Сколько ходят амортизаторы на пежо 408

Обновлено: 25.04.2024

Замена амортизаторов Peugeot 408

Как определить, что амортизаторы подвески пора менять? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

снизилась управляемость автомобиля
при старте кузов «приседает» задней частью, при торможении – передней
стуки, со временем переходящие в удары по кузову со стороны опорных чашек амортизаторов

Доверяйте замену амортизаторов профессионалам!

ВАЖНО!

Выбор деталей подвески Peugeot 408 зависит от условий эксплуатации автомобиля и стиля вождения. Для спокойных поездок по трассам можно выбрать и элементы с масляным наполнением, что позволит значительно сэкономить.
Поломка любого элемента подвески со временем приведёт к разбалансировке работы всей ходовой части: появлению люфтов, повреждению соединений, ухудшению управляемости автомобиля.
Не стоит игнорировать признаки неисправностей амортизационных стоек. Последствием может стать опрокидывание кузова при резком повороте на скорости или потеря контроля над машиной во время торможения.
Диагностика Peugeot 408 проводится не только для определения степени износа элементов, но и для выявления скрытых неисправностей, повлиявших на общее состояние подвески, а, соответственно, и на манёвренность машины.
Замена амортизаторов автомобиля производится попарно: если из строя вышла правая амортизационная стойка, то вместе с ней меняют и левую. Этот нюанс нужно учитывать при планировании затрат на ремонт подвески.
Перед покупкой новой запчасти Peugeot 408 стоит проконсультироваться с продавцом, который сможет подобрать наиболее подходящую для каждой модели машины с учётом условий её эксплуатации.

ЧТО ТАКОЕ АМОРТИЗАТОР

Гашением колебаний кузова автомобиля и поддержанием сцепления колёс с дорогой занимается элемент подвески – амортизатор. В ходовой части он установлен в паре с пружиной. От исправности этих элементов зависит безопасность передвижения и устойчивость машины при виражировании. Существует пять основных видов этих деталей, которые различаются в зависимости от наполнения и конструкции корпуса:

масляные двухтрубные;
газовые однотрубные;
газовые с выносной камерой;
газовые двухтрубные;
газомасляные.

Масляные двухтрубные

Внутри гидравлического элемента находится масло. За счёт его перетекания из внутренней камеры (трубы) во внешнюю и обратно под давлением штока и происходит гашение колебаний автомобиля. Это самое простое устройство. Частая неисправность амортизаторов – это перегрев, а, как следствие, вспенивание масла при поездках по бездорожью. Чем активнее приходится работать такому элементу, тем быстрее он выходит из строя.

Газовые однотрубные

В конструкции газового однотрубного есть только одна камера, разделённая на две части: в верхней находится масло, в нижней – газ под давлением. Наличие всего одной трубы не позволяет маслу перегреться, так как охлаждение происходит за счёт потока воздуха во время движения авто.

Газовые с выносной камерой

Внутри основной камеры находится масло, в дополнительной – азот под давлением. Между собой они соединены шлангом. В такой конструкции увеличено рабочее перемещение штока, объёмы масла и газа, при этом размер самого устройства остался компактным.

Газомасляные

Во внутренней трубе газомасляного элемента – масло, во внешней – азот под не высоким давлением. Эта конструкция «золотая середина» между масляным и газовым амортизаторами. Имеет среднюю жёсткость хода, поэтому сохраняет устойчивость машины на поворотах и гасит колебания неровностей, однако, при активной езде по бездорожью может перегреться.

Газовые двухтрубные

Единственное отличие газового двухтрубного от газомасляного в том, что внешнюю камеру первого заполняют азотом под высоким давлением. Это препятствует закипанию масла и увеличивает срок службы. Установка таких элементов в качестве передних амортизаторов значительно повысит устойчивость автомобиль Peugeot 408 при резких поворотах и виражировании.

Чтобы понять, какой элемент перед вами, необходимо надавить на его шток. Высокое давление газа не даст войти штоку в камеру.

Помимо перечисленных конструкций, существуют магнитные и пневматические амортизаторы.

Внутри них вместо масла и газа находятся магнитные шайбы и воздух. Шайбы расположены на конце штока и на дне камеры. Гашение колебаний построено на принципе отталкивания одноимённых полюсов магнитов: чем глубже шток уходит в камеру, тем сильнее шайбы отталкиваются друг от друга, совершая демпфирование (возвращение штока в исходное положение). Такое устройство лишено всех недостатков традиционных деталей. Единственный его минус – это высокая стоимость.

Пневматические

Пневмоподвеска работает за счёт колебания давления воздуха. Информация о положении кузова, состоянии дорожного полотна и стиле вождения поступает в блок управления, которым и регулируется давление. Эти устройства применяют на брендовых авто и машинах представительского класса. Пневмоподвеска, как и магнитная, лишена всех недостатков традиционной ходовой части, но полностью зависит от исправности электрики.

ПРИЧИНЫ И ПРИЗНАКИ ПОЛОМКИ

Выход из строя амортизаторов, наполненных маслом и газом, происходит по многим причинам:

Естественный износ. Заявленный производителями ресурс этих деталей в среднем составляет 70 000 км. Однако, чем тяжелее условия эксплуатации Peugeot 408, тем меньше срок службы. Иногда он не доходит и до 30 000 км.
Неправильная установка элемента. Это касается нарушений в монтаже амортизаторов задней подвески, а также стоек с масляным наполнением, которые нельзя устанавливать перевёрнутыми вверх ногами.
Применение контрафактных запчастей. Покупка дешёвых элементов не только снижает безопасность вождения, но и способствует преждевременному износу остальных деталей подвески.
Износ резиновых уплотнителей. Попадание реагентов, песка и грязи на сальники приводит к потере герметичности, утечке масла и повреждению поверхности штока.
Повреждения при ДТП. Деформация штока приводит к его заклиниванию, а повреждения корпуса – к утечке масла или азота.

В первую очередь признаком поломки амортизатора является ухудшение управляемости автомобиля Peugeot 408, особенно при маневрировании. При резком старте машина сильно приседает задней частью, при торможении – передней, во время движения кузов раскачивается даже на малых неровностях. Со временем появляется стук в подвеске. Когда элемент срабатывает на отбой (шток погружается в корпус), ощущаются удары.

Что касается элементов пневматической подвески, их неисправности влияют на положение кузова в статике, чаще его перекашивает на сторону изношенного элемента. После запуска двигателя, подвеска не поднимается в рабочее положение, нередко слышен свист выходящего воздуха. При появлении любого из признаков поломки, механики рекомендуют не затягивать с визитом на СТО для проведения диагностики и ремонта.

ДИАГНОСТИКА

Прежде чем приступать к ремонту, опытный автомеханик проводит диагностику подвески автомобиля Peugeot 408. Это необходимо для того, чтобы выявить все неисправности, влияющие на управляемость машины и, возможно, повлёкшие за собой поломку амортизаторов.

Автомобиль заезжает на вибростенд, где имитируются естественные нагрузки на ходовую часть. Здесь механик проводит замеры хода штока и амплитуду колебания. Затем на подъёмнике осматривает состояние стоек, оценивает люфт остальных деталей и узлов.

При поломке пневмоподвески, используют компьютерную диагностику: считывают ошибки из памяти блока управления, снимают показания с датчиков. После проверки с помощью ПО также проводят визуальный осмотр, ведь некоторые ошибки могут появиться из-за отошедшего из разъёма контакта или повреждённой электропроводки. Только после тщательной проверки мастер может разъяснить автовладельцу причины появления неисправностей, определить перечень необходимых работ и запчастей, составить смету.

УСТАНОВКА НОВЫХ АМОРТИЗАТОРОВ Peugeot 408

Ремонт Peugeot 408 проводится по результатам диагностики. Стоит отметить, что замена задних и передних амортизаторов производится соосно, то есть на каждой оси меняется сразу две стойки, даже если одна из них всё ещё исправна. Это обусловлено тем, что новый элемент имеет большую упругость, чем и будет нарушать баланс работы подвески, возможен даже перекос кузова на сторону не заменённого. Также рекомендуется провести замену и верхних опор.

Работы начинаются с демонтажа изношенных деталей. Механик освобождает крепления элементов и демонтирует их. Затем специальной стяжкой фиксирует пружину и достаёт амортизатор. Новые детали устанавливает в обратной последовательности.

Особенность установки задних амортизаторов в том, что окончательный зажим крепления их нижнего шарнира производится только под нагрузкой, когда стойки находятся в рабочем положении. После выполненных работ обязательно регулируют сход-развал Peugeot 408.

ПОКУПКА НОВЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

В автосервисе предлагают установку оригинальных и аналогичных запчастей Peugeot 408. Разница между ними заключается только в маркировке детали: в первом случае указана марка автомобиля, для которой запчасть произведена, во втором – название производителя этой детали. По качеству они идентичны.

Как подобрать замену амортизаторам Peugeot 408, которые уже отработали своё, самостоятельно? Оптимальный вариант – это приобрести те, что рекомендованы изготовителем автомобиля. Однако стоит учитывать стиль вождения и условия эксплуатации машины. Чем экстремальнее поездки, тем жёстче должна быть ходовая часть. Даже если автозавод установил масляные или газомасляные элементы, лучше выбрать газовые, особенно это касается амортизаторов передней подвески, которые принимают на себя основную нагрузку. Стоит опасаться покупки контрафактных запчастей. Качественная деталь всегда имеет упаковку, на которой указано название фирмы-изготовителя, ГОСТ и штрих-код.

Подготовка к ремонту ходовой. Часть 2

Эта часть в большей степени посвящена выбору амортизаторов, а также их опор с подшипниками, пыльников и буферов хода сжатия.

Как я писал ранее, существует большое число неоригинальных замен штатным амортизаторам, однако почти все они являются прямыми заменами амортизаторов моделей 308, 308SW и 308CC, а про 408 — ни слова (кроме задних амортизаторов KYB). И поскольку цены на указанные заменители в 2-3 раза ниже, чем на оригинальные, я решил остановиться именно на них.

Далее возникает естественный вопрос: от какой модели брать амортизаторы?

Для того, чтобы на него ответить, давайте взглянем на массово-габаритные параметры каждой модели:

Модель: ___________308 | 308SW | 308CC | 408
База, мм: _________2608 | __2708 | __2605| 2710
Передний свес, мм:__926 | ___926 | ___929| 939
Задний свес, мм: ____742|____866| ___906| 1053
Передняя колея, мм: 1526|___1526| __1526| 1524
Задняя колея, мм: __1521|___1521| __1521 | 1517
Высота, мм: _______1498|___1555| __1426 | 1542
Масса, кг: _________1358|___1433| __1615 | 1419
Max масса, кг:______1860|___1860| __1970 | 1820

Из приведенных значений видно, что ближайшим аналогом 408 является 308SW.

Цены амортизаторов 308SW 150HP:
● Monroe ПЕРЕД "Original" G7329/G7330 = 2×2500₽ + ЗАД "Original" G2218 = 2×2200₽ либо "Reflex" E2075 = 2×1700₽ либо "OESpectrum" 376133SP = 2×2400₽
● KYB ПЕРЕД "Excel-G" 333768/333769 = 2×3100₽ либо "Excel-G" 333770/333771 = 2×3300₽ либо "Excel-G" 333772/333773 = 2×2900₽ + ЗАД "Excel-G" 344408 = 2×1700₽
● Bilstein ПЕРЕД "B4" 22-183699 = 2×2700₽ либо "B6" 35-165453 = 2×9000₽ либо "B8" 35-165675 = 2×11500₽ + ЗАД "B4" 19-194172 = 2×3100₽ либо "B6" 24-165464 = 2×8300₽ либо "B8" 24-165686 = 2×7800₽
● KONI ПЕРЕД 8741-1556LSPORT / 8741-1556RSPORT = 2×13700₽ + ЗАД 8240-1205SPORT = 2×7500₽
● Sachs ПЕРЕД 315133 / 315134 = 2×3200₽ + ЗАД 315140 = 2×2300₽
● TRW ПЕРЕД JGM1235T = 3500₽ + ЗАД JGT1154T = 1900₽

Цены опор и подшипников:
● оригинальные опоры 5038 G4 = 2×1900₽ = 3800₽
● оригинальные подшипники 5035 63 = 2×500₽ = 1000₽
● комплект подшипников SKF VKD 35002 T = 430₽
● набор 2 опоры + 2 подшипника SKF VKDA 35333 T = 1650₽
● подшипники SNR M259.01 = 2×260₽ = 520₽
● набор опора + подшипник SNR KB659.23 = 800₽ либо SNR KB659.33 = 1200₽
● опоры Febi 37166 = 2×1300₽ = 2600₽
● набор опора + подшипник Febi 37821 = 3000₽
● опоры Monroe MK322 = 2×820₽ = 1640₽
● подшипники Monroe MK001 = 2×350₽ = 700₽
● набор опора + подшипник KYB SM1933 = 1100₽
● опоры Bilstein "B1" 12-226559 = 2×1230₽ = 2460₽
● подшипники Sachs 801 010 = 2×600₽ = 1200₽
● подшипники TRW JFB105 = 2×825₽ = 1650₽

ТО-8 и замена опоры амортизатора

Почти 2 недели как прошло очередное ТО и наконец удалось найти время для дополнения к отзыву.

Как я писал в предыдущем дополнении, я начал догадываться о безвременной кончине опоры левого переднего амортизатора.

Долго искал подходящую опору на Экзисте и Эмексе, и нашел, но не опору, а ремкомплект. По качеству и живучести пока ничего сказать не могу - время покажет.

Фирма вроде как китайская. Но что сейчас некитайское?))

За месяц до ТО съездил к сыну в Красноярск. На обратном пути снова замерил расход, который по трассе не может не радовать.

Удручает только растущий на глазах пробег.

Из-за введения режима самоизоляции, дилер ушел в отпуск до 6 мая и запланированное ТО срывалось. Уже ломал голову куда обратиться для плановых работ и замены опоры, но гарантийный сервисный центр, все же после непродолжительных каникул возобновил работу, при этом переехав на Трактовую в Ситроен.

По результатам ТО вынесли вердикт, что все нормально, была только одна ошибка на сканере, которая ни на что не влияла и которую сбросили. Спросил о состоянии замененной опоры, на что получил ответ, что она была хорошо порвана. Видимо, ее можно считать в своем роде нечастым, но расходником на этой модели. Стук, естественно, прекратился.

Интересно, что уже после ТО прочитал с пристрастием Акт выполненных работ, где в конце было указано, что есть люфт шаровой опоры переднего левого рычага, но при этом требуются дополнительные измерения. Почему их не провели в рамках ТО - непонятно. Также указали на износ передних тормозных дисков и колодок. Каков уровень износа также не указали. Но вспомнилось, что с месяц назад сам лазил пальцем за штамповку спереди и нащупал только совсем незначительную выработку на краю диска. На днях, когда буду переобуваться оценю еще визуально.

Ценник на ТО, конечно, не совсем гуманный. Но как я уже говорил ранее, мне просто уже неохота морочиться с самостоятельным обслуживанием и просто жалко на это тратить силы и время.

И еще парочка случайно обнаруженных опытным путем моментов).

Спустя только 80 тысяч пробега я узнал как включается пауза на мультимедийке - одновременным нажатием клавиш увеличения и снижения громкости на подрулевом переключателе))). Век живи - век учись)))

Кроме того, в одной из поездок пришлось применить экстренное торможение, которое наряду с долбежкой ABS отметилось слишком быстрой и частой сигнализацией аварийной остановки. Опять-таки, я с этим никогда ранее не сталкивался.

В остальном, Пыжик как и прежде, ежедневно возит меня и семью ака рабочая лошадка, с редкими для него выходными.

И несмотря на относительно долгую нашу совместную жизнь, его внешность для меня до сих пор симпатична и привлекательна.

Отзыв Peugeot 408 1.6i (2014 г.)

За 20 дней после покупки проехал немало- 900км(обычно меньше), к авто уже привык и сложились впечатления. По прежнему радует тяговитый двигатель(дада!), едет с 1500об, можно ездить в диапазоне 1700-2800об, не приходиться крутить, хотя масса 1370кг. Двигатель у меня именуется EC5 напомню, тот же легендарный TU5JP4 но с фазовращателем, считается экономичным и очень надежным. Расход в городе 8.9-9.1л показывает(только город, у нас пробок нет), лачетти 1.4 под 11л летом даже в таком режиме расходовала, считаю отличный показатель. Салон очень огромный, двери широкие, открывая нужно быть осторожным на парковке, чтоб не стукнуть соседние авто. Подвеска работает бесшумно, мягко, только трещинки среднего размера немного нервно отдаются в салон, тойота авенсис все таки в этом плане более идеальна(комфортнее подвески не встречал, сколько ездил на авто). Вообще складывается ощущение об авто что по комфорту, ездовым качествам на уровне октавии, а местами и лучше. Только октавия стоит на 200-250т.р. дороже тех же годов.

До сих пор кто узнает что я купил Пежо, смотрят с недоумением, дак это же француз! сказал знакомый, ездящий на Рено Каптюре. Когда я ему сказал что у тебя же Рено француз. человек вошел в ступор))) Стереотипы у нас сильны настолько, что подруги жены приводят аргументы-пластиковый кузов, ходовая слабая и нежная и меняется целиком (к слову шаровая на 1 болте а не на заклепке как у легендарного логана). Но аргументов никто не приводит, мало того даже у дальнего знакомого не было в последние 10 лет французских авто и нет аргументов типа - вот у меня у сестры соседки брата был ситроен и ломался постоянно. Рено каптюр все сранивают с логан, сандеро, Рено колеос - никто и не рассматривает, француз ломучий).

В планах поменять комплект ГРМ с помпой, всё оригинал 5000р за 2 ролика, помпу и ремень. Такой же набор Gates на другие авто даже дороже. На днях буду менять масло, все фильтра и свечи, всё оригинал(кроме масла), по ценам дешевле чем хорошие аналоги типа MANN(удивлен, обычно оригинал резко дороже). Воздушный фильтр 320р оригинал, топливный 190р(манн 280р), маслянный 260р. Посмотрим как сложен в обслуживании француз). Менял лампочки ближнего света, 3 мин и готово, проще чем на ваз 2110, и тем более на опель астра H.

Совет автора покупателям Peugeot 408 1.6i 2014 г

Если нет предубеждений по французским авто - брать не задумываясь (учитывая цену на вторичном рынке).

Форум Peugeot 308 / 408 / 307, Citroen С4

Пежо 308 обладает инновационными передней и задней подвесками, которые позволяют достичь управляемости, близкой к идеальной для данного класса автомобилей!
Задняя подвеска – “скручивающаяся балка” с интегрированным стабилизатором поперечной устойчивости (такая схема применяется пока только на автомобилях Peugeot), в дуэте с передней подвеской, обеспечивает Пежо 308 отменные пилотажные характеристики и комфорт для пассажиров. Благодаря полной реализации эффекта пассивного подруливания подвеска позволяет водителю в полной мере ощутить понятие “Драйв!”, а за счёт особой конструкции амортизаторов и установки новых пружин задние пассажиры забудут, что на дороге есть неровности.

Передняя подвеска Пежо 308

Передняя подвеска типа Макферсон полностью отвечает высоким техническим характеристикам, которыми обладает Peugeot 308, а также соответствует возросшей требовательности владельцев, желающих иметь автомобиль с более спортивной управляемостью. В то же время, спортивная управляемость должна быть реализована без снижения высокого уровня комфорта.
Парадокс? Взаимоисключающие требования?
Отнюдь! Инженеры Peugeot с блеском решили эту проблему – в Пежо 308 сочетание спортивной управляемости и отменной плавности хода выведено на совершенно новый, недостижимый ранее, качественный уровень.

На что обратить внимание:
• В большинстве шарнирных соединений, которые используются в подвеске Peugeot 308, применяются так называемые беззазорные шаровые шарниры ШС. Это очень повысило общую надёжность конструкции, а также благотворно сказалось на спортивном характере управляемости нового автомобиля. Причины применения шарниров ШС в подвеске Peugeot 308 состоят в том, что обычные резинометаллические соединения (сайлентблоки) при всех своих достоинствах не обеспечивают быстрой реакции колес на поворот руля. При повороте автомобиля в сайлентблоках первоначально происходит деформация резиновых муфт. Пластичность резины приводит также к тому, что при экстремальном маневрировании и торможении нарушается правильное расположении колес, что может привести к непредсказуемому поведению автомобиля. Все фирмы производящие спортивные и гоночные автомобили (Ferrari, Lamborghini и др.) используют вместо сайлентблоков шарнирные соединения ШС, обеспечивающие мгновенную реакцию автомобиля на поворот руля.
К их числу относится и компания Peugeot, автомобили которой как раз и отличаются прекрасными пилотажными данными. Кстати, существует расхожее мнение, что шарнирные соединения ШС делают подвеску жесткой. Действительно, при применении полностью металлических шарнирных соединений ШС это сразу ощущается. Однако шарнирные соединения Peugeot 308 делают подвеску более мягкой! Секрет прост - они изготавливается с полимерным демпфером, предотвращающим передачу вибраций от подвески на корпус.
• Нижний рычаг задаёт основную геометрию передней подвески Пежо 308. Он откован из стали по фирменной технологии Colbapress®, и имеет форму бумеранга. Новая технология позволила увеличить прочность рычага и снизить его вес. Важно, что он почти полностью утоплен внутрь "объёмного" подрамника. Смысл прост – каждый из шарниров рычага крепится к подрамнику с двух сторон – сверху и снизу. Этим достигается высокая прочность соединения деталей, высокая жёсткость конструкции, что в первую очередь влияет на отменную управляемость, и общую высокую надёжность всей подвески в целом.
• Амортизаторная стойка имеет усиленную конструкцию. Заключает в себе интегрированный газонаполненный амортизатор. Его характеристики несколько пересмотрены, относительно Peugeot 307, который стал своего рода испытательным полигоном на пути к совершенству. Конструкция нового амортизатора – одна из новинок, обещающих владельцу очень много выгод, на подробном описании которых мы остановимся чуть позже .

Задняя подвеска

Задняя подвеска Пежо 308 заслуживает даже большего внимания, чем передняя. На первый взгляд - это казалось бы классическая конструкция, применяемая на многих автомобилях. Но в исполнении специалистов Peugeot она становится весьма продвинутым и высокотехнологичным изделием! Работающая на кручение "П"-образная балка задней подвески имеет интегрированный стабилизатор поперечной устойчивости, выполненный в виде торсиона, встроенного между частями балки, исполняющими роль продольных рычагов. Применение этого торсиона позволило обеспечить высокую точность работы подвески, улучшить управляемость, а за счёт снижения массы, достичь высокой плавности хода автомобиля, что сразу после начала движения, и только в превосходной степени, оценят сидящие сзади пассажиры.
Подвеска оказалась очень компактной, что позволило, при сохранении общих внешних и внутренних размеров Peugeot 308, относительно предшественника, заметно увеличить простор для пассажиров заднего ряда сидений.
Вероятно, одно из самых важных нововведений в задней подвеске Peugeot 308 – полная реализация эффекта пассивного подруливания. Подруливающий эффект состоит в том, что во время прохождения автомобилем поворота с заранее большей скоростью, нежели это позволяют делать дорожные условия, возникающая центробежная сила старается "выбросить" автомобиль из виража, сместить траекторию его движения наружу поворота. Под действием этой силы кинематика задней подвески Peugeot 308 слегка разворачивает задние колёса таким образом, что бы автомобиль "ввинтился" в поворот, прошёл его, не доставив водителю никаких неприятных ощущений. Именно благодаря этому эффекту нейтральная поворачиваемость Peugeot 308, более характерная для спортивных и гоночных автомобилей, обеспечивается при всех режимах движения.
Материал, из которого выполнены узлы и детали задней подвески тот же, что у передней - легированная сталь. Всё это говорит в пользу надёжности задней подвески Peugeot 308, особенно в сравнении с подвесками многих популярных, но, часто, весьма далёких от совершенства автомобилей. О совершенстве можно спорить, но придётся признать – здесь Peugeot "впереди планеты всей". Надежность подвесок, их "неубиваемость" - основное кредо всех автомобилей марки, гордо носящей на капоте эмблему с профилем льва.
Ни один, даже самый профессионально выполненный музыкальный инструмент никогда не зазвучит без хорошего настройщика. То же самое происходит и с автомобилями. Вот и Peugeot 308 в очередной раз доказывает это – его отлично настроили, и он прекрасно поехал в будущее.

Амортизаторы
Несколько слов об амортизаторах, применяемых в подвесках Peugeot 308. Они газонаполненные, что само по себе пока является на современных "гражданских" автомобилях довольно редким явлением. Амортизатор является газонаполненным, когда внутри него, кроме гидравлической жидкости, имеется специальная камера, в которой под заданным давлением находится газ Азот. Такие амортизаторы получили широкое распространение на гоночных и спортивных автомобилях. Именно по этой причине многие считают, что присутствие на автомобиле газонаполненных амортизаторов обязательно делает его более жестким. Это не так. Газ нужен в первую очередь для того, чтобы предотвратить вспенивание масла в тех случаях, когда амортизатор работает в особо напряженном режиме. Кроме этого, азот, являясь инертной средой, аналогично ведёт себя во всей гамме эксплуатационных температур, то есть, амортизатор работает одинаково как при +40°С, так и при -40°С. Последнее свойство особенно актуально для условий длительных и морозных российских зим.

Так какие же амортизаторы у Peugeot 308 – жёсткие или мягкие?
Однозначный ответ на этот вопрос дать невозможно, так как совершенство и оригинальность конструкции амортизаторов на Peugeot 308 состоит в том, что они могут . сами изменять свои характеристики! Дилемму выбора – повышенный комфорт или улучшенная управляемость, на Peugeot 308 решили с блеском – характеристика жёсткости стала нелинейной, прогрессивной. Амортизаторы снабжены интересным клапанным механизмом, который может открывать или закрывать заранее заданное число жиклеров в зависимости от нагрузки на амортизатор. Принцип прост - чем меньше жиклеров открыто, тем сложнее сдвинуть поршень амортизатора и тем жестче становится подвеска, чем меньше амплитуда и скорость перемещения поршня – тем большее количество жиклёров открыто, и подвеска становится мягче. Так что, благодаря новому подходу к конструкции амортизаторов, характеристика подвески Peugeot 308 полностью совмещает в себе оба варианта – и “спорт” и “комфорт”.

Отличия в подвесках Peugeot 308 и Peugeot 307.

То, что Peugeot 308 создан на платформе Peugeot 307 не является секретом. Однако, сказать, что их подвески идентичны, было бы неправильным.
Усовершенствованиям подвергся практически каждый узел подвески, в результате чего, неизменным остался только её тип. Следуя девизу нового Peugeot – “Больше спорта!”, путём соответствующей модернизации подвески, характеристики управляемости Peugeot 308 удалось приблизить к настоящим Driver’s car.
Отдельное внимание было уделено комфорту. Критически рассмотрев конструкцию шасси Peugeot 307 и статистики, полученной в результате опросов владельцев автомобиля, стали ясны пути дальнейшего наращивания комфортных характеристик подвески для полной их реализации в ходовой части будущего Peugeot 308.

Итак, что же изменилось в подвеске Peugeot 308 по сравнению с Peugeot 307, и какого результата удалось достичь…
Расширена колея передних и задних колёс. Увеличилась длина (на 20 мм) нижнего рычага передней подвески.
Результат: Уменьшились крены кузова при прохождении поворотов.

Изменилось значение угла схождения передних колёс (он остался отрицательным).
Результат: Увеличенный угол схождения улучшил устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и частично компенсировал деформации упругих элементов подвески.

Изменился развал передних колёс (307 – нулевой, 308 – отрицательный).
Результат: Распределение сил в пятне контакта шины с дорогой в различных режимах движения стало более оптимальным, тем самым улучшилась устойчивость автомобиля в экстремальных режимах движения, а рулевое управление стало более точным и “прозрачным”.

Увеличилось значение отрицательного плеча обкатки.
Результат: При увеличении отрицательного плеча обкатки во время торможения колеса проявляют тенденцию к схождению. Этот эффект у Peugeot 308 использован во благо: при торможении на несимметричном покрытии поворачивающий момент стремится повернуть колеса в направлении, противоположном уводу автомобиля в сторону. У Peugeot 308 было увеличено отрицательное значение плеча обкатки передних колес, благодаря чему улучшилась устойчивость автомобиля при экстренном торможении.

Усиленные кожухи опорных подшипников амортизаторных стоек передней подвески.

Новый полиуретановый демпфер на кронштейне верхней опоры заднего амортизатора.

Усиленный кронштейн верхней опоры заднего амортизатора.

Виброгаситель заднего моста
(у Peugeot 307 отсутствовал).

Результат: Улучшение звукоизоляции. Устранение эффекта “барабана” или “резонансной камеры”.

Двухкомпонентные муфты опор заднего моста.

Увеличение высоты (на 4 мм) ступицы колеса заднего моста.

Результат: Полная реализация эффекта пассивного подруливания задней подвески с целью обеспечения нейтральной поворачиваемости при любых режимах движения.
Увеличение безопасной скорости прохождения поворотов.
Уменьшение вибронагруженности узлов и деталей заднего моста.
Улучшение демпфирования ударов и шумов.

Что же в итоге?
В ездовом комфорте преимущество нового Peugeot 308 над одноклассниками и предшественниками очевидно. Одно из многих, но самое явное достижение Peugeot 308 – более энергоемкая подвеска, реагирующая на неровности дороги с минимальными перемещениями кузова при почти полном отсутствии звуков. Это преимущество особенно ощутимо на неровных дорогах.
Настройки шасси у Peugeot 308 стали более органичны. Теперь можно уверенно сказать - это новый хэтчбек от Peugeot с акцентированным спортивным уклоном и даже более того. Peugeot 308 изначально является более “заряженным” и энергичным, и это ощущение гармонично подчеркивается стремительным обликом автомобиля, рыком прибавившего мощности двигателя, и чуткой реакцией на педаль газа…
Что принесет нам новый Peugeot 308? Этот автомобиль возвращает к жизни принцип легендарных Peugeot, driver’s car, автомобилей, ставших выражением человеческой страсти, мечты и желаний - еще больше драйва, азарта и отличного настроения. А всё потому что, Peugeot - это стиль, Peugeot - это драйв, Peugeot - это спортивность, Peugeot - это удовольствие!

Как делается диагностика ходовой Peugeot 408

1. Кроме очевидной безопасности, ходовая Пежо 408 отвечает за комфортную езду и хорошую управляемость. Самое опасное то, что в таком случае появится высокая вероятность потери управления, при очередном наезде на возникшее в дороге препятствие. Только регулярная диагностика ходовой Peugeot 408 позволит избежать подобной ситуации.

пружины и амортизаторы;
рычаги и опоры (подшипники сверху, сайлентблоки снизу);
втулки стабилизатора Пежо 408;
рулевые тяги и рейка;
ступичные подшипники;
ШРУС.

Диагностика ходовой Пежо 408 должна проводиться регулярно, даже без проявления каких-либо намеков на неисправность. Делать это лучше на подъемнике, но можно и на обыкновенной эстакаде или смотровой яме.

3. Важно запомнить то, как себя ведет Peugeot 408 в исправном состоянии, тогда любая неисправность в будущем будет очевидной. Чтобы понять, что с автомобилем что-то ни так, вовсе не нужно быть опытным водителем и уж тем более, автомехаником.

внезапное появление шума, стука, дребезга ходовой Peugeot 408, который может как пропадать, так и оставаться даже на совершенно ровной дороге;
слишком большие крены при поворотах и заметное раскачивание кузова при прохождении неровностей или при торможении;
произвольное подруливание в сторону, Пежо 408 уводит при езде прямо;
неравномерное стирание покрышек.

Если слышен хруст, особенно при повороте или при резком ускорении Peugeot 408, то можно почти с полной уверенностью сказать, что причина кроется в неисправности ШРУСе Пежо 408, так называемой гранате. Скрип чаще всего возникает после замены втулок стабилизатора, зачастую это свидетельствует о некачественной втулке.

5. Если Peugeot 408 начало уводить в сторону, чаще это случается после жесткого прохождения ям и колдобин, то возможно придется делать сход-развал (развал-схождение Пежо 408). В лучшем случае это позволит устранить неприятность, в худшем, при ударе могло что-то погнутся, начиная от рулевой тяги и заканчивая поворотным кулаком.

В случае возникновения хотя бы одного из этих признаков, необходимо как можно скорей производить диагностику ходовой Пежо 408. Даже в правилах прямо запрещается эксплуатация с неисправной подвеской, не говоря уже о том, что это просто опасно.

6. Вовремя не замененный сайлентблок подвески Peugeot 408, который стоит не так дорого, может привести к поломке рычага, с ценой в сотню долларов. Многие водители ездят не обращая внимание на появившиеся звуки в ходовой Пежо 408, и ездят до тех пор, пока звук не станет совсем критичным, или пока что-то попросту не отвалится, такой подход просто абсурден.

7. Периодический визуальный осмотр ходовой Peugeot 408 поможет сэкономить деньги, ведь если вовремя обнаружить потрескавшийся пыльник или чехол, и произвести оперативную замену, то тот элемент, который защищался пыльником, прослужит дольше. Если же при осмотре Пежо 408 обнаружился уже порванный пыльник, то можно быть уверенным, скоро этот элемент подвески потребует замены.

После проверки всех пыльников, следует приступить к диагностике элементов передней подвески Пежо 408. Передняя подвеска устроена сложнее чем задняя, она подвержена большим нагрузкам, как следствие, ломается она гораздо чаще. Сначала осматриваем амортизаторы Peugeot 408, на них не должно быть вмятин или подтеков масла. Так же можно попытаться покачать амортизатор в стороны, амплитуда качания должна быть незначительной.

Но проще всего проверить исправность этого элемента подвески, если раскачать Пежо 408 путём надавливания к земле того угла, где расположен диагностируемый амортизатор. Если после надавливания, Peugeot 408, вернувшись в исходное состояние, продолжил раскачивание вниз и вверх, то это свидетельствует о неисправности амортизатора.

8. Далее осматриваются пружины ходовой Пежо 408, зачастую у них отламываются витки, поэтому нужно осмотреть их на наличие трещин и целостность всех витков. Но здесь так же можно определить функциональность пружин не заглядывая под машину. Для этого просто нужно обратить внимание на клиренс Peugeot 408, если машина стала заметно ниже, то это уже свидетельствуют о неисправности пружин, они просели и должным образом уже не могут выполнять свою функцию.

Двигатели и коробки передач Peugeot (Пежо) 408

Седан ставит рекорды и под днищем. Дорожный просвет под защитой картера равен 175 мм. Добились этого с помощью более толстых пружин в сечении и добавления еще одного витка. Клиренс оказался даже больше, чем у некоторых кроссоверов.

Peugeot 408 был представлен в трех уровнях комплектации. Базовая версия включала в себя: ABS с распределением тормозных усилий, две фронтальные подушки безопасности, электропривод и подогрев наружных зеркал, центральный замок и металлическую защиту картера. Кондиционер и аудиосистема требовали доплаты.

Двигатели

Французский седан был доступен с бензиновыми двигателями и одним турбодизелем. Базовым стал бензиновый 1.6 мощностью 110 л. с., помеченный индексом TU5JP4. Наряду с ним предлагались и более современные моторы объемом 1,6 литра – атмосферный (120 л.с.) и турбированный THP (150 л.с.). Оба агрегата разработаны совместно с BMW и принадлежат серии Prince.

Базовый TU5 – ветеран весьма надежной конструкции, берущий начало с середины 80-х. В 2014 году его сменил модернизированный вариант EC5, дополненный системой изменения фаз газораспределения. В результате мощность возросла до 115 л.с.

Привод ГРМ обоих моторов – ременный. Менять его следует после 100 000 км пробега (10-11 тыс. рублей с работой).

Спустя 50-100 тыс. км термостат может заклинить или дать течь (от 700 рублей за аналог).

К сожалению, франко-немецкий союз оказался провальным. Что атмосферный ЕР6C, что турбированный мотор ЕР6CDT доставляли владельцам немало забот.

Оба агрегата имеют цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора. Но на деле цепь приходилось менять после 60-100 тыс. км. Новый комплект ГРМ для 1.6 THP обойдется в 14 000 рублей, а работа по замене — в 7000 рублей. Для атмосферного EP6C комплект запчастей дешевле — от 6000 рублей.

Другое общее слабое место – термостат, который доводилось обновлять после 100 000 км (от 4000 рублей за аналог). Вскоре мог потечь насос охлаждающей жидкости (от 1200 рублей).

Спустя 50-100 тыс. км нередко приходилось бороться и с утечками масла. Например, коробило крышку клапанов (от 6000 рублей), или теряли герметичность сальники коленчатого вала. Кроме того, в 1.6 ТНР масло могло просочиться из-под трубки, подающей смазку на турбину (2200 рублей), и из-под прокладки корпуса масляного фильтра.

ТНВД полагался только 1.6 ТНР, так как единственный был с непосредственным впрыском топлива. Насос нередко приходил в негодность по прошествии 60-120 тыс. км (6-8 тыс. рублей — за ремонт, либо 33 000 рублей – новый ТНВД).

Иногда подводил и турбонагнетатель (31 000 рублей).

В 1.6 EP6C через 60-100 тыс. км периодически начинал сбоить электромагнитный клапан газораспределения (от 2000 рублей).

Бензиновые моторы семейства Prince после 80-150 тыс. км нередко страдают масложором. Обычно умерить аппетит удается после замены клапана вентиляции картерных газов (в 1.6 ТНР идет в сборе с клапанной крышкой) и замены маслосъемных колпачков (10-15 тыс. рублей). В крайнем случае, приходится прибегать к замене залегших поршневых колец.

С рестайлингом 2020 года 120-сильный EP6C исчез из списка доступных, а турбомотор обновился. Индекс последнего сменился на EP6FDT. Пробеги реформенных машин еще малы, поэтому объективно судить о том, как сказалась модернизация на надежности, пока еще рано.

Турбодизель относится к числу беспроблемных и легко доезжает без первых серьезных затрат до 250-350 тыс. км. Затем внимания могут потребовать топливные форсунки.

До того времени, обладателям приходилось чистить от сажи клапан ЕГР, менять датчик давления в топливной рампе (3000 рублей) или реле вентилятора охлаждения двигателя (1000-2000 рублей).

Опоры любого из силовых агрегатов Peugeot 408 могут закончиться после 60-100 тыс. км – появляются стук и вибрации. Стоимость одной опоры в пределах 2-10 тыс. рублей (правая самая дорогая).

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 408

Мотор снабжён продвинутыми системами и механизмами:

распределённый впрыск от Bosh;
электропривод блока дроссельной заслонки;
пластиковый впускной коллектор неизменяемой длины.

Двигатель TU5JP4

Не слишком резвый движок развивает пиковую мощность 115 л/с. Его отличительной особенностью является существенная разница в потреблении бензина по городу и на загородной трассе:

по городу – 10,0 л.;
за городом – 5,8 л.;
комбинированный – 7,4 л.

Максимальный крутящий момент, который способен развить этот агрегат – 150 Нм.

Наиболее частые жалобы по этому мотору – в отношении электроники. Кроме того, не слишком надёжен ременной привод ГРМ. Мотор отличается надёжностью, ремонтопригодностью и полным набором запчастей для сервиса. Это весьма важно, прежде всего, в отношении чугунного блока цилиндров. Общий ресурс двигателя составляет 240 тыс.км. Практическое применение свидетельствует о том, что цифра эта – гораздо выше.

Трансмиссия

Комбинация коробок передач и двигателей:

МКПП 5 + 1.6 (110 л.с. и 115 л.с.), 1.6 HDi (112 л.с.)

МКПП 6 + 1.6 HDi (114 л.с.) / с 01.2016

АКПП 4 (AT8) + 1.6 (120 л.с.) / до 07.2017

АКПП 6 (Aisin) + 1.6 (150 л.с., 115 л.с. / с 06.2017)

Механическая коробка передач – узел надежный. Сцепление обычно служит более 100-150 тыс. км. Но иногда его приходилось менять раньше из-за преждевременного износа выжимного подшипника, направляющей втулки первичного вала и вилки. Работа по замене оценивается в 6000 рублей. Новый комплект сцепления для бензинового двигателя стоит 6000 рублей, а для дизельного – 12 000 рублей.

После 100 000 км в ряде случаев доводилось менять рабочий (1500 руб.) или главный цилиндр сцепления (2600 рублей).

В основу нового 4-ступенчатого автомат AT-8 легла конструкция хорошо знакомого AL4. Были переработаны узлы и установлен гидротрансформатор фирмы ZF. Модернизация, пожалуй, прошла успешно. Во всяком случае, упоминаний о ранней переборке не встречается.

Впрочем, владельцы по-прежнему продолжали жаловаться на толчки во время переключений. Поэтому, как и прежде, приходилось менять электромагнитные клапаны еще на отрезке 60-120 тыс. км (2 соленоида по 1600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Иные решались на протяжку болтов гидроблока, которые оказывались прослабленными. Отдельным владельцам довелось столкнуться с течью сальника гидротрансформатора.

6-ступенчатый Aisin AT6III, ожидаемо, оказался более стойким. Инцидентов с ним не наблюдалось. В конечном итоге, после фейслифтинга летом 2020 года Пежо отказался от использования AT8 в пользу японской коробки.

Так или иначе, оба автомата нуждаются в регулярном обновлении трансмиссионной жидкости – раз в 60 000 км.

После 70-120 тыс. км мог зашуметь подвесной подшипники правого приводного вала (200-900 рублей).

Двигатели для Peugeot 408

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.
DV6CM	дизельный с турбонаддувом	1560	82/112, 84/114
TU5JP4	бензиновый	1587	85/115
EP6 (EP6C)	—:—	1598	88/120
EP6DT (EP6CDT)	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
ECF	бензиновый	1598	85/115
EC5F	—:—	1598	85/115
EP6FDTM	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150

Ходовая

Подвеска Пежо 408 имеет классическую схему: стойки Макферсон спереди и полузависимая балка сзади. В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель.

Несмотря на сравнительно высокий дорожный просвет, седан не пугает валкостью и довольно точен в поворотах. Впрочем, крены все же заметны. Зато энергоемкость и ходы подвески позволяют не бояться дорог на периферии.

Передние ступичные подшипники изнашиваются после 60-100 тыс. км. Аналог доступен за 600 рублей, а за работу в сервисе попросят около 1000 рублей.

Столько же прослужат передние амортизаторы с опорами (от 1500 и 300 рублей за аналог соответственно), а задние стойки — свыше 100-150 тыс. км (от 1000 рублей за аналог).

Вскоре настает черед сайлентблоков передних рычагов (от 200 рублей за аналог). Сайленблоки задней балки обычно ходят намного дольше. А вот шаровые опоры сдаются в районе 50-100 тыс. км (от 300 рублей за аналог плюс 600 рублей за работу).

Рулевая рейка может потечь или застучать после 120-150 тыс. км. Ремонт рейки обойдется в 10-13 тыс. рублей, а за новую рейку попросят не меньше 17 000 рублей.

Спустя 150 000 км приходится менять тросы стояночного тормоза (500-1000 рублей). Рвется защитный пыльник, внутрь попадает влага, и тросы клинит на морозе.

То пробег 11000 км

Первая, но не последняя проблема с коробкой AL 4 , проблема с электромагнитным клапаном.

Кузов и салон

Кузовное железо Peugeot 408 хорошо защищено от коррозии. Чему ржавчина точно не грозит, так это передним крыльям, которые изготовлены из пластика.

Зачастую владельцам приходилось устранять самопроизвольное разрушение пластика верхнего крепления фары. Стоимость ремкомплекта — 1700-2200 рублей.

Со временем перебивается проводка внутри защитной гофры, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестает работать замок багажника, и гаснут огни на крышке.

Неудачная организация слива из задних дверей, приводит к загрязнению дренажа и скапливанию внутри воды. Минуя 50-100 тыс. км начинают щелкать ограничители открытия дверей (1000-2000 рублей).

К этому времени появляются следы износа на руле – обтирается кожа и хром на вставках. Руль можно перешить за 3-5 тысяч рублей.

Салон

Давайте переместимся в интерьер европейского седана. Первое, что бросается в глаза – архитектура панели приборов. Такая же конструкция и цветовая гамма была использована японцами в своих «Митсубиси Ланесерах».

Отсутствует хорошая боковая поддержка – о отзывы владельцев. Плохие и жесткие кресла не дадут расслабиться вам в дальних поездках. Хотя, они оснащены широким диапазоном регулировок. Но это касается только передних кресел. Задние сиденья, к сожалению, не регулируются. Внутри много хрома. Он есть на дверных ручках, рычаге АКПП, на воздуховодах и других салонных элементах. Еще одно странное решение – сильно наклоненная линия остекления. Из-за этого мы видим небольшую перегородку (некую «форточку») на передних боковых стеклах. Текстура салона выполнена в темно-серых тонах. Выбрать какой-либо особенный оттенок у покупателя нет возможности.

Другие проблемы и неисправности

После 100-150 тыс. км может выйти из строя обгонная муфта генератора (2400 рублей), а после 200 000 км и сам генератор (21 000 рублей).

По истечению 100 000 км время от времени перестают включаться указатели поворота. Понадобится разборка и прочистка контактов подрулевого переключателя.

Немного спустя подвести может и радиатор печки (5-7 тыс. рублей). Из-за забившихся каналов снижается эффективность работы отопителя. Некоторым удается реанимировать радиатор после промывки.

Минусы в трансмиссии AL4

Четырехскоростная автоматическая коробка AL4 наиболее проблематичная. О ее ненадежной работе много кто говорил, но разработчики все равно устанавливают эту КПП на модели «Пежо».

Автомат работает нормально только первые восемьдесят тысяч км, после чего возникают неисправности.

Замечены случаи, когда ленточный тормоз обрывался, вследствие чего автомат начинал заклинивать. Также в зоне риска находятся гидравлический клапанный блок и блок управления акпп. Правда при правильной эксплуатации проблемы с ними вряд ли возникнут. Водителю следует остерегаться резких рывков, и обновлять масло каждые 40-50 000 км.

Иногда болты гидравлического блока произвольно откручиваются, и неисправно работает управляющая электроника. В блок управления может попасть грязь и вода.

КПП перегревается даже при небольших нагрузках. Если это произошло четыре-пять раз, скорее всего, потребуются дорогие ремонтные работы.

Механика с пятью и шестью скоростями более надежна, чем автомат и рекомендуется покупать именно ее. На пятиступенчатой коробке обычно начинают болтаться кулиса рычага. Нередко ослабевают и требуют замены синхронизаторы. На коробках с большим пробегом изнашиваются пыльники, сделанные из резины и пластика.

Лицом к городу

Для знакомства с новой модификацией компания Peugeot организовала насыщенную ездовую презентацию в окрестностях города Геленджик. Скоростные прямые, горные серпантины и разбитые грунтовки позволили разобраться в нюансах эксплуатации дизельного седана. Однако обо всем по порядку. Первый плюс в графу “достоинства” ставим за шумоизоляцию моторного отсека. Дизельный агрегат не выдает себя ни назойливым рокотом, ни вибрациями. Сведены к минимуму и аэродинамические шумы. Но вот битва с гулом, исходящим от кузова, пока не выиграна. Досаждает главным образом дробь мелких камней по задним колесным аркам. И, стало быть, седоки “галерки” испытывают больший дискомфорт, нежели водитель и его сосед.

Еще одно достоинство дизельного седана – 112-сильный мотор, точнее, его альянс с 5-ступенчатой “механикой”, безальтернативной трансмиссией для машины на тяжелом топливе на нашем рынке. Автомобиль с таким оснащением легко трогается с места, в большинстве случаев не нужно играть сцеплением и “газом”. Исключение составляют разве что крутые подъемы, где на старте дизельному Peugeot 408 немного не хватает тяги. Ускорение со средних скоростей получается уверенным, если не спешить с переключениями “вверх”.

Сочная тяга доставляет удовольствие. Если удерживать обороты на пике тяги, “француз” способен быстро ускориться, экстренно перестроиться, словом, справляется с ключевыми задачами городской эксплуатации. Вполне хватает задора и для обгонов на скоростной прямой при ускорении со 100 км/ч.

А что если поехать более азартно, скажем, пришпорить автомобиль на подъеме горного серпантина? Здесь дизельный Peugeot 408, увы, скисает. Короткая вторая передача быстро “заканчивается” – стрелка тахометра упирается в красную зону, а с переключением на третью возникнет дефицит тяги. Словом, дизельная машина хоть и тяговитая, для бесшабашных гонок не подходит. Механическая 5-ступенчатая коробка передач дизельного автомобиля длинноходна, а переключения не отличаются оружейной четкостью, как у ряда немецких конкурентов. И тем не менее с избирательностью все в порядке, даром что коробка по-французски расслабленна.

Подвеска – еще один жирный плюс. Ходовая часть дизельной модификации имеет более жесткие настройки, нежели у бензиновых машин, однако на асфальтовых трассах Краснодарского края “француз” попросту очаровал плавностью хода и справился с дорожными изъянами самого разного калибра. А вот езда по грунтовке имеет некоторые особенности.

Если двигаться по разбитой дороге с черепашьей скоростью, ощутима тряска и поперечная раскачка – свое дело делают жесткие пружины (они имеют дополнительный виток по сравнению с пружинами подвески модели 308) и мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Однако стоит добавить “газу”, поддерживая темп быстрее 10 км/ч, плавность хода вновь будет обретена.

В быстрых поворотах дизельный седан управляется не столь азартно, как родственный хэтчбек Peugeot 308. Все дело в увеличенном на 10 мм дорожном просвете и иных, более комфортных настройках ходовой части. “Четырехдверка” уверенно стоит на “кривой”, однако при провокации – заходе на вираж на большой скорости – норовит выскользнуть наружу траектории, уходя в снос. А вот боковые крены невелики, за что отдельное спасибо инженерам. Не отличаются излишней резкостью также рулевое управление и тормоза. Приводы настроены с высокой точностью, но действуют, что называется, без перчинки. Словом, если не доводить до езды на грани, Peugeot 408 ведет себя как сбалансированный, комфортный и предсказуемый автомобиль.

Читайте также: