Замена задних амортизаторов рено лагуна 3
Обновлено: 15.05.2024
Замена переднего аммортизатора на даче (фотоотчет)
Всем привет!
Заменил тут в отпуске, находясь на даче, передний правый амортизатор на Лагуне жены. В себе держать не могу, поэтому пишу отчет. Особой специфики в замене амортизатора нет, но думаю тем кто не в курсе может быть полезно.
Дело было так:
Приведя в порядок купленную недавно Лагуну, сели мы с женой каждый на свою и поехали на дачу. Я, понятно дело, впереди на Мегане. Она сзади на Лагуне. Ехали по Мурманке и километре так на 90-м на горушке мне повезло увернуться от глубокой, с острыми краями рытвины под правым колесом, а вот жене нет.
Итог:
- грыжа на правом колесе (замена колеса
3000р.)
- погнутый легкосплавный диск (ремонт
700р.)
- и … потекший почти сразу передний правый амортизатор (
У меня стоял испанский APA-KYB 8200 016 044. Он – правый, с одним ухом.
В ПА мне дали подходящую по жесткости замену APA-KYB 8200 017 095 (универсальный, уха 2). В Exist-е он стоит
3300р. (а кто ж знал номер? Их вроде 3 различных по жесткости типа)
Такой стойка была до заезда в яму.
А вот такой стала после.
Моя дачная мастерская. А чо? Поработал на солнышке, с проходящими по дороге соседями поболтал, пропустил перед обедом и заодно пообедал, полежал и еще поработал. Такой вот активный отдых.
А вот без такого набора французов чинить нельзя. Очень рекомендую всем!
Стоит 2000-2500р., хоть и китайский, но металл отличный. Ничего не гнется и не лопается. Процентов 90 операций делаю им.
Ну что ж, приступим. Первым делом отсоединяем от стойки провод к датчику ABS и тормозной шланг.
Далее ключом на 16 без особого труда (всё же в масле) откручиваем стойку стабилизатора. Без придерживания шестигранником на 6 крутить можно до бесконечности. Шарнир ведь.
Снятая стойка стабилизатора.
А вот гайки на поворотном кулаке без такого Mot.-а открутить не удалось.
Закручивается потом 170Н*м или 200Н*м в зависимости от мотора. Вроде 170-бензин, а 200-дизель. Я закрутил на 170.
Renault Laguna 3 (Рено Лагуна 3) замена задних тормозных колодок и дисков. Фото и видео инструкция
Обучающее фото и видео пособие как можно своими руками произвести замену задних тормозных колодок и дисков в автомобиле Renault Laguna 3 (Рено Лагуна 3).
Поднимаем машину, демонтируем задние колёса. Обычной плоской отвёрткой выдёргиваем пружинку:
Выдёргиваем защитные колпачки с направляющих:
Используя шестигранную биту на 7 выкручиваем направляющие:
Если суппорт тяжело снять, крепкой отвёрткой или другим металлическим предметом разожмите колодки:
Снимаем суппорт и подвешиваем суппорт на пружине, чтобы тормозной шланг не был под нагрузкой. Вытаскиваем старые тормозные колодки. Используя головку на 18 и трещотку выкручиваем два болта, которые крепят скобу суппорта:
Снимаем скобу и очищаем её щеткой по металлу от ржавчины, грязи. При помощи отвёртки и молотка сбиваем ступичную крышку:
Головкой на 36 откручиваем крепления ступицы:
Снимаем или сбиваем старый тормозной диск, выставляем новый, посадочное место можете немного почистить и смазать медной смазкой. Собираем в обратном порядке, крышку на ступицу можно забить не сильными ударами молотка или киянки.
Берём суппорт и при помощи специальный струбцины вдавливаем тормозной поршень:
Очищаем и смазываем направляющие, прикручиваем их на место. Проверяем целостность всех пыльников, деталей тормозной системы. Перед началом движения, запускаем двигатель и несколько раз до упора жмём на педаль тормоза.
Видео замена задних тормозных колодок и дисков в Renault Laguna 3:
Резервное видео как заменить задние тормозные колодки и диски в Рено Лагуна 3:
Renault Laguna 2 с пробегом: 1001 поломка подвески и моторы с ресурсом до 500 тысяч
Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.
Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.
Лучшей надежностью отличаются блоки с машин после рестайлинга CDC/ADAM, но у части блоков нет ESP, это можно понять по отсутствию третьего ряда контактов в разъеме. Ну и цена блоков в любом случае «кусается». По возможности стоит искать мастеров, умеющих паять проводники к керамической плате. К тому же на машинах после рестайлинга с навигационной системой применили электрический привод ручного тормоза. Блок не отличается надежностью, зато стоит дорого. Новым заказать его почти нереально, а его аварийный привод разблокировки выполнен в точно такой же закисающей трубке, как и у штатного стояночного тормоза.
Ступичный подшипник, как уже было сказано выше, впрессован в тормозной диск на задней оси, но для французской машины это типовое решение. Подклинивает механизм «ручника» в заднем суппорте при редком использовании. Но мощность у системы выбрана с запасом, в итоге диски и колодки ходят очень долго. Стоимость неоригинальных компонентов невелика.
Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.
Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.
Список типовых проблем передней подвески открывают опоры стоек. Не самый надежный подшипник в них сочетается со слабой тарелкой и резиновой частью. Помимо расслоения и отрыва резины сам металл тарелки опоры корродирует и выворачивает в обратную сторону от нагрузок. Немного помогает установка большой шайбы на шток амортизатора, но это лишь снижает шансы на то, что шток достанет до капота. Геометрия подвески будет «гулять» в широком диапазоне.
Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.
Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.
В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.
Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.
Трансмиссия
Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.
Механические коробки передач – в основном серий BVM5/BVA4, а на дизельных моторах и мощных бензиновых ставили и шестиступенчатые BVM6/BVA5. Эти «всефранцузские» серии МКП (их ставили также на Пежо и Ситроены) вполне надежны и серьезных проблем с ресурсом не имеют как минимум до 200 тысяч пробега, разве что за течами масла нужно следить внимательно. В случае низкого уровня или грязного масла первыми сдаются подшипники – сами по себе они недорогие, но коробки требуют аккуратности при работах. Часто повторные ремонты связаны именно с неквалифицированным вмешательством.
На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.
На дизельных моторах с «шестиступками» есть проблема с ресурсом двухмассового маховика. Его конструкция максимально удешевлена, часто при пробегах за 150 тысяч он уже имеет очень большой люфт и плохо поддается ремонту, требуется много станочных операций. Сцепление у всех версий с гидровыжимом, причем он существует в нескольких версиях для разного хода корзины сцепления. Установка несовместимых версий обычно ведет к поломке недешевого узла. Ресурс самого подшипника больше 200 тысяч, но часто подшипник «разбирается» из-за износа лепестков корзины и накладок диска.
Основная масса «автоматизированных» Renault Laguna – это машины с атмосферными моторами 1,8/2,0 и самой младшей версией дизельного 1,9, им полагалась четырехступенчатая АКП серии DP0, она же AL4. Подробно про ее проблемы можно прочитать в отдельном материале. Тут ограничусь констатацией факта: это не самая удачная трансмиссия. Основная проблема – в надежности и регламенте обслуживания и высокой чувствительности гидроблока к повышенной температуре и загрязнению. К тому же коробка с чисто потребительской точки зрения работает не очень хорошо: адаптивные алгоритмы оказались не самыми удачными, коробка сильно ухудшает динамику машин, а расход топлива с двухлитровым атмосферным мотором может доходить до 20 литров по городу. Ну и к динамичному движению она мало пригодна.
Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.
Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.
К сожалению, чаще всего масло меняется нерегулярно, гидроблок изношен, и за ресурсом накладок блокировки ГДТ не следят и при этом любят придавить педаль газа «в пол». У гидроблока изнашиваются не только соленоиды, но и сам материал плиты, что требует для восстановления ремкомплектов Sonnax и очень высококвалифицированной работы. Изношенный гидроблок добивает механическую часть АКП недостатком давления, пробуксовками, износом втулок и насоса. Если же довести до полного износа накладок ГДТ и попадания клеевого слоя в масло, то отказ коробки следует почти сразу и с самыми тяжелыми последствиями.
Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.
Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.
Двигатели
Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.
Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.
Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.
Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…
Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.
Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.
А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.
Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.
Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.
Сбои в работе системы зажигания, не очень удачный фазорегулятор, утечки воздуха через дроссель и уплотнения впускного коллектора наделяют моторы неприятной склонностью к скачкам оборотов и вибрациям. Обычно проявляются проблемы при пробегах 150+, но в случае Laguna II это означает «практически на каждой машине».
Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.
Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.
Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.
Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.
Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.
Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.
Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.
Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.
Очень не рекомендуется покупка машин с мотором 2,2 литра серии G9T, это еще один сомнительный эксперимент. Здесь тоже, как и в случае с мотором F5R, проблема в первую очередь – в конструкции ГБЦ: она склонна к растрескиванию. Много неприятностей доставляет также неудачный ГРМ с непредсказуемым ресурсом. Многие владельцы меняли его раз в 50 тысяч, и все равно ремень обрывает. Высокая нагрузка на вкладыши повышает вероятность проворота, этот мотор нельзя нагружать при оборотах менее 2000 полным моментом после полного прогрева. Часто владельцы для экономии топлива постоянно передвигаются на малых оборотах и ленятся переключаться «вниз». Как следствие, у АКПП этой проблемы нет, а вот на «механике» она проявляется регулярно. К тому же форсунки на этой серии моторов оказались не очень удачными, распылители очень часто требуют замены. К счастью, как и для любой другой топливной аппаратуры Bosch, ремонт хоть и дорог, но возможен.
Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.
Брать или не брать?
В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.
Читайте также: