Стук под капотом шевроле лачетти
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Что Гремит спереди
. . Попробовал дёрнуть её пальцем, как по струне. О боже, такой бряк пошёл, похоже, что это она и гремит спереди. Хотел вынуть стойку из пластмассового держателя и надеть кусочек шланга до загиба. Но не получилось. Видно нужно полностью снимать держатель с кузова. Побоялся отломить защёлки и решил сделать проще. Теперь этот бряк пропал. Смотрите видео :
. . Сейчас нашёл шланг с толстой стенкой, разрезал и вставил. Получилось более аккуратно :
. . А можно просто резиновое кольцо натянуть :
. . А бывает гремит то, на что и не подумаешь. Посмотрите ещё страницу : Что Гремит Сзади. Сейчас ещё избавился от бряка суппортов. Машину как будто подменили. Стала не машина, а сказка : Гремят Суппорта
Что Гремит спереди : 7 комментариев
Здравствуйте,давно мучаюсь с грохотом спереди поменял все кроме рейки и тяг,рулевая не стучит тяги тоже пока держаться под своей тяжестью,гремит как будто амортизаторы им год ,фирма каяба,куда смотреть как проверить в сервисе тоже говорят все хорошо,плохая дорога как будто стойки не закручены что то типо этого
Смотрели ,там даже пружины поставили чтоб не гремели.стук как будто амортизаторы не работают ,но на самом деле все нормально никаких подтеков если только сама стойка так работет
Мне на новой машине пришлось поменять заднюю стойку. Месяц искал. Звук был как будто защита под крылом брякает (не железный), если ехать по дороге как стиральная доска. Даже стойку снимал, но видно при проверке не достичь такой быстрой скорости разжатия/сжатия. Подумал не она. Опять искал, но больше вариантов не было. Заменил и всё пропало.
Шумы и стуки двигателя Lacetti: как устранить?
Одним из «бестселлеров» автомобильного рынка России много лет является модель Лачетти от концерна Шевроле-Крайслер. Сочетание продуманного дизайна и сбалансированных технических характеристик сделало этот автомобиль невероятно популярным. Но, к сожалению, у Лачетти есть типичная проблема – шумы и стуки двигателя, возникающие по разным причинам.
Моторы Lacetti и их конструктивные особенности
Начав свою жизнь под маркой Daewoo, этот автомобиль не зря завоевал множество поклонников. Являясь модификацией Daewoo Nubira, Лачетти получил надежный, современный мотор E-TEC II. Такой двигатель ставится на модели концерна Шевроле по всему миру, такие как Opel Astra, Chevrolet Viva, Aveo, Lanos. Самым распространенным вариантом ДВС является агрегат объемом 1,6 литра и мощностью в 109 лошадиных сил.
Основой двигателя E-TEC II является чугунный блок, благодаря чему агрегат отличается неплохой жесткостью и ремонтопригодностью. Вибрации мотора возникают в основном по причине применения некачественного топлива. Благодаря высокой степени сжатия и облегченной ШПГ расход топлива не велик, а крутящий момент равномерно распределен по линии – однако от автомобилиста требуется внимательное отношение к ГСМ. Применяемое топливо должно быть не хуже АИ95. На 92-ом бензине мотор ведет себя нестабильно, а его механизмы сильно изнашиваются
Привод ГРМ на Лачетти ременной. Из-за повышенной степени сжатия поршни, как и во многих современных моторах, не защищены от столкновения с клапанами. Ресурс ремня 60 000 километров, выходит из строя этот компонент крайне редко.
Поиск причин и устранение вибраций двигателя E-TEC II
Причину многих проблем E-TEC II стоит искать в клапане EGR. Своим появлением этот элемент обязан экологическим требованиям EURO 4/5. Чтобы снизить количество вредных выбросов конструкторы применили механизм рециркуляции выхлопных газов, который управляется этим клапаном. Но из-за плохого качества топлива в России этот элемент постоянно выходит из строя и требует регулярного обслуживания.
- тепловые зазоры клапанов – они могут быть увеличены;
- состояние натяжных роликов;
- исправность зубчатого шкива коленвала;
- отсутствие повреждений ремня ГРМ;
- заклинивание клапанов в направляющих втулках.
Самым опасным из этого списка является заклинивание стержня клапана из-за нагара. Последствия могут быть не менее серьезными, чем при обрыве ремня ГРМ. Чтобы устранить это явление, потребуются помощь грамотного моториста и наличие инструмента для разворачивания отверстий направляющих клапанов. Демонтировав головку цилиндров, необходимо устранить нагар со стенок камеры сгорания, так как большое его количество увеличит детонацию. Перед установкой отремонтированного узла необходимо заменить прокладку головки и болты, так как они рассчитаны на одну затяжку номинальным моментом и при повторном использовании могут оборваться.
Стук Лачетти
Как оказалось стук Лачетти в подвеске довольно не редкая проблема. Но я нашел причину стука и избавился от него.
Звонкий Стук Лачетти
Проблема оказалась, как ни странно, не в подвеске, а в тормозной системе. Вернее в колодках тормозного механизма заднего левого колеса. Причем стук обнаружил только когда вывесил колесо. Одна колодка имела хоть и очень маленький люфт, но очень звонкий. Чтобы проверить свои догадки, я вставил в зазор обычную спичку и проехал испытательную поездку.
