Как отличить оригинальный капот bmw

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Насколько оправдана покупка неоригинального капота

Устранение поврежденных частей кузова, исключительно оригинальными деталями, под силу только в том случае, если ремонт оплачивает страховая компания и покрывает его полностью. Даже если Вы не являетесь виновником ДТП, то Вам могут выплатить наименьшую сумму, поскольку автомобиль может быть старше 3-х лет и страховая выплата может быть уплочена с учетом износа деталей.

Стоит ли покупать неоригинальный капот

Естественно, у любого автовладельца возникает выбор, либо покупать б/у капот, либо неоригинальный. Естественно, практически во всех случаях возникает закономерный вопрос - стоит ли покупать неоригинальный капот, ведь он может оказаться низкого качества в силу страны-производителя, которой, как правило, является Китай. Разберем этот вопрос и максимально точно постараемся определить, стоит ли связываться с этим приобретением.

На территории Китая и Тайваня находятся сотни производителей жестяных кузовных запчастей. Часть из них является аккредитованными предприятиями официальных мировых автобрендов.

Чтобы не вводить в заблуждение, скажем проще: на территории Китая сейчас производится огромное количество оригинальных запчастей, в том числе и кузовных, но это вовсе не означает, что Вы сможете купить оригинальный капот в 5 раз дешевле. На всех производственных мощностях такого типа, присутствует строгий контроль и вынести что-то с предприятия, а тем более выпустить партию деталей «леваком» - задача невыполнимая.

В Россию данная продукция ввозится крупными импортерами, которые производят её под заказ у китайских производителей. Причем случается так, что на европейском и на Российский рынке сами модели автомобилей выходят с небольшими внешними изменениями и когда заказчик просит произвести капот на какую-то конкретную модель, то бывает так, что приходит партия капотов на американские, либо европейские версии и самое главное - не попасть на такой неликвид.

Если Вы покупаете не оригинальный капот, всегда сохраняйте чеки и постарайтесь поменять его в течение гарантийного срока.

Уже была масса случаев, когда на российские склады приходили детали, которые буквально на несколько миллиметров были шире оригинального аналога, после чего вся партия отбраковывалась. Что-бы не попасть на такой форс-мажор, настоятельно рекомендуем сохранить всю документацию и заранее оговаривать сроки и условия возврата приобретенного Вами товара.

Как быстро ржавеет неоригинальный капот

Как мы уже сообщали ранее, в Китае находятся сотни производителей кузовных запчастей и часть из них работает качественно, но часть производит откровенно низкокачественные детали. Выявить качество данных деталей заранее, практически невозможно. Существуют некоторые бренды, которым потребители безоговорочно доверяют, но Китай отличается тем, что даже на китайские бренды уже существуют подделки.

Вероятность того, что Вы станете обладателем бюджетного высококачественного изделия, к сожалению, не велика. В таких условиях можно воспользоваться поисковиками и просто заранее посмотреть отзывы про ту или иную компанию и соответственно о качестве её продукции.

Имейте ввиду: если Вам где-то предлагают купить капот фирмы «Hood», то это не фирма, а само название капота, в переводе с английского языка. Многие китайские производители помещают именно эту надпись на упаковку, после чего данная картонная упаковка сопровождается дополнительными наклейками и пересекает нашу границу. У нас же эти наклейки могут перефразироваться во что угодно.

  • Низкокачественные китайские капоты начинают ржаветь в течение 7-9 месяцев.
  • Капот среднего качества ржавеет в течение 2-3 лет.
  • Высококачественные жестяные изделия китайского производства коррозируют в среднем за 5 лет эксплуатации.

* Огромную роль будет играть то, как деталь будет подготовлена к покраске. Учитывается обезжиривание, нанесения грунтовки, очищение, а также качество и способы нанесения лакокрасочного покрытия. Если мастер сделает Всё правильно, то даже самый низкокачественный капот сможет прослужить порядка 3-4 лет. Никогда не экономьте на кузовной мастерской.

  • 1 симптомы
  • 2 Общие проблемы
    • 2.1 Капюшон частично закрыт
    • 2.2 Неисправен выключатель капота
    • 2.3 Замки капота повреждены

    симптомы

    • Предупреждение об открытии капота BMW на приборной панели
    • Предупреждение об открытии капота при закрытии капота
    • BMW продолжает говорить, что капот открыт, когда это не так
    • Сигнал капота остается включенным, а на приборной панели мигает предупреждение

    ВНИМАНИЕ !
    Всегда проверяйте, правильно ли закрыт капот перед началом движения. Вождение автомобиля с неправильно закрытым капотом может привести к открытию капота во время движения. Если ваш капот откроется во время вождения, сам капот будет поврежден; это может сломать ваше ветровое стекло и увеличить риск автомобильной аварии.

    Общие проблемы

    Капюшон частично закрыт


    Откройте капот вашего BMW и попробуйте закрыть его снова. Убедитесь, что капот зафиксирован с обеих сторон, и между капотом и крыльями нет зазоров.

    Попробуйте поднять капот с обоих передних углов за фары. Капюшон не должен двигаться вверх и вниз. Если это так, значит, он не зафиксирован должным образом. Если после нескольких шин ваш капот не защелкнется, вам следует обратить внимание на регулировку защелок капота.

    Неисправен выключатель капота

    Распространенная проблема с переключателем капота BMW

    Подсказка! В некоторых случаях кронштейн, удерживающий датчик капота, со временем изгибается вниз. Это приведет к тому, что датчик не будет вставлен, когда капот закрыт. Слегка согнув скобу, можно решить эту проблему.

    Замки капота повреждены


    BMW уже много лет использует две защелки капота. На более новых моделях BMW защелки капота имеют небольшой микропереключатель, который можно повредить или отсоединить. Используйте 10-миллиметровое гнездо, чтобы удалить два болта, которые держат выключатель капота на месте. Осторожно вытяните защелку капота и убедитесь, что разъем не ослаблен и не отсоединен.

    Совет по установке! Убедитесь, что кабель открывания капота установлен правильно, иначе вы не сможете открыть капот.

    Если электрическое соединение не повреждено, попробуйте отсоединить его и проверить выключатель вытяжки цифровым мультиметром или заменить его. Измерьте непрерывность в положении ОТКРЫТО и ЗАКРЫТО.

    Если вы столкнулись с этой проблемой и нашли другое решение, добавьте ее в раздел комментариев ниже.

    Ангельские глазки, российская сборка и заводская броня: мифы и факты о BMW 5 series E39

    Рассказывая о досужих домыслах и правдивых фактах, связанных с BMW E34, мы невольно вспоминали о её преемнице – «пятёрке» четвёртого поколения с индексом Е39. Несмотря на то, что выпуск «тридцать девятой» начался ровно четверть века (!) назад, этот снятый еще 17 лет назад с производства автомобиль не утратил актуальности и популярен не только в сердцах и гаражах любителей классических BMW. И чем моложе его потенциальный владелец (иногда сама машина оказывается даже старше), тем в большее количество выдумок и небылиц он склонен верить. Сегодня мы будем вспоминать исторические мифы и отделять зёрна правды от плевел народного творчества.

    Дизайном Е39 под руководством ставшего шеф-дизайнером BMW в 1992 году Криса Бэнгла занимался японец Дзёдзи Нагасима (Joji Nagashima), который пришел в немецкую компанию еще в 1988 году.



    Кроме «тридцать девятой» Нагасима приложил руку к внешности «трёшек» Е36/Е90 и родстера Z3. Отсюда и сходство в некоторых решениях этих автомобилей – в частности, в форме задней оптики.

    По сравнению с предшественником кузов увеличился на 55 мм в длину, 49 мм в ширину и 23 мм в высоту. Однако за счет широкого применения алюминия в передней и задней подвесках снаряженная масса седана практически не увеличилась. А вот экстерьер изменился радикально: на смену угловатым линиям пришли мягкие формы и плавные переходы.

    «Блок-фара» – именно так в наше время иногда называют Е39 из-за крупной передней оптики, представляющей единый элемент


    Применение «крылатого металла» в ходовой части позволило снизить снаряженную массу новой «пятёрки»

    Наиболее заметные метаморфозы во внешности произошли во фронтальной части, где вместо раздельной оптики появились крупные блок-фары, из-за которых эта модель получила одно из своих названий в нашей стране. Кроме того, традиционные для BMW «ноздри» интегрировали в капот, который теперь доходил до переднего бампера.


    «Зализанным» кузов оказался не только визуально, но и по сути: коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) базового дорестайлингового седана составлял всего 0,27!

    Даже спустя четверть столетия «тридцать девятая» в дорожном потоке не выглядит пришельцем из автомобильного музея, невесть как оказавшимся на улице ХХI века. А потому BMW E39 до сих пор воспринимается многими как автомобиль, на котором можно и нужно ездить здесь и сейчас.

    Далеко не каждый поклонник BMW знает, что первой моделью марки, получившей знаменитые «ангельские глазки», стала именно пятая серия в кузове Е39. Правда, произошло это не в 1995 году, а в ходе рестайлинга пять лет спустя.


    До обновления внешности в блок-фарах не было светящихся колец

    Высокотехнологичное решение под названием Celis-Technik в английском варианте изначально звучало как «Corona Rings by BMW», позволяло безошибочно узнать обновлённую «пятёрку» даже в темноте и отлично сочеталось по форме с четырьмя круглыми фарами.

    Правда, вскоре выяснилось, что так называемые «Angel Eyes», в которых использовалось оптоволокно, светят недостаточно ярко. Поэтому чуть позже в фарах стали применять холодно-катодное флуоресцентное освещение – новая оптика с более эффективной технологией CCFL появилась в 2004-м.


    Ну а само дизайнерское решение настолько понравилось поклонникам марки, что с 2003 года «ангельские глаза» появились на остальных автомобилях BMW – на седьмой серии (Е65), следующей «пятёрке» (Е60), кроссоверах Х5 (Е53/Е70) и Х6 (Е71), а также на «копейках» (Е82/Е87) и «трёшках» (E90/E91/E92/E93). Более того, сторонние производители неоригинальной оптики освоили производство фар с характерными кольцами, рассчитанных на более старые автомобили BMW (Е32, Е34, Е36 и так далее).

    Каждая настоящая «литерная пятёрка» еще при конвейерной жизни становилась натуральным «священным Граалем» практически для любого поклонника машин с бело-голубой эмблемой: узнаваемая внешность дополнялась отменной динамикой. «Эмку» в кузове Е39 представили в Женеве в марте 1998 года, а уже осенью началось серийное производство.


    Силовой агрегат, тормоза, подвески, колёса – всё это у «эмки» было оригинальным

    В этом поколении заряженная версия M5 предлагалась исключительно в кузове седан (хотя в заводских запасниках находился единственный в мире официальный прототип BMW M5 E39 touring).


    В отличие от «тридцать четвёртой» заводскую «эмку» Е39 с пятидверным кузовом купить было невозможно

    По части мощности все было пристойно: 4,9-литровая атмосферная V-образная «восьмерка» S62B50 этой модификации выдавала впечатляющие 400 л.с. – больше, чем у любой прежней «эмки».



    Мотор М5 безо всяких турбин выдавал четыреста «лошадок»​


    М-пакет, а не настоящую «эмку» можно было отличить по угловатым зеркалам


    Намётанный глаз по этим элементам безошибочно узнает настоящую М5

    До 2003 года было выпущено около 20 000 «эмок» на базе Е39, однако самой мощной «пятеркой» эта машина была только для своих лет. Ведь под капотом у вышедшей в 2005-м BMW М5 Е60 появился уже не V8, а V10 – двигатель S85B50 мощностью 507 л.с.! Поэтому «шестидесятая» разгонялась до сотни быстрее (4,7 с), чем «эмка» Е39 (5,3 с).


    BMW – один из тех немногих производителей автомобилей, которые предлагают свои машины в специальном исполнении с заводским бронированием. В сентябре 1997 года европейские дилеры представили потенциальным покупателям особую версию «тридцать девятой» – 540i Protection (с марта стали доступны версии для Северной Америки и стран с левосторонним движением). В кузовные панели были встроены специальные маты из арамидного волокна, а вместо обычных стёкол применили пуленепробиваемые.


    Благодаря этому машина могла противостоять выстрелам из огнестрельного оружия калибра до .44 Magnum (включая .357 Magnum и 9 мм), получив официальный сертификат баллистической защиты класса VR4. В качестве опций предлагались система внутренней связи и специальные шины, которые позволяли продолжать движение даже в случае повреждения. В остальном же «бронепятёрка» практически не отличалась от обычной «пятьсотсороковой».


    И снаружи, и внутри «броневик» ничем не отличался от обычной 540-й

    Выбор «исходной» модификации неслучаен: для того, чтобы прибавка дополнительных 130 кг была не так ощутима, броня предлагалась исключительно для самой мощной (из «неспортивных») версии 540i с 4,4-литровым мотором V8 с индексом М62В44, который развивал 286 л.с.


    Потяжелевшей от брони машине – только мощный мотор!

    В общей сложности в 1998 году было изготовлено примерно пять сотен «броневиков» в кузове Е39, причём стоила версия 540i Protection не менее 178 400 дойчмарок (для сравнения: обычный 540i стартовал от 94 500 DM).

    В отличие от многих других автомобилей BMW пятую серию с индексом Е39 не собирали в США или ЮАР: автомобили для всего мира обретали свой привычный вид на заводе в немецком городе Дингольфинг. Однако в 1999 году «тридцать девятая» получила российскую прописку! Ведь именно в это время в России появились седаны 523i/528i, собранные не в Германии, а на заводе АО «Автотор» в Калининградской области. Российские экземпляры отличались от своих немецких собратьев почти полусотней оригинальных деталей, среди которых – иные элементы подвески, дополнительные пыльники, защита картера и даже лишенная каталитического нейтрализатора выпускная система! Под капотом машин калининградской сборки можно было встретить рядные шестицилиндровые моторы объемом 2,5 и 2,8 л. Интересно, что в это же время в индексации немецкого производителя произошел своеобразный «сбой в матрице», и, несмотря на свой 2,5-литровый мотор, младшая 170-сильная модификация получила «неправильное» обозначение 523i, а не 525i.

    Новые элементы подвески приподняли кузов «русифицированного» седана над дорогой: 160 мм от защиты картера до земли и 190 мм – до порога. А плюсом для потенциальных покупателей стала цена «русских пятёрок», которая начиналась от 34 тысяч долларов, что было интересным предложением по меркам марки и класса автомобиля.

    Практически сразу после дебюта в качестве альтернативы бензиновым моторам предлагалась версия 525 tds, работавшая на «тяжелом топливе». Её шестицилиндровый дизель М51D25 был единственным мотором «тридцать девятой» с двумя клапанами на цилиндр.



    2,5-литровый дизель ни по мощности, ни по крутящему моменту, ни по экономичности не мог сравниться с трёхлитровой «шестёркой» версии 530d ​

    А осенью 1998 года в моторном отсеке «тридцать девятой» появился совершенно новый дизельный двигатель М57D30. Эта трёхлитровая рядная «шестёрка» с турбонаддувом и промежуточным охлаждением стала первым серийным дизелем BMW с системой впрыска топлива common rail, что обеспечивало отличные показатели максимальной мощности и крутящего момента – 184 л.с. и 390 Нм соответственно (40% прибавки тяги по сравнению с 525 td/tds при одновременном улучшении топливной экономичности на 10%). В момент выхода версия 530d стала самым быстрым дизельным автомобилем на рынке, поскольку машина с таким мотором разгонялась до 100 км/ч всего за 8 секунд, а максимальная скорость «пятьсот тридцатой» достигала 225 км/ч!

    Как раз после выхода нового дизеля компания BMW неожиданно для многих решила омологировать 530d и 525 tds для работы в такси, что стало возможным только после ухода из компании председателя правления Бернда Пишетсридера, который был категорически против того, чтобы «пятёрка» Е39 использовалась в качестве банального таксомотора.

    Кроме того, «тридцать девятая» в относительно больших количествах поставлялась в немецкую полицию для эксплуатации в качестве патрульного автомобиля. Как правило, это были автомобили серебристого цвета с 2,5-литровым дизелем.


    Немецкие правоохранительные органы тоже ездили на «тридцатьдевятках»​



    В других странах полицейские Е39 отличались цветовой гаммой от машин немецкой полиции​

    За восемь лет конвейерной жизни на «пятёрку» устанавливали два десятка (!) модификаций бензиновых и дизельных двигателей объемом от 2,0 до 4,9 литра.


    Большие моторы (535i и 540i) в Европе встречались реже, чем «шестёрки» объемом 2,0-2,5 литра. А еще европейцы традиционно любили дизельные версии

    Четыре, шесть или восемь цилиндров, турбина с изменяемой геометрией впуска VNT (на дизеле), изменяемые фазы газораспределения, прошедшие путь от VANOS до Double VANOS, поскольку управляли уже не только впускными, но и выпускными клапанами… Словом, инноваций в моторном отсеке Е39 хватало, но, как выяснилось впоследствии, далеко не все новые решения способствовали долговечности или надёжности моторов. Так, стенки цилиндров алюминиевого блока получили специальное никасиловое покрытие, а рабочая температура многих моторов Е39 была повышена до 110 градусов.


    Многие из «страшилок» о моторах этой «пятёрки» имели реальные основания – в частности, такими были нестойкое покрытие цилиндров и склонность к «масложору» ​

    С одной стороны, это благоприятно сказывалось на полноте сгорания смеси в режиме частичных нагрузок, но «горячий характер» моторов способствовал более интенсивному окислению масла, что могло приводить к залеганию поршневых колец уже к 160-180 тысячам километров. Небезгрешным оказался и тот самый VANOS, при износе успокоителей которого возникали ощутимые вибрации. Однако наибольшая проблема возникла у российских владельцев автомобилей с рядными «шестёрками» серии М52: использование не самого качественного бензина с высоким содержанием серы приводило к быстрому износу пресловутого никасилового покрытия, из-за чего компрессия в цилиндрах резко падала, а двигатель требовал ремонта – точнее, замены «одноразового» алюминиевого блока, в котором гильзы не были предусмотрены конструктивно. Впоследствии мотор с индексом М52TU получил чугунные гильзы и уже не страдал подобной чувствительностью к качеству топлива.

    Летом 2014 года немецкое издание Auto Bild приобрело BMW 525tds с пробегом 991 000 км, который разобрали при достижении пробега 1 005 777 км. Удивительно, но добраться до столь внушительной цифры дизельная «пятёрка» смогла с родным блоком цилиндров (!), а ГБЦ пришлось заменить лишь после 650 000 км. По оценкам экспертов, исследовавших силовой агрегат, и двигатель, и трансмиссия еще способны были прослужить около 200 000 километров!

    Часть более редких моторов V8 также имела блоки с никасилом на зеркале цилиндров, что приводило к аналогичным проблемам. Впоследствии на стенки цилиндров стали наносить более стойкий и прочный алюсил, поэтому быстрый выход моторов из строя удалось победить. А вот «масложор» в той или иной степени характерен для большинства моторов Е39, что называется, «с новья». Тем более, что сам производитель регламентировал расход моторного масла на угар до 1 л на 1 000 км пробега. И у «шестёрок», и у двигателей V8 много внимания требовала система охлаждения – термостаты, расширительные бачки и вентиляторы радиаторов выходили из строя и на довольно свежих машинах. И причина не в низком качестве изготовления или плохой конструкции, а в высокой степени форсировки и тех самых инновациях, обеспечивших бензиновым и дизельным моторам «тридцать девятой» отличные характеристики.

    Читайте также: