Установка гидравлической подвески на мазду 3

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

Как заменить нижний рычаг передней подвески на Мазда 3

Рычаги подвески, расположенные сверху и снизу, являются главными опорными компонентами в конструкции подавляющего большинства автомобилей. Если они ломаются или деформируются, то могут появляться разные шумы и посторонние звуки. Помимо этого, значительно снижается безопасность движения и уровень комфорта. В этом случае необходимо выполнить замену нижнего рычага передней подвески.

Особенности конструкции

Ходовая автомобиля «Мазда 3» собрана на подрамнике. В конструкцию входят амортизаторные стойки, стабилизирующий механизм поперечной устойчивости и поворотный кулак, рычаг вместе с такими элементами, как шаровая опора, сайлентблоки. Когда что-то из этого списка становится неисправным, то нарушается рабочее состояние всей ходовой. В связи с этим автовладельцу важно осуществлять контроль износа каждого компонента.
Направляющие детали, вместе с шаровыми опорными компонентами и сайлентблоками устанавливают траекторию, в соответствии с которой перемещается автомобильное колесо. Заодно нижние рычаги выступают в роли соединительных компонентов для колес непосредственно с кузовной основой. Потому от их работоспособности значительно зависит устойчивость иномарки и то, насколько она маневренна.
Такие изделия, нижние и продольные, изготовлены из весьма крепкого материала, который способен справляться с существенной нагрузкой, что приходится на ходовую. Поэтому они повреждаются лишь изредка, как правило, в серьезном ДТП. Также в «Мазда 3» зачастую рычаг меняют почти неизношенным. Это вызвано конструктивной спецификой транспортного средства. По этой причине многие автовладельцы представленной иномарки не сталкиваются с поломкой рычагов, находящихся спереди. Чаще меняется продольный рычаг задней подвески.
В «Мазде» третьей версии шаровые опоры заменяют только с рычагом, как это предусмотрено инструкцией автопроизводителя. Делается это для того, чтобы дополнительно обеспечить надежность авто. Период использования шаровых не очень значителен. В связи с этим зачастую рычаги задние меняют в целях профилактики. Заодно может потребоваться заменить продольный рычаг задней подвески.

Признаки необходимости замены

Неисправность нижних рычагов подвески может случиться в результате сильного удара, который сгибает его. Это может произойти, если колесо попадет в яму, когда иномарка движется на повышенной скорости. Также конструкция сопрягаемых компонентов (шаровые опоры и / или сайлентблоки) может износиться. Зачастую износ шаровых деталей ведет к разрушению непосредственно рычага. В таком случае его вполне можно отремонтировать. В других ситуациях ремонт должен выполняться исключительно заменой нижнего рычага передней подвески. Когда во время езды водитель слышит, как что-то начинает скрежетать, скрипеть или стучать в подвеске при всяких вертикальных передвижениях кузова, то нужно продиагностировать ходовую часть. Может понадобиться заменить и продольный рычаг.

Итак, какие именно признаки свидетельствуют о том, что необходимо заменять нижний рычаг Mazda-3:

люфт руля;
машина ведет себя неустойчиво на повышенных скоростях;
присутствует постороннее звучание, когда автомобиль двигается, а также поворачивается или разворачивается;
возрастает тормозной путь.

Все устройство подвески спереди направлено на предельное сглаживание всех неровностей на трассе. Как и остальные компоненты, все детали подвесочного рычага, в том числе продольного, со временем подвергаются износу. Скорость такого процесса определяется несколькими факторами: общим техническим состоянием авто, стилем вождения, и, естественно, качеством применяемых элементов. Своевременная замена рычажных механизмов позволяет ходовой постоянно быть исправной и работоспособной.

Обязательно посмотрите видео о замене рычагов:

Процедура замены

Порядок выполнения замены нижнего рычага передней подвески следующий:

Как поменять втулку

Также важно знать, как правильно заменять втулку рычага передней подвески.

Конструкция и тюнинг подвески Мазда 3 BK

Mazda 3 BK

Подвеска автомобиля всегда сильно нагружена. Благодаря ей сглаживаются неровности на асфальте, и обеспечивается необходимый уровень управляемости. Дороги в нашей стране трудно назвать идеальными. Ходовая часть Mazda 3 стойко переносит все испытания, но время от времени всё же требует внимания к себе.

Полезно изучить, как устроена передняя и задняя подвеска Мазда 3 БК. Понимая нюансы работы узлов и принцип их работы, вы сможете грамотно их обслуживать и заранее выявлять возможные поломки. Об этом мы и поговорим, а в конце статьи бонусом расскажем, как увеличить дорожный просвет, используя проставки.

Конструкция передней подвески Mazda 3 BK

Передняя подвеска автомобиля Mazda 3: 1 – передний амортизатор и цилиндрическая пружина; 2 – передний амортизатор; 3 – передний нижний рычаг; 4 – передний стабилизатор; 5 – стойка стабилизатора; 6 – передняя поперечина

Ходовая Мазда 3 полностью независимая. В основе передней подвески лежит классическая конструкция McPherson, работающая по принципу «качающаяся свеча». Такое устройство оптимально подходит для среднеразмерной Mazda 3 BK с приводом на передние колёса, благодаря своей компактности, простоте и неприхотливости.

(Ссылка на источник фото)

Все удары и колебания принимают на себя и сглаживают два амортизатора, расположенные рядом с левым и правым колесом. Каждый состоит из телескопической стойки с установленной на неё витой цилиндрической пружиной. Снизу пружина упирается в нижнюю тарелку, а сверху в опору стойки. Эта верхняя опора имеет подшипник, резиновый буфер и крепится непосредственно к кузову Мазда 3 БК. Снизу к стойке подвески крепится поворотный кулак, который в свою очередь через шаровую опору соединён с нижним поперечным рычагом. Последний играет роль направляющего элемента, задавая направление (вверх-вниз) колебательных движений колёс. Вращение ступицы обеспечивают радиально-упорные шарикоподшипники двухрядной конструкции.

(Ссылка на источник фото)

Правый и левый рычаг Mazda 3 BK соединяет поперечина. Все крепления не жёсткие, а с сайлентблоками и резиновыми втулками, которые обеспечивают необходимую упругость, сглаживание вибраций и перемещение деталей относительно друг друга. Сама поперечина с помощью тех же сайлентблоков соединена с лонжеронами на кузове.

Чтобы минимизировать крены в скоростных поворотах, в подвеске Мазда 3 применён стабилизатор поперечной устойчивости. Он крепится через две скобы к поперечине, а оба его конца крепятся к телескопическим амортизаторам с помощью стоек стабилизатора.

Каждый узел в подвески Мазда 3 ВК сделан из материалов, обеспечивающих необходимую прочность. Правильную работу конструкции обеспечивает высокая степень точности всех деталей.

Артикулы

Когда приходит пора ремонтировать подвеску, бывает что не обходится заменой какой-то одной определённой детали. В процессе могут обнаружиться, что другие тоже близки к выходу из строя. В таком случае заменить всё вместе разом будет дешевле и надёжней. Поиск запчастей может отнять время. Но всё можно сделать быстрее, если заранее знать артикулы всех нужных элементов. Мы собрали эту информацию:

оригинальные передние амортизаторы Mazda 3 BK — BR5V-34-700B (правый), BR5V-34-900B (левый);
стойки стабилизатора — MAZDA BP4K-34-170D;
втулки переднего стабилизатора Мазда 3 БК — BP4K-34-156B;
опора амортизатора — BP4L34380;
опорный подшипник передней подвески– Mazda BP4K3438XB;
рулевые наконечники — BP4L32290 (левый), BP4L32280 (правый);
рулевая тяга — BP4L32240;
комплект пыльник и отбойник амортизатора — BP4K340A5B;
передняя ступица в сборе с подшипником — BP4K3315XB;
рычаги передней подвески Мазка 3 BK — B32H-34-300B (правый), B32H-34-350B (левый).

Это артикулы оригинальных запчастей. Что касается рычагов, то многие владельцы Мазда 3 БК предпочитают ставить аналоги. Они дешевле, а по качеству не хуже:

TRW — JTC 7562 и JTC 7563;
Lemforder — 35907 01 и 35906 01.

Задняя подвеска Мазда 3 БК

Конструкция задней подвески Mazda 3 BK более сложная. Здесь независимая система, состоящая в общей сложности из восьми рычагов (по 4 с каждой стороны). Все они соединены друг с другом, кузовом и другими элементами посредством сайлент-блоков. Между нижними и верхними поперечными рычагами спрятаны цилиндрические пружины. Телескопический амортизатор нижним концом опирается на продольный рычаг, а верхним прикреплён к кузову.

В задней подвеске Мазда 3 БК не предусмотрена регулировка угла развала колёс. Этот параметр задаёт сама конструкция. А вот схождение можно, а после ремонта подвески даже нужно регулировать.

Артикулы

Полный список оригинальных запчастей для задней подвески Мазда 3 БК:

Можно купить не только оригинал, но и аналоги рычагов задней подвески Mazda 3 BK. Они продаются комплектом. Вместе с рычагами в набор входят крепёжные элементы для них:

Ruville 935264S;
Vaico V25-7073.

Комплект болтов для задней подвески Мазда 3 можно купить отдельно, используя артикул 855201 (производитель Ruville).

К-кт болтов задней подвески Ruville 855201 (Ссылка на источник фото)

Установка проставок

(Ссылка на источник фото)

Сама подвеска Мазда 3 БК у владельцев нареканий не вызывает, но есть жалобы на клиренс. Здесь он небольшой – 160 мм. И это по заверению производителя, на самом деле цифры меньше, а нагруженная машина и вовсе может просесть ещё на 2-3 см. Поэтому стёсаная о бордюры краска на бамперах встречается часто на Mazda 3.

Одно из решений проблемы – установить проставки. Это добавит дополнительные 10-25 мм, и при этом почти не пострадает управляемость.

На переднюю ось проставки устанавливаются между стойкой амортизатора и кузовом:

Первым делом надо поддомкратить машину и снять колесо.
Под тормозной диск подложите деревянный брусок подходящего размера или другой упор.
Открутите от амортизатора стойку стабилизатора Мазда 3 БК.
Теперь надо переместиться в подкапотное пространство и открутить три болта на опоре.

Демонтируйте стойку передней подвески.

Осталось установить на неё проставку и собрать всё на место в обратном порядке.

На втором колесе Мазда 3 БК разбирается-собирается всё таким же образом.

На заднюю ось установка проставок Mazda 3 BK осуществляется так:

Приподнимите машину домкратом.
Открутите колесо.
Открутите две гайки, удерживающие стойку амортизатора вверху. Здесь не обойтись без головки на 12 (лучше длинной) и трещотки с удлинителем.

После этого стойку задней подвески можно легко вынуть из посадочного места и отвести в сторону.

Установите на шпильки, крепления стойки (на кузове) проставки.

Прикрутите стойку обратно.

Осталось установить проставку под пружину:

Открутите болт рычага (на 17 мм).

Демонтируйте стабилизатор задней подвески.

Если гайки будут проворачиваться – с обратной стороны в шляпку болта можно вставить шестигранник и удерживать.

Отожмите пружину снизу из её стакана и установите туда проставки, предварительно вычистив всю грязь. Затем верните нижний конец пружины на его место в стакане.

Поддомкратьте рычаг, чтобы пружина сжалась, и его можно было прикрутить обратно.

Установите стабилизатор и остальные детали, соблюдая обратный разборке порядок.

Финальную затяжку болтов рычагов задней и передней подвески Мазда 3 БК правильно проводить при нагруженной ходовой.

Заключение

Задняя подвеска Мазда 3 БК имеет сложную многорычажную конструкцию, но служит долго. Важно только следить за состоянием сайлент-блоков и время от времени смазывать болт, которым регулируется угол схождения колёс. Спереди – МакФерсон. Он не дорог в ремонте и легко обслуживается. В статье мы привели артикулы оригинальных деталей, но при желании можно поискать им замену от других фирм.

Меня зовут Михаил Петрович — я основатель и руководитель этого проекта. С автомобилями связана вся моя профессиональная жизнь. 17 лет я работал автомехаником, начинал с работ по подвеске, потом научился ремонту двигателей. Уже 13 лет являюсь владельцем небольшого сервиса. Не так давно развиваю несколько интернет проектов об автомобилях.

После того как получил премию на работе задумался об тюнинге подвески в Мазде 3 BK. Внимательно изучил этот материал прикинул какие варианты мне подходят больше и осуществил задуманное.

Передняя подвеска Mazda 3 (BK)

Детали передней подвески: 1 — рулевая тяга; 2 — стойка передней подвески; 3 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — рычаг: 5 — подрамник; б — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 7 — вал привода колеса с шарниром ШРУС; 8 — шаровая опора; 9 — поворотный кулак.

Передняя подвеска независимая, с телескопическими амортизаторными стойками, поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа.

Стойка передней подвески состоит из амортнзаторной стойки, цилиндрической пружины, верхней опорной чашки пружины и верхней опоры стойки. Снаружи к корпусу стойки приварены кронштейны крепления стойки стабилизатора и тормозного шланга. Цилиндрическая пружина своим нижним витком опирается на нижнюю опорную чашку, а верхним — на верхнюю опорную чашку, закреплённую на штоке амортизаторной стойки. Также на штоке амортизаторной стойки установлена верхняя опора стойки, состоящая из корпуса, резиновой подушки и подшипника. Подшипник позволяет амортизаторной стойке вместе с пружиной и верхней опорной чашкой пружины поворачиваться при повороте рулевого колеса, а резиновая подушка препятствует передаче вибраций на кузов автомобиля.

Верхняя опора стойки передней подвески крепится к кузову автомобиля тремя болтами. Для зашиты штока амортизатора от грязи и пыли на нём установлен защитный кожух. Чтобы защитить кузов автомобиля от резких ударов при пробое подвески на штоке амортизаторной стойки установлен буфер хода сжатия.

Снизу стойка передней подвески вставлена в отверстие поворотного кулака и зажата стяжным болтом, а поворотный кулак, в свою очередь, через шаровую опору крепится к рычагу передней подвески.

В отверстие поворотного кулака запрессован и зафиксирован стопорным кольцом двухрядный шариковый подшипник. Во внутреннее кольцо подшипника запрессована ступица колеса.

Концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости при помощи стоек стабилизатора соединены со стойками передней подвески автомобиля. Штанга стабилизатора закреплена через резиновые подушки на переднем подрамнике.

Выравниваем настроение в хэтчбеке Mazda3

В России Mazda3 продаётся с 1 ноября 2013 года в виде хэтчбеков и седанов. Три мотора на выбор (104, 120 и 150 л.с.), два типа коробок передач и четыре комплектации. Цены на хэтчбек составляют 700–960 тысяч рублей. Машины для российского рынка будут поставляться из Японии, периодичность ТО у дилера — раз в год или каждые 15 тысяч километров.

Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.

Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.

Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше «матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей (в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость «скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.

Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.

Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.

Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.

Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.

Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом «атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с «автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый «автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.

Но для российских «матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный «атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач (для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.

О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в «трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей «сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.

Паспортные данные

Mazda3	1.5 AT	2.0 AT
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4460	4460
Ширина, мм	1795	1795
Высота, мм	1465	1465
Колёсная база, мм	2700	2700
Колея передняя/задняя, мм	1555/1560	1555/1560
Снаряжённая масса, кг	1296	1317
Полная масса, кг	1835	1835
Объём багажника, л	308	308
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива	бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1496	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	120/6000	150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	150/4000	210/4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая	автоматическая шестиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	205/60 R16	215/45 R18
Дорожный просвет, мм	155	155
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	186	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,7	9,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,4	8,1
— загородный цикл	4,9	5,1
— смешанный цикл	5,8	6,2
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	51	51
Топливо	АИ-95	АИ-95

Техника

История

За кадром

Конструкция и работа механизма трансмиссии Mazda 3

Замена главного цилиндра сцепления Mazda 3

Снятие и установка главного цилиндра сцепления Mazda 3

Слейте жидкость из гидропривода сцепления.

Снимите главный тормозной цилиндр, открутив болты крепления.

Снимите вакуумный усилитель тормозов, открутив болты крепления.

Прокачка сцепления Mazda 3

Прокачка привода сцепления Mazda 3

Следите за тем, чтобы не пролить рабочую жидкость гидропривода сцепления на окрашенные поверхности. Если это случилось, немедленно смойте жидкость водой

Установка троса блокировки Mazda 3

Убедитесь в том, что рычаг селектора находится в положении Р и ключ зажигания находится в положении LOCK.

Нажмите на механизм блокировки и уприте его в кронштейн ограничителя педали тормоза

Замена педали сцепления Mazda 3

Снятие и установка педали сцепления Mazda 3

Снимите панель отделки комбинации приборов.

Снимите блок комбинации приборов.

Снимите верхнюю часть приборной панели.

Замена сцепления Mazda 3

Снятие, проверка и установка сцепления Mazda 3

Снимите коробку передач в блоке с главной передачей.

Снимите чехол вилки выключения сцепления.

Снимите вилку выключения сцепления в сборе.

Особенности сцепления Mazda 3

Общие сведения сцепления автомобиля Mazda 3

Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач и предназначено для разъединения и соединения маховика, установленного на коленчатом валу двигателя, и первичного вала коробки передач

Mazda 3 в деталях: Многоликая матрешка

На днях «Мазда» представила новую «трешку», но модель предыдущего поколения, о которой сегодня речь, до сих пор в продаже. У кого есть 610 тыс. руб., наверняка купит новую. Нет такой суммы — ступайте на вторичный рынок, где трехлетку найдете за 455 тыс., а авто первых лет выпуска — за 380 тыс. руб. Но при выборе подержанной машины полезно знать о ее типичных болезнях.

ПЕРВАЯ ЛЕДИ

Начните с тест-драйва — возможно, вас сразу разочарует неважная шумоизоляция, тогда вопрос покупки отпадет сам собой. Типичных проблем, связанных с кузовом, лишь две: лопаются стекла противотуманок и отвисают задние подкрылки. Они из ворсистого материала, и зимой в них накрепко врастает наледь — от ее тяжести детали деформируются. Надумаете менять подкрылки — поставьте от рестайлинговой версии: они с каркасом и лучше держат форму.

У хэтчбеков старше 2006 года порой выступает ржавчина на крышке багажника вокруг фонарей. Это, пожалуй, самое слабое место кузова; ему требуется регулярная мойка, особенно тщательно надо смывать соль. У седанов такой болячки не замечено, но в самих фонарях нередко образуется конденсат. Избавиться от него легко: меняем прокладку, прочистив заодно дренаж.

Хотя кузова всех модификаций достаточно крепки — твердая четверка по EuroNCAP — «сверчки» дают порой о себе знать. Чаще при подаче-сбросе газа, когда гуляет в опорах силовой агрегат, скрипит крепление тросов переключения передач. Их держит пластиковая скобочка, которая просто надевается на резьбу шпильки, приваренной к полу кузова. Стоит навернуть на шпильку гайку М6, подложив под нее шайбу и прижав тем самым скобу, и «насекомому» конец. Иногда звуки издают механизмы регулировки сидений — их нужно попросту смазать.

Остальные беды имеют причиной небрежную эксплуатацию. Так, не очень внимательные водители зачастую обрывают низкую юбку переднего бампера, немногим реже — пластиковый обвес днища. Нередки сколы, а то и трещины на ветровом стекле: от камней никто не застрахован, но и сами по себе стекла слабоваты, плохо держат удар.

ЭЛЕКТРОННЫЕ МОЗГИ

Бывает, «слепнет» единый информационный дисплей аудиоцентра и климат-контроля. Конечно, есть умельцы, способные пропаять тончайшие проводники платы, но таких единицы. Как правило, недешевое табло приходится менять. Это лучше доверить специалистам, ведь собранные кое-как элементы интерьера с обломанными пистонами и потайными фиксаторами впоследствии непременно заскрипят.

То же касается замены датчика температуры воздуха в салоне (речь вновь о климат-контроле). Встроенный вентилятор порой нестерпимо верещит, а менять его — вновь разбирать полсалона.

Случалось, иммобилайзер переставал признавать родные ключи. Перепрошивка системы возвращала ему память, при этом дилер делился подозрениями на тему того, что имела место попытка сканирования кодов с целью угона авто.

Хотя «трешки» не самые популярные среди угонщиков, многие ставят дополнительную сигнализацию, причем, как правило, не меняют ее базовые настройки. Отчасти из-за этого со временем отказывает электропривод замка водительской двери, не рассчитанный на более длительный импульс, подаваемый чужеродной электроникой. Выставьте минимум, но такой, чтобы замки успевали сработать, — проблем, скорее всего, не возникнет.

Форсунки струйного омывателя фар («рожки» в бампере) порой дают течь. Причина проста: вода в системе и мороз на улице разорвут не то что пластик — металл! Мораль: не экономьте на незамерзайке, цена которой по сравнению со стоимостью замены механизмов ничтожно мала.

С остальным электрооборудованием проблемы редки, если, конечно, не относить к таковым «злопамятство» дилерского сканера. Благодаря электронной сервисной книжке он в курсе всех визитов к официалам. Порой владелец, купивший подержанный автомобиль и пренебрегший при этом диагностикой, узнает о скрученном пробеге только при очередном ТО у дилера! Правды не узнать лишь о «праворуких» и авто из Америки — их нет в «нашей» базе. Впрочем, «трешки»-«иммигрантки» на наших рынках встречаются нечасто — своих хватает!

Двигатель 1,6 л вы отличите от более объемных по неприкрытому впускному коллектору либо по VIN-коду (кружок): Z, F и L на восьмой позиции — это 1,6, 2,0 и 2,3 л (агрегаты Z6, LF и L3) соответственно.

ТРЕТИЙ УРОВЕНЬ

Из всех моторов (см. «Историю модели») к нам официально поставляли только три: объемом 1,6; 2,0 и 2,3 литра, последний — для версии MPS. Все моторы с практически вечными цепью и гидронатяжителем в приводе ГРМ — эти детали трудятся без нареканий. Поликлиновой ремень, который меняем по состоянию, имеет автомат натяжителя — удобно. Свечи легко работают по 40 тыс. километров, а нередко дотягивают и до 60 тыс., когда по регламенту положено также регулировать зазоры в клапанах. На деле до этого доходит крайне редко даже при большем пробеге: распредвал и стаканчики переменной высоты, подбором которых выставляем зазоры, практически не изнашиваются.

К качеству бензина (если, конечно, не нарваться на явную бодягу) моторы относятся терпимо, и многие владельцы вопреки инструкции, но во благо кошельку вместо А95 заливают 92-й. Агрегат объемом 2,3 л снабжен турбонаддувом и поэтому таких вольностей не допускает, требуя ОЧ не ниже 98. Случаев зависания клапанов от переизбытка смол в топливе дилеры не припоминают и даже не советуют промывать форсунки в целях профилактики. А вот необходимость заменить топливный насос из-за грязи пару раз возникала. К слову, для этого надо снимать бак, ведь через крохотный лючок в полу можно лишь убедиться в том, что насос стоит на месте.

Во впускном коллекторе могут погромыхивать заслонки, изменяющие его геометрию. «Паук» одно время приходилось часто менять (по гарантии), но у последних «трешек» эта проблема возникает заметно реже. У части 2,3-литровых моторов по гарантии меняли крепеж задней опоры силового агрегата — болт не уживался с гайкой, пытаясь от нее избавиться. Здесь важно не прозевать «развод», иначе придется менять и разбитую опору.

ФИГУРЫ СО СКРИПОМ

Гайки стоек стабилизатора задней подвески подтягиваем при каждом ТО, поскольку они тоже склонны отвертываться. Возможно, из-за этого стойки не выдерживают порой и 80 тыс. км, тогда как их «коллеги» спереди доживают до 180 тыс. и более.

Сайлент-блоки коротких поперечных рычагов задней подвески порой начинают неприятно скрипеть, при этом нет ни люфтов, ни повреждений резины. Самое простое — брызнуть на них силиконовой смазкой из баллончика. Обычно помогает. Радикальное же решение — разумеется, замена.

Слабое звено в передней подвеске — опорные подшипники стоек. Признак их кончины — скрип, а то и скрежет при повороте руля с ощутимой ступенькой по усилию. По наблюдениям дилеров, эта беда чаще преследует машины из регионов, где дороги, мягко скажем, неважные. Пробег некоторых экземпляров не дотягивал и до 60 тыс. км.

Реже, но все-таки приходится менять передние подшипники ступиц, чья гибель также в немалой степени на совести дорожников.

СВЯЗУЮЩЕЕ ЗВЕНО

Со ШРУСами проблем не бывает, если, конечно, не порваны чехлы — за ними следим в оба. Автомат, который недавно начали устанавливать и с 2-литровым мотором, также весьма надежен. А вот механика любит ласку. За манеру поспешно «вбивать» передачи вопреки сопротивлению синхронизаторов расплатитесь заменой этих узлов и самих шестерен уже через 40–60 тыс. км.

Сцепление тоже требует бережного обращения, но порой отказывает из-за врожденных пороков — деформации лепестков диафрагменной пружины и течи главного цилиндра. Второе неприятно и психологически — загорается лампа потери тормозной жидкости, ведь бачок один на двоих.

Конечно, все описанные дефекты на одной машине вряд ли сойдутся, в отличие от матрешек, способных упаковаться в одну. Хотя если соблазниться внешностью и сэкономить на диагностике.

Благодарим компанию «Ю.С. ИМПЕКС» за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2003 год. Женева. Дебют прототипа «Мазда-МХ Спортиф», который спустя пару месяцев во Франкфурте представлен как «Мазда-3» (для японского рынка — «Аксела»). Платформа С1, единая с «Фордом-Фокус» и «Вольво-S40». Кузова: седан, хэтчбек. Двигатели: бензиновые P4, 1,4 л, 58 кВт/80 л.с. или 62 кВт/84 л.с. (разные настройки); Р4, 1,5 л, 84 кВт/114 л.с.; P4, 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; Р4, 2,0 л, 110 кВт/150 л.с.; P4, 2,3 л, 126 кВт/171 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 1,6 л, 66 кВт/90 л.с. или 80 кВт/110 л.с. (разные параметры наддува). Привод передний, М5 или А4.

2004 год. Спортивная версия MPS с новым бензиновым двигателем с турбонаддувом: P4, 2,3 л, 191 кВт/260 л.с. Новая М6. Начало поставок на американский рынок авто с дефорсированными бензиновыми моторами: Р4, 2,0 л, 106 кВт/144 л.с. или 109 кВт/148 л.с. (разные настройки); P4, 2,3 л, 111 кВт/151 л.с. или 118 кВт/160 л.с. (разные настройки). Турбодизель с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.

2006 год. Крэш-тест EuroNCAP: 12 баллов за фронтальный удар и 18 — за боковой. Плюс три балла добавлено за сигнализатор незастегнутых ремней. Итого 33 балла, формально — пять звезд, но одну сняли за травмоопасную панель приборов. Общий итог — четыре звезды. Рестайлинг: доработана шумоизоляция, другие бамперы и решетка радиатора, изменения в интерьере — другие обивка и приборная панель. ABS и EBD включены в базовую комплектацию.

2008 год. Модификация с мотором 2,0 л и А5. Представлено новое поколение модели.

Подвеска Mazda3 - разочарован.

Ценнег озвуч, педагог. я с этим оратором не согласен есиче..

это гражданские дрова.. 180 не для них.. так на автобане разогнацо для прикола пару раз.

ты резину-то сменил? или пытаешься думать что хорошо будет рулиться на штатном?

если нет - дальше разговор безсмысленный.

на счет стоек - мастер твой чушь грит. у меня 105000 - все стойки родные и не собираются протекать-помирать.

по сути ниже написали больше, чем требуется а что до простоты - так Вы действительно маршруты свои озвучьте.

А то жить как-то сразу страшно стало "(

может пружинки назад поинтереснее? ну и аммо тоже неплохо бы махнуть

а по сути штат для таких скоростей не предназначен потому как если его предназначить то сразу 98% пользователей начнут выть про жескость , дискомфорт и аццтой

зы
интересно а пружины фамилии и м3 взаимозаменяемы?
если что то задние я бы забрал для опытов :))))
у меня давно руки чешутся заменить свои на хенд мейд и спецзаказ :) но для навивки нужных нужен штат для определения характеристик а покупать жаба давит

Подвеска Mazda3 - вижу противоречия в описании Заднюю ось машины в быстрых поворотах при наличии хотя бы минимальной кочки откровенно переставляет настолько, что приходится отлавливать машину обратным движением руля. Это выше 180км/ч. Ниже ситуация попроще, но все же задняя подвеска откровенно мягкая. и кто говорил о якобы "жесткой" подвеске Мазды3?
--- если бы задняя была еще жеще, то с кочки бы ты улетал еще дальше. Диалектика. Жесткая подвеска, резина мимнимального профиля - это хорошо для шелкового асфальта на треке. Дефекты дороги вносят коррективы в работу подвески. Чем хреновей дорогоа, тем мягче подвеска и больше её хода должны быть, чтобы держаться на трассе.

Еще ниразу не понятно предназначение DSC - в описанных ситуациях система бездействует абсолютно.
--- А как она по твоему должна среагировать? Резкая изменение курса без видимых причин. Извини, кочки он не понимает. Ей надо время чтобы сопоставить новый курс с положением колес и тогда давать команду на корректировку. Если ты сам обратным движением руля приводишь все на исходную - чего ей суетиться?

Зато в обыденных ситуациях (затяжной поворот - иду с постоянным радиусом медленно увеличивая скорость) вдруг резко вмешивается в процесс, причем делает это с результатами ученика-дилетанта, только только пришедшего на первые уроки вождения.
--- Не замечал. Видимо медленно езжу. На развязке 120 на 3-й идет как по рельсам.

Да еще при смене ряда на 190 (еще далеко до потери контроля) вдруг откровенно помогает во чтобы то ни стало "потерять" машину, отправив ее в занос всеми доступными ей способами несмотря на мое сопротивление ).
--- видимо рулем надо нежнее работать.

> Собственно интересует: кто пробовал ставить заместо штатных аммо что-либо типа Koni (Special? Sport?). Насколько машина становится непригодной для комфортного перемещения? )).
--- Спешиал у меня были. Однозначно стоят своих денег и лучше штатных. По комфорту потерь я не заметил. У нас Кони-сервис даёт 2 недели на настройку, т.к. аммо имеют регулируемую жесткость. Т.е. поставил, поездил, не понравилось - тебе подкрутили жеще/мягче. Самому проблемно - машину вывешивать надо.
Спорты можешь регулировать сам. Вроде как есть 2 варианта. С одной регулировкой и с отдельной настройкой на сжатие и на отбой.

Задняя подвеска мазда 3 схема

Переборка подвески. — бортжурнал Mazda 3 Желтенький 2005 года на DRIVE2

Время идет, одометр отсчитывает километры.подвеска работает. Рано или поздно наступает тот момент, когда требуется замена рычагов.Каждый владелец автомобиля мазда помнит свои глаза, увидев ценники за рычаги и за работу по их замене…

НО(!) есть способ сэкономить, при этом на выходе получить ничуть не худший эффект — замена сайлентблоков рычагов.

Да, да! именно! смысл менять рычаг в сборе, если он ровный и целый, когда просто можно поменять в нем то, что износилось и не переплачивать.

поэтому владельца мазда 3 открываю секрет дешевой переборки подвески.Производитель сайлентблоков — немецкая фирма Febest.коды на картинках:передняя подвеска

задняя подвеска:

итого выигрыш порядка 3-5тыс рублей.

пользуйтесь на здоровье!а на разницу в цене — купите вашим машинкам 98 бензина и побалуйте их)всем удачи!

Ремонт Mazda 3 (Мазда 3): Подвеска. Описание, схемы, фото

4.2.1 Подвеска Передняя подвеска Снятие, проверка и установка переднего амортизатора и пружины Снятие Проверка Установка Снятие, проверка и установка переднего стабилизатора Снятие Проверка Установка Снятие, проверка и установка переднего верхнего рычага Снятие Проверка .

4.2.2 Передняя подвеска
Рис. 4.10 . Передняя подвеска автомобиля Mazda 3: 1 – передний амортизатор и цилиндрическая пружина; 2 – передний амортизатор; 3 – передний нижний рычаг; 4 – передний стабилизатор; 5 – стойка стабилизатора; 6 – передняя поперечина Передняя подвеска ( рис. 4.10) оснащена стойк.

4.2.3. Снятие, проверка и установка переднего амортизатора и пружины (Категория). Список материалов смотрите внутри.

4.2.4. Снятие, проверка и установка переднего стабилизатора (Категория). Список материалов смотрите внутри.

4.2.5. Снятие, проверка и установка переднего верхнего рычага (Категория). Список материалов смотрите внутри.

4.2.6 Задняя подвеска
Рис. 4.26 . Задняя подвеска: 1 – задний амортизатор; 2 – задняя цилиндрическая пружина; 3 – задний нижний рычаг; 4 – задний верхний рычаг; 5 – задняя поперечная тяга; 6 – задний стабилизатор; 7 – стойка стабилизатора; 8 – задняя продольная тяга; 9 – задняя поперечина В задней.

4.2.7. Снятие, проверка и установка заднего амортизатора (Категория). Список материалов смотрите внутри.

4.2.8. Снятие и установка задней цилиндрической пружины (Категория). Список материалов смотрите внутри.

4.2.9. Снятие и установка заднего верхнего рычага (Категория). Список материалов смотрите внутри.

1. Эксплуатация и техническое обслуживание автомобиля 1.0 Эксплуатация и техническое обслуживание автомобиля 1.1. Описание автомобиля 1.2. Система пассивной безопасности 1.3. Использование автомобиля по назначению 1.4. Устранение неисправностей, возникших в пути или перед началом движения 1.5. Таблицы

2. Двигатель 2.0 Двигатель 2.1. Общее описание новых двигателей моделей L8, LF и L3 2.2. Механическая часть двигателей 2.3. Приложение 1 2.4. Приложение 2 2.5. Приложение 3 2.6. Двигатель Z6 – механическая часть 2.7. Система смазки 2.8. Система охлаждения 2.9. Система впуска 2.10. Топливная система 2.11. Система выпуска отработавших газов и система снижения токсичности 2.12. Система зажигания 2.13. Система управления 2.14. Таблицы

3. Трансмиссия 3.0 Трансмиссия 3.1. Сцепление 3.2. Механическая коробка передач 3.3. Автоматическая коробка передач 3.4. Приводной механизм 3.5. Таблицы

4. Ходовая часть 4.0 Ходовая часть 4.1. Колеса и шины 4.2. Подвеска 4.3. Таблицы

5. Рулевой механизм 5.0 Рулевой механизм 5.1. Общие сведения 5.2. Общие проверки 5.3. Рабочие операции с рулевым механизмом 5.4. Таблицы

6. Тормозная система 6.0 Тормозная система 6.1. Общие сведения 6.2. Тормозная система 6.3. Таблицы

7. Бортовое электрооборудование 7.0 Бортовое электрооборудование 7.1. Общие сведения 7.2. Система электроснабжения 7.3. Система освещения 7.4. Стеклоочистители и стеклоомыватели 7.5. Иммобилайзер 7.6. Проверки электрооборудования 7.7. Таблицы

8. Кузов 8.0 Кузов 8.1. Общие сведения 8.2. Навесные компоненты кузова 8.3. Остекление кузова 8.4. Сиденья 8.5. Кондиционер и отопитель 8.6. Таблицы

Задняя подвеска Mazda 3 с 2003 - 2009 гг.

Задняя подвеска автомобиля — независимая, многорычажная, пружинная, с гидравлическими амортизаторами.

С каждой стороны автомобиля установлено по три поперечных рычага (два верхних и нижний) и продольный рычаг. Спереди продольные рычаги через сайлент-блоки крепятся к кузову автомобиля. К продольному рычагу через сайлент-блоки крепятся поперечные рычаги, которые другими своими концами крепятся к заднему подрамнику также через сайлент-блохи. Подобная схема позволяет увеличить плавность хода и улучшить управляемость автомобиля за счет эффекта подруливания задних колёс в поворотах. Нижний поперечный рычаг крепится к подрамнику болтом с эксцентриковой головкой, а под гайку болта установлена специальная шайба, у которой отверстие выполнено со смещением. При вращении болта рычаг будет смешаться относительно подрамника, за счёт этого обеспечивается возможность регулирования угла развала задних колёс.

Амортизатор снизу крепится к продольному рычагу через сайлент-блок, а сверху — к кузову автомобиля.

Также на штоке амортизатора установлен буфер сжатия, выполненный из эластичной пластмассы. При пробоях подвески ход штока амортизатора ограничивается буфером хода сжатия.

Пружины витые цилиндрические, своими нижними витками опираются на нижние поперечные рычаги, а верхними — в подрамник через резиновые опоры. На фланце продольного рычага задней подвески четырьмя болтами закреплен ступичный узел (корпус ступичного подшипника в сборе с подшипником ступицы заднего колеса).

Проверку технического состояния необходимо выполнять в соответствии с регламентом технического обслуживания.

Ремонт задней подвески (стойки стабилизатора и рычаги нижние) — бортжурнал Mazda 3 "Mashka" 2007 года на DRIVE2

ДОБАВЛЮ САМОЕ ГЛАВНОЕ ПОСЛЕ ЭТОЙ ОПЕРАЦИИ ПРОВЕРИТЬ РАЗВАЛ ЗАДНИХ КОЛЕС!

Всем доброго дня! Наконец то скрип в задней подвеске победил.Ранее создавал пост о том что появился скрип при покачивании задней части машины вверх \вниз.

Перед ремонтом заснял звук

3) Втулки стабилизатора 4-01-1312

Заказал в exist …так как вроде как удобнее по дороге домой забрать детали…но скажу одно данный магазин с каждым разом все хуже и хуже работает …Приехал забирать на Енисейскую…как всегда очереди там на выдачу…выдают и при осмотре вижу что одна стойка стабилизатора пластиковая крышка расколота…пипец. сдал назад так как ждать 3 дня некогда надо в выходные ставить… …Пришлось вторую стойку взять другой фирмы…надеюсь это никак не повлияет на работу.

Пятница-выдался свободный денек, в сервис езжу только в исключительных случаях…Еду на эстокаду (50 р час) залетаю туда и вперед.Что понадобится еще1) ВД 40 — под днище без этой чудо баночки нельзя)))2) Хорошие ключи на 17 если не ошибаюсь на 14 , так же ключ звездочка (на фото видно)3) Отвертки . ломик небольшой

На все про все, ушло 3 час неспешной работы .

Замена стоек стабилизатора:а) Обработал места для откручивания ВД-40б) С торца вставляем ключ, так как гайка будет прокручиваться основание и откручиваем.в) снимаем ставим новуюПРИЧИНА скрипа была ПРАВАЯ СТОЙКА — кирдык ей!

Открутились тяжело но терпимо…Ничего сложного нет

Замена рычага нижнегоа) Окручиваем болт, он длинный и тяжеловато его окрутить но можно.б) Вынимаем рычаг

в) Ставим новый- тут проблема, тяжело новый поставить …левый норм встал а правый пришлось попотеть)))

Втулки стабилизатора не стал пока трогать -родные в норме .

Все собрал — скрип пропал ! Снова в строю!Ну и фото, качество не оч так как фотик старенький да и когда руки грязные норм фотик жалко))

Ах да и бонусом прикрутил пластмаску которая зимой висела на одной гайке по середине днища…зачем она непонятно! Но если есть -значит должна быть! (18 фото)

Читайте также: