температура вариатора ниссан мурано z51

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Высокая температура CVT

Добрый день. Вопрос заключается вот в чём. Был куплен OBD ELM 327 установлена прога CVTZ50. При просмотре параметров варика в движении было замечено интенсивное повышение температуры по пробкам, за 15 мин. 11 едениц. после 90 градусов. Так получилось что наблюдение пришлось на момент после замены жидкости в CVT. Возникают мысли либо не долив либо грязный радиатор, хотя визуально радиатор чистый. Правда этой же программой показывается кратковременное увеличение температуры двигателя до 100 градусов. Кто пользовался и наблюдал параметры своего вариатора подскажите стоит ли беспокоится и что то предпринимать? Заранее Всем Спасибо.

Не стоит (если кондей выключен, конечно) - это - норма.
Если включен - то радиаторы чистить, ибо в пробках температура масла ходит за температурой воды, а если вода лезет вверх, то или на улице очень жарко, или радиаторы грязные

Спасибо за ответ. Кондей выключен, я им практически никогда не пользуюсь, так хладагент прогнать для смазки. При нагреве двигателя до 101 гр. вентилятор скидывает температуру быстро. Буду спать спокойно, а то на юг собрался вот и думал мыть или нет.

Ну радиаторы продуть никогда плохим не будет. Это просто - нужен компрессор и резинка на длинный штуцер от компрессора, чтобы залезть между радиаторами. Далее снимается верхняя пластмаска и туда дуется. Минут 15, море пыли и все чистое.

А какая критическая температура жидкости CVT?

А какая критическая температура жидкости CVT?

Аварийный режим включится от 125 градусов (это из мануала мицубиси с таким-же вариатором).
Но такая температура жижи (за исключением ситуации отжига, когда температура жижи CVT растет быстрее и не успевает охлаждаться) будет означать при нормально работающей системе близкую по воде ОЖ ДВС - а это ой ей ей.

Понял. Спасибо за ответ.

Добрый день, друзья. А кто нибудь ставил дополнительный радиатор охлаждения жидкости вариатора?

karlos924 для IIIй теаны он не нужен. Поскольку стоит теплообменник, позволяющий системе охлаждения масла CVT эффективно использовать еще и ОЖ, чего нет на IIй (у вас в профиле IIя теана - поэтому тема не про нее) и где доп. радиатор - штука актуальная и весьма.
Поэтому единственная причина поставить доп. радиатор - это желание на машине поотжигать. Тогда конечно же штатная система не справится. Но для отжигов машину лучше другую купить, все-же не совсем подходит

интенсивное повышение температуры по пробкам, за 15 мин. 11 едениц. после 90 градусов.

Судя по фото, это не повышение температуры, а счетчик старения, это имелось ввиду? Ну так там же в проге указано, что счетчик старения тикает только после достижения маслом температуры 90 град. Если не доводить до этого состояния, масло будет вечно молодым )))

Я тут от скуки заказал ЕЛМ-свисток из китая блютусный, ТАКОЙ
И покатался с CVTz50, помониторил, как что работает. Много интересного узнал. Оказывается, гидротрансформатор не так активно участвует в работе, как я предполагал. Большую часть времени он заблокирован.
А высокой температуры варика так и не увидел, за 10 км. масло прогрелось с 15 до 54 градусов. Это городской режим, с пробками и светофорами. Правда, на улице был ноль. Причем, даже когда двигатель достиг рабочей температуры, скорость прогрева варика не увеличилась особо, хотя я думал, что через теплообменник масло должно прогреваться активно.

Бортовой журнал Nissan Murano 3.5 4WD (2019 г.)

Наконец то удалось наладить связь адаптера с телефоном и получить информацию по температуре, весь долгий путь мониторил показания. Результат таков, за всю поездку (1000км) максимальная температура жижи достигла 95 градусов, таких момента было два. Первый когда кое как двигались в пробке перед переездом, с выключенным климатом и открытыми окнами (температура воздуха была около 25 градусов), второй раз обгоняя огромную колонну чадящих свекольников. В ранних генерациях Мурано радиатор находился за бампером слева, в районе противотуманки, место было так себе, от колеса вечно загаживался грязью, да и работал в пассивном режиме, толку от него в пробках было что с козла молока. После выхода рестайлинга 51го радиатор с привычного места исчез, куда не понятно.

Итак в первой же пробке с отключенным климатом, температура CVT старалась сравняться с t двигателя, что не мудрено поскольку агрегаты плотно совмещены друг с другом, при этом сравнявшись расти перестала. Исходя из вышеизложенного непонятно, по какой причине нормальная температура двигателя является губительной для трансмиссии. В следующую пробку залезли с включенным климатом, при всех равных исходных температура вариатора не превышала 83 градусов, как известно работа кондиционера сопровождается постоянным вращением вентилятора, он принудительно обдувал "слойку" радиаторов перед ДВС, с большой вероятностью можно утверждать что жижа CVT охлаждалась там же. Поскольку времени в пробке было предостаточно я стал играть с включением-отключением климата, температура то падала, то росла в зависимости от того включен ли был кондиционер или нет. Остановившись на 10 минут после длительной езды я запомнил t вариатора, к концу стоянки она упала градусов на 7, а на момент старта снова набрала исходное значение. Мое предположение датчик t находится вне коробки, скорее всего рядом с радиатором и собирает показания именно там, как только автомобиль двинулся, масло начало циркулировать по системе остывшее ушло в коробку а горячее заняло место в радиаторе.

Замечание по второму моменту, за городом при обгонах средней интенсивности коробка держит температуру 83-85, а при движении накатом (отпустив педаль газа) охлаждается , скорость передвижения особой роли не играет например 150км/ч можно поддерживать смело, не боясь перегрева. Есть сложность с обгоном длинной колонны (километров на 5) тяжеловозов по встречке, когда приходится то газ давить в пол, то педаль тормоза, к слову высокая t в CVT не размазывает крутящий момент и Z52-й бодро отзывается на акселератор. Надо уточнить также, что передвигался я с багажником на крыше, что по идее должно накинуть пару градусов, ну и радиаторы у меня еще чистые что будет с грязными, думаю рассказывать не надо.

Затрону вопрос управляемости, всем известно что качество дорог в РФ серьезно, можно двигаться расслабленно, но и в момент появления внезапной ямы Мурано отлично справляется с уклонением, подвеска довольно острая для высокой машины и одновременно энергоемкая, а 20-е лапти спокойно перекатываются по большинству неровностей пути. Дополнительная шумоизоляция салона отсекает неприятные звуки улицы и в момент разгона акцентирует внимание на приятном урчании V6, сам же разгон не мгновенный но очень напористый, в принципе динамики Ниссана хватает постоянно держаться в левом ряду (даже с багажником).

Диодный свет отличный, состоит из линзы ближнего и обычного отражателя на дальний свет, если сравнивать со светом RX, где стоят 2 диодные линзы в ближнем, разницы в яркости нет, зачем городить 2 линзы где справляется одна вопрос. Головная оптика z52 на голову превосходит предшественника, с его биксеноном, где по сути дальнего нет.

Есть вопрос по датчику света, глупая приблуда включает ближний свет при любом затемнении, например заезжая в гараж и это при заводском ДХО, дойдут руки отключу. А вот датчик дождя просто умница, такого адекватного поведения Лексусовскому бы, на RX его проще отключить совсем. Задняя дверь как то чудит: нажимаешь кнопку открыть, открывает полностью а потом маленько приспускает крышку, оставляя меньше пространства для головы, не откалиброван что ли, надо заняться.

При покупке затянул морду в броню, в дороге словил камень, по приезду пленка пробита, краска в первозданном виде, на прошлом Муре использовал жидкое стекло из-за слабого ЛКП, на этом вот думаю может и бока в пленочку.

Про "комфортную посадку" я думаю все знают, это когда при выходе автомобиль делает все для удобства твоего выхода, поднимает руль, отодвигает сиденье, хочу настроить пресет на ключ и отдать жене второй, пусть автомобиль узнает хозяйку издалека и подготавливает рабочее место заранее). Автозапуском пока не пользовался, машина куплена в мае да и стоит в гараже, запуск с телефона там не сработает, но может пригодится когда нибудь.

Есть идея одна. Владея Z51 и RX на обоих использовал Castrol EDGE 0w30. Менял его раз в 10т.км (официальный межсервисный пробег RХ, к ТО автомобили приходили одновременно). Я знал что vq35 предписан 5w30, но проще было заказывать 10 литров одной марки, да и не жаловался мотор Ниссана, от замены до замены без доливов. К моменту ТО, масло Мура было значительно темнее чем в Лексусе, а если учесть что в ниссане официальный межсервисный пробег 15т.км, то это совсем уж крах. Захотелось мне попробовать масло лукойл genesis (под мой мотор), если заливать его с интервалом в 7,5 т.км а на 15 тысячах ездить к официалу. Идея то почему возникла, судя по информации основу масла делают очень ограниченное количество производителей и в их числе лукойл, а вот марок масел на рынке не счесть, выходит остальные покупая основу, мутят свои присадки, так чем может быть хуже продукт производителя основы?

Спросите зачем морочиться с авто на гарантии, покатался и продал. У меня было много машин и удачные и не очень, новых всего 2 и вот когда новая, ты у нее первый, пишешь ее историю с нуля. Так что и масло в ДВС буду менять раз в 8т.км, а в вариаторе не смотря на датчик старения на 30тыщах поменяю.

При какой температуре вариатора можно начинать движение murano z51

Японские CVT коробки передач компании Ниссан требуют правильной эксплуатации для нормального и продолжительного функционирования. Необходимо своевременно обслуживать, а также придерживаться правильных режимов работы. Рассмотрим, как правильно пользоваться вариатором Ниссан, а также обозначим возможные проблемы.

Вариатор Jatco JF15

Самое важное для вариатора — хорошее масло

Масло для вариатора Ниссан, есть еще NS-3 и NS-1

Главные неисправности вариатора Ниссан проявляются из-за слабого контроля за уровнем и качеством масла в коробке передач. Правильне масло и его своевременная замена увеличат период беспроблемного использования CVT. Масло обладает свойствами, которые обеспечивают смазку и предотвращает проскальзывание трущихся элементов.

При замене масла лучше использовать оригинальные смазочные материалы, которые допускаются заводом изготовителем вариатора Ниссан конкретной модификации. Менять масло требуется каждые шестьдесят тысяч километров пробега.

Как продлить жизнь вариатору Ниссан?

В этом разделе разберемся, как ездить на вариаторе Ниссан для предотвращения развития проблем и увеличения ресурса.

CVT Ниссан проблемно переносят резко увеличивающиеся нагрузки. Они приводят к выходу устройства из строя, поэтому избегайте такие режимы работы. Также вариаторные коробки Ниссан прихотливы к качеству дорожного полотна. Эксплуатировать их в условиях бездорожья крайне опасно. Причиной поломки может стать обыкновенная выбоина или яма на дороге.

Буксировка не желательна

Следует отказаться от буксировки, при проблемах с самостоятельным движением машины. В противном случае может потребоваться дорогой ремонт бесступенчатой коробки. Буксировка не желательна, но возможна в следующих случаях:

Автомобиль тянется с включенным мотором. Этот фактор обеспечивает подачу смазки на детали вариатора;
С предварительным демонтажем полуосей от ведущих колес. Указанная методика требует наличия соответствующих навыков, в противном случае могут возникнуть более серьезные проблемы.

Буксировка указанными способами небезопасна для CVT Ниссан с большим пробегом. Надо иметь в виду, что стоимость услуг эвакуатора гораздо дешевле, чем капитального ремонта коробки передач.

Буксировать прицеп на вариаторе не желательно

Не стоит также использовать автомобиль в качестве тягача и буксовать в случае просадки в грязи или снегу. Пробуксовка может привести к износу шлицевых соединений вариатора из-за постоянного перемещения селектора между позициями R и D. Тянуть можно только прицепы с допустимой массой, которая указана в заводских инструкциях.

Не очевидные, но важные датчики

Правильная работа CVT обеспечивается комплексом датчиков. Главными из которых являются датчики уровня и давления масла. Проблемы вариатора часто связаны с выходом из строя датчика скорости. Это сопровождается автоматическим переводом ремня трансмиссии в среднее аварийное положение, что приводит к экстренному торможению силового агрегата. Указанная процедура осуществляется электронным блоком управления. В результате торможения, в особенности при поломке датчика скорости на больших скоростях, велика вероятность деформации и даже разрыва ремня.

Датчик скорости Ниссан

Всем автолюбителям, приобретающим машину Ниссан с пробегом и CVT, рекомендуется осуществить замену датчика скорости. При этом лучше купить оригинальную запчасть.

Греть или не греть вариатор?

Для того, чтобы разобраться в вопросе прогрева CVT Ниссан, надо понимать, что происходит с агрегатом при отрицательных температурах. Указанный узел состоит из комплекса металлических деталей, резиновых, пластиковых сальников и прокладок, а также смазочного материала.

Если температура опустилась ниже 0, вариатор необходимо греть

При значительном снижении температуры смазочный материал будет более густым. Как итог, произойдет снижение эффективности смазки при запуске вариатора, что будет сопровождаться повышением нагрузки на все механизмы устройства. Также происходит сжимание металла, пластика и резины во всём агрегате. При температуре менее пятнадцати градусов ниже нуля, отмечается работа CVT Ниссан с толчками до момента полного прогревания.

Можно сделать вывод, что проблемы с вариатором Ниссан без предварительного прогрева зимой неизбежны. Правильная эксплуатация CVT подразумевает запрет эксплуатации CVT без применения предпускового обогревателя при температуре ниже минус тридцати пяти градусов.

Правильный прогрев вариатора Ниссан

В предыдущем пункте стало понятно, что прогревать CVT необходимо. Теперь разберемся, как прогревать вариатор Ниссан зимой правильно. Ни в коем случае нельзя использовать методики по аналогии с автоматической коробкой передач, это будет сопровождаться с проявлением новых проблем. Доступны несколько правильных вариантов по прогреву вариатора Ниссан. Далее рассмотрим каждый в отдельности.

Первый вариант – это прогрев в движении. Он предполагает старт автомобиля сразу после запуска. При этом необходимо ограничить обороты двигателя, а также избегать резких ускорений и торможений. После разогрева можно эксплуатировать вариатор Ниссан в стандартном режиме.

Второй вариант предполагает прогрев CVT на стоянке. В этом случае понадобится запустить силовой агрегат и ожидать от пяти до двадцати минут, в зависимости от температуры окружающей среды. Ждать следует до набора двигателем рабочей температуры. Дело в том, что вариатор Ниссан обогревается непосредственно от работающего мотора до момента начала движения автомобиля. Указанный способ будет удобен владельцам машин с установленным автозапуском, так как не возникает проблем с затратой дополнительного времени.

Если температура регулярно опускается ниже -10, лучше установить предпусковой обогреватель

Третий способ считается самым рациональным и правильным среди экспертов. Правильным подходом является комплексное прогревание автомобиля, которое предполагает использование стояночного набора температуры и в процессе движения.

Данные прогрева вариатора в зависимости от температуры

0 и выше – прогревание не требуется;
0 – 5 – в течение 3-4 минут на движущемся автомобиле;
5 – 10 – порядка пяти минут как на стоянке, так и в движении;
10 – 15 – в пределах от 5 до 10 минут не трогаясь с места и от 10 до 15 минут после старта машины;
15 – 23 – разогрев мотора на стоянке на протяжении 10-15 минут с последующим набором температуры в движении в течение 15-20 минут;
23 – 30 – от 15 до 20 и от 20 до 30 минут соответственно на стоянке и в движении;
30 – 35 – эксплуатации CVT осуществляется только при наличии необходимости, с предварительным прогревом на стоянке в течение получаса и дальнейшим набором температуры после старта с места на протяжении сорока минут;
менее 35 – эксплуатация не рекомендуется.

В Финляндии используется альтернативный способ прогрева вариатора Ниссан. Для этого агрегат оснащается электрическим подогревом, который записывается непосредственно от электросети через стандартную вилку. Набор температуры происходит в автоматическом режиме, с поддержанием рабочих параметров. Указанные модели автомобилей Ниссан отличаются характерными прорезями на бампере.

Заключение

Перед покупкой японского автомобиля с CVT трансмиссией понадобится ознакомиться с тем, как правильно ездить на вариаторе Ниссан. От этого зависит срок эксплуатации коробки передач. Требуется постоянно контролировать уровень и состояние масла, работоспособность контролирующих датчиков, а также соблюдать правильный прогрев механизма при отрицательных температурах.

Ещё раз про расход бензина. И про температуру рабочих жидкостей.

После замены конвейерного масла решил посмотреть как изменится расход топлива. Было залито масло вязкостью 5W-30

Съездил в Горячий Ключ и обратно, на круг 120 км. Ехал 100 км/ч. Так же ехал месяц назад на масле первой конвейерной заливки. Правда сейчас на обратном пути попал в небольшой затор минут на 10 перед самым домом. Учтем это позже.

Ездить так конечно скучновато. Но если поток движется с такой скоростью и особой возможности и надобности обгонять нет, то Мурано показывает очень умеренный аппетит.

Сразу оговорюсь, что ездил и агрессивно со скоростями до 180, резкими ускорениями на обгонах и кик-даунами. Расход по трассе с такой манерой езды составил 12 литров. Очень кстати понравилось как работает кик-даун. Нажимаешь педаль газа почти в пол, вариатор имитирует переключение на несколько передачь вниз, двигатель резко увеличивает обороты до 5000, машина начинает динамично ускоряться. Увидел на встречке быстро приближающийся навстречу автомобиль, жмешь педаль газа совсем в пол, под педалью что то щелкает (видимо стоит реле), вариатор раскручивает двигатель до отсечки с ТАКИМ звуком, что аж сейчас мурашки по коже и Мурано просто телепортируется из точки А в точку Б. Очень круто. Вот для этих ощущений стоит брать подобные авто.

Теперь что происходит с маслами при спокойной и агрессивной манере езды.

Я выше писал, что с Али-экспресса пришел мне elm327. С помощью его и проги cvtz50 теперь мониторю, что происходит с ДВС и вариатором.

Наконец то
удалось наладить связь адаптера с телефоном и получить информацию по
температуре, весь долгий путь мониторил показания. Результат таков, за всю
поездку (1000км) максимальная температура жижи достигла 95 градусов, таких
момента было два. Первый когда кое как двигались в пробке перед переездом, с
выключенным климатом и открытыми окнами (температура воздуха была около 25
градусов), второй раз обгоняя огромную колонну чадящих свекольников. В ранних
генерациях Мурано радиатор находился за бампером слева, в районе
противотуманки, место было так себе, от колеса вечно загаживался грязью, да и работал
в пассивном режиме, толку от него в пробках было что с козла молока. После выхода рестайлинга 51го радиатор с привычного
места исчез, куда не понятно.

Замечание по
второму моменту, за городом при обгонах средней интенсивности коробка держит температуру
83-85, а при движении накатом (отпустив педаль газа) охлаждается , скорость
передвижения особой роли не играет например 150км/ч можно поддерживать смело,
не боясь перегрева. Есть сложность с обгоном длинной колонны (километров на 5) тяжеловозов
по встречке, когда приходится то газ давить
в пол, то педаль тормоза, к слову высокая t в CVT не размазывает крутящий момент и Z52-й бодро отзывается на акселератор.
Надо уточнить также, что передвигался я
с багажником на крыше, что по идее должно накинуть пару градусов, ну и радиаторы
у меня еще чистые что будет с грязными, думаю рассказывать не надо.

Затрону
вопрос управляемости, всем известно что качество дорог в РФ серьезно, можно
двигаться расслабленно, но и в момент появления внезапной ямы Мурано отлично
справляется с уклонением, подвеска довольно острая для высокой машины и
одновременно энергоемкая, а 20-е лапти спокойно перекатываются по большинству
неровностей пути. Дополнительная шумоизоляция салона отсекает неприятные звуки
улицы и в момент разгона акцентирует внимание на приятном урчании V6, сам же разгон не мгновенный но
очень напористый, в принципе динамики Ниссана хватает постоянно держаться в
левом ряду (даже с багажником).

Опять какой
то отзыв получился, хотя писал вроде дополнение)

Недавно делали обзор на кроссовер Ниссан Мурано, который почему-то очень недооценен на вторичке. Сами посудите: премиальный кроссовер с шестицилиндровым двигателем, полным приводом и отличной комплектацией 2009-2010 годов выпуска продается на вторичке за 750-800 тысяч.

Кстати, кузов Z51 смотрится до сих пор довольно современно, несмотря на то что машине больше 10 лет

Проблемный мотор

Под капотом у Мурано всех поколений стоит двигатель VQ35DE на шесть цилиндров и 249 лошадиных сил. В целом мотор неплохой, но есть у него пара недостатков. Первый из них — катализатор, который выходит из строя на сравнительно небольших пробегах. На той машине, что брали на обзор мы, за 122.000 км он еще не был заменен, но где гарантия, что это не придется делать через 10 или 5 тысяч км?

С другой стороны, любому двигателю придет конец, если упустить уровень масла по какой бы то ни было причине

Вариатор, кстати, с возможностью переключения виртуальных передач

Меняные вариаторы на пробегах до сотни тысяч км — нормальное дело для Мурано. Все напрямую зависит от стиля езды и темперамента владельца. При аккуратной эксплуатации прослужит он довольно долго, но тогда придется ограждать Мурика от пробуксовок в грязи и резких разгонов, на которые так и подстегивает шестицилиндровый двигатель.

При всех технических проблемах комфорт в Мурано по-настоящему премиальный

Еще одно больное место Мурано — это раздатка. На этом автомобиле она уже меняная. Напомню, что пробег 122.000 км, а машину покупали в 2009 году из салона. Для Мурано не редкость, что из главной пары выламывается пара зубьев, после чего раздатке сразу требуется большой и дорогой ремонт.

Почему так происходит? Опять же все дело в избыточной мощности двигателя. Ну, и никакого бездорожья эта раздатка не терпит. Кстати, муфта здесь точно такая же, что ставится на Дастеры и Террано. Но если на Дастерах она справляется с запасом по прочности, то здесь в машине весом 1.9 тонны она работает на пределе возможностей.

Если готовы мириться с этими недостатками, то премиальный кроссовер можно взять всего за 800 тысяч рублей на вторичке

Полный видеообзор на Ниссан Мурано можете посмотреть здесь на нашем Ютуб-канале

"Отваливается вариатор и раздатка", — рассказываю про все проблемы кроссовера Ниссан Мурано за 800 тысяч

Но на самом деле такая цена обусловлена тремя основными проблемами, которые есть у премиального Ниссан Мурано. Хвалить его отличную шумоизоляцию, потрясающую аудиосистему на 12 колонок с сабвуфером и просторный салон мы будем как-нибудь в другой раз, а сегодня расскажем про его "косяки", из-за которых он очень неликвиден на вторичке.

Проблемный мотор

Если разрушается катализатор, его крошки засасывает в мотор, где они успешно перемалываются. Начинается жор масла, и если упустить уровень которого, мотор окончательно "ложится". Вторая проблема VQ35DE связана также с падением уровня масла.

Охлаждение пятого и шестого цилиндров на этом моторе реализовано плохо, поэтому при длительном движении с высокими нагрузками из-за перегрева залегают маслосъемные кольца. Опять же начинается расход масла, и у людей, не слишком любящих контролировать его уровень, масло быстро "испаряется" из-под капота, и двигатель кончается опять же из-за работы на сухую.

Вывод по этому мотору прост — следить за температурой, с педалью в пол не ездить, а если начал есть масло, то сразу же подливать, иначе пойдете на разборку. Но двигатель — это еще не самое плохое, что есть в этом кроссовере. Из-за его избыточной мощности вариатор чувствует себя тоже не слишком уверенно.

334 Н*м крутящего момента вариатор XTronic переваривает откровенно плохо. И если водитель начинает чуть почаще нажимать газ в пол или не дай бог пытаться заехать на Мурано на легкое бездорожье, то сразу же получается пламенный "привет" от трансмиссии.

И в принципе агрегаты ненадежными назвать нельзя, но просто этот кроссовер любит "пенсионерскую" езду, к чему мало располагает заряженный 250-сильный двигатель. Взяли бы себе такой по цене нового Соляриса в базовой комплектации?

Температура вариатора

Наконец то смог найти подходящий под cvtz50 адаптер и поехал тестить.
Нашел застаревшую ошибку вариатора (Р0868 вроде), видимо оставшуюся от старого владельца. Стер, больше за 4 часа толкания в пробках не появлялась.
Но смущает что температура за весь день не опустилась ниже 102 градусов. Пишет что вариатор "горячий", диапазон 102-109 градусов.
При режиме 90% толкания в пробках. Постоял минут 40 на месте, стала 102 градуса.
Нормально это? Или нет?
Из сервиса только в понедельник забрал (отчет чуть позже), там ничего по коробке не сказали.

Nissan Murano 2012, двигатель бензиновый 3.5 л., 245 л. с., полный привод, вариатор — наблюдение

Машины в продаже

Nissan Murano, 2012

Nissan Murano, 2008

Nissan Murano, 2013

Комментарии 18

о какой защите вы говорите непойму?у меня какая то плассмаска стои после бампера ее снимать или пусть стоит?

Хреново. Ставь доп радиатор.

многовато, в среднем должно быть 90
нормальному охлаждению обычно мешает защита картера, не все защиты картера сделаны с отверстием для продувки поддона вариатора

Да масло в коробке смотрели месяц назад, чистое и светлое. Менять планирую в октябре, вместе с сальниками.
Машина у меня рестайл. по поводу радиаторов — надо уточнить в сервисе, спасибо

Сегодня у меня такие данные были. После Новой Риги стоял в пробке на Ильинском шоссе, заезжая в Красногорск.

голова кругом идет! поставил доп радиатор смотрим температуру варика 150 но чего? может это вовсе не градусы?нужно elm 327 срочно покупать или у кого нибудь спросить проверить температуру !

Это нормальная температура. Консультировался в АКПП сервисе.

До 100 градусов еще может быть, но выше … (один из параметров жидкости для вариатора — текучесть при 100 градусах, что как бы намекает).

На что они ссылаются?

Рабочий нормальный диапазон масла в вариаторе до 220у.е. примерно. 90 градусов это 180у.е. Естественно идет повышенный износ масла, но для этого есть счетчик старения масла за которым надо следить. В пробках ни куда не деться, греться будет контур охлаждения и соответсвенно вариатор.

Все хорошо, но вот на старых мурах стояло доп охлаждение и термостат совсем не на 90 и тем более не на 100 градусов был. Тот факт, что счетчик старения начинает отсчитывать при 90+ четко указывает на предел нормальной температуры.

У меня 90+ бывает только при отжигах и в пробках в жару.

Я ведь с вами и не спорю. Но общий контур с охлаждением двигателя диктует свои правила, то есть температура вариатора будет равна температуре двигателя. Исключительно на трассе он будет сильно охлаждаться. В пробках, даже 3 доп радиатора только замедлят общий прогрев после холодного старта. Но когда вся система прогреется то в пробках температура варика будет всеравно 90+. А вот зимой вариатор просто не будет прогреваться и это то же плохо.
Все это моё мнение. Никому не навязываю.

Не верно. Температура вариатора при нагрузках всегда БОЛЬШЕ температуры двигателя ибо в теплообменнике мы получаем догрев (двигатель производит гораздо больше тепла). Самое тяжелое испытание для системы охлаждения это медленное движение ибо двигатель нагружен (выделяет тепло), а поток воздуха слабый.

При простое у меня, при 38 градусах тепла и включенном кондиционере температура вариатора 82 градуса.
При движении по трассе на круизе 90-110, при 38 градусах тепла и включенном кондиционере температура вариатора 82 градуса.

Зимой все прогревается как надо, тому служит термостат. Радиатор вариатора меняет тепловой баланс между частями подкапотного пространства и увеличивает поверхность теплообмена (поток воздуха снимает большую температуру). Суммарная теплоотдача подкапотного пространства величина постоянная.

п.с. снятие защиты двигателя улучшает охлаждение вариатора на 1-2 градуса максимум. Проверил экспериментально.

На моем Nissan Rogue 2017года выпуска с мотором 2.5 штатно не стоит доп радиатор вариатора. Машина пригнана с Калифорнии США. По Харькову в пробке с температурой за бортом + 25 и солнцем Вариатор греется до 96 макс что я заметил. Двигателя был 97 градусов макс. Зимой по городу двигатель максимум 84, а вариатор 82 градусов. Счетчик считает в таком режиме 1 минута =1 еденица если не ошибаюсь. Но особо не напрягает пробег щас 8000 тыс км, колхозить смысла не вижу до радиаторами. Так как машина изначально проэктировалась под Калифорнию с теплым климатом без оного.

А/С был включен? Включеный A/C существенно помогает.

Включен. Но каким образом кондей влияет на температуру масла в вариаторе?

Принудительно вращается вентилятор охлаждая при этом ОЖ и Масло вариатора.
Как вариант посмотреть на сколько забит конденсер кондея и радиатор двигателя с вариатором.

Nissan Murano Z51: дефектовка вариатора.

Сегодняшний отчет будет о дефектовке вариатора JF010E на Nissan Murano Z51.

К нам приехал владелец данного автомобиля с просьбой провести диагностику вариатора.
На момент диагностики пробег составлял 130000 км, возраст автомобиля 8 лет.

В движении ощущались небольшие подергивания, периодически появлялась ошибка P0868.
Потом появилась еще одна ошибка, связанная с давлением в вариаторе - P0746, существенно ухудшилась динамика автомобиля.

При осмотре параметров давления даже на холодную было снижение давления в первичном контуре в 2 раза от эталонного значения.

Снимаем и разбираем вариатор.
Износ гидроблока - причина некорректного давления в гидравлической части вариатора.

Барабан Forward и вал под замену.

Внутреннюю поверхность ступицы насоса выработало в эллипс об вал, а внешнюю - об корпус.

Редукционный клапан сброса давления вполне еще живой, как и его поверхность в ступице насоса.

Ремень растянутый, успел слегка буксануть, но на конусах задиров нет.
В ведущем конусе сильно изношена втулка.

Посадочные места подшипников во всех корпусных частях выработаны в эллипс, обоймы болтаются.

Именно выработка в корпусе является причиной выработки ступицы насоса, барабана Forward, входного вала и втулки в конусе. Выработка происходит из-за мягкого силуминового сплава.

Для ремонта данного вариатора потребуется: комплект прокладок и сальников, новый гидроблок, масляный насос без износа ступицы и качающего механизма с расточкой под клапан ремонтного размера, новый ремень, комплект подшипников конусов, фильтр тонкой очистки, масло. Корпус восстанавливаем с помощью расточки и чугунных гильз, гидротрансформатор отдаем в ремонт.

Т.к. автомобиль питерской сборки и с завода отсутствует радиатор охлаждения вариатора, после ремонта будет установлен новый радиатор перед основным.

Все о вариаторе Nissan Murano

Из всевозможных CVT в настоящей статье мы поговорим о клиноременной вариаторной коробке, ибо именно такой вариатор устанавливается на Ниссан Мурано, причем она имеет собственное наименование – Xtronic.

Вариатор – просторечное выражение. На самом деле – это вариаторная коробка CVT (постоянно изменяющаяся трансмиссия) бесступенчатой передачи для наиболее безболезненной трансформации передаточной команды. Впервые клиноременный вариатор был установлен в середине XX века на автомобиль DAF, а в его конце уже вовсю использовался Ниссан Мотор Корпорейшен, которая пользовалась продукцией тогда еще своей «дочки» Jatco.

Вариатор на Nissan Murano Z51

Nissan Murano Z50 появился в продаже в США в 2002 г., а в Европе 2 года спустя. Второе поколение Ниссан Мурано Z51 сошедшее с конвейера в 2008 г. прошло рестайлинг в 2010 г., а с 2014 г. вышло третье поколение Ниссан Мурано Z52. Nissan Murano Z51 уже оснащался бесступенчатым вариатором Xtronic.

Какой вариатор установлен и принцип его работы

В вариаторе Ниссан Мурано Xtronic большую роль играют гидротрансформаторы, обеспечивающие надлежащую передачу рабочего момента и это, естественно, положительно отражается на долговечности работы всего агрегата.

Также ресурс работы двигателя могут продлить фильтрующие элементы, так как они обеспечивают надлежащую чистоту трансмиссионной жидкости.

Какой вариатор стоит на Ниссан Мурано

На Ниссан Мурано поколения Z50 и Z51 установлена вместе с двигателем VQ35DE очень «приличная» клиноременная вариаторная коробка передач JF010E (RE0F09A/B), в целом, из-за выполнения экологических требований, несколько уступающая своей предшественнице CVT RE0F06A, но значительно более надежная, чем следующая JF017E, устанавливаемая уже на Nissan

Murano Z52

Агрегаты бывшей дочерней компании Nissan Motor Co. Ltd — Jatco («Японский Завод Автоматических Трансмиссий») специализирующейся на производстве самых надежных в своем классе CVT, в том числе для Ниссан Мурано — Hyper и Xtronic, устанавливают многие ведущие мировые автопроизводители.

Обе вариаторные коробки, производимые для Ниссан своей долголетней безупречной эксплуатацией, доказали высокую надежность и достаточную простоту ремонта, тогда как многие компании-производители рекомендуют замену всего агрегата, а это накладно.

Устройство и принцип работы вариатора Nissan Murano

Коробка классическая клиноременная, в корпусе которой находятся соответствующие ремни, муфты, диски и трансмиссионное масло. Передавая крутящий момент прямо на колеса, CVT в соответствии с полученной командой изменяет длину и натяжение ремня, и, следовательно, передаточные числа и крутящий момент.

Вариатор Ниссан Мурано, постоянно изменяя передаточные соотношения, заменяет полностью классическую КПП. Он имеет, как правило, шесть виртуальных передач, а также возможность перехода в режим ручного управления.

Сколько ходит вариатор Ниссана Мурано

Вариатор Ниссан Мурано JF010E (RE0F09A/B) очень надежен, но на время его работы конечно влияет уход и своевременное обслуживание, а также режим использования и приоритеты автовладельца.

Конструктивно ресурс вариатора Ниссан Мурано Z51 очень зависит от получаемых нагрузок и температурного режима, поэтому нежелательны длительные:

Значительные нагрузки на скоростных шоссе и пробуксовки на скользком покрытии, ибо приводят к перегреву и постепенному разрушению его частей и деталей с выбросом соответствующей стружки.
Буксировки прицепов или автомобилей, так как они могут привести к «заклиниванию» ЭСУ (электронная система управления).
Перерывы в техническом обслуживании, в том числе замены смазывающих материалов. За время пробега в 150 тыс. км желательно выполнять эту процедуру 3-4 раза, а первую вообще через 15 тыс. км.

Вариатор Ниссан Мурано оснащен современнейшей системой охлаждения в результате его ресурс в 0,2 млн. км обычно продляется в полтора раза. Этому, естественно, способствует выполнение всех вышеуказанных рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию.

Тип и конструкция вариатора

Вариатор Ниссан Мурано Z51 JF010E состоит из:

Агрегата, контролирующего включение и выключение, а также передачу крутящего момента.

Устройства, обеспечивающее движение реверсивным ходом.

Узла, управляющего всем в целом и его отдельными частями, так как правильное функционирование CVT обеспечивается общей слаженностью работы всех его деталей, в том числе гидротрансформатора.

Расход топлива

Вариатор Ниссан Мурано Xtronic как, впрочем, и все постоянно изменяющиеся трансмиссии, немного снижают максимальную скорость автомобиля и расход топлива. Так, в расчете на сто километров пробега у данного автомобиля наблюдаются следующие данные (в литрах):

Городские условия – от 10 до 15
Смешанный цикл – от 8 до 10
На шоссе – от 7 до 8

Рассматривая движок на 3,5 л полно приводной модели следует отметить значительное уменьшение расхода бензина от первого до третьего поколения – в среднем от 12,3 л до 10,2 л. Кроме того, на трассах расход увеличивается с увеличением скорости движения. Так, при скорости 120 км/ч он составляет 9-10 л., при 140 км/ч – около 12 л, а при 170 км/ч возрастает до 14-15 л.

Срок службы CVT

Изготовитель вариатора Ниссан Мурано компания Jatco дает гарантию на свою продукцию, совпадающую со сроками эксплуатации данного автомобиля. Однако надо понимать, что 200-300 тыс. км. пробега когда-нибудь могут быть и преодолены.

Типичными ситуациями воспринимаются:

Загрязнение фильтров.
Несвоевременная техобслуживание, в том числе замена масла.
Перегрев CVT.
Поломка датчика скорости, других частей ЭСУ.

Достаточно часто возникают следующие ситуации:

Появление воды в картере КПП.
Протечка масла.
Износ ремня.

При несвоевременном их устранении дело может дойти до замены агрегата в целом.

Специальный сканер, используемый для диагностики возможных неисправностей, работает без вскрытия CVT. Наличие трещинок, течи или других дефектов определяется уже после вскрытия коробки, как правило, при очередном техобслуживании, смене владельца или подозрении на наличие поломок.

Ремонт CVT производится уже на СТОА после проведения диагностики. Наиболее часто ремонтируют или заменяют насос, цепь и гидроблок, тогда как гидротрансформатор и конусы ремонтным воздействиям подвергаются реже. Характерные поломки:

Перегрев CVT, как правило, приводит к «клину» масляного насоса, который необходимо менять.
Наиболее часто стираются рабочие насечки ремня или рвется стальная лента. Безусловная замена.
Из-за несвоевременного технического обслуживания CVT и/или попадания в него мелких частиц может отказать или «сбоить» гидравлический блок. Люфты и зазоры в нем трудно поддаются ремонту.
Достаточно распространенная проблема – износ подшипников главного и/или ведомого шкивов. Постоянные статические и динамические нагрузки приводят к выходу из строя фрикционов или стальных шкивов, что требует их замены.

Часть вышеуказанного ремонта разбирающийся в автомеханике водитель может выполнить и самостоятельно, но в целом рекомендуется обращаться на СТОА.

Стоимость ремонта CVT Nissan Murano

Если дело дошло до ремонта вариатора Ниссан Мурано, то автовладельцу надо готовить «приличные» средства, так как, только работа может стоить более 50 тыс. руб., а набор заменяемых деталей от 100 тыс. руб. до 200 тыс. руб. Приведем несколько примеров:

Толчки и вибрации на уже прогретом автомобиле. Происходит эта неполадка из-за низкого давление (ошибка P0868) в следствии отказа клапана в масляном насосе. В результате конусам не хватает сил обеспечивать движение ремня, и он начинает «буксовывать» и производить стружку.

В процессе ремонта достаточно заменить клапан и ремень, а также осуществить шлифовку конусов и прочистить гидроблок. Возможна установка дополнительного радиатора охлаждения. В зависимости от объема и качества работ, а также уровня автосервиса вся эта процедура может стоить от 50 тыс. руб. до 100 тыс. руб.

После прогрева автомобиль «не едет» по причине поломки гидротрансформатора. Не обязательно его менять, ибо достаточно промывать всю систему охлаждения и выполнить ряд мелких ремонтных воздействий. Но цена ремонта будет всего на 10% дешевле предыдущего. Тоже самое если причиной явился разрыв ремня CVT.

Замена вариатора и масла на Ниссан Мурано

Замена вариатора на Ниссан Мурано производится только в случаях полного его разрушения или если из строя вышла муфта. Очень редко причиной замены может стать невозвратимый сбой в СЭУ.

Ну и само собой, если автовладелец решит заменить постоянно изменяющуюся трансмиссию на АКПП, что дешевле обходится, да и ограничений поменьше. Цена на сайте производителя Xtronic 0,4 млн. руб. Реально поставить ее в России обойдется в 400-450 тыс. руб., а если б/у, но в хорошем состоянии, то можно уложиться в 100 тыс. руб.

Масло в вариаторную коробку Ниссан Мурано лучше не доливать, а менять полностью на новое, так как CVT Xtronic очень «нежный» агрегат и лучше не экономить по мелочам, а залить все 4 л масла NS-3, что вместе с работой будет стоить около 5 тыс. руб.

Заключение

Резюмируя можно еще раз повторить плюсы и минусы вариатора Ниссан Мурано, а именно:

Великолепная динамика движения с очень плавным набором скорости и отсутствием излишнего шума.
Существенная экономия бензина и нанесение меньшего вреда экологии.
Не требует переключения скоростей лично водителем, да и без педали сцепления управление автомобилем становится легче.

И главное. Вариатор Ниссан Мурано Xtronic обгоняет по многим показателям другие трансмиссии, в том числе по долговечности и надежности.

Требует внимательного соблюдения правил эксплуатации и ухода. Небрежность наказывается «рублем» и в немалых суммах. Требуется избегать перегруза, перегрева, переохлаждения, а также запуска на полную мощь и высокие обороты.

Требует профессионального техобслуживания, качественного и «родного» масла, а также замену всего бака без использования имеющегося остатка.

Nissan Murano (2002 - 2008): Игра в жмурки

Как только не переиначивают владельцы кроссовера его имя: и «мурена», и «мурик», и даже «жмурик» — если кто-то купил совсем уж убитый экземпляр. При этом иные предложения выглядят весьма заманчиво: от 810 тыс. руб. за трехлетний экземпляр — поди найди престижный кроссