хорошим поводом поторговаться.

Прежде всего, необходимо обратить внимание на состояние кузова, который довольно часто ржавеет. Слабые места: пороги, колесные арки, задняя дверь, капот и рама (точки крепления подвески и трансмиссии). Даже, если Вы найдете в меру ухоженный экземпляр, то превентивная защита от коррозии все равно необходима, особенно в случае с представителями первого поколения.

Регулярно наблюдаются утечки из системы охлаждения (текут патрубки, радиатор, помпа) и трансмиссии. Еще один недостаток – появление люфта в рулевой рейке. Нередко отказывает насос гидроусилителя.

Полноприводная трансмиссия помогает легко выйти из затруднительных положений, но заставляет считаться со сравнительно быстрым износом сайлент-блоков и крестовин карданных валов. Не отличаются надежностью: редуктор, муфта подключения переднего моста и дифференциал. Неисправности компонентов системы полного привода потребуют больших расходов на устранение. К сожалению, на рынке достаточно много машин с изношенной трансмиссией.

Проблема многих подержанных экземпляров – гул трансмиссии.

Владельцы Opel Frontera часто жалуются на капризное бортовое оборудование. Недугами донимают иммобилайзер, ABS, генератор, задний стеклоочиститель, подсветка приборов и даже указатель скорости. Множество мелких неисправностей может легко вывести из равновесия любого владельца этого внедорожника.

Заключение

Цены на Опель Фронтера стартуют с отметки 3000 $ за экземпляр первого поколения и ограничены планкой 9000 $ за представителя модели последних лет выпуска. Ценник для большого внедорожника очень привлекательный.

Главное достоинство этого автомобиля – наличие честного полного привода с редуктором. К сожалению, внедорожные возможности ограничены сравнительно небольшим дорожным просветом и маленькими углами съезда и въезда. Не впечатляет и максимально возможная глубина преодолеваемого брода.

Тщательно проработанные и хорошо спрофилированные сиденья установлены чуть выше пола.

Решившись на приобретение Опелевского вседорожника, не придется беспокоиться о запасных частях. Многие владельцы утверждают, что это самый дешевый в ремонте внедорожник, после УАЗа и Нивы. Чем моложе копия, тем меньше риск появления серьезной неисправности.

Недостатки? Низкая надежность (особенно Опель Фронтера А), шумные и вялые дизельные двигатели, высокий расход топлива бензиновых моторов, малое количество экземпляров в хорошем состоянии. Если Вы любите передвигаться по шоссе на высокой скорости, то придется смириться с сильным шумом в салоне. Но в целом уровень комфорта вполне удовлетворительный.

5 причин любить и ненавидеть Opel Frontera

Внедорожник Opel Frontera наверняка можно назвать одной из самых противоречивых моделей на российском автомобильном рынке. С одной стороны, как только ее не ругали, а с другой – автомобиль-то, вне всякого сомнения, в определенный момент был чуть ли не самым массовым внедорожником в нашей стране. Так за что же его ругали, и почему, несмотря ни на что, Frontera пользовалась такой популярностью, да и сегодня нередко встречается на дорогах?

Истоки

И сторию Opel Frontera стоит начать с 1988 года, когда руководство марки Isuzu, входившей на тот момент в созвездие GM, вывело на внутренний рынок пару внедорожников с практически легковым кузовом, построенных на базе среднеразмерного пикапа. Трехдверный автомобиль получил имя Isuzu MU, а пятидверный, с длинной базой — Wizard. В следующем году эти автомобили дебютировали на рынке США под названиями Amigo и Rodeo и сразу завоевали вполне серьезную популярность.

Именно эти модели и были выбраны менеджментом GM как один из инструментов экспансии на европейские рынки. К тому моменту в Старом Свете выпускалось не так уж много внедорожников. Mercedes-Benz G-Klasse и Range Rover были дороги, ВАЗ со своей Нивой уныло упускал свое счастье из-за неразвитой дилерской сети и неумения заниматься продвижением продукции, а немногочисленные армейские внедорожники можно было в расчет не принимать.

Мода на SUV в конце 80-х еще не началась, но в GM справедливо считали, что чаша сия вряд ли минует старушку-Европу. Ну а поскольку основным резидентом GM на европейском континенте была фирма Opel AG, то было принято вполне рациональное решение: передать компании всю документацию, а чтобы не раздражать прижимистых европейцев многолитровыми моторами, заменить их на малообъемные двигатели Opel, непременно включив в гамму двигателей экономичные дизели.

Премьера нового для Европы среднеразмерного внедорожника с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей в трансмиссии, получившего название Frontera, состоялась на автосалоне в Женеве весной 1991 года. В феврале 1992-го заработал новый завод GM в английском городке Лутон. Руководство GM не ошиблось: уже через год после начала серийного производства Frontera заняла первые строчки рейтингов продаж в своем классе с показателем в 37 500 единиц.

Opel Frontera (A) '1992–98

Что же касается России, которая с энтузиазмом ринулась в пучину строительства капитализма, тот тут как нувориши в малиновых пиджаках, так и братва с «гимнастами» на накачанных шеях поначалу очень обрадовались возможности прикупить «конкретный немецкий джип за мало лавэ». Но они быстро поняли, что для, дипломатично выражаясь, активного стиля езды Frontera совершенно не подходит в силу маломощности. Таким образом, основной аудиторией автомобиля стали представители среднего класса, отягощенные семьей, привычкой к отдыху на природе и дачей в сотне километров от города. Ну и — неизбежно — молодые, но амбициозные пацаны, у которых не хватило денег на «широкий», «поджарый» или «крузак», а ездить на внедорожнике все-таки хотелось.

Opel Frontera (B) '1998–2004

В 1995 году в Лутоне начали выпускать второе поколение внедорожника, Frontera B. Новая машина стала больше и солиднее, изменились абсолютно все кузовные панели. Поменялась схема открывания задней двери: теперь нижняя половинка не откидывалась вниз, а открывалась вбок, что позволило избавиться от специального кронштейна и повесить запасное колесо в чехле непосредственно на створку.

Инерционные автоматические муфты свободного хода передних колес сменила система включения полного привода с вакуумным размыканием полуоси, что позволило подключать передний мост на скорости до 100 километров в час. Из всей старой гаммы двигателей остались только усовершенствованные двигатели Ecotec. Появились два новых мотора: 2,2-литровый дизель с непосредственным впрыском топлива и 24-клапанная V-образная "шестерка" Isuzu 6WD1-W мощностью 205 л.с. Модельную линейку дополнили версии с автоматической коробкой передач. Этот автомобиль оставался на конвейере вплоть до декабря 2003 года, когда модель окончательно перекочевала на вторичный рынок.

На сегодня, несмотря на прошедшее время, подержанные Opel Frontera обоих поколений вполне доступны для покупки по цене от 80-100 (за автомобили 1992-1994 года выпуска с пробегом 350-400 тысяч километров) до 380-400 тысяч рублей (за экземпляры 2001-2003 года с пробегом порядка 200 000 км).

Ну а чтобы понять, стоящее ли это дело — покупка двадцатилетнего рамного внедорожника классической конструкции, стоит почитать отзывы в интернете и посмотреть, за что владельцы любят, а за что ненавидят Opel Frontera.

Как и в случае с многими внедорожниками, ведущим свою родословную от пикапов, водитель Opel Frontera сидит не по-автобусному, а почти как в легковом автомобиле, с вытянутыми вперед ногами. Кого-то это вполне устраивает — мол, пересаживаться с легковушки проще, да и в дальней дороге удобней, но… Очень многие владельцы сетуют на то, что сиденье практически невозможно подстроить под себя. Единственный выход — установить под него прокладки и приподнять выше. А без этого капот перекрывает обзор вперед, причем эта ограниченность начинает сказываться не на трассе или в городе, а на бездорожье, где важно видеть то, что творится у тебя непосредственно под бампером и под колесами. Кроме того, широченные средние стойки «съедают» половину бокового обзора, а кожух запасного колеса на задней двери перекрывает обзор назад. Естественно, это особенно неприятно при маневрировании в тесноте городских парковок.

Opel Frontera (A) '1992–98

Спасают положение здоровенные, как у автобуса, лопухи боковых зеркал. Как было написано в одном из отзывов, «понимаешь, что с такими зеркалами можно и Париж — Дакар задним ходом выиграть».

Последний Opel Frontera сошел с конвейера полтора десятилетия назад, в 2004 году, но автомобиль до сих пор остается вполне актуальным на вторичном рынке, и даже экземпляры в возрасте более 20 лет пользуются определенным спросом. И дело не в какой-то особой надежности модели.

На человека, который станет рассуждать о «легендарной надежности Opel Frontera», окружающие будут смотреть с недоумением и разве что пальцем у виска не покрутят. Но вот о том, что Frontera — автомобиль крепкий, выносливый и очень ремонтопригодный, говорится в очень многих отзывах: «Машина простая, как велосипед, можно все отремонтировать самому, в своем гараже. Подвеску перебирал сам,компрессор кондиционера менял сам. ».

Зачастую при ремонте можно использовать многие запчасти от отечественных автомобилей: диодный мост генератора от Жигулей, радиатор от Газели, масляный насос от ГАЗ-53… Трансмиссия, коробка, мосты — весьма надежны, переднюю и заднюю подвески владельцы считают «вечными». А если учесть, что Frontera изначально стоила не слишком дорого, а сейчас даже самые дорогие варианты этого солидного рамного внедорожника универсального класса обойдутся не дороже самых бюджетных легковушек, то покупка такого автомобиля может стать вполне разумным шагом для человека рукастого, знающего, с какой стороны у отвертки рукоять, и как держаться за гаечный ключ, но не желающего тратить лишние деньги на утилитарный автомобиль для поездок на дачу или рыбалку.

Opel Frontera (B) '1998–2004

У автомобиля, конечно же, есть определенные слабые и больные места, о которых мы еще поговорим, и конструктивные недостатки. Например, автоматические муфты свободного хода передних колес у поколения Frontera A. Не случайно многие владельцы этих автомобилей, особенно те из них, кто регулярно эксплуатирует машину на бездорожье, считают, что стоит при первой возможности поменять эти штатные муфты на механические от AVM или Superwinch. Да, в этом случае, съезжая с асфальта, придется остановиться, выйти из кабины и вручную включить муфты, а выезжая на асфальт, проделать обратную процедуру. Зато появляется уверенность в том, что в сложной ситуации подключенный передний мост действительно будет выполнять свою функцию.

Или, например, такой характерный для всех внедорожников Isuzu недостаток как неудачное, слишком низкое расположение генератора, который сильно страдает при погружении автомобиля в грязевые ванны. Тех, кто сам ремонтирует свой автомобиль, сильно огорчит тот факт, что для того, чтобы заменить бензонасос, почистить его фильтр или проверить датчик уровня топлива, придется снимать топливный бак. При этом в инструкции по эксплуатации говорится, что для этих операций предусмотрен специальный лючок, а в реальности он попросту отсутствует.

И неудачный экземпляр может попасться, и возраст автомобиля не может не сказываться на частоте поломок… Но в очень многих отзывах звучит простая мысль: Frontera, даже если ломается, все равно довозит владельца до места назначения, как бы худо ей ни было.

В оценке багажника Opel Frontera наблюдается полный разброд и раздрай… С одной стороны, автомобиль унаследовал от своего предка-пикапа багажный отсек огромного размера. Можно везти собранный шкаф, можно двери и цемент для строящейся дачи, можно усадить в салон четырех пассажиров, а в багажник без проблем влезут все их чемоданы. Охотников порадует, что в багажник со свистом влетает добытый кабан, любителей рыбалки — что туда без проблем поместится надувная лодка с мотором и со всеми орудиями лова…

Но проблема в том, что от пикапа автомобиль (как минимум его старые версии) унаследовал и разделенную по горизонтали заднюю дверь. С одной стороны, это упрощает перевозку длинномеров, а с другой — до вещей, размещенных в передней части багажника, не дотянется даже человек по прозвищу «Долгорукий».

Opel Frontera (B) '1998–2004

Конструкция задней двери до 1995 года принесла и еще одну проблему. Запасное колесо на «Фросях» размещено на специальном кронштейне (в просторечье — «калитке»). Собственно, разделенная по горизонтали пятая дверь не оставила конструкторам других вариантов. Петли этого кронштейна сидят на подшипниках, которые нередко разваливаются от тряски. При этом эти подшипники в запчасти не поставляются, и приходится просто подбирать подходящие.

Странно было бы ожидать, что в автомобиле, изначально созданном даже не в начале 90-х, а в конце 80-х (именно тогда на японский рынок вышел Isuzu Wizard, который потом стал Rodeo, который, в свою очередь, послужил основой для Frontera), и разработанном на базе легкого грузовичка, будет современный, уютный и особо комфортабельный салон. И действительно: отделка, оформление и архитектура передней панели Frontera в большинстве отзывов определяются как «простоватые», «спартанские», «скудноватые». Естественно, никакой мягкой пластмассы, исключительно жесткий «софт-лук».

Frontera A с ее угловатым козырьком комбинации приборов и ползунками регулировки печки и вентилятора и вовсе кажется живым ископаемым. Оформление Frontera B выглядит несколько современней, но и его не назовешь богатым. Естественно, здесь нет никаких электронных «свистков и бантиков» вроде ставшего таким привычным сенсорного дисплея или слотов, куда можно вставить SD-карточку или флэшку с музыкой — разве что кто-то из предыдущих владельцев поменял штатную магнитолу на что-то более современное.

Но хотя салон и не изобилует модерновыми наворотами, в нем вполне может присутствовать практически все, что нужно для комфортной и безопасной езды: полный электропакет, кондиционер, люк и подогрев сидений и зеркал (естественно, есть и более скромные комплектации).

Пластмасса не скрипит, не гремит, и в салоне тихо: во множестве отзывов говорится о на удивление приличной звукоизоляции. Обивка сидений может быть как кожаной, так и тканевой. Кожа — грубоватая, но качественная и крепкая. Тканевая обивка довольно быстро пачкается, но так же быстро и очищается.

И самое главное — «Фрося» оснащалась отличными, по-немецки удобными сиденьями, чем-то сходными с продукцией знаменитой фирмы Recaro: плотными, с развитой боковой поддержкой. Так или иначе, на сегодня Frontera покупают в качестве «рабочей лошадки», и не для обитания в крупных городах, а для поездок по плохим или совсем плохим дорогам, и для такого статуса этот автомобиль можно назвать очень комфортабельным.

Но сиденья а-ля Recaro — это для водителей и переднего пассажира. Задним повезло несколько меньше. С одной стороны, места там не сказать чтобы мало — по крайней мере, троим взрослым на заднем сиденье не тесно, «для рыбалки или охоты — самое оно», как написал один из авторов интернет-отзывов. Но вот сидеть им не так удобно: из-за расположения подушки в дальней дороге, часов через пять, обитатели второго ряда начинают жаловаться на затекшие ноги.

Opel Frontera (A) '1992–98

Кроме того, если водитель не заметит «лежачего полицейского», то головам пассажиров грозит неминуемо болезненная встреча с потолком и люком: потолок в салоне Frontera висит довольно низко, а подвеска, как и полагается рамному внедорожнику, сочетает жесткость и энергоемкость. Но главным нареканием стало неудобство посадки на второй ряд сидений: и сами двери узкие, и открываются они на недостаточный угол. Вот на это обстоятельство жалуются очень многие.

Если надежность Frontera является предметом дискуссионным, и диапазон оценок простирается от «это был самый поганый и ломучий автомобиль из всех, что у меня были» до «11 лет владею Frontera, и ей уже 17 лет — так вот, я вообще почти ничего на ней не делал», то есть один вопрос, в котором сходятся даже самые яростные фронтероненавистники.

Opel Frontera Sport (B) '1998–2004

И те, кто оценивает автомобиль положительно, и те, кто ругает его ругательски, сходятся на том, что модель отличается исключительной коррозионной устойчивостью как кузова, так и рамы. Во множестве отзывов вы можете найти истории покупок подержанных Opel Frontera. Все они звучат примерно одинаково: был бюджет в несколько сотен тысяч рублей, требовался рамный внедорожник. Frontera в качестве варианта изначально даже и не рассматривалась, но по мере осмотра альтернативных предложений (в основном моделей Nissan и Mitsubishi) выяснялось, что все они были гнилыми до состояния «полный хлам». От отчаяния человек отправляется смотреть Opel Frontera, не ожидая от этого ничего хорошего: ведь все знают, что «в конце своей жизни каждый автомобиль превращается в Opel». И вот тут, к своему удивлению, он и обнаруживает, что к модели Frontera этот мем никакого отношения не имеет, или же Frontera представляет собой очень нетипичный Opel.

Действительно, есть чему удивиться: рама у 15-20-летней машины без малейших следов коррозии! Полное отсутствие ржавчины и заводская краска! И если человек готов своими силами победить возрастные болезни и побороться с конструктивными недостатками, то он и через несколько лет эксплуатации честно напишет: «Три зимы — ни одного очага коррозии на кузове», «По прошествии 4 лет эксплуатации ржавчины не появилось нигде вообще, кузов с рамой не доставляли мне никаких проблем!». Разве что опытные владельцы рекомендуют замазать солидолом выбитый на раме номер, потому что именно это место как раз может проржаветь до нечитаемости и затруднить продажу и регистрацию.

А вот о чем вы доброго слова точно не прочтете, так это об электрике Opel Frontera. Кроме как «ненадежная», «слабая» и «глючная» ее никто никак и не называет. Первое слабое место — это панель приборов. То тахометр перестанет работать, то спидометр, то загорается "Check Engine", то пропадает… Панель снимается довольно легко, 6 гаечек и 5 саморезов, но увы — даже тотальная пропайка контактов может не привести ни к какому положительному эффекту. А может привести, и это — непредсказуемо. Часто загорается ошибка подушек безопасности, и порой чтобы ее погасить, достаточно пошевелить провода под водительским сиденьем и креслом переднего пассажира.

Opel Frontera (B) '1998–2004

Много жалоб на выход из строя электростеклоподъемников… Не отличается надежностью и электроника управления двигателем. Летят датчики положения распредвала, коленвала, детонации… При этом все датчики, блоки и «мозги» абсолютно идентичны «бошевским», зато стоят в магазине в 2-2,5 раза дороже! Блок управления заключен в некое подобие алюминиевой коробочки, не имеющей даже малейшего намека на гидроизоляцию. В результате вся водяная пыль, собираясь на огромном жгуте проводов, просто стекает внутрь этого хранилища электронных «мозгов». Владельцы жалуются, что попытки «приколхозить» некую резинку улучшить ситуацию не помогли. А в результате, по словам владельцев некоторых неудачных экземпляров, неделю без «глюков» электроники можно отмечать как праздник!

Столь любезная сердцу европейских покупателей топливная экономичность изначально была заложена в конструкцию Opel Frontera. Естественно, наилучшие показатели по экономичности — у дизельных двигателей. Так, 2,3-литровый 23DTR мощностью 100 л.с. расходует в смешанном режиме от 7,8 до 8,9 литра на 100 км, а 2,5-литровый — от 8,5 до 10 литров на трассе и до 10-11 литров в городе. Оценки аппетита восьмиклапанного С20NE мне в отзывах не попадались, однако владельцы отмечают, что до скорости 95-100 км/ч двигатель действительно очень экономичен, но при росте скорости начинает потреблять горючее буквально в три горла. Его современника, С24NE, владельцы считают довольно экономичным: 8,5-9 литров на сотню по трассе и 13 в городе — совсем неплохо для двухтонного ветерана.

Однако наибольшего количества восторгов удостоился 2,2-литровый двигатель семейства Ecotec мощностью 136 л.с. На трассе он практически всегда позволяет уложиться в 10 литров, а в городе его расход не превышает 12 л/100 км.

Руководство по ремонту Opel Frontera (Опель Фронтера) 1992-2003 г.в. 11.1. Подвеска передних колес и передний мост

Подвеска передних колес и передний мост ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Передняя подвеска независимая торсионная на сдвоенных рычагах. Содержит гидравлические двухтрубные амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости. и торсионы регулировки высоты дорожного просвета. С середины 1995 г. выпуска конструкция передней подвески была изменена ввиду введения антиблокировочной системы. В связи с этим была изменена также конструкция верхних и нижних поперечных рычагов. Связь стабилизатора поперечной уст.

11.1.2 Работы, выполняемые с приводными валами, блокираторами ступиц, ступицами и подшипниками колес

Работы, выполняемые с приводными валами, блокираторами ступиц, ступицами и подшипниками колес ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рассмотрены в Главе Ручная коробка переключения передач .

11.1.3 Торсион, амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости

Торсион, амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Для проведения нижеописанных работ поднимите автомобиль спереди и установите на подставки. СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ТОРСИОНА Для правильной установки торсиона необходимо пометить его положение относительно рычага регулировки высоты и нижнего поперечного рычага подвески. Нельзя для этого использовать кернер или зубило. Кроме того, необходимо измерить выступающую часть резьбы регулировочного болта торс.

11.1.4 Рычаги поворотных кулаков, поворотные кулаки

Рычаги поворотных кулаков, поворотные кулаки ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ При выполнении описанных ниже работ необходимо поднять и установить на подставки переднюю часть автомобиля. Имейте в виду конструктивные отличия в зависимости от года выпуска автомобиля. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля до середины 1995 г. выпуска Слева к штанге стабилизатора, справа к поперечному рычагу Крепление стабилизатора поперечной устойчивости к поперечному рычагу автомобиля с середины 1995 г. вы.

11.1.5 Передний мост

Передний мост ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Для выполнения описанных ниже работ поднимите и установите переднюю часть автомобиля на подставки. Пометьте положение колес относительно ступиц и снимите колеса, отвернув болты крепления. УПЛОТНЕНИЕ КАРТЕРА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Подставьте емкость под картер редуктора, выверните сливную пробку и слейте масло. 2. Снимите картер редуктора, как описано ниже. .

11.1.6 Проверочные и регулировочные работы на автомобиле

Проверочные и регулировочные работы на автомобиле ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Ниже приводится описание проверочных и регулировочных работ, проводимых на передней подвеске. ПРОВЕРКА РАЗВАЛА, ПРОДОЛЬНОГО УГЛА НАКЛОНА ОСИ ПОВОРОТА, СХОЖДЕНИЯ И КЛИРЕНСА Перед проведением каких-либо измерительных работ должны быть выполнены следующие условия: Износ профиля всех шин должен быть примерно одинаков. Давление в шинах должно соответствовать полной загрузке автомобиля. Все колесные диски должны быть в безупречном сос.

Снятие и установка верхнего поперечного рычага подвески

1. Подведите под нижний поперечный рычаг гаражный или гидравлический подъемник.

2. Поднимите подъемник так, чтобы поперечный рычаг был слегка под нагрузкой.

3. Отверните болт и отсоедините держатель тормозного шланга от верхнего рычага подвески.

4. Если имеется ABS, отсоедините от рычага подвески также кабель датчика угловой скорости колеса.

5. Отсоедините верхний шаровый шарнир от поворотного кулака. Для этого используется съемник, показанный на иллюстрации. Следите за тем, чтобы не повредить защитного чехла.

6. Отсоедините верхний поперечный рычаг с внутренней стороны от шасси. Крепление осуществляется двумя болтами.

При снятии поперечного рычага пометьте регулировочные шайбы развала и угла продольного наклона оси поворота. Слева и справа может быть разное число шайб. Необходимо принять это во внимание. Конструкция поперечного рычага подвески у автомобилей новой серии была изменена. Необходимо на это также обратить внимание.

Установка

Установка верхнего поперечного рычага выполняется следующим образом:

1. Установите поперечный рычаг с регулировочными шайбами развала и угла продольного наклона оси поворота. Поперечный рычаг в центре имеет два выступа (с середины 1995 г. выпуска), которые должны быть обращены внутрь. Туда же должен быть обращен паз под шаровый шарнир. Поперечный рычаг более ранней модели имеет в середине только один выступ.

2. Болты крепления оси рычага подвески затягивайте моментом 155 Нм, гайка шарового шарнира моментом 105 Нм.

3. Если положение оси рычага подвески было изменено по отношению к рычагу, что могло быть, например, при замене втулок рычага, необходимо опять установить размер, показанный на иллюстр. 5.12 (15 мм до середины 1995 г. выпуска и 25 мм с середины 1995 г. выпуска).

4. После этого гайки затяните моментом 108 Нм.

5. Прочие работы проводятся в последовательности, обратной снятию. Болты крепления держателя тормозного шланга/ датчика затяните моментом 28 Нм.

Замена втулок поперечного рычага подвески

Втулки поперечного рычага могут быть заменены. Для этого необходимо снять ось рычага подвески. Для замены втулок поперечный рычаг рекомендуется сдать в автомастерскую. Гайки слева и справа крепления оси временно затяните от руки.

Внедорожник Opel Frontera выпускался в двух поколениях А и Б с 1991 года. Данная модель так же известна под названиями Isuzu Wizard / Isuzu Rodeo (праворульные версии). Первое поколение Опель Фронтера А поставлялось на рынки в 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998 году. За это время автомобиль прошел рестайлинг. Второе поколение Opel frontera b производилось 1999, 2000, 2001, 2002, 2003 и 2004 году. В данной публикации вы найдете описание блоков предохранителей и реле Опель Фронтера б и а (первое и второе поколение) со схемами блоков и местами их расположения. Выделим предохранитель отвечающий за прикуриватель.

p, blockquote 1,0,0,0,0 -->

p, blockquote 2,0,0,0,0 -->

Назначение элементов в блоках может отличаться от представленного и зависит от года выпуска и страны поставки. Сверяйте описание со своим на обратной стороне защитной крышки.

Для двух поколений Opel Frontera характерно общее расположение блоков предохранителей: один в салоне, под панелью, со стороны водителя, другой под капотом с правой стороны, рядом с аккумуляторной батареей.

p, blockquote 4,0,0,0,0 -->

Фронтера а

Блоки под капотом

Главный блок

p, blockquote 5,0,0,0,0 -->

Схема

p, blockquote 6,0,0,0,0 -->

p, blockquote 7,0,0,0,0 -->

Описание

Дополнительные реле

Схема

p, blockquote 9,0,0,0,0 -->

p, blockquote 10,0,0,0,0 -->

Обозначение реле

К6 — Кондиционер
К25 — Реле вентилятора
К51 — Вентилятор кондиционера
К68 — Топливный насос
К80 — Обогрев топливного фильтра
К81 — Вспомогательный насос ОЖ
К82 — Реле стартера
К87 — Вентилятор кондиционера
К97 — Таймер омывателя фар

Блоки в салоне

Блок предохранителей

p, blockquote 12,0,0,0,0 -->

p, blockquote 13,0,0,0,0 -->

Схема

p, blockquote 14,0,0,0,0 -->

p, blockquote 15,0,0,0,0 -->

Назначение

p, blockquote 16,1,0,0,0 -->

1	10A Центральный замок
2	15А Стоп-сигналы аварийная сигнализация
3	10A Лампы освещения салона, аудиосистема
4	20А Обогреватель заднего стекла
5	10А Задние противотуманные фонари, подогреватели форсунок омывателя лобового стекла (поздние модели)
6	15A Очиститель/ омыватель лобового стекла
7	10А Индикаторы комбинации приборов, указатели поворота, обогреватель зеркал заднего вида на дверях, зуммер предупреждения об оставленных включенными лампах
8	15A Подогреватели передних сидений, люк (ранние модели)
9	15A Система зажигания, электродвигатель вентилятора системы охлаждения — 2,0/2,2
10	10A Очиститель/ омыватель заднего стекла
11	30A Электродвигатель привода стеклоподъемника левой двери, люк (поздние модели)
12	30A Электродвигатель привода стеклоподъемника правой двери
13	15A Выключатели электропривода стеклоподъемников, прикуриватель
14	10A ABS