Стук колодок Лачетти.
Место зазора
Если у Вас греется колесо или проблемы с тормозами, то ознакомьтесь с этой полезной статьёй.
Вот еще стук сзади Лачетти, который может быть
Как известно, задняя подвеска Шевроле Лачетти независимая. С каждой стороны установлено три рычага (по два поперечных и одному продольному), с телескопическими амортизаторными стойками, цилиндрическими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Одной стороной все рычаги крепятся к кулаку задней подвески. Продольные рычаги передним концом крепятся к кронштейнам, закрепленным на кузове автомобиля болтами, поперечные рычаги с внутренней стороны крепятся к подрамнику автомобиля. Подвижность рычагов обеспечивается резинометаллическими шарнирами (сайлент-блоками), запрессованными в проушины рычагов.
Внутреннее крепление передних поперечных рычагов осуществляется специальными болтами с эксцентриковым пояском. При повороте болта смещается верхняя проушина рычага, за счет чего регулируется схождение задних колес.
Вот этот болт и вызвал у меня подозрение. Рядом с ним, всего в нескольких миллиметрах, находится штанга стабилизатора поперечной устойчивости.
Стук в подвеске Шевроле Лачетти
Как оказалось, штанга стабилизатора длинная и довольно мала в диаметре. Поэтому, при проезде определенных неровностей, она входит в резонанс и стучит по балке (показано на фото).
Стук в передней подвеске также очень часто возникает из-за этой неисправности
Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить
Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.
К онечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.
Свист и гул
Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?
В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.
Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.
Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.
Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.
На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.
Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.
Ну и чтобы напоследок ещё сильнее сгустить краски, отметим, что на некоторых автомобилях ремни навесного оборудования и ГРМ находятся в опасной близости. А это значит, что порванный на скорости один ремешок с высокой долей вероятности заденет и оборвёт второй. Что вызовет в двигателе разрушительный процесс, метко именуемый мастерами «Сталинградом».
Что-то стучит
Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.
По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.
Что делать? Тут всё зависит от мотора вашего автомобиля. Если он гидрокомпенсаторный (то есть, возрастное изменение теплового зазора компенсируется гидравлическими толкателями), попробуйте для начала заменить масло — иногда это помогает. Компенсаторы на то и гидравлические, что «питаются» маслом, и вязкость его может быть неоптимальной.
Если стук остался — меняйте сами гидрокомпенсаторы, боржоми пить уже поздно. Если гидрокомпенсаторов в моторе нет, то езжайте на регулировку клапанов. Интервал этой процедуры у производителей бывает разным, но обычно он составляет 80-100 тысяч километров.
Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.
Что-то трещит
Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.
Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.
Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.
Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.
Звук, похожий на треск, может издавать и растянутая цепь. Хотя больше он похож на рык или гул.
Ситуация с цепью — одна из самых сложных (хуже — только поршневая группа и коленвал, о чём поговорим ниже). Есть автомобили, которые о существовании цепного привода ГРМ напоминают только тысяч через 200 пробега. Но если в вашей машине под капотом стоит «шедевр» немецко-французской инженерной мысли под названием EP6 (он же Prince) или что-то из славной немецкой серии EA111 или даже EA888, будьте готовы услышать предсмертную песнь цепи в любой момент.
В принципе, шум должен сопровождаться загоревшейся лампочкой Check engine и ошибкой фаз, но такое бывает не всегда и не везде. Бывают случаи, когда ничего не горит, а цепь уже готова перескочить. Про последствия в виде «Сталинграда» мы уже говорили, повторяться не будем.
Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.
Слишком звонко и слишком глухо
Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.
Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.
Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.
Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.
Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.
Хотя… Может, вы не греете мотор? Запустил – и в путь? Говорят, некоторые так действительно делают. Чего мы, конечно, не одобряем.
Chevrolet Lacetti - стойкий воин
Автор: Валерий Моторин Раздел: CHEVROLET
Шевроле Лачетти впервые был показан в 2003 году. Новая модель пришла на смену Daewoo Nubira. Дизайн детища южнокорейского автопроизводителя GM Daewoo был разработан итальянскими ателье: седан и универсал в Pinafarina, а хетчбэк - в Джорджетто Джуджаро.
Продажи Chevrolet Lacetti начались в 2004 году. В Европе седан и универсал сохранили за собой имя Nubira. В 2007 году появилась специальная версия "WTCC street edition", в стиле автомобилей чемпионата WTCC, где Lacetti занял призовые места. От серийной версии модель отличается наличием заднего спойлера, спортивного обвеса и литых дисков.
Двигатели
Лачетти оснащался тремя бензиновыми атмосферниками объемом 1,4 л (94 л.с.), 1,6 л (109 л.с.) и 1,8 л (121 л.с.). Все моторы имеют опелевские корни, по наследству от которых передалась повышенная "потливость" (замасливание) при пробеге более 100 - 150 тыс. км. В целом, двигатели неплохие, многие из них без проблем преодолевают рубеж в 250-350 тыс. км. Далее возможно увеличение расхода масла, устраняемое заменой маслосъемных колпачков или маслосъемных колец (20-25 тыс. рублей). Наиболее надежный - силовой агрегат рабочим объемом 1,8 л.
Привод газораспределительного механизма на всех моторах ременный, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 км. Обновление ремня с роликами и натяжителем обойдется в 7000 рублей у официального дилера, и около 5 тыс. рублей в неавторизированном автосервисе. Не лишним будет при замене ГРМ поставить и новую помпу. Даже если при осмотре насоса охлаждающей жидкости не возникает сомнений в его работоспособности. На деле он редко дохаживает до 2-ой замены ремня. Люфт шкива помпы или течь охлаждающей жидкости могут появиться уже после 80 - 100 тыс. км.
Ремень генератора на первых Лачетти часто не дотягивал до первой замены ГРМ из-за пластикового ролика натяжителя, который разрушался при износе и острыми краями разрезал ремень. Впоследствии завод изготовитель стал устанавливать металлический ролик, имеющий гораздо больший ресурс. А вот сам натяжитель почти вечен.
При пробеге более 80 тыс. км могут возникнуть трещины в расширительном бачке охлаждающей жидкости. Термостат выхаживает не менее 120 000 км. К этому же моменту, возможно, понадобится замена раздувшегося верхнего патрубка системы охлаждения. Радиатор при пробеге более 130 - 150 тыс. км может дать течь (чаще снизу в пластиковом поддоне).
Мигающая масленка системы смазки двигателя, как правило, следствие плохого контакта на датчике давления масла или даже выхода из строя самого датчика. У одних его замена потребовалась еще при первых 10 тыс. км, у других - лишь после 100 тыс. км. Предвестником скорой кончины датчика становятся следы подтекания масла из-под него.
Но после загорания "масленки" изредка встречались и более драматичные ситуации. Из-за забитой сетки маслоприемника (при пробеге более 100 тыс. км) падало давление масла, и, как следствие, проворачивались вкладыши. Автомеханики причиной засорения считают большое количество отработки, возникавшей из-за чрезмерного интервала замены масла (15 тыс. км), которое к тому же не всегда "качественное". При пробеге более 45-60 тыс. км рекомендуется сократить интервал до 10 000 км и быть более внимательным при выборе масла.
Прокладка крышки клапанов начинает "травить" масло после 50 - 70 тыс. км. При вскрытии не лишним будет поменять и прокладки болтов клапанной крышки. Самый надежный и дешевый аналог - кольца масляной системы для старых двигателей КАМАЗ.
Проблемы с запуском после 100 тыс. км могут возникнуть из-за "втягивающего" или реле блокировки стартера. Малое сечение проводов, идущих от реле, вызывает размыкание цепи стартера. Для выявления причины необходимо подключение к стартеру на прямую, от замка зажигания (желтый провод) и плюсовой клеммы аккумуляторной батареи. Если стартер оживет, виновник найден - реле.
Все двигатели, особенно объемом 1,4 и 1,6 л довольно чувствительны к качеству топлива. Плохой бензин приводит к появлению "дерганий", "захлебыванию" мотора и повышенной детонации при запуске после длительной стоянки. Кроме бензина эти неприятные явления могут возникнуть при пробеге более 100 000 км из-за отказа кислородного датчика, реже из-за неисправности дроссельного узла (8 тыс. рублей в авторизированном сервисе) или загрязненного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.
На моторах объемом 1,8 л после 100 000 км за источник постороннего звука нередко принимают гидрокомпенсаторы, после замены, которых ничего кардинально не меняется. Причина стука в пластиковых заслонках во впускном коллекторе (клапан изменения геометрии).
На двигателях 1,4 и 1,6 л до 2008 года выпуска возможно зависание и заклинивание клапанов из-за образования нагара. В конце 2008 года была проведена доработка конструкции штока клапана, и увеличен внутренний диаметр втулки, что исключило заклинивание. Но возник побочный эффект - специфический стук (лязг) после прогрева мотора.
Причиной возникновения нагара является некачественный бензин и частые поездки на короткие расстояния с еще непрогретым двигателем. Автомеханики склонны считать, что появлению нагара способствует и клапан рециркуляции отработавших газов EGR, подающий в камеру сгорания отработавшие газы (для обеспечения горения топливовоздушной смеси при меньших температурах и давлении и, как следствие, для снижения вредных веществ в выхлопных газах - окислов азота). Кроме того, они предполагают, что штатный термостат, настроенный на температуру 87 градусов, так же способствует "холодному" горению топлива. Все это не обеспечивает самоочищение свечей и клапанов от нагара. "Панацея" - заглушить клапан EGR и установить более "горячий" термостат с температурой открытия 92 градуса.
Одна из неприятных особенностей, которая может обнаружиться на любом из моторов - повышенный расход топлива. Явление возникает лишь у немногих, и причина его не ясна. Диагностика не выявляет, каких либо ошибок, а пробег не имеет никакого значения. "Заноза" скорей всего сидит где-то в "мозгах" ЭБУ, но достать ее пока никто не смог.
После 80 тыс. км может "загудеть" бензонасос, замена которого обойдется в 3-5 тыс. рублей за неоригинал и 7 тыс. рублей за "подлинник". Из-за отказа датчика давления в топливном насосе могут возникнуть перебои в работе двигателя, вызванные изменением или падением давления топлива.
Катализатор потребует замены при пробеге более 150-200 тыс. км. Появление дребезжащего звука из-под машины нередко вызвано контактом термоэкрана трубы глушителя с самим глушитель - из-за проржавевших хомутов в местах крепления.
Трансмиссия
Проблемы с механической коробкой считаются редкостью, но все же они иногда возникают. Масло, со слов производителя, рассчитано на весь срок службы коробки. Однако лучше пренебречь данным утверждением. Многие автосервисы рекомендуют замену через каждые 60 000 км.
Одна из особенностей работы МКПП - вибрация и "клокотание" в момент начала движения. Причина кроется в особенностях конструкции выжимного подшипника, совмещенного с рабочим поршнем - узел неразборный.
Ресурс сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и стиля вождения, замена скорей всего будет необходима при пробеге более 130 - 150 тыс. км. Ремкомплет потянет на 6-7 тыс. рублей (1500 - диск сцепления, 1500 - выжимной подшипник, 1000 - корзина и 2000 - работа). Выжимной подшипник выхаживает не менее 60 - 80 тыс. км.
Описанная выше вибрация разрушает выжимной подшипник, появляется люфт, из-за этого начинает греться узел вплоть до вскипания тормозной жидкости, что приводит к завоздушиванию гидропривода сцепления, и "падению" педали в пол (возможно при пробеге более 100 тыс. км). "Зависание" педали в выжатом состоянии или ее "затяжеление" возможно и в морозы на непрогретой коробке. С прогревом все приходит в норму. Часто ситуацию исправляет замена тормозной жидкости и прокачка системы. Рабочий цилиндр может дать течь после 100 000 км.
На отметке более 80 тыс. км на штоке выбора передач может появиться запотевание. Многие на это не обращают внимания. Замена сальника устраняет проблему.
После 80 тыс. км может задребезжать рычаг МКПП. Связано это с трением внутренней поверхности кольца кулисы о втулку. Тонкое резиновое кольцо на втулке рвется, в результате пластик касается металла кулисы и издает неприятные звуки. Уплотнительное кольцо необходимо заменить, а зазор между кулисой и втулкой убрать обычной изолентой.
Автоматические коробки передач, устанавливались двух типов: японская AISIN 81-40LE (в паре с 1,6 л) и немецкая ZF 4HP16. Некоторые источники утверждает, что моторы объемом 1,8 л комплектовались еще и японской АКПП AISIN 55-51LE.
Серьезные проблемы с автоматами встречаются редко. Бывали случаи разрушения планетарной передачи, износа подшипников и пакета фрикционов.
Возникновение толчков в момент переключения передач на отметке более 50 тыс. км связано с отказом датчика положения селектора. Аналог обойдется в 2500 - 3000 рублей, а работа по его замене - в 2 тыс. рублей.
Масло, используемое в автомате, рассчитано на весь срок службы, а замена фильтра предусмотрена только в случае ремонта. Автосервисы рекомендуют первую замену рабочей жидкости выполнить на 60 тыс. км, и в последующем производить ее через каждые 30 тыс. км. Фильтр коробки лучше поменять после 90 тыс. км.
Сальники приводов как с МКПП, так и с АКПП порой начинают травить после 70 - 80 тыс. км пробега.
Ходовая
Подвеску не убиваемой не назовешь. Первыми сдаются стойки стабилизатора, начинающие стучать спустя 50 - 60 тыс. км. Замену рекомендуется выполнить на аналог от CTR, который является поставщиком оригинала. А вот FEBEST редко живет больше 20 тыс. км.
Задние амортизаторы могут потечь после 50 - 60 тыс. км, а чуть позже и передние - после 70-80 тыс. км. Штатные стойки в рабочем состоянии нередко начинают стучать из-за люфта штока амортизатора. Опорные подшипники сдаются после 90 000 км. Ступичный подшипник выкатывает не менее 110 - 120 тыс. км. Шаровые ходят более 120 000 км.
Владельцы Lacetti со штатной резиной Hankook нередко принимали специфичный звук при ее износе (напоминающий шорканье и перерастающий в гул с увеличением скорости) за дефект ходовой и производили замену подшипника первичного вала, подшипников ступицы или тормозных дисков. На самом деле источник звука всего лишь резина. Если данные звуки вас беспокоят, и вы не можете найти его источник, попробуйте просто заменить резину, конечно же, если у вас штатный "Ханкук".
Рулевая рейка порой начинает стучать еще с первых тысяч километров, но чаще лишь после 80 - 100 тыс. км. "Потеть" она начинает раньше - при пробеге более 30 тыс. км. Постукивания карданчика в рулевом механизме могут появиться спустя 80 тыс. км. Несильный скрип при покачивании руля влево-вправо возникает из-за пыльника на рулевой колонке при пробеге более 100 - 120 тыс. км. Его обработка силиконовой смазкой устраняет "лишние звуки".
Насос ГУР может попроситься на замену после 100 - 120 тыс. км из-за появившегося гула и люфта шкива. Насос в сборе стоит около 10 - 15 тыс. рублей. Многие реанимируют насос, перепрессовав подшипник.
Загорание контрольной лампы ABS не означает выход из строя датчика. Как правило, все дело в плохом контакте, окисляющимся со временем. Стук суппортов нередкое явление: хорошо слышно при проезде ухабов. Некоторые умельцы доработали конструкцию простой установкой пружины, на роль которой подходят пружина задних колодок от "классики" или пружина от колодок УАЗа. Оригинальные колодки "голосисты" при торможении. Передних хватает на 50 - 60 тыс. км, задних - на 60 - 90 тыс. км.
Кузов
Защита от коррозии Chevrolet Lacetti на твердую троечку. с плюсом. Виной тому не достаточно стойкое сопротивление кузовных деталей агрессивной среде при образовании сколов, особенно на капоте и крыше, которые не обработаны антикоррозионным покрытием. В некоторых экземплярах появляются точки ржавчины на арках задних колес, а по кромке капота вспухает краска. На боковых стеклах со временем образуются небольшие царапины. Примечательно, что стекла Лачетти корейской сборки более устойчивы к воздействию.
Люфт правого шарнира петли капота отдает неприятным стуком и скрипом в салон справа из-под бардачка. После клепки шарнира наступает приятная тишина. Многие замечают приподнимание капота на скоростях выше 100 - 120 км/ч. От его "всплытия" можно избавиться изменением длины резинового упора под капотом, регулировкой замка и штыря, а также проклейкой уплотнителя по верхнему краю фары.
Криво установленная крышка багажника не редкость - разница расстояний между крышкой и задними крыльями заметна невооруженным взглядом. Зазоры легко выставить, отрегулировав положение петель. Некоторые владельцы Шевроле Лачетти отмечают провисание водительской двери и пятой двери на хетчбэках.
Если перестал работать омыватель заднего стекла, то, скорей всего, рассоединилась трубка в задней левой стойке. Но возможно неисправен и сам насос омывателя, причем часто в этом случае он продолжает лить на лобовое стекло. Отказ моторчика в основном происходит из-за недостаточной герметичности корпуса и попадания жидкости внутрь - на электрическую плату, где окисляются дорожки. В большинстве случаев повторная перепайка дорожек оживляет насос, а дополнительная обработка корпуса герметиком продлевает ему жизнь.
Интерьер
Салон наполнен жестким и дешевым пластиком, который со временем начинает поскрипывать. При пробеге более 40 - 60 тыс. км оживают: часы (пластиковая накладка на ними), панель приборов, салонное зеркало, наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла, держатели стаканов, пластиковый кожух пятого стоп-сигнала и задняя полка в хетчбэке. При пробеге более 60 тыс. км может заскрипеть пластик контактной группы на рулевом валу, куда вставляются рычаги включения указателя поворота и стеклоочистителей. Шум, издаваемый спинкой заднего дивана, нередко воспринимают за стук подвески.
Рано или поздно, в летний период, место в ногах переднего пассажира превращается в небольшой бассейн. Это конденсат, попадающий внутрь из-под крышки салонного фильтра: из-за особенностей системы отвода влаги, не справляющейся со своей задачей. Профилактика наводнения должны включать прочистку Г-образной дренажной трубки, испарителя и лотка.
Жалобы поступают и в адрес моторчика отопителя, издающего стрекочущий звук. Причина: попадание мусора вместе с наружным воздухом, или отсутствие смазки на валу.
За время эксплуатации Лачетти были выявлены наиболее вероятные места утечки фреона из системы кондиционирования: заправочный клапан, место присоединения трубок к компрессору и испарителю, радиатор кондиционера. Хлипкие пластины радиатора повреждаются камнями. Защитная сетка не будет лишней.
Электрика
Электрика тоже любит сюрпризы. К проблемным местам можно отнести: частое перегорание предохранителей, мигание табло часов, "глюк" центрального замка, омывателя и указатель уровня топлива. Нередки сбоит датчик температуры окружающего воздуха, выдавая ложные показания.
Проблемы с управлением внешней световой сигнализацией и фарами возникают из-за заклинивания контактов подрулевого переключателя в результате оплавления пластиковой подложки. Феномен проявляется при пробеге более 100 тыс. км, чаще в хетчбэках первых лет выпуска. Многие владельцы отмечают, что оплавление происходит при использовании ими более мощных световых ламп в передних фарах. Позже была изменена конструкция контактной группы, и проблемы практически исчезли. Если фары стали гореть тускло, значит, пропал контакт массы с лонжерона, в этом случае необходима его очистка.
Проблемы в связке кондиционер-рециркуляция-обогрев заднего стекла после 70-100 тыс. км возникают из-за брака электронных плат, при пайке которых использованы материалы, несоответствующие условиям эксплуатации. Перепайка дорожек (около 1000 рублей) полностью возвращает к жизни проблемный блок.
Лампочка подушек безопасности загорается из-за плохого контакта в разъеме блока управления подушками. Сам блок отказывает реже. Загоранию лампочки может способствовать и плохой контакт в разъеме на преднатяжителях ремней безопасности.
Заключение
В целом, несмотря на большое разнообразие возможных проблем, вероятность их проявления на одном экземпляре не высока. Да, слабые места есть, но все же в сравнении с конкурентами Шевроле Лачетти довольно стабилен и надежен. Даже не смотря на свой солидный возраст, недорогой Lacetti еще готов дать бой напирающему молодняку.
Такое явление называется детонация двигателя и никак не означает, что в связке палец-поршень-шатун возникли какие-либо проблемы по механике. Давайте разбираться.
В норме поршень поднимается вверх, осуществляя сжатие топливно-воздушной смеси в цилиндре. В момент подхода к ВМТ верхняя мертвая точка на свече зажигания образуется искра, которая воспламеняет сжатую смесь. В тот момент, когда поршень достигает ВМТ, смесь горит по всему объему камеры сгорания.
Фронт пламени, который возникает во время сгорания смеси, равномерно распространяется, то есть смесь горит. Такой процесс сгорания топливного заряда считается нормальным.
Если представить, что во время хода поршня вверх смесь взрывается, а не горит, тогда скорость распространения пламени сильно возрастает. Расширяющиеся газы с огромной силой давят на днище поршня, препятствуя его подъему в ВМТ. Водитель слышит отчетливый металлический стук в двигателе именно в такие моменты, так как давление газов в цилиндре сильно возрастает. Параллельно с этим снижается мощность мотора, двигатель начинает дымить и вибрировать, повышается температура силового агрегата.
Отметим, что детонация может возникать шевроле лачетти звенят пальцы в бензиновом, так и в дизельном двигателе. Такой аномальный процесс горения смеси разрушает ДВС, приводит к прогару поршней, ломает поршневые кольца и.
Последствия детонации могут быть очень серьезными, так как детали двигателя испытывают значительно повышение нагрузки и разрушаются. Ударная волна от взрыва топливного заряда сбивает масляную пленку на стенках цилиндров, в результате чего изнашиваются как кольца, так и сами стенки цилиндров.
Вибрации от детонационного горения вызывают разрушение подшипников шатунов шевроле лачетти звенят пальцыдефекты возникают в области перегородок, которые присутствуют между поршневых колец. Одним шевроле лачетти звенят пальцы, детонация способна в разы сократить ресурс любого двигателя внутреннего сгорания. По причине возникновения детонации кратковременно стучат пальцы при разгоне. Особенно часто это проявляется тогда, когда водитель пытается ускориться во время движения, например, на подъем, оставаясь при этом на повышенной передаче.
Нравится Шевроле лачетти звенят пальцы список оценивших гидрокомпенсаторы стучат когда масло плохое уже,либо когда его мало! Нравится Показать список оценивших это происходит только когда начинаешь трогаться.
В результате стучат "пальцы" при разгоне ВАЗ в том числе. Почему возникает детонация? Октановое число горючего — это показатель, которым характеризуется коэффициент сопротивления горючей жидкости воспламенению в процессе сжатия.
Другими словами, это детонационная стойкость.
Стучат пальцы в двигателе: причины
Естественно, моторам, где степень сжатия достаточно шевроле лачетти звенят пальцы, необходимо топливо с высоким октановым числом. Любой современный двигатель имеет высокую степень сжатия. Если заливать в него низкооктановый бензин, это значительно повышает риск возникновения детонации. Калильное зажигание — это самостоятельное сгорание топливной смеси в цилиндрах. Одна из причин этого явления — недогоревшая сажа или же высокие температуры в камере сгорания.
Еще одна причина, почему стучат "пальцы" в двигателе при разгоне, — это бедная топливная смесь. Если увеличить количество воздуха в соотношении с объемом топлива, это вызывает детонацию. Слишком бедная смесь в момент попадания в цилиндр вызовет детонацию с большей вероятностью, нежели нормальная.
Также подобный эффект возникает при высоких нагрузках. Стучат "пальцы" на разгоне именно из-за перегрузок силового шевроле лачетти звенят пальцы.
Если вы начнете двигаться на третьей передаче вместо первой, может появиться не только звон, но и характерный металлический лязг. Еще о причинах стука Когда автомобиль набирает скорость, для двигателя это стрессовая ситуация. Особенно если разогнать автомобиль нужно внезапно. Это вполне нормально. Чтобы быстро набрать скорость, электроника подает в цилиндры шевроле лачетти звенят пальцы топлива с тем же количеством воздуха, что однозначно приведет к возникновению детонации.
Стучат "пальцы" при разгоне: основные причины. Правила устранения проблемы
Но также ситуация возможна и на плавных стартах. Водитель будет слышать характерный стук. Данное явление не является нормальным при плавном наборе скорости. В этих случаях необходимо быстро выявить и устранить причину. Это поможет избежать неприятностей.
Если он работает неправильно, тогда ЭБУ будет получать неверную информацию и отдавать неправильные команды. Еще одна причина — неверно выставленный угол опережения зажигания. По этой причине точка, в которой топливо будет шевроле лачетти звенят пальцы максимально, близится в ВМТ. Это ведет к повышенному давлению в камере сгорания.
Обязательно стоит проверить данный элемент.
Если он перестал работать, его следует заменить. Некачественное топливо — это причина всех бед, которые случаются с автомобилями.
Диагностика, неисправности , слабые места Chevrolet Lacetti.
Не секрет, что в каждом автомобиле есть свои слабые места. Проехав на автомобиле 50-80 тыс. км, можно сказать - предрасположен наш подопечный к хроническим заболеваниям или у него иммунитет. Так и в нашем случае - Шевролет Лачетти 1,8 (2007 г.в) пробег 65 тыс. км были выявлены слабые стороны. Но хочу заметить, что это не единственный пример отдельно взятого автомобиля - это хронические недуги всего ряда Шевролет Ласетти.
И так, перечислим основные неисправности (пробег 60 тыс. км), а затем разберем некоторые из них поподробнее:
- Всевозможные цоканья под капотом (80% случаев - это система регулировки геометрии впускного коллектора)
- Подергивания авто при разгоне и иногда на холостом ходе (свечи, колпачки, катушка)
- Стуки в рулевом (преждевременный износ рейки, люфт в рулевом механизме)
- Очень слабые, мягкие и не надежные задние амортизаторы (лечится заменой амортизаторов другого производителя с нужными характеристиками, например с небольшой доработкой становятся "Кони" с регулируемой жесткостью. Получается дорого, но результат оправдывает.)
- Механизм переключения передач (то как-то плохо включаются передачи, то при каких то передачах появляются посторонние звуки, шумы - нужна регулировка и смазка. А вообще не до конца продуманный узел на Шевролет Лачетти)
- Короткие передачи. На трассе при скоростях 140-150 км в ч. на пятой передаче очень высокие обороты - это не рационально и сильно отражается на расходе бензина и ресурсе двигателя.
- К 60-80 тыс. км появляются неприятные шумы подшипников генератора и кондиционера, так что будьте готовы - дыма без огня не бывает.
- Повышенный расход топлива в городском режиме, да и на трасе при скоростях 120-150 км в ч. (не совершенная программа управления впрыска и зажигания - лечится прошивкой (чип тюнингом); не совершенный мотор - практически все одноклассники вкладываются до 10 литров в городском режиме - лечится только заменой автомобиля). Самый экономный режим на Шевролет Лачетти заметен при скоростях 80-95 км. ч., но это не приемлемая скорость для движения по загородным магистралям - "склонность к засыпанию возрастает во много раз".
И так, рассмотрим подробнее некоторые неисправности. Первое место на всех форумах связанных с Шевроле Лачетти занимают - посторонние звуки, стуки, цоканье под капотом.
Первые слова большинства механиков (в основном на сервисных станциях - дилеры) - это детонация или второй вариант, стук гидрокомпенсаторов.
Детонация это не стук поршневых пальцев (как считают многие автомобилисты), а преждевременное (раньше рассчитанного) воспламенение топливовоздушной смеси. Может происходить из-за плохого качества топлива, раннего зажигания (неправильно настроенного). Вероятность детонации возрастает и при сильном повышении температуры воздуха, т.е. в жару. Детонация отчетливо проявляется, при трогании, при разгоне, при нагрузках, т.е на переходных режимах. На холостом ходу и на постоянных режимах не проявляется (при малом нажатии на педаль акселератора) тоже едва заметна. Итак, если у Вас стуков, цокотов на х.х. не слышно, а проявляются они на переходных режимах, то вероятно - это детонация. Лечится заменой бензина и корректировкой прошивки блока управления.
Стук гидрокомпенсаторов клапанов - по статистике проблем не замечено. Неисправность возникает в основном из-за плохого качества или несвоевременной замены масла. Проявляется в основном на холодную, а с нагревом уменьшается (так как масло становится более жидким). Если компенсатор забит, то стук будет всегда, да еще возрастает вероятность прогара клапанов. Цокот гидрокомпенсаторов совмещен с частотой вращения распредвала, в некоторых случаях возможны подтрушивания двигателя из-за неравномерного наполнения цилиндров.
Но основным генератором шумов под капотом является слабое место Шевролет Лачетти начиная с выпуска 2007 г. - это система управления геометрией впускного коллектора. Фото из интернета:
Почему начиная с 2007 г.в. - потому что на предыдущих сериях до 2007 г.в., заслонки регулирующие длину коллектора были железные и проблем с их износом не было замечено. А на новых авто Шевролет Лечетти они пластмассовые - от сюда и все проблемы (преждевременный износ). Сопровождается стуком похожим на стук гидрокомпенсаторов, проявляется на всех режимах. Проверяется отключением электроклапана вакуумного привода заслонок (находится он на впускном коллекторе под приводом заслонок).
Как бороться с этим недугом:
Можно отключить клапан и шумы уйдут, но тогда мотор будет работать неэффективно. Система регулировки длины впускного коллектора предназначена для поддержания оптимального крутящего момента и мощности на всех режимах. На оборотах до 4000 более подходит длинный коллектор, а свыше этих оборотов короткий. Если эта система отключена, то все время работает только длинный коллектор, а от сюда потеря мощности и возрастание расхода топлива после 4000 об/мин. Многие вообще не замечают отключенной системы, так как основной стиль вождения у них спокойный и они не раскручивают мотор более 4000 об/мин. У этой категории водителей, как не странно, система регулировки длины впускного коллектора, гораздо позже дает о себе знать (проявление стуков и цокотов), т. к. реже включается.
Можно купить новый коллектор (ремкомплекта не существует), он стоит 7000-9000 грн. И хватит на столько же, сколько отъездил предыдущий.
Можно отремонтировать — заменой пластиковых втулок заслонки, на латунные, медные или алюминевые. Как это и делает сообщество клуба Шевролет Лачетти:
Вот некоторые цитаты из форума клуба Шевролет Лачетти:
"Кому интересно - 2 недели назад я не выдержал и поехал к одному своему хорошему знакомому (цокот заколебал просто).
Дык вот, сняли коллектор, разобрали - внутри стоит пластиковая крыльчатка, которая приводится в действие электронно-вакуумным механизмом, находящимся снаружи коллектора. Крыльчатка выполнена в форме оси и четырёх лепестков (из расчёта 4-х впускных отверстий в коллекторе). По словам моего дружбана - крыльчатка там стоит, чтобы открывать/закрывать отверстия, создавая тем самым большой/малый контур для впускных газов. По его же словам - это конструктивное решение призвано обеспечить тягловитость двигла и на малых и на больших оборотах (т.к. двигатели с маленьким впускным коллектором более тягловитые на больших, а с большим на малых оборотах). Крыльчатка, а вернее её ось, находится в пластиковых разборных клипсочках, которые в свою очередь вставлены в тело коллектора. Дык вот, именно люфты между наружной поверхностью оси крыльчатки и посадочными местами в клипсочках, по его словам, были причиной этого цокота. Я удивился - как же так? Крыльчатка не открывается и не закрывается в такт работы клапанов (а мой цокот был именно в такт клапанов), а работает гораздо плавнее и реже, по необходимости откр/закр контур, на что он убеждённо возразил мне, что мощные потоки газов создают в коллекторе такие колебания, от которых и люфт образовался (дешёвый пластик) и цокот происходит.
Короче говоря, не очень веря его объяснениям я решил всё-тки рискнуть и попросил его "сделать что-то".
И он сделал - вот уже 2 недели я счастливый езжу мимо других машин, домов, стен и заборов специально открывая окна и прислушиваясь к звуку. А звука нет. Я счастлив!"
"Двиг 1,8 2007 года. Всё ОЧЕНЬ просто. Даже для меня, хоть я и не мастер. Коллектор из двух частей. Между половинками герметик, который ЧАСТИЧНО отклеился при разборке и также частично был "подмазан" при сборке.
Основная трудность была - аккуратно вытащить саму крыльчатку вместе с клипсами из тела коллектора. Почему трудность - потому что для нашего менталитета проще что-то оторвать, откалупать, вырвать а тут нужно было (насколько я успел заметить) отжать чё-то (скорей всего какой-то усик) в торцевом кольце-шайбе и всю крыльчатку вместе с клипсами аккуратно вытащить из тела коллектора.
Как уплотнял ось и чем? Да тоже всё просто: разобрал/снял клипсы с оси, вырезал из листа латуни толщиной 0,7(0,65) мм полосочки в ширину посадочных мест, сделал из них колечки, подогнав стыки без нахлёста, но с небольшим зазором, смазал колечки изнутри и ось снаружи какой-то модной износостойкой смазкой и собрал всё в обратном порядке."
Вторая проблема - это свечи и катушка на Шевролет Лачетти после 2007 г.в. Почему катушка после 2007 г., потому что она ставиться прямо в головку, а не как на предидущих сериях сбоку. А когда катушка стоит в голвке она сильнее нагревается и самое неприятное у нее нет рем комплекта наконечников.
Из-за плохих свечей, когда они начинают прошивать, образуются углеродные дорожки внутри наконечников, по которым стекает искра на корпус двигателя. Автомобиль при этом может подергиваться, стать тупым при разгоне и возрасти расход дтоплива. Так как замены наконечников не существует, их чистят - но это временная мера. А из-за плохих наконечников, свечей и прбоев в системе зажигания идет сильная нагрузка на катушку и она может легко выйти из строя (стоимость катушки зажигания 1000 грн.).
Свечи на этих моторах почему то долго не ходят - всего 5000-10000 км и начинаются сбои. Если отбросить плохой бензин, возможная причина преждевременного износа - это высокая компрессия в цилиндрах (около 15 атм.). А чем выше давление в целиндре, тем мощнее нужна искра для поджига топливовоздушной смеси и тем выше нагрузка на элементы зажигания (свечи, провода, катушка).
Свечи лучше использовать родные, а для авто на газу Brisk Silver :
Рекомендации - если Вы заметили какие либо подергивания авто при разгоне, по возможности проверьте свечи на стенде под давлением (давление должно быть такое, как у Вас компрессия на моторе). Если есть пропуски искрообразования, то замените свечи. В противном случае Вы подвергаете риску катушку зажигания.
На этом будем заканчивать, так как объем одной статьи не позволяет вместить все нюансы эксплуатации и ремонта Шевролет Лачетти за три года. Постараемся в дальнейших публикациях подробнее раскрыть и остальные недуги.
Читайте также: