Ситроен с5 опускается задняя подвеска
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Ситроен с5 опускается задняя подвеска
IrokeZ » Январь 6th, 2013, 7:58
DjMikolka » Январь 6th, 2013, 1:27
serwol » Январь 7th, 2013, 3:10
И чего только народ не нафантазирует с новогоднего бодуна!
Ну а то, что "советский" человек при помощи кувалды,сварки, такойто матери и горки запчастей от старого жыгуля может превратить нормальный автомобиль в у..ще, а потом еще и гордиться этим - это факт
ситроен с5 гидроактив +
serwol » Январь 7th, 2013, 3:15
alex162 » Февраль 12th, 2013, 10:12
alex162 » Февраль 12th, 2013, 10:13
alex162 » Февраль 17th, 2013, 10:17
IrokeZ » Февраль 17th, 2013, 12:34
жесткое срабатываение на отбой
jarik_bsu » Февраль 18th, 2013, 11:56
С5-II со спорт режимом.
Подвеска начала очень жестко отрабатывать на отбой: т.е. съезд с лежачих полицейских вызывает громкий удар. Именно съезд. Удар вроди металлический.
В приподнятом положении гремит на любые ямки.
Что пора менять?
Arche » Февраль 18th, 2013, 12:43
topjoy » Февраль 23rd, 2013, 6:59
serwol » Февраль 23rd, 2013, 8:56
topjoy » Февраль 24th, 2013, 8:18
жесткое срабатываение на отбой
DjMikolka » Февраль 24th, 2013, 7:53
jarik_bsu писал(а): С5-II со спорт режимом.
Подвеска начала очень жестко отрабатывать на отбой: т.е. съезд с лежачих полицейских вызывает громкий удар. Именно съезд. Удар вроди металлический.
В приподнятом положении гремит на любые ямки.
Что пора менять?
Arche » Февраль 24th, 2013, 9:07
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google Adsense [Bot] и гости: 16
Работаем на phpBB • Русская поддержка phpBBGuru
© Copyright Francemobile Club Belarus, 2004–2016. Все права защищены.
По вопросам размещения рекламы обращайтесь по телефону: +375 29 335 7 335.
опускается зад
Всем добрый день! Сегодня заметил, что когда заглушу машину через минут 5-10 опускается зад машины а перед смотрит наверх, раньше такого не было. Ребята, что может быть? Знакомый говорит, что может клапан сдох на заднюю подвеску, подскажите, как до него добраться?
Citroen C5 2004, engine Diesel 2.0 liter., 107 h. p., Front drive, Manual — vehicle breakdown
Comments 15
Приветствую, скажите чем у вас эпопея с "задом" закончилась, моя ночь постоит и зад на земле, брелком открою — ззз насос за 1-2 секунды зад поднимает в уровень, куда копать?
у меня трубка наебнулась…
подъедь на Инженерную, решат они проблему
Это на промзоне? А телефон или точный адрес может знаешь?
Была такая проблема где-то месяц, один раз при парковался не успел выйти из машины, слышу начинает опускаться зад с непонятным звуком, потом подъем на заглушенной машине после этого момента катаюсь 5 лет проблема не возвращается
Если клапан, то датчик должен дать сигнал и поднять зад, привод насоса то электрический, это не ксантия с её ремнём.Моё мнение либо сдох датчик положения кузова сзади, либо он съехал от своей изначальной точки.Сам датчик над задним стабилизатором, а тяга на самом стабилизаторе прикручена по середине.
Думаю Вы не правы. Насколько я понял, при просыпании авто насос включается и кузов поднимается до нормы. Значит датчик рабочий и все видит.
все верно, вы правы, я не учёл что через 5-10 минут после остановки…
он спать ложится)) (я добавил)
Это еще может быть электроклапан заднего регулятора жесткости. Можно попробовать постучать по нему, иногда помогает.
А как до него добраться?
У меня С5Х7 с семью сферами. По центру задней балки висят 2 сферы. Они вкручены в задний регулятор жесткости. К регулятору подходит проводок на электроклапан. Думаю на вашем авто должно быть что то подобное.
Если на вашем авто только 4-ре стоечные сферы, значит регуляторов жесткости нет и тогда могут быть виноваты только клапана задней оси. Они находятся в гидроблоке насоса. Можно попробовать их почистить как указали выше.
. А как сильно упускается? У меня тоже бывает опускается, но не всегда и скорее из-за того что машина выравнивает положение кузова. А ещё может подниматься, когда кто-то сел или грузишь авто.
Клапан находится в гидроблоке гидромотора подвески под капотом.
Судя по симптомам это он.
Отдельно клапан не купить официально. Вариантов не много.
1. Замена блока целиком
2. Переборка с применением потрохов от другого блока.
Можно делать самому, а можно платить людям.
Citroën C5. Вся правда про непремиальный седан с премиальной подвеской.
Каждый любитель французских автомобилей, рано или поздно задумывается о том, что б попробовать гидроподвеску. Ничего удивительного — это вершина инженерной мысли французского автопрома и возможность на автомобиле не премиальной, как считает обыватель, марки получить автомобильные ощущения из мира лакшери.
На сегодняшний день, практически единственной возможностью получить эти ощущения, является приобретение продержанного Ситроен С5 третьего поколения - последнего французского автомобиля с гидроактивом. У меня была такая машина и я до сих пор вспоминаю ее с ностальгией и думаю, что не нужно было ее продавать и, тем более, менять на шведский полноприводный универсал.
И так, начнем с покупки Citroen C5 X7. Покупать С5-3 стоит только тому, кто понимает ЧТО за машину он хочет купить. Т.е., хочет купить именно Ситроен С5, понимая адекватность, рациональность и уникальность своего выбора. Если же вами рассматривается вариант взять ли Форд Мондео, Ссанёнг Кайрон, или Ситроен С5 — берите Мондео. Меньше будет разочарований и разных непоняток в дальнейшем.
Да, С5 - вроде бы обычный среднеразмерный седан, который поклонники баварских скакунов умрут, но ни за что не причислят к бизнес-классу. Но, благодаря гидроподвеске, он комфортен настолько, что, среди одноклассников, и сравнить не с чем. Причем, комфортен и в дальних поездках, уверенно держа любую дорогу, обволакивая удобнейшими креслами, делая массаж и ограждая от внешних звуков, и в городе, ибо позволяет не замечать трамвайные пути, помогает при парковке всеми своими системами помощи и даже позволяет залезать на поребрики (чего культурным водителям делать конечно же не стоит). С5, нажатием кнопки, меняющий дорожный просвет в диапазоне 12см, вообще проедет туда, куда никакой другой седан не проедет… Где еще вы видели седан с клиренсом 21см? Кроссоверов то с таким клиренсом не много.
Для меня, Citroёn С5 был исключительно рациональный выбор и, на момент приобретения, безальтернативный. Поскольку совокупность практичности и комфорта перемещения, что есть в этом французском седане (универсале) можно встретить только в премиальных внедорожниках. Но их сравнивать то же глупо — слишком разные затраты на покупку и эксплуатацию.
Повторюсь еще раз, C5 — само олицетворение комфорта и свободы перемещения. А вариант с 2.0 HDi еще и сочетает их со скромными и нечастыми затратами на топливо. И пусть не обижаются на меня владельцы бензиновых С5, но именно 2.0HDi — оптимален, с точки зрения вложенных средств и полученной отдачи.
Это самый тихий дизель на котором я ездил! Его работа в среднем диапазоне, с водительского места, практически не отличима от бензинового! А возможность чипа? Ведь прелесть то в чём… По документам, это скромный 136-сильный овощ, с соответствующими затратами на страховку, налоги и мизерным расходом. А с чипом, под 200 лошадей и за 400 момента.
Да, на рынке подержанных авто, выбор "бензинок" больше и дешевле. Но, о них мое необъективное мнение такое:
Давайте разделим бензиновые двигатели, устанавливавшиеся на Ситроен до 2010 года и после. ведь это принципиальная разница. И если рассматривать те что до, то тут вроде бы как и обсуждать нечего… Обычные, пежовские, надежные 1.8, 2.0 и 3.0. Первых двух вполне хватит любителям неспешного перемещения, а третьего хватит всем, кто не боится платить. Конечно, все они проиграют дизелю в моменте, но зато будут бальзамом для души всех, кто подвержен дизелефобии.
А вот теперь обратим свой взор на бензиновые двигатели, которые стали ставить на С5 после первого рестайлинга. Да, 1.6 THP едет лучше, чем любой из бензиновых моторов до рестаилинга. но. Ну что ж, придется таки мне это написать… ЕР6 — самое ненадежное из всего, что я когда либо видел. Он не надежен настолько, что я вообще не понимаю, как такой двигатель ставили на гражданскую машину. И чем дальше я занимаюсь этими двигателями, тем больше я прихожу к выводу, что исправных ЕР6 просто не бывает. По крайней мере, с пробегом больше 50ткм. Нет, эти двигатели изучены вдоль и поперек, и технологии ремонта есть. Но, сразу после покупки, в любой THP надо вложить 30-50 тыс руб. Вы к этому готовы?
Вот поэтому, на рынке подержанных Ситроен С5 Х7 сложилась, я бы сказал, печальная ситуация… И печальна она тем, что тому, кто хочет достойный С5, выбирать почти не из чего. Остается лишь ловить изредка появляющиеся дизельные экземпляры, хватать и бежать. Поэтому, на месте продавцов, я не опускал бы на них цены. Их и сейчас спокойно можно держать на уровне 700-800+ за приличные экземпляры. Вот именно эту цифру я и предлагаю иметь ввиду тому, кто хочет найти более-менее нормального, гидроактивного, дизельного Ситроена.
И так. Вам стоит купить Ситроен С5 если :
1. Вы давно хотите попробовать гидроподвеску и не путаете ее с "пневмой".
2. Вы понимаете уникальность С5, представляете что это за машина, а потому, думаете купить именно его, а не просто рассматриваете С5 в ряду альтернатив, на которые у вас хватает денег.
3. На покупку у вас есть от 700 тыс. руб. и еще "соточка" на приведение машины в порядок.
4. Внедорожник не является вашей мечтой и вам пофиг, что якобы Mercedes премиальней, BMW лучше рулится, а Infinity бысрее едет.
5. В вашем городе есть специалисты, разбирающиеся в Citroën.
Если хотя бы на один вопрос этой импровизированной анкеты вы ответили НЕТ — купите себе другую машину. Так же, купить другую машину стоит тому, кто думает, что гидроактив обязательно должен неожиданно упасть, дизель не заводится зимой и, в целом, надежность французов сомнительна.
Теперь, мое краткое видение технической части:
Комплектация.
Чем эксклюзивней (в смысле ближе к топовой Exclusive со всеми допами) — тем лучше. Все "фишечки" очень приятные, а говорить, что поворотный биксенон, массаж, или подсветка карманов лишнее — глупо. Хотя, для не избалованных, и Comfort подойдет.
Двигатели и трансмиссия.
С5 2.0 HDi АКПП — оптимален со всех сторон.
С5 2.2, 2.7, 3.0 HDi и 3.0 V6 — машины для гурманов с достатком.
С5 2.0 16V АКПП — для не торопливых, но комфортно.
С5 МКПП — ничего не скажу про механику, я на ней даже ездить разучился.
С5 1.6 ТНР — не брать, а двигатель вернуть в зад баварским моторостроителям.
С5 Tourer 1.6 HDi РКПП — возможно, идеальный автомобиль для путешествий по Европе.
С5 на пружинах — это Пежо 407 в другом кузове )) но комфортней, в местах, где с гидроактивом не дружат — пойдет.
Вот и все. Надеюсь, эта запись поможет определиться с выбором, и Ваш внутренний мир, дополненный двойным шевроном, обретет наконец красоту и гармонию.
Если Вам понравилась статья — смело жмите лайк 👍 Если у Вас есть вопросы про Ситроен, или свои впечатления о нем — пишите в комментариях.
Подержанный Citroen C5 и особенности в уходе за ним
Принято считать, что французские автомобили не особо надежные, но так ли это на самом деле, мы сейчас выясним, потому что будем рассматривать Ситроен С5 с гидропневмоподвеской.
Цены на эти автомобили достаточно низкие, поэтому интересно будет разобраться насколько целесообразна покупка данного автомобиля.
Кузов у Citroen C5 очень хороший, оцинкованный, с качественным лакокрасочным покрытием, ржавчине он великолепно противостоит. На хромированных элементах может со временем появляться рыжий налет через 3-4 года эксплуатации. Что касаемо салона, так он долгое время сможет оставаться в отличном виде, ничего не скрипит, сиденья не просиживаются и не расшатываются.
Подвеска Hydractive
Это третье поколение Ситроен С5, в нем стоит улучшенная пневмоподвеска, она стала более функциональная, но и в конструктивном плане она стала проще: раньше стояли механические регуляторы положения кузова, теперь вместо них стоят электронные регуляторы положения. Это значит, что под днищем автомобиля стало меньше различных шлангов и трубок, теперь даже на плохой дороге не удастся повредить ни одну магистраль.
Но по-прежнему остались шланги, на стыках которых появляется рабочая жидкость. В 3-е поколение подвески Hydractive надо заливать оранжевую синтетическую жидкость LDS, которая не мерзнет даже на сильном холоде. Правда менять эту жидкость надо раз в 60000 км. пробега. На прошлом поколение использовалась минеральная жидкость LHM зеленого цвета, так как она не отличалась особой морозоустойчивостью.
В предыдущем поколении гидронасос работал от мотора и заодно обслуживал усилитель руля и тормоза, а в Ситроене С5 теперь гидронасос с электроприводом работает только для подвески. Если правильно эксплуатировать автомобиль, то гидронасос спокойно может прослужить около 200000 км. Сокращает срок службы гидронасоса езда с максимальным клиренсом в 23 см. Если выйдет из строя гидронасос, это не значит, что машина не сможет ездить, она сможет ездить, но только с дорожным просветом в 9 см. Это минимальный клиренс для Ситроен С5, если ездить с таким низким дорожным просветом, то есть большая вероятность повредить стойки. Чтобы поменять гидронасос надо расстаться примерно с 630 евро.
Бывают случаи, что ломается блок управления подвески или датчики ее положения. Тогда система оповестит об этом – на экране бортового компьютера появится предупреждение о том, что подвеска неисправна. При этом машина может сама приседать или подниматься, может просто нос подниматься, а корма нет, или наоборот. Но такой случай довольно редкий.
В Ситроен С5 роль упругих деталей и аккумуляторов давления выполняют сферы, они сделаны из металла, в форме шаров, внутри них азот под высоким давлением. Они достаточно надежные, обычно служат около 150000 км. Со временем азот может улетучиваться через мембрану, которая передает давление азота маслу, тогда подвеска начнет «дубеть». В данном автомобиле этих сфер может быть 5 или 6, это зависит от комплектации. Но даже если хоть одна сфера станет пустой, то ездить будет нельзя, потому что от гидроударов быстро выйдут из строя перепускные клапана стоек и другие детали подвески. Стойки отремонтировать нельзя, их можно только поменять, каждая стойка стоит 100 евро. Новые оригинальные сферы обойдутся примерно в 100 евро за каждую, но если взять неоригинал, то можно сэкономить около 25%.
Что касается других деталей в подвеске, то желательно обращать внимание на едва слышные щелкания и скрип роликовых подшипников продольных рычагов на задней части подвески. Как правило, они могут появиться через 80000 км. Если эти звуки проигнорировать, то примерно через 20000 км. эти подшипники, которые стоят всего по 25 евро, разобьют свои места посадки, и менять придется рычаги, которые стоят 500 евро. На подшипниках стоят еще пыльники, если следить за их сохранностью, то существенно продлится срок службы подшипников.
Примерно после 60 тыс. км. придет время менять втулки стабилизаторов и их стойки. Втулки стоят 12 евро, а стойки – 40 евро. После 80000 км. пробега придется поменять рулевые тяги вместе с наконечниками, тяги обойдутся в 35 евро, а наконечники – в 40. Бывает, что к этому пробегу надо менять и ступичные подшипники за 80 евро. Далее может потребоваться замена сайлент-блоков рычагов, каждая сторона обойдется в 45 евро. А также шаровые опоры потребуют замены, они стоят по 35 евро, как правило, могут отслужить примерно 100000 км. А вот рулевой механизм может прослужить около 200000 км, но его замена обойдется в 1000 евро.
За тормозами тоже желательно следить: если не делать регулярную чистку суппортов, то они начнут закисать от дорожной грязи примерно через 6 лет. Уже после 80000 км. надо менять тормозные диски на передних колесах, они начинают коробиться к этому пробегу, колодки передние надо менять раз в 40000 км. Тормозные диски стоят около 170 евро за пару. Ручной тормоз блокирует передние колеса, но бывает, что тросы ручного тормоза заклинивают, это доводит тормоза до перегрева.
Даже в механической коробке передач тросы также являются слабым звеном, их частенько приходится менять, если заклинят или сломаются пластиковые наконечники. Каждый трос в коробке стоит 50 евро. Бывает, что к 80 тыс. км. начинает хрустеть выжимной подшипник, это значит, что его лучше поменять как можно скорее, потому что, если он сильно износится, то он может разломаться и вывести из строя сцепление полностью, а также и датчик положения коленвала. Еще в трансмиссии после 100000 км. может захрустеть подшипник приводного вала правого колеса. В общем, механическая коробка отслужит около 200 тыс. км. Но самое слабое звено у нее – это детали из пластика, в механизме выбора скорости.
А вот с автоматической коробкой на Ситроен С5 тоже могут быть проблемы. Здесь установлена коробка AL4 от PSA Peugeot-Citroen и Renault. Это их совместная разработка. Данная коробка не любит, чтобы ее нагружали, пока она не прогрета. Также, этот автомат требует, чтобы уровень масла был в норме, а проверить его можно только подняв машину с помощью подъемника. Там есть контрольная пробка. А уже через 80000 км. пробега приходит время менять блок гидроклапанов, такое мероприятие обойдется в 450 евро вместе с работой. Более надежными считаются автоматические коробки ZF на 6 ступеней. Их устанавливают на автомобили с 3-х литровыми двигателями. Также довольно надежны коробки Aisin, которые устанавливают к дизельным моторам.
Дизельных Ситроен С5 в России очень мало. Если 3-х литровые бензиновые моторы достаточно надежные, то дизели начинают создавать проблемы своим владельцам уже после 150000 км. благодаря российскому топливу. Выходят из строя форсунки и топливные насосы высокого давления.
У этих маломощных моторов раньше были проблемы с зажиганием на морозе. Но проблема была устранена – перепрограммировали блок управления мотором. После 100000 км. часто ломались кислородные датчики. А уже после 150 тыс. км. выходили из строя нейтрализаторы. Также долго не служат катушки зажигания, а сами свечи есть смысл менять на каждом ТО.
Часто случается, что после 80000 км. выходит из строя нижняя опора у мотора, и требует замены задний сальник коленвала. Раз в 70000 км. желательно делать прочистку блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
Не стоит забывать и про охладительную систему, бывает, что текут радиаторы, которые стоят 290 евро, а охлаждающие вентиляторы плохо справляются с дорожной грязью. А ближе к 100000 км. могут выходить из строя термостат и насос, качающий охлаждающую жидкость. Кроме этого, одной из причин перегрева может стать датчик, который следит за уровнем охлаждающей жидкости в бачке. Если у него обломается крепление. Также не особо прочный и пластиковый крепеж у механизма стеклоподъемников. Особенно, если опустить стекло, которое примерзло, этот крепеж может сломаться в том месте, где зафиксирован трос привода.
Чтобы не сломать слабый пластиковый рычажок замка капота, надо открывать капот осторожно.
Чтобы поменять лампы надо помнить, что левую фару надо менять после того, как снят аккумулятор, а правую фару приходится менять, не видя ее, потому что закрывает вид гидронасос подвески.
А на сухую лучше не пользоваться дворниками, потому что лобовое стекло довольно мягкое и сразу же покроется царапинами. А новое такое стекло обойдется в 250 евро. Также может так случиться, что датчики дождя начинают глючить, после чего щетки могут начать работать на сухую и подпортят лобовое стекло. А на автомобилях, выпущенных до рестайлинга очень часто были случаи, что меняли по гарантии задние стекла, которые просто разлетались. После рестайлинга задние стекла были усилены.
В общем, не надо бояться покупать Ситроен С5 на вторичном рынке, хоть он и не самый надежный автомобиль, но и серьезных дорогих проблем данный автомобиль не создает.
Подвеска Hydractive может начать требовать к себе внимания только после 120000 км. Да и ремонт этой подвески не особо дорогой. Оптимальный вариант для покупки – 2-х литровый двигатель с механической коробкой передач. А для тех, кто хочет автомат, то обязательно надо выбирать модификации с 3-х литровым мотором V6. Тем более, что эти модификации быстрее всего дешевеют.
Другие автомобили в данном классе стоят примерно столько же, но зато Ситроены на их фоне отличаются оригинальностью.
Ощущения за рулем от Citroen C5
В салоне находиться очень комфортно, потому что сиденья мягкие, кожа приятная, удобно в таком сиденье сидеть. Также очень радует, что есть электрорегулировка сидений во всех направлениях. Это очень удобно особенно для больших людей. Задним пассажирам тоже будет комфортно, потому что там ровный пол, нет центрального тоннеля.
Чем хорош 6-ти цилиндровый двигатель, так это тем, что машина с таким мотором быстро разгоняется, отлично откликается на педаль газа.
Ситроен С5 ездит очень уверенно, ее даже не будет заносить при резких маневрах, задние колеса могут начать скользить, но устойчивость быстро восстановится. Создается ощущение плавного и надежного автомобиля.
Есть возможность переключить подвеску в режим Спорт. Тогда даже на большой скорости машина будет уверенно держать дорогу и отлично входить в повороты. Единственное, что может не понравиться, так это то, что руль здесь недостаточно информативный.
Зато машина едет очень плавно, даже на ямах и кочках машина слегка покачивается, очень приятно на ней ездить даже по суровым российским дорогам.
Citroen C5 I (2001-2008) – подмоченная репутация
Citroen C5 первого поколения дебютировал в 2001 году. В 2004 году он пережил рестайлинг. Наиболее очевидные отличия – форма передней и задней светотехники. За время производства было создано более 720 000 экземпляров.
В краш-тестах Euro NCAP участвовали дорестайлинговая и рестайлинговая версии Ситроен С5 I. В 2001 году французский автомобиль заработал 4 звезды, а в 2004 году – уже пять.
Двигатели
R4 1.8i / 115 л.с. (EW7 / 2001-2005 гг.)
R4 1.8i / 125 л.с. (EW7 / 2005-2008 гг.)
R4 2.0i / 136 л.с. (EW10 / 2001-2004 гг.)
R4 2.0 HPi / 136 л.с. (EW10 / 2001-2003 гг.)
R4 2.0i / 140 л.с. (EW10 / 2004-2008 гг.)
V6 3.0i / 207 л.с. (ES9 / 2001-2008 гг.)
R4 1.6 HDi FAP / 109 л.с. (DV 6 / 2004-2008 гг.)
R4 2.0 HDi / 90 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)
R4 2.0 HDi / 109 л.с. (DW10 / 2001-2004 гг.)
R4 2.0 HDi FAP / 107 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)
R4 2.0 HDi FAP / 136 л.с. (DW10 / 2004-2008 гг.)
R4 2.2 HDi FAP / 133 л.с. (DW12 / 2002-2005 гг.)
R4 2.2 HDi / 125 л.с. (DW12 / 2006-2008 гг.)
Небольшим двигателям - бензиновому 1.8 и дизельному 1.6 HDi - не хватает тяги на высоких скоростях. Такой Citroen C5 с трудом разгоняется уже на 4-ой передаче. Гораздо увереннее себя ведут бензиновые моторы рабочим объемом 2,0 л и 3,0 л. Но они дороже в обслуживании, особенно последний. 3-литровый агрегат с автоматической коробкой передач в спокойном темпе потребляет около 12-13 литров на 100 км.
Общая проблема бензиновых агрегатов – не слишком долговечные катушки зажигания (5-7 тыс. рублей за штуку). Кроме того, с возрастом появляются утечки масла – чаще из-под крышки клапанов. Стоит отметить, что замена ремня ГРМ 3-литрового V6 обходится в 20-30 тыс. рублей (приходится много всего разбирать). Двигатель 2.0 HPI (с непосредственным впрыском) оказался настолько неудачным, что от него впоследствии пришлось отказаться.
Среди дизельных моторов лучше всего зарекомендовал себя 2-литровый. Он прост с технической точки зрения, надежен и легок в ремонте. 2.2 HDi показал себя немного хуже. Более современные 16-клапанные турбодизели, появившиеся после рестайлинга, оказались очень экономичными, но чувствительными к качеству топлива. После 200 000 км замена двухмассового маховика, турбокомпрессора и форсунок – неизбежны. Кроме того, у дизельных моторов встречаются такие неисправности, как выход из строя расходомера воздуха, системы рециркуляции отработавших газов и других компонентов, недорогих в устранении. Однако, стоимость нескольких таких ремонтов в сумме может оказаться значительной.
В 1.6 HDi следует чаще менять масло, так как быстро изнашиваются вкладыши и турбокомпрессор. Другая типичная неисправность – растяжение цепи привода ГРМ.
Приставка FAP в обозначении дизельного двигателя означает наличие мокрого сажевого фильтра, который требует обслуживания. Как правило, его ресурс не превышает 180-200 тыс. км.
Трансмиссия
В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат (AL4). Для 3-литрового бензинового атмосферника вместо AL4 предлагался 4-диапазонный автомат ZF 4HP20, а после рестайлинга V6 сочетался исключительно с 6-ступенчатой АКПП производства Aisin (АМ6).
Рестайлинговые дизельные версии стали агрегатироваться 6-скоростной механикой и АМ6, кроме 133-сильного 2.2 HDi FAP (2004-2005), который предлагался с ZF 4HP20. Базовая версия с 1.6 HDi комплектовалась только 5-ступенчатой МКПП.
А теперь самое время упомянуть то, что беспокоит многих владельцев Citroen C5 с механической коробкой передач. Речь идет о неточной работе механизма выбора передач. К сожалению, проблема усугубляется с увеличением пробега. Определить какая передача включена, становится все сложнее. Механизм придется заменить. Сцепление служит более 200 000 км. Стоимость нового комплекта – около 7 000 рублей.
Среди автоматических коробок передач неплохой репутацией пользуются японская Aisin и немецкая ZF. Больше всего нареканий вызывает французская AL4. Она начинает сильно толкаться к 150-200 тыс. км. В лучшем случае удастся отделаться заменой соленоидов, в худшем – придется заменить и гидроблок. Более глубокий ремонт понадобится после 200-250 тыс. км, для чего следует запастись суммой – 50-70 тыс. рублей.
Ходовая
Даже когда в Citroen C5 (при работающем двигателе) усядется 4 упитанных джентльмена с чемоданами, автомобиль сначала, конечно же, просядет, но через некоторое время примет нормальное положение. Постоянный дорожный просвет, независимо от нагрузки, обеспечивает гидропневматическая подвеска Hydroactive III – собственная разработка Ситроен. Гидропневматические элементы играют роль амортизаторов и винтовых пружин.
Величина дорожного просвета регулируется двумя кнопками на центральном тоннеле. Водитель может выбрать один из четырех уровней: нормальный, низкий, для грунтовых дорог и высокий. Это еще не все. В нормальном положении после превышения скорости 110 км/ч передняя подвеска проседает на 15 мм, а задняя - на 11 мм. Как только скорость падает ниже 90 км/ч, дорожный просвет возвращается в исходное положение. Если дорога окажется в ухабах и рытвинах, то автомобиль автоматически приподнимется на 13 мм спереди и сзади (дополнительный режим на рестайлинговых моделях).
Усовершенствованная версия с «Hydroactive III+» имеет кнопку «Sport» между двумя кнопками управления режимами. Если ее нажать, автомобиль будет меньше крениться и раскачиваться. Но и в нормальном режиме колебания кузова небольшие. Кроме того, «Hydroactive III+» может сама перейти в спортивный режим, в зависимости от величины ускорения или крена кузова.
Технически «Hydroactive III+» отличается шестью сферами (шарами), наполненными азотом, в то время как в обычной версии сфер четыре. Тем не менее, в обоих случаях Citroen C5 комфортный автомобиль, без ущерба для устойчивости и управляемости.
Примечательно, что гидропневматическая подвеска и рулевое управление используют общий запас гидравлической жидкости LDS. Однако каждая из систем имеет свой собственный насос.
К сожалению, ремонт гидропневматической подвески не дешев. Типичные неисправности: утечки из сфер, отказ основного насоса BHI и датчиков подвески. Стоимость новой оригинальной сферы – от 2 000 рублей, а насоса (модуля) – свыше 50 000 рублей. Зачастую насос удается отремонтировать, либо придется поискать бу модуль – в районе 20 000 рублей. Датчики порой удается оживить после очистки и смазки.
Если подвеску обслуживать регулярно, то она с легкостью должна отходить 200 000 км. После этого необходимо заменить синтетическую жидкость LDS, несмотря на то, что Citroen этого делать не рекомендует. В результате диффузии давление азота в сферах уменьшается, и подвеска становится менее комфортной. Особенно это ощущается на задней оси. Но прежде, чем заменить жидкость, следует проверить состояние магистралей гидросистемы. Они нередко ржавеют после 10-12 лет эксплуатации.
Передняя подвеска представляет собой схему МакФерсон, а задняя имеет маятниковые рычаги (что-то среднее между торсионной балкой и многорычажной конструкцией). С возрастом изнашиваются подшипники задних рычагов. Через состарившиеся сальники проникает вода, и возникает коррозия. При износе появляется стук, хруст или скрип.
Нестандартное решение получил и стояночный тормоз. Он задействует передние колеса. С возрастом его механизм нередко закисает, что приводит к неполному растормаживанию колеса. Дабы избежать проблем, механизм следует периодически обслуживать: чистить, разрабатывать и смазывать.
Рулевая рейка может потребовать внимания после 170-220 тыс. км – появляется стук или течь. Стоимость ремкомплекта – от 4 000 рублей, а новой рейки - от 43 000 рублей.
Кузов и салон
Кузов Citroen C5 хорошо защищен от коррозии. Рыжие пятна порой можно обнаружить на тормозных магистралях.
Французский автомобиль приятно удивит тех, кто любит получать много информации и ценит функциональность. На приборной панели найдется указатель температуры охлаждающей жидкости, а в более продвинутых версиях – вольтметр и индикатор температуры масла. Только базовая версия Х не имеет функции Black Panel, т.е. затемнения лишних огней в кабине ночью. Солнцезащитные козырьки двойные. Это значит, что водителю не придется жонглировать одним козырьком, когда солнце находится низко. При хорошем освещении плохо видна подсветка элементов управления климат-контролем.
Пластик, которым отделан салон, очень хорошего качества. Однако он чувствителен к царапинам. Передняя панель выглядит очень эстетично, но эргономика пострадала. Управление двухзонным климат-контролем требует определенного умения, особенно процедура выключения кондиционера, что невозможно сделать одним нажатием кнопки. Штатный CD-чейнджер в укомплектованных экземплярах устанавливался под сиденьем пассажира. Его недостаток – небрежное обращение с дисками. Он их просто царапает.
В хэтчбеке полка багажника может складываться за спинку дивана. Это очень полезная функция, когда возникает необходимость перевезти что-то большое. В других автомобилях водители не знают, что делать с извлеченной полкой. В универсалах стекло двери багажника открывается отдельно. Обращаем внимание, что замок стекла нередко ломается. Во время погрузки в багажник при неработающем двигателе задняя подвеска немного приседает, что облегчает погрузку и выгрузку.
Электроника
Электроника Citroen C5 временами преподносит сюрпризы. Но после рестайлинга в 2004 году ситуация значительно улучшилась.
Модуль комфорта BSI выходит из строя из-за коррозии электрических соединений, попадания влаги или неправильного ремонта. При его отказе возникают проблемы со стеклоподъемниками, центральным замком и иммобилайзером, загорается «елка» на приборной панели, или перестает правильно функционировать гидропневматическая подвеска. Блок дорестайлинговых версий считается более надежным и ремонтопригодным. После рестайлинга стали устанавливать блок с платой залитой компаундом, что усложняет ремонт. В большинстве случаев блок BSI можно оживить перепайкой резисторов. В крайнем случае, придется искать «бэу блок», а стоит он около 40 000 рублей.
Еще одно больное место – модуль подрулевых переключателей. Например, перестают включаться указатели поворотов.
Непременный атрибут роскошного оборудования – ксеноновые фары. К счастью, проблем с ними возникает мало. Опыт показывает, что пластиковые стекла таких фар мутнеют значительно медленнее, чем у многих конкурентов.
Климатическая система
Нередки и проблемы с климатической установкой. В рестайлинговых экземплярах ломаются заслонки. Впоследствии производитель модернизировал их, но и усиленные заслонки могли прослужить всего 2-3 года. В дорестайлинговой версии заслонки не ломаются, но срезает шлицы в механизме привода заслонок.
Вентилятор отопителя может не включаться из-за отказа блока отопителя. Восстановить работоспособность удается после замены резистора – от 2 000 рублей. Стоит отметить, что изношенные щетки вентилятора способствуют быстрой кончине резистора.
Заключение
Citroen C5 – один из тех автомобилей, который перед покупкой необходимо обязательно проверить в сервисе. Это поможет избежать дополнительных расходов. С5 можно порекомендовать тем, кто может себе позволить регулярное техническое обслуживание. За это владелец будет вознагражден великолепным комфортом.
Citroen C5: подъемная сила
Гидропневматическая подвеска была технической изюминкой больших «Ситроенов» еще со времен легендарной модели DS, дебютировавшей в далеком 1955 году. За более чем полувековую историю эта система многократно модернизировалась и совершенствовалась. На Citroen C5, появившемся осенью 2000-го, устанавливалось уже третье поколение подвески — Hydractive III, способное изменять клиренс в пределах от 90 до 230 мм. Она стала конструктивно проще и соответственно долговечнее предшественников, а производитель давал на нее гарантию пять лет или 200 тыс. км пробега. Впрочем, об этом чуть позже.
Citroen C5
Автомобиль предлагался в кузове хэтчбек, который выглядит, как седан, и в виде практичного, но более привлекательного внешне универсала. Надо сказать, что Citroen C5 не отличался выверенным дизайном — за характерное выражение лица отечественные острословы даже прозвали его рыбой. Ситуацию частично исправил рестайлинг, проведенный в конце 2004 года, когда были серьезно изменены передняя часть и корма.
Citroen C5
Подержанный Citroen C5 можно подыскать как в минимально-достаточном уровне оснащения, так и нафаршированный по полной программе. Базовая версия Х включала в себя ABS с распределением тормозных усилий по осям, шесть подушек безопасности, электропривод передних стекол и зеркала с подогревом, а также кондиционер, систему стабилизации, круиз-контроль и велюровый салон. Исполнение SX дополнительно располагало гидропневматической подвеской (с двигателями мощнее 130 л.с.), электроприводом задних стекол, климат-контролем, бортовым компьютером и противотуманными фарами. Предлагался и обширный список опций.
Citroen C5
Двигатель
Citroen C5
Самый массовый двигатель для Citroen C5 — 2-литровая бензиновая «четверка» (136 л.с.) с распределенным впрыском топлива. На первых машинах у мотора была проблема с холодным пуском, но ее быстро решили путем перепрограммирования блока управления двигателем. Радиаторы не выдерживают реагентов, которыми зимой в изобилии поливают российские дороги. В процессе эксплуатации каждые два-три года или 40−60 тыс. км рекомендуется чистить (1500−2000 руб.) блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода. Из хронических неисправностей отметим выходящую из строя к 70−90 тыс. км нижнюю опору двигателя (3800 руб.). Примерно к этому же времени начинает течь задний сальник коленчатого вала. А после 100 тыс. км надо быть готовым к замене кислородного датчика (4300 руб.). Около 150 тыс. км в наших условиях отпущено катализатору. Если нет желания тратить 25 000 руб. на новую деталь, можно обратиться к гаражным мастерам, которые проводят операцию по его удалению с прошивкой блока управления. Часто выходят из строя катушки зажигания (1680 руб.). Чтобы они дольше жили, рекомендуем менять свечи в превентивном порядке каждые 20−30 тыс. км.
Citroen C5
Трансмиссия
На подержанных Citroen C5 с механической коробкой к 100 тыс. км пробега приходится менять тросы (по 1800 руб.) привода переключения передач из-за поломки их пластиковых наконечников. К этому времени при нажатии на педаль сцепления обычно начинает подавать голос выжимной подшипник. С заменой лучше не затягивать — в противном случае придется столкнуться с досрочным обновлением сцепления. Причем механизм нужно будет менять в сборе с ведомым диском и корзиной, а это как минимум 10 000 руб. В группе риска и подшипник приводного вала правого колеса.
Citroen C5
Четырехдиапазонный «автомат» производства концерна PSA Peugeot Citroen с индексом AL-4 высокой надежностью не отличается. К 80−100 тыс. км, как правило, выходит из строя гидроблок клапанов (от 15 000 руб.), сбоит или приходит в негодность блок управления коробкой передач. Но само «железо» может прослужить даже до 200 тыс. км. Гораздо привлекательнее в плане долговечности выглядят 6-ступенчатые автоматические коробки ZF, которые устанавливались на модификации с бензиновыми V6. Правда, таких экземпляров на вторичном рынке заметно меньше, чем машин с моторами объемом 2 л, так же как и турбодизельных версий, которые комплектовались японскими трансмиссиями Aisin. Эти коробки тоже лишены большинства болячек агрегата французского производства и слывут довольно надежными.
Citroen C5
Ходовая часть и кузов
У базовой для Citroen C5 пружинной подвески в среднем через 50 тыс. км «попросятся на покой» стойки и втулки стабилизатора. Замена — от 3000 руб. Шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов (3500 руб. на обе стороны) выхаживают примерно 100 тыс. км и даже больше — зависит от стиля езды. Приблизительно столько же выдерживают и ступичные подшипники, которые, к радости владельцев, меняются отдельно от ступицы и стоят всего по 2500 руб. В задней подвеске следует обратить внимание на продольные рычаги, которые требуют внимания после 70−90 тыс. км пробега.
В рулевом управлении после 60−80 тыс. км пробега отметятся стуками рулевые тяги и наконечники. Замена деталей — 7000 руб. А сама рейка стоит в среднем 35 000 руб. Правда, и живет она до 200 тыс. км.
Citroen C5
Подвеска Hydractive III не так уж и проблемна, как принято считать. Вместо пружин и амортизаторов в ней соответственно гидравлические сферы и стойки. Они выдерживают, как правило, до 150 тыс. км. Сферы (их пять или шесть, в зависимости от комплектации, в среднем по 3000 руб. каждая) представляют собой шар, наполненный специальной синтетикой LDS и сжатым азотом. Он постепенно улетучивается сквозь мембрану, разделяющую жидкость и газ, и подвеска становится очень жесткой. Но ездить даже с одной неисправной сферой нельзя — тогда быстро приходят в негодность перепускные клапаны и остальные детали Hydractive III. Стойки же стоят всего от 3500 руб. Гидронасос (20 000 руб.) имеет собственный электромотор и служит до 200 тыс. км.
Citroen C5
Citroen C5
Кузов Citroen C5 с прочным гальваническим покрытием и хорошей окраской стойко сопротивляется коррозии. Правда, ржавчине быстро сдаются элементы хромированной отделки. На первых машинах лопались задние стекла, которые позже заменили усиленными. Не отличается твердостью и ветровое стекло (8900 руб.), на котором через три-четыре года появляются царапины. Зимой легко повредить механизм электростеклоподъемников — при опускании примерзшего стекла пластиковый крепеж ломается. Есть и проблемы с электрикой.
Citroen C5
Модификации
Универсал Citroen C5, который традиционно назывался Break, появился несколькими месяцами позднее хэтчбека — его премьера состоялась в марте 2001 года. При такой же колесной базе задний свес у C5 Break увеличен на 139 мм, а высота — на 49 мм. Соответственно возросла и снаряженная масса — на 49 кг. Примечательная деталь универсала — огромные серпообразные задние фонари, обрамляющие заднюю дверь, которая оборудована замком с сервоприводом. Причем для погрузки мелких вещей достаточно поднять лишь стекло — оно открывается отдельно от двери багажника. В техническом плане универсал полностью повторяет хэтчбек. Зато максимальный объем багажника C5 Break (при сложенных задних сиденьях) достигает внушительных 1660 л в основном благодаря компактной задней подвеске.
Citroen C5
Citroen C5
До рестайлинга
Французские автомобили всегда выделялись экстравагантным, можно даже сказать, футуристическим дизайном. Но к Citroen C5 это вряд ли относится. Его скучная, похожая на выброшенную на берег рыбину внешность привлекала далеко не многих. Вероятно, сказался тот факт, что разработка машины производилась в рекордно короткие сроки. Вот и получили усредненно-взвешенный облик современного по меркам того времени автомобиля. У экземпляров 2001 модельного года вялая, хотя и оригинальная передняя часть кузова с большими глазами-фарами, безвольная решетка радиатора и скромная эмблема с двойным шевроном. Сзади С5 выглядел также безвкусно и походил на Toyota Camry, которая тоже не представляла собой образец дизайнерского искусства. Зато интерьер изначально был очень неплох и отличается от пострестайлингового в основном иным оформлением приборной панели. А качество материалов и исполнение — на вполне достойном уровне.
Ситроен С5 задняя подвеска замена подшипника задней подвески
Когда сняли рычаг, то ролики были похожи на ученические перья - заточены с одного конца. Соответственно и гнезда были разбиты.
Выточили мне втулки и с тех пор проехал уже 40 ткм. На 30 тыс. Требовалась замена подшипников коробки на Рено. К сожалению в оригинале и по импортным подшипниковым фирмам отдельно от коробки их найти не удалось. Поставили отечественные аналоги импортных подшипников. Они проходили 2 дня. Металл совсем сырой. Часто приходится менять шайбы, на которые одеваются сальники. А так - вплоть до рычагов. Главное после установки - правильно зажать подшипники.
Клуб Любителей Ситроен: Подшипники задних рычагов. - Клуб Любителей Ситроен
Задняя стойка крепится к рычагу шплинтом и проблем не возникает. Расстыковывать гидросистему придется все равно, т. С внутренней проблем никаких. А вот с внешней Дело в том, что она вставляется "западло" и съемником не подлезть никак. Я брал выпускной клапан с Таврии и выбивал ее обратным ходом. Не знаю как на Ксюше, но на ХМ рычаг силуминовый. От "изрядного" старания может лопнуть. Зеленки вытекает при этом не более грамм.
Надо только сбросить давление в системе. Когда у меня рассыпался подшипник, ролики закусили направляющую трубку, попытка выбить из нее внутреннее кольцо подшипника, закончилась развальцовкой втулки сняли потом ломая обойму старого подшипника.
В результате все закончилось сначала шлифовкой направляющей, ее подгонкой под размер, а далее вообще заменой и еще одним подшипником не выдержав размер, при посадке подшипника лопнула обойма. Такой ремонт не снимая рычаг мог бы стать каторгой. Конечно можно стучать лежа под машиной но это крайне неудобно, да и постоянно оглядываться при этом на тоненькую трубку, по моему, дело неблагодарное.
А цилиндр отсоединяется от рычага и остается на подрамнике.
ВИДЕО: Ситроен С5 Регулировочная шайба подшипников задних рычагов
При замене подшипников задних рычагов крайне важно обеспечить нужные зазоры. Наши механики уже набили на этом руку и вместо шайб подгоняют длину распорной впулки. Можно ли без нее обойтись? Дистанционные шайбы подобраны под каждый рычаг свои размер идет с шагом 0, Сальники если не получилось аккуратно вынуть или они повреждены лучше ставить родные ситроеновские - они синего цвета.
Не рекомендую запресовывать подшипники молотком, я лично использую специальное приспособление - оно сделано в виде прутка с резьбой на обоих концах, на который одеваются оправки и гайки, завинчивая которую и производим напрессовку. Толщина дистанционной шайбы подбирается из разницы длины трубки и растояния между торцами втулок. Это сделано вообще для устранения осевого перемешения подшипников так как конические подшипники не любят этих осевых перемещений перекашиваются и происходит выкрашивание роликов и беговых дорожек.
Приведение в норму рычага задней подвески (Ситроен С5)
Шайбы должны быть на фирменной техстанции или можно выточить из стали не хуже Ст 45 и шлифануть на необходимую толщину положить на магнитную плиту шлифовального станка. Надо менять подшипники рычага, вместе с сальниками и новой смазкой обязательно, возможно с шайбами и втулкой. Рычаг под замену, если все разбито вокруг подшипника. Возможно, удастся ограничиться посадкой в рычаг уплотнительного сальника на герметик. Новый рычаг стоит немеряно, поэтому есть смысл взять на разборке, с условием, что проверишь и вернешь, если.
О замене задних мостов при нормальной эксплуатации не слышал. Ситроен С5 задняя подвеска замена подшипника задней подвески при разбитых подшипниках рычага опускание машины сопровождается пощелкиваниями.
Справятся по книжке? Приспособа для установки зазоров, например, стоит около. Со временем смазка густеет, ее просто выдавлиает из зоны контакта и ролики работают по сухому.
Добавляя ТАД17 разжижаем старую смазку и она затекает в рабочую зону, да и сама ТАД неплохо смазывает и предохраняет от питинга.
Таким образом можно существенно удлинить жизь подшипников. Максимум что выйдет из затеи - некоторое оттягивание конца. Значит, уже и люфт есть, который со временем будет увеличиваться, как ты подшипник не смазывай, и рано или поздно на кочке подшипник качалки заклинит и провернет в своем гнезде.
Главное помнить, что после регулировки надо руками сначало приподнять машину, дождаться чтобы она начала опускатся, затем отпустить и, когда клиренс установится провести первое измерение, затем, нагрузить машину, дождаться когда начнет подниматься, отпустить, дождаться, пока клиренс установится и провести второе измерение.
Искомая величина будет средним арифметическим. Если все хорошо, то измеренные величины будут отличаться примерно на сантиметр. Опускаем машину в самое нижнее положение. Измеряем клиренс. Поднимаем в самое верхнее. Вычисляем среднее арифметическое и прибавляем 10мм, получаем искомое значение h. Переводим регулятор в положение "норма" 7. Приподнимаем машину руками и ждем, пока не опустится, затем отпускаем и ждем, пока не стабилизируется.
Измеряем клиренс - h1 9. Загружаем машину и ждем, пока подниматся, затем отпускаем и ждем, пока не стабилизируется. Измеряем клиренс - h2 Проверяем ручную регулировку, при необходимости корректируем. При регулировке обязательно следить, чтобы концы тяг не касались рамок ручной регулировки. Регулировка и автокоррекция работает нормально.
Есть подозрение, что просто сместился хомут на СПУ. Часто сейчас езжу по обледенелым колеям и минимум - пару раз в день поднимаю машину, чтоб не зацепиться кузовом. Самое вероятное Приехали подшипники задних рычагов. В этом случае он может и увеличиться, через некоторое время. Приехал корректор.
В этом случае сначала клиренс уменьшится, а затем машина станет самопроизвольно подниматься-опускаться. Также на Ксантии может гулять клиренс из-за закисания пружинок, которыми какой-то эротик снабдил систему регулирования клиренса, вместо простой и понятной системы, использовавшейся с самого начала.
Не загнут ли рычаг. Живы ли опоры стоек. Состояние ступиц и их подшипников. Состояние поворотного кулака. Сайленты передних рычагов живут очень долго. Если ставить родные - тыс пройдут, а то и. Стойки стабилизатора на ХМ ходят, в среднем, 60 тыс.
Про Ксюшу не скажу, не знаю. Наконечники - как повезет, шаровые. Сзади таких расходников. Есть только подшипники задних рычагов, но они ходят тысесли не перегружать машину. Примерно тыс через могут приехать опоры передних стоек. Могут умереть втулки стабилизатора. Опорного подшипника нет. Примерно через то же время надо проверить подушки задней балки и ее подшипники.
Могут разбиться посадочные места подшипников в задних рычагах - замена рычага. Теперь о гидравлике. При нормальной эксплуатации шары сферы живут долго. Меняются только, когда помирают. Правда, имеет смысл передние и задние колесные сферы менять парами. Кол-во шаров зависит от типа подвески. Соответственно и расходы по их замене изменяются, в зависимости от количества.
Рекомендую ставить шары для тяжелых условий эксплуатации - зимой машина будет заметно мягче. У меня около месяца текла по 0. Не на что было менять в г.
Лопнула по всей длине резьбы шарика. Заварил, перерезал резьбу - по сей день стоит. Хоть всю стойку по частям.
Читайте также: