Задняя подвеска мерседес 124 схема

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Задняя подвеска W124

W124 230E 1991г.

Тебе надо на задницу ( это на 6 поперечных рычагов рычагов) сайлентблоков:
210 352 09 65 (без втулки) - 8 шт
124 350 05 75 ( с втулкой) - 4 шт
Можеш еще взять сайлентблоки на 2 продольных раычага:
202 352 01 65 - 2 шт.
201 352 00 27 (плавающий) - 2 шт.
Еще лучше сразу поменять развальные тяги и стойки стабилизатора.

привезли вот что:
рычаг стабилизатора? 1243200289 - 2шт.
рычаг чего-то? 2103501853 - 2шт.
саленблок с втулкой 1243523465 - 6шт.
саленблок б/втулки 1243523566 - 6шт.
средний саленблок? 2013528865 - 2шт.
длинный саленблок? 2023520165 - 2шт.
плавающий саленблок? 2013520027 - 2шт.
подушки ? 1243531942 - 2шт.
подушки большие? 1243510242 -2шт.
Подпишите, если не трудно, как правильно. Это полный и правильный набор?

проще купить набор рычагов феби с крепежом за 4700рэ.еще тебе нужны гуммилагеры и нижние шаровые.я бы заодно сайленты редуктора махнул.зы.замена рычагов актуальна. номера завтра кину.

W124 230E 1991г.

гуммилагеры=подушки субрамы 2 спереди и 2 сзади
советую брать рычаги в сборе ибо будет проблемка с болтами

гуммилагеры=подушки субрамы 2 спереди и 2 сзади
советую брать рычаги в сборе ибо будет проблемка с болтами

W124 230E 1991г.

А у меня такая проблема, тоже грешу на сайленты: машина как-то криво стоит, левая сторона ниже правой (смотрю сзади). и заметил небольшой износ внутр. части резины правого колеса. недавно был на разв/схожд - сказали все в норме, в пределах допуска. что может быть подскажите, может что поменять надо.

МВ 124, Е280, 1994 г.в., автомат 4, кондишн, двиг. 104.942.

гуммилагеры=подушки субрамы 2 спереди и 2 сзади
советую брать рычаги в сборе ибо будет проблемка с болтами

MB 190E 1.8 91г
WDB2010181F924490

Собираюсь перебрать заднюю подвеску на своем 190ке.
Обыскал форум и остается некоторая неопределенность с запчастями
Подскажите пожалуйста кто сам менял и знает какой нужно брать комплект сайлентблоков и крепежа на задние рычаги

пока выходит так:
СБ с втулками А124 352 35 65 (А124 350 05 75 вроде оно же) - 6 штук (по 3 на каждую сторону)
СБ без втулок А210 352 09 65 - 6 шт (по 3 на каждую сторону)
--это все на рычаги (124 350 76 06-CAMBER STRUT , 201 350 56 06-STRUT , 210 350 00 29-THRUST ARM)
Кстати теперь они идут под другими номерами - 2103502406, 2103503306 и 210 350 38 06 - соответственно.

СБ на нижнем рычаге (лодочка) пока в норме, но с ними кстати проще 2013523665 это для w201 внутренний
ну и плавающий как на w124 - 201 352 00 27. Крепеж - А 124 350 67 06.

Стабилизатор со всеми резинками тоже в порядке.

Передн подушка задн. балки 124 350 64 08 (уже с крепежом). - 2 шт.
Задн. подушка 2023503408 - 2шт. крепеж - 1243506708 -1шт. (W201)

Вопросы такие:
1. Крепеж брать какой?
-есть 210 350 45 06 - это как-бы универсальный для всех трех рычагов с внутренними звездами на болтах и гайка вроде на 18, но в каталоге к нему вроде надо добирать втулки (короткие) 2103520043 по одной на комплект крепежа, надо или нет? Плюс хочется все же понять это М10 или М12.
-а есть старый, т.е. такой как сейчас стоит (болт и гайка на 19), НО там на каждый рычаг свое А124 350 65 06 для двух крайних и А124 350 68 06 для среднего.
Хотелось бы взять как было, под обычный ключ, но возникает вопрос соответствия отверстий СБ и диаметра крепежа (М10,М12?) плюс втулки добавляют неопределенности, по идее СБ со втулками это 11мм, тогда по любому крепеж только М10, но ведь есть и без втулок 12мм и даже 13мм внутр. диаметр, снаружи 36мм.
2.
Цитирую.:
привезли вот что:
рычаг чего-то? 2103501853 - 2шт.
.
средний саленблок? 2013528865 - 2шт.

первое - это рычаг сход - развальный
второе - сайлент блоки для этого рычага Зачем. они же уже впрессованы в рычаги, Но аФтар похоже остался доволен

И кстати сход - развальный рычаг ИМХО лучше брать А210 350 21 53 - он уже с болтом (это тот которым С-Р и регулируется).

И последнее - где все это купить по правильной цене и более менее правильного качества, тк СБ ессесьно неоригинал (можно и в личку).

MB 190E 1.8 91г
WDB2010181F924490

Еще актуально.
Помогите кто в курсе вопроса.
Ну хотя бы:
А210 350 45 06 размеры болтов M10, М12 .

А1243506506, 124 350 68 06 тот же вопрос?

MB 190E 1.8 91г
WDB2010181F924490

Ну правда за выходные провел разведку боем, снял один рычаг, дабы посмотреть, и вот что я увидел (если кому интересно могу выложить фотки):

Дальше больше, по внешнему виду родные сайлетблоки просто абсолютно живые (чуть позже могу и фотки приклеить).
В связи с этим вопрос: когда рычаги стоят на своих местах, беру его (большими буквами)рукой и начинаю крутить , в пинципе крутится на пару миллиметров, что и послужило поводом подумать о замене? а может это нормально? Не крутится только развальный рычаг, который с шаровой.

Ну а передняя подушка балки сто пудово под замену, может только в ней все и дело (машинку иногда неприятно водит задом при попадании в колею).

Рычаги задней подвески мерседес w124

1. Отвинтите гайку и извлеките шарнирный болт, крепящий рычаг к крепежному элементу ступицы (см. рис. Крепление верхнего рычага, определяющего развал).
2. Отвинтите гайку и извлеките шарнирный болт, крепящий рычаг, определяющий развал заднего колеса, к нижней раме, и извлеките рычаг из-под автомобиля.
3. При необходимости, выпрессуйте установочную втулку из рычага со стороны крепежного элемента.

4. Проверьте состояние рычага на наличие механических повреждений

Особое внимание уделите резиновым втулкам рычага и проверьте их на наличие трещин и старения и, при необходимости, замените их

Верхний реактивный рычаг

Элементы крепления верхнего реактивного рычага

1. Отвинтите гайку и извлеките шарнирный болт, крепящий рычаг к крепежному элементу ступицы (см. рис. Элементы крепления верхнего реактивного рычага).
2. Отвинтите гайку и извлеките шарнирный болт, крепящий рычаг, определяющий развал заднего колеса, к нижней раме, и извлеките рычаг из-под автомобиля.
3. Проверьте состояние рычага на наличие механических повреждений

Нижний рычаг компенсации осевого давления

Элементы крепления нижнего рычага компенсации осевого давления

1. Отвинтите гайку и извлеките шарнирный болт, крепящий рычаг к крепежному элементу ступицы (см. рис. Элементы крепления нижнего рычага компенсации осевого давления).
2. Отвинтите гайку и извлеките шарнирный болт, крепящий рычаг, определяющий развал заднего колеса, к нижней раме, и извлеките рычаг из-под автомобиля. При необходимости, выпрессуйте установочную втулку из рычага со стороны крепежного элемента.
3. Проверьте состояние рычага на наличие механических повреждений

замена задней подвески на w124 M103

Эх давно же я ничего не писал в свой БЖ! Ну да с возвращеньецем, ибо есть чего мне поведать Вам други моя! =)
ВСЕМ ПРИВЕЕЕТ! Мнооого чего интересного произошло со мной и моим другом Mercedesом, как хорошего, так и не очень — и я непременно поделюсь с Вами, мои товарищи и друзья по увлечению отличным немецким автомобилем!
Ну, пока, касаемо темы…
У автомобиля наблюдались следующие симптомы: Горизонтальное "плавание" задней части кузова при движении по неровностям на скорости или по колее. Забавно было наблюдать как у сзади сидящих пассажиров мотается голова, как у индусов из индийского кино!

но такая забава может быть чревата при движении выше 100 км/ч а если еще и зима…
Но как говориться "Готовь сани летом…"
В остальном, даже ушатанная многорычажная подвеска достаточно хорошо вела себя на ямках, дискомфорта в других моментах при движении я не испытывал.Подвеска у меня стандартная, то есть НЕ SPORT LINE!
Для замены нам понадобиться:
а) пару дней побегать по адресам магазинов автозапчастей, что бы удовлетворить следующий список и купить кучу пакетов и коробок — а конкретно у меня он был такой (цена указанна за пару или комплект):

1) Подушки подрамника передние A1243500441, Lemförder 1097901 комплект 2 шт. — 1820р.
2) Сайлентблок редуктора к балке Lemförder 1098501 комплект 2 шт. — 520р.
3) Сайлентблок заднего нижнего рычага "Точка опоры" полиуретан 11061788, ориг.номер А2023520165 2шт. — 1174р.
4) Комплект рычагов задней подвески Lemförder 3350001 комплект 8 шт. с болтами! — 7464р.
5) Плавающий сайлентблок A2203520227 2 шт. — 2200р.
6) Втулки стабилизатора заднего "Точка опоры" полиуретан 11-01-1551, ориг.номер А1243260081 2 шт. — 700р.
7) Стойка стабилизатора заднего A1243200289 2шт. — 300р.

Меняется все довольно долго и муторно, прежде всего ввиду закисших старых болтов, которые не хотят откручиваться и их приходиться пилить или надпиливать и перерубать зубилом. Сайлентблоки нижних рычагов пришлось выжигать, так там все срослось во едино — что только огонь помог =)

все резинки и втулки разложились на липовый мед и еще какое то гамно. Липовый мед в процессе отжига был безвозвратно утерян, осталось одно гамно. =)

а вот новенькое, конечно очень приятно смотрится, после замены автомобиль как будто лишился колес — звук от швов и кочек есть, а вот ощущений никаких нету — это моё первое впечатление, после выезда на дорогу! Изумительные ощущения и управляемость самое главное, как у трамвая на рельсах! все повороты несмотря на неровность и скорость держит шикарно! Да вот теперь понятно за что любят мягкость хода и так не любят многорычажную сложную подвеску от мерседеса!
Поехал на сход развал! =)

PS^ у ребят на территории за гаражами, куда я периодически отходил по естественной надобности валялся мотор, я подошел осмотрел его и взяла грусть, что такой легендарный двигун в 286л.с., когда то резво бегающий в красивом автомобиле, так закончил свою карьеру! Валяется видимо не первый год уже, с него мне на память досталась вакуумная трубочка с резинками в очень хорошей сохранности, а вдруг пригодиться для чего!

16. Задняя подвеска

Задняя подвеска: 1 - поперечная штанга; 2 - пружина; 3 - кронштейн буфера хода сжатия: 4 - амортизатор; 5 - нижняя прокладка пружины; 6 - балка заднего моста; 7 - верхняя штанга; 8 - нижняя штанга; 9 - кронштейн верхней штанги; 10 - гайка: 11 - распорная втулка; 12 -кронштейн балки заднего моста; 13 - болт крепления штанги; 14 - резиновая втулка. Описание конструкции Задняя подвеска - .

16.1 Описание конструкции

16.2 Снятие амортизатора

Работу удобнее выполнить на смотровой канаве или подъемнике, но можно и на ровной площадке. В багажнике снимаем с обивки боковины колпачок, закрывающий верхнее крепление амортизатора. Удерживая шток амортизатора рожковым ключом «на 6» (или «амортизаторным» ключом для заднеприводных автомобилей ВАЗ), накидным ключом «на 17» отворачиваем гайку штока. . и снимаем металлическую ш.

16.3 Снятие пружины

Работу выполняем на смотровой канаве или подъемнике. От кронштейнов на балке заднего моста отсоединяем нижнее крепление амортизатора (см. «Снятие амортизатора»), нижний конец стойки регулятора давления задних тормозов (см. «Снятие регулятора давления задних тормозов и его привода») и нижнюю штангу (см. «Снятие нижней штанги»). Вместо нижней штанги можно отсоедини.

16.4 Снятие верхней штанги

Работу выполняем на смотровой канаве или подъемнике. От кронштейнов на балке заднего моста отсоединяем амортизатор (см. «Снятие амортизатора») и нижний конец стойки регулятора давления задних тормозов (см. «Снятие механизма регулятора давления задних тормозов и его привода» ). Накидным ключом «на 19» отворачиваем гайку болта креп.

16.5 Снятие нижней штанги

Работу выполняем на смотровой канаве или подъемнике. Отверткой отгибаем язычок кронштейна крепления троса стояночного тормоза к нижней штанге. . и снимаем скобу крепления троса. Накидным ключом «на 19» отворачиваем гайку болта крепления штанги к кронштейну балки заднего моста, удерживая болт от проворачивания ключом «на 17». Через выколотку из мягкого мет.

16.6 Снятие поперечной штанги

Работу выполняем на смотровой канаве или подъемнике. Накидным ключом «на 19» отворачиваем гайку болта крепления штанги к кронштейну кузова, удерживая болт от проворачивания ключом «на 17». Через выколотку из мягкого металла выбиваем болт. . и вынимаем его. Выводим наконечник поперечной штанги из кронштейна кузова. Накидным ключом «на 19» отворачиваем гайку болта крепления штанг.

Общая информация Мерседес W124

1 – нижняя рама;
2 – нижний рычаг;
3 – витая, цилиндрическая пружина;
4 – опорная тарелка пружины;
5 – амортизатор;
6 – элемент кузова;
7 – стабилизатор поперечной устойчивости;
8 – соединительная серьга;
9 – упор амортизатора

Передняя подвеска

Передняя подвеска независимого типа с витыми цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами. Амортизаторы через поворотный кулак крепятся к нижним рычагам передней подвески, которая, в свою очередь, крепится внутренней стороной через резиновые втулки, а внешней стороной шаровым шарниром. Поворотные кулаки, на которых установлены ступицы, тормозные диски и суппорты, крепятся болтами к амортизаторам и через шаровые шарниры соединены с нижними рычагами передней подвески. На большинстве моделей устанавливается передний стабилизатор поперечной устойчивости, который через серьги соединен с нижними рычагами.

Задняя подвеска независимого типа также имеет витые цилиндрические пружины и телескопические амортизаторы.

Крепежный элемент ступицы крепится к нижнему рычагу и соединяется с задней нижней рамой посредством трех рычагов. Витые цилиндрические пружины устанавливаются между панелями кузова и нижним рычагом задней подвески. На большинстве моделей устанавливается задний стабилизатор поперечной устойчивости, который соединяется с нижними рычагами соединительными серьгами. На моделях Универсал устанавливается саморегулирующаяся задняя подвеска.

Соединение рулевой колонки с рулевой передачей осуществляется промежуточным валом и резиновой муфтой.

Рулевая передача закреплена на перегородке моторного отсека и через поперечную рулевую тягу соединена непосредственно с одним из поворотных кулаков. Соединение рулевой тяги со вторым поворотным кулаком осуществляется через центральную и поперечную рулевые тяги. На поперечные рулевые тяги навинчены наконечники рулевых тяг с шаровым шарниром, которые обеспечивают регулировку схождения.

Усилитель рулевого управления устанавливается на все автомобили. Привод насоса усилителя рулевого управления осуществляется от шкива коленчатого вала вспомогательным приводным ремнем.

Система самовыравнивающейся задней подвески на моделях Универсал

Система самовыравнивающейся задней подвески на моделях Универсал Mercedes-Benz W124

4 – аккумулятор давления;
5 – амортизаторы

На моделях Универсал с самовыравнивающейся задней подвеской задние амортизаторы имеют бачки с гидравлической жидкостью. При перевозке тяжелых грузов эта жидкость, воздействуя на амортизаторы совместно с цилиндрическими пружинами задней подвески поддерживает требуемый клиренс автомобиля. Жидкость подается в резервуары электрическим насосом через блок управления и аккумуляторы давления, которые расположены в задней части автомобиля (см. рисунок).

Система самовыравнивающейся задней подвески управляется блоком, закрепленным на днище автомобиля. Блок управления соединен с задним стабилизатором поперечной устойчивости и по положению стабилизатора определяет величину загрузки автомобиля.

При работающем двигателе гидравлический насос системы самовыравнивающейся задней подвески подает жидкость под давлением в систему через регулирующий клапан. Если автомобиль не загружен, регулирующий клапан закрыт, и жидкость возвращается в бачок, расположенный в моторном отсеке. В этом случае система самовыравнивающейся задней подвески не оказывает никакого влияния на работу задней подвески, а работают только цилиндрические пружины.

При увеличении загрузки автомобиля открывается регулирующий клапан, и жидкость из аккумулятора давления под давлением подается в резервуары амортизаторов. В результате давление в амортизаторах увеличивается и шток амортизатора, выходя из амортизатора, приподнимает заднюю часть автомобиля. После поднятия задней части автомобиля на требуемую высоту регулирующий клапан возвращает жидкость в аккумулятор давления. Таким образом, блок управления поддерживает заднюю часть автомобиля на требуемом уровне независимо от загрузки автомобиля.

Аккумуляторы давления имеют две камеры, разделенные резиновой диафрагмой. Одна из камер заполнена газом под давлением. При сжатии амортизатора жидкость из амортизатора перемещается в аккумулятор давления, перемещая диафрагму и дополнительно сжимая газ во второй камере. Если при движении автомобиля шток амортизатора выходит из амортизатора, жидкость под давлением газа перемещается из аккумулятора давления в амортизатор.

Проверку и ремонт системы самовыравнивающейся задней подвески необходимо производить на станции технического обслуживания с применением специального оборудования.

Видео про "Система самовыравнивающейся задней подвески на моделях Универсал" для Mercedes-Benz W124

Ремонт задней подвески Mercedes w124. Часть 1 Замена масла ZHM системы подкачки w124 t-mod Замена подвесного подшипника на ам Мерседес С200

Из чего это состоит! Часть 1 задняя подвеска.

ОДНОФОТО-ОДНОПОСТ))) модное веянье! Большое фото! Постараемся собрать максимально возможные наборы по категориям, следующая запись про гидроподкачку и стабилизатор!

В дальнейшем будет видео инструкция по сборке всего этого тетриса, с максимально разжёванными элементами и этапами сборки.

Mercedes-Benz E-class 1992, 109 h. p. — consumables

Comments 28

Белое цинкование, это не о цинкосиликатном покрытии (ЦСП) ?
«Термоцинк» рекомендуется использовать для обработки конструкций и линий высоковольтных передач и вышек сотовых станций; покрытия железнодорожных мостов; антикоррозийной защиты кузовов автомобилей, автомобиль¬ных прицепов, железнодорожных вагонов, мусоровозов, солеразбрасывателей; морских и океанских судов (в компанию «БелЛюксСтрой» обратились из порта Малабо (Экваториальная Гвинея) с намерением использо¬вать состав «Термоцинк» для покрытия судов). Состав также применяют для цинкования баков с питье¬вой водой, защиты котлов, металлических конструкций для ТЭЦ, трубопроводов, пусковых ракетных установок, а также в качестве ремонтного состава для горячеоцинкованных конструкций.
– Компании МИКОМ потребовался срочный ремонт ранее оцинкованнго и поврежденного при монтаже элемента мачты сотовой связи, – вспоминает Виталий Марук, коммерческий директор ООО БелЛюксСтрой». – Мы прие¬хали за полчаса до конца рабочего дня, сотрудники компании были уверены, что такое сделать невозможно, но за этот промежуток времени мы оцинковали поверхность площадью в 2,5 м², а покрытие успело еще и высохнуть.
Согласно расчетам, проведенным применительно к дорожному ограждению II группы, затраты на разовое цинкова¬ние и на регулярную окраску ПФ-эмалями в течение 8 лет (это срок службы ограждения при обычной окра¬ске) уравниваются через четыре года. Однако спустя 8 лет оцинкованное дорожное ограждение не отправля¬ется на свалку, а продолжает служить долгие годы. Покрытие «Термо-цинк» гарантирует комплексную защиту ме¬талла от коррозии на протяжении 15-25 лет и более.

Вот только информация несколько древняя…

Тут всё упирается в партию, была бы партия 100 килограммовая любой бы взялся а 100 болтов не хотят связываться, по крайней мере куда я позвонил, но идут поиски… так что вопрос решу.

рекомендую весь крепеж оцинковать именно желтым цинком
мы сейчас волка реставрируем
вся ходовая на нем была 2 года назад поменяна на новую
НО
за это время крепеж в белом цинке заржавел
новые заводские рычаги и пыльники в грунте покрылись множественной коррозией
вот подробности:
www.drive2.ru/l/8812355/

Я уже переделывал, сначала оцинковал все белым, запись есть на Бенз. юа, потом узнал, что белый цинк не подходит для "условий открытого воздуха" и переделал все в жёлтый. Сейчас, как потеплело, буду все сортировать, а то при переездах с завода на завод все перемешалось. Рычаги задней подвески у меня такие же, думал не красить, но после твоего поста передумал.)))

Может есть точное название этому процессу оцинковки (в жёлтый цинк). Спасибо!

обычная гальваника
все кто занимается ею знаком с желтой пассивацией

Очень в тему. Спасибо.
На выходных буду перебирать оцинкованный крепёж, так с задней подвеской уже проще.

Mercedes-Benz W124 с пробегом: действительно ли кузов вечный, и на сколько хватит подвески

Казалось бы, ну что можно сказать о машине, выпуск которой закончился 20 лет назад. Но благодаря высочайшему качеству исполнения автомобилей, а также высокому в среднем статусу их владельцев в течение всех 90-х и даже в начале 2000-х годов до наших дней сохранилось много экземпляров на ходу. Про качество 124-х ходят легенды. Попробуем разобраться, насколько они соотносятся с реальностью. В первой части обзора коснемся проблем коррозии кузова и износостойкости салона, а также ресурса основных элементов подвески и электрики. Во второй займемся трансмиссиями и моторами.

W 124 на фоне предков

О чень-очень давно компания, тогда еще называвшаяся Daimler-Benz, задумала заменить мега-бестселлер серии W123 на новую машину. В те годы никакой торопливости в таком важном деле не допускалось, при необходимости старый Mercedes прекрасно постоял бы на производстве еще пяток лет. Спрос был, ведь тогда фраза «премиальное качество» относилась вовсе не к «полезнейшим» гаджетам в салоне, а к самой машине. И она была очень хороша, комфортна и надежна.

Для создания еще более комфортной и надежной машины можно было потерпеть на производстве старую сколько нужно и потратить любую сумму в пределах разумного. Новое поколение машин Mercedes началось с выхода компактных авто в кузове W 201. Успех новых технологий и дизайна позволил применить технические решения в новом среднеразмерном седане серии W 124.

На фото: Mercedes-Benz 190 (W201) '1982–88

Чем хорош W124

Появился W 124 вместе со своими собратьями – универсалом S 124 и купе C 124 – в 1984 году. Для ценителей старого «лампового» дизайна серий W 123/ W 116 он выглядел крайне непривычно. А уж конструкция кузова и подвесок тем более оказалась революционной. Крайне удачная задняя многорычажная подвеска с W 201 нашла себе применение и тут: спереди ради компактности применили МакФерсон. А сам кузов был скроен по новым шаблонам – в расчете на беспрецедентно высокие требования к пассивной безопасности и комфорт.

Конечно же, машина стала больше предшественника. Дистанцируясь от компактного W 201, она задала новый стандарт размеров в Е-классе. Прямые лонжероны и тщательно просчитанные зоны деформации, усиливающие вставки в дверях, приборной панели, травмобезопасная рулевая колонка и более мощные стойки крыши сделали кузов прочным и очень безопасным при любой аварии. Ну а система капсулирования моторного отсека надежно отсекала звуки двигателя от пассажиров в салоне.

На фото: Mercedes-Benz (W124) '1985–1992

Подушки безопасности – еще одна не вполне привычная опция по меркам 80-х. Сначала появилась водительская, после рестайлинга – еще и пассажирская, ради которой пожертвовали «бардачком».

Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E 500 – мощный V 8 под капотом.

На фото: Mercedes-Benz E500 Limited (W124) '1994–95

Даже сейчас, через 30 лет, оснащение топового салона W 124 смотрится конкурентоспособно, а уж тогда это была однозначная заявка на лидерство в классе. В один момент все конкуренты оказались безнадежно архаичными. Впрочем, большая часть машин оснащалась довольно простыми двигателями и имела не такие уж «навороченные» комплектации.

На фото: Интерьер Mercedes-Benz E420 (W124) '1993–1995

Mercedes брал качеством изготовления. Зря таксисты волновались по поводу снятия с производства «вечного» W 123 – его наследник оказался не менее крепок, разве что подвески вышли подороже, но активная безопасность требовала улучшения управляемости. Удачной «тележке» была суждена очень долгая, по автомобильным меркам, жизнь: до 1996 года успели выпустить более двух с половиной миллионов W 124, и именно он первым примерил звание E- Klasse , которое носят уже пять поколений Мерседесов, и до сих пор остается самым популярным из них.

С годами любой Mercedes не стареет. Если за ним ухаживать, он становится «классическим». Наверное, в этом залог очарования старых машин этой марки: он не бывает б/у, он или новый, или это уже не машина.

Да, жизнь бывает жестока и к самым лучшим из авто. Превращенных в «помойку» и откровенный металлолом машин хватает, но они вряд ли достойны носить имя Mercedes и его эмблему. Зато W 124 до сих пор можно найти в отличном состоянии, с минимальными возрастными изменениями.

Что приятно, компания всячески помогает в этом: если у вас есть деньги, то с оригинальными запчастями и обслуживанием проблем не будет. Впрочем, у большинства нынешних владельцев Mercedes W 124 больших денег нет, а машину они любят не только за комфорт и былую прогрессивность, но и за очень низкую цену эксплуатации. Поэтому… смотри пункт первый. Состояние подавляющего большинства 124-х уже очень печальное, однако при должном упорстве найти приличную машину можно. Главное знать, куда смотреть.

Кузов

Тридцать с гаком лет – серьезный возраст для любой конструкции, не говоря уж об ажурных кузовах автомобилей, которые сделаны из тонкой стали десятков видов, да еще и работают в качестве части электропроводки в мокрой грязи большую часть года.

Качество изготовления и окраски Mercedes практически образцовое, но любые покрытия стареют, их нужно обновлять, а уже начавшуюся коррозию очень сложно вытравить. Так что рассчитывать на идеальное состояние кузова машин не стоит. Конечно, есть действительно ухоженные экземпляры и даже вполне коллекционные, в «родной» краске, но большая часть по факту уже не один раз отремонтирована из-за коррозии и ДТП.

На фото: Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell (Br.S124) '1986–93

Почти у любой машины долго искать коррозию не придется – она будет выглядывать из-под бамперов, с кромок крыльев и дверей, и, разумеется, она будет в арках и на днище кузова. Возможны разные степени запущенности, но как и у более новых машин, наиболее проблемной зоной являются «стаканы» передней подвески, лонжероны передней части пола и багажника. Если вы не большой специалист по сварке и восстановлению старых кузовов с серьезными повреждениями в этих зонах, брать машину не стоит. Впрочем, даже если вы большой дока в таких делах, это дело не стоит затрат – среди недорогих машин встречаются вполне нормальные кузова, благо красили их на века, и даже озеро в багажнике может годами не повреждать герметик швов и ЛКП.

При покупке в любом случае проверять нужно абсолютно все. Скорее всего, гнилыми будут пороги, но это не так страшно. Вварные трубы поддомкратников – не самая удачная деталь, работы тут неизбежны. А вот днище кузова в районе заднего подрамника стоит проверять тщательно, под слоем антигравия может быть откровенная гниль. Вообще, стоит внимательно изучить всю конструкцию с двух сторон, а порой и эндоскопом с подсветкой не постесняться залезть поглубже, если он у вас есть.

И пожалуйста, если удалось найти удачный экземпляр, не стесняйтесь его «проливать» хорошим антикором каждый год. Классических Мерседесов все меньше и меньше, вы в ответе за свой экземпляр. Подумайте о том, что вы оставите потомкам!

Аккуратнее с машинами, у которых хорошее внешнее состояние, – поищите следы переварки кузова. Не секрет, что европейские машины порой попадают к нам и тут служат базой для «распила», а то и откровенно криминальной «вварки». Ну а машины, у которых вварена «четверть» или «половина», можно считать почти и не криминал, особенно если делали в относительно приличном сервисе и по заводским швам. Несмотря на наличие заводских элементов кузова в продаже, пригон донора из Европы – все еще самый популярный способ восстановления битых или коррозийных экземпляров. Поэтому особое внимание обратите на номера кузова, на соответствие комплектации той, что «бьется» по VIN .

На фото: Mercedes-Benz 500E (W124) '1990–1993

Говорить что-то про износ компонентов бесполезно. Но берегите «листву» – пластиковые панели дверей и крыльев. Даже за щадящие 15-20 тысяч за комплект – это существенная доля стоимости машины. Берегите оригинальные бамперы, особенно те, что составные и красивые. Китайские не так хороши, а пластик стареет даже в Европе.

На фото: Mercedes-Benz (W124) '1985–1993

Почти все оснащение стоит очень приличных денег, если покупать его новым, а б/у чаще всего изношено соответственно возрасту. И если механизм «дворника» можно перебрать или заменить на менее изношенный, то есть куча мелочевки, которую придется покупать только новой.

Салон

Отделка интерьера вызывает шок у тех, кто привык к куче пластмассы и искусственной кожи. Тут кругом натуральное дерево, кожа и ткань. Пластмассовые – только ручки да мелкая фурнитура. Да, он не такой шикарный, как у современных машин, но с годами такой салон не становится хуже, он совершенно вне времени. Как классические марки мебели, салон W 124 выглядит отлично и в день покупки новым, и через сорок лет. Комфорт, оказывается, штука вневременная, к такому выводу можно прийти после буквально пятнадцати минут пребывания за рулем W 124 в средней комплектации. Уютно, удобно, воздушно, красиво, дует туда, куда нужно, и так, как нужно.

Из эргономических ребусов только перегруженный левый подрулевой рычаг, но – «так надо». Кстати, начиная с W 124 у всех машин марки есть «кипятильник» в бачке омывателя – он подогревается от системы охлаждения мотора начиная с первого рестайлинга, и зона остановки «дворника» подогревается очень хорошо, задние стекла отлично обдуваются, и вообще –вентиляция скроена по тем же лекалам, что и у современных машин.

Даже простые тканевые сиденья ощущаются крайне удобными, а уж из анатомических от спортверсий вылезать не хочется –они ничем не хуже «навороченных» у современных авто, разве что без массажа и вентиляции.

О поломках не будем – встречаются как совершенно идеальные экземпляры, так и машины, в которых явно возили козу и цемент. Причем козу еще и цементом кормили, судя по «отложениям» на ковровом покрытии и потолке. А вообще салон более устойчив к возрастному износу, чем кузов. И если он все-таки загажен так, что ему ничем не помочь, на рынке полно недорогих отделочных элементов с битых, сгнивших и просто отживших свое машин.

Электрика и электроника

В зависимости от года выпуска и модели мотора набор проблем по электрической части разный. Но в основном все сводится к чисто возрастным проблемам износа проводки и исполнительных элементов, разгерметизации кузова и сложностям систем управления некоторых из моторов.

Ресурсные проблемы в основном связаны с проводкой дверей, износом подкапотной косы, стареющим пластиком распределительных устройств, износом реле. Дополнительную нагрузку на все элементы создают кузовные работы (сварка, рихтовка и т.п.) и связанные с ними переносы и перекладки электрожгутов и других элементов системы.

К счастью, хороший и дотошный электрик с хорошим арматурщиком могут решить почти все проблемы, но основная масса машин нуждается в комплексном ремонте со снятием салона, подкапотных накладок и щитков и полной ревизией всех систем. Впрочем, это относится ко всем элементам машины.

Ресурс систем управления двигателями тоже не бесконечен, а компоненты дороги. Особенно не радуют цены на новые элементы системы управления зажиганием EZL , которые шли в комплекте с LH- Jetronic , но и машины с «Мотроником» тоже не радуют ценами на такие детали как дроссели, модули управления и т.д.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормоза у машин Mercedes обычно хороши, и W 124 в этом плане не исключение. Отлично продуманная конструкция не имеет каких-то особых слабых мест. Вот только возраст и нерегулярное обслуживание не дают шансов на отсутствие проблем.

На фото: Mercedes-Benz E280 (W124) '1993–1995

Гниют трубки, отказывают датчики, проводка и блоки АБС, закисают цилиндры, неправильно собирают стояночный тормоз или не ставят его вообще. В общем, обычные беды старой машины. Но не более того. И цена на компоненты действительно смешная, особенно если это не элементы с надписью Porsche на машинах с V 8 под капотом. Затраты без проблем потянут даже не миллионеры-коллекционеры.

Кстати, АБС с 1989 года входила в стандартную комплектацию, пусть всего лишь трехканальная и не самая эффективная, но в сочетании с выверенным усилием на педали и хорошей подвеской она обеспечивает хорошую эффективность тормозов в целом.

Подвеска у Е-класса считается образцом надежности. Да, у W 123 она была еще крепче, сравнимой с грузовиками, но там не было многорычажки сзади и такой управляемости. Прогресс дал заднеприводным машинам уровень безопасности, сравнимый с переднеприводниками. Тонкое подруливание задней оси в поворотах обеспечивает совершенно современный уровень активной безопасности, и даже излишне непрозрачное рулевое управление не в силах испортить шарм. Даже без электроники машина ведет себя на твердых покрытиях идеально.

Надежность, повторюсь, более чем достаточная. В городских условиях оригинальные подвески могли выходить больше 200 тысяч километров до первой переборки, да и цена элементов, опять же, копеечная. Большая часть компонентов перебирается и имеет ремонтные элементы. Больше проблем доставляет износ кузова в местах крепления, особенно в передней части. Кстати, спереди тут МакФерсон. Да, стойка идет отдельно от пружины, но амортизатор является несущим элементом.

На фото: Mercedes-Benz (C124) '1992–1993

Вот что недешево, так это гидропневматическая система поддержания уровня кузова на универсалах и лимузинах. Специальные амортизаторы, двойной насос для ГУР и подвески, многочисленные трубочки. Все это, как правило, не работает, а восстановление обойдется в цену такой же машины в приличном состоянии.

На фото: Mercedes-Benz '1992–1993

Рулевое управление на W 124 относят к числу «слабых мест» обычно по той причине, что его переборкой сейчас мало кто занимается, а новый насос ГУР может оказаться очень уж дорогим, особенно на универсалах S 124. Классический рулевой редуктор со временем теряет точность рулежки, а рулевая трапеция имеет множество точек, в которых накапливается люфт. Гидравлика же банально корродирует со временем – появляются протечки, которые могут «добить» насос ГУР еще до окончания его реального ресурса. Восстановив работоспособность этой конструкции один раз и на совесть, вы решите проблему на долгие годы.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Это надо иметь какое-то очень нездоровое влечение конкретно к этой модели, помноженное на полное отсутствие денег, чтобы еще следить, по каким там швам у тебя вварена половина машины. Пффф!

Не вижу логики. При отсутствии денег как раз не следят, ехало бы хоть-как то и не развалилось. При желании найти действительно приличный экземпляр, который пройдет тесты на янгтаймера, нужно заморачиваться. Причем не факт, что нужно тратить 500к+ рублей на покупку.

Поддержу – при покупке кузов смотреть в первую очередь, он хоть и был с завода хорошо покрашен, но кузов не оцинкованный, да это не W210 "дорестайл" и не W163 с его проблемами с кузовом и рамой, но тем не менее.

. Высоких технологий тоже хватало: двусторонний климат-контроль, электроприводы всего, а у сидений еще и с памятью, отличная музыка, полный привод, гидропневматическая система поддержания уровня кузова, «однорукий» дворник, электронный впрыск, дизели с турбонаддувом, АБС, система контроля тяги, а у E500 – мощный V8 под капотом. .

Правильная замена плавающих сайлентблоков w201/124

Почему лучше делать самому? Если на сервисе нет нормального съемника, то плавающие начнут выбивать кувалдой, что грозит гнутыми рычагами и рваными резинками на других сайлентах.

Второй вариант – на СТО захотят воспользоваться прессом, а для этого надо снять цапфу, все рычаги, испортить ступичную гайку и так далее. Это выйдет дороже, могут повредить целые детали и болты, плюс, придется делать развал.

Вся беда в том, что работа стоит вроде бы немного, соответственно, мастера не хотят особо возиться, и пользуются кувалдометром. А если берутся, то дерут по максимуму, и стараются впарить работы, которые особо не нужны, если остальная ходовая в порядке.

Что нужно для замены

Если нет специального съемника (некоторые пишут, что меняли жигулевским), можно обойтись подручными средствами.

Плавающий сайлентблок, номер оригинала A2203520227 (можно смело ставить дешевые APL-14420AP, ME-016 010 6313, ходят нормально. Фанаты могут под резинку добавить масла).

Новый болт М12 сталь не менее 8.6 с самоконтрящейся гайкой, номер оригинального болта N000960012184).

12-гранные головки на 30 и 32 мм;

Шпилька или болт М12 каленый (хорошо идут советские) для выпрессовки, длина не менее 180-200 мм;

Металлическая проставка с внутренним диаметром 40 мм, толщина стенок не более 3-4 мм. Продается в сантехнических магазинах и на рынках. Можно отпилить кусок трубы. Почему именно нужна проставка, а не головка на 40-41 мм – потому что обратная сторона цапфы не совсем ровная, и нужно шайбами (которые подвижны) выбрать правильное направление. В головке такой возможности – нет.

Шайбы на 40 мм и более мелкие;

Гаечные ключи 19-22, желательно баллонный ключ.

Подготовка к выпрессовке:

Срываются гайки на колесе;

Машина поднимается на домкрат, под нее подставляется упор или страховочный столбик;

Снимается колесо;

При помощи домкрата нужно чуть-чуть приподнять задний рычаг;

Баллонным ключом на 22 срывается гайка плавающего сайлентблока, вытаскивается болт. Он должен легко выйти, если рычаг приподнят;

Домкрат из-под рычага вынимается;

Отверткой нужно слегка поддеть ухо плав. сайлента, чтобы оно вышло из рычага, отвести его в сторону, чтобы было удобно работать.

Итак, дальше сам процесс выпрессовки. Есть два способа. Сначала стоит попробовать “экспресс-метод”:

В головку на 30 продевается болт, зажимается на конце гайкой. Далее легким (именно легким. ) молотком можно попробовать выбить плавающий со своего места. Если не получилось, кувалду брать нельзя – можно повредить рычаги.

Опять же, бить по шпильке или пятке болта нельзя даже легким молотком – можно повредить резьбу. Только по шляпке болта или через проставку из дерева.

Итак, если выбить легким молотком не вышло, переходим к выпрессовке. Для этого с одной стороны берем головку на 30 и точно ориентируем ее по краям сайлентблока.

С другой стороны берем проставку на 40 мм, ориентируем ее так, чтобы в нее мог вылезти сайлентблок. Ставим шайбу, на нее шайбу поменьше. Стоит помнить, что отверстие шайбы не будет строго по центру проставки – помешает рельеф цапфы, но тут главное, чтобы сайлентблоку было куда вылезти.

Дальше – начинается выпрессовка. Лучше всего использовать баллоник с трубой, так как усилия при приржавевшем плавающем могут быть очень большие. Можно постукивать молотком по шляпке болта, но если закисло сильно, то это особо не поможет.

У меня вышло так: один сайлент я легко выбил молотком, а другой выходил очень тяжело, даже сломал разводной ключ. Но на самом деле, если есть хорошие материалы и инструменты, делается все легко.

Небольшой совет – снимите колечки с пыльников, они могут клинить при выпрессовке, особенно, если старый плавающий уже с порванными резинками и сильно убитый.

Запрессовка нового сайлентблока

Новый сайлентблок поставить уже несложно. Конечно, предварительно необходимо почистить посадочное место нулевкой и ветошью, слегка смазать его маслом (только чтоб не попало на резинку!).

Берем головку на 32 мм. Вставляем в нее новый сайлентблок. Без перекосов ставим все это в ухо. Аккуратно забиваем молотком. Все. Головка на 32 мм не даст сайленту провалится глубоко в ухо. Можно, конечно, запрессовать при помощи болта без молотка – главное, чтобы не было перекосов.

Далее нужно поставить ухо в рычаг – тут тоже поможет домкрат, отвертка, а чтобы ухо село, можно даже нажать ногой на ступицу.

Вопросы и ответы

С какой стороны выбивать/выпрессовывать старый плавающий сайлентблок?

Выпрессовывают обычно в сторону задней части автомобиля. Выбивают – со стороны задней части (спереди невозможно размахнуться, будет мешать крыло). В принципе, можно с любой.

Какой стороной запрессовывать новый сайлентблок?

Тем концом, где у него острая фаска – в дырку.

Подойдет ли болт М10 для выпрессовки?

Подойдет любой, главное, чтобы была высокая прочность и подходящие шайбы.

Читайте также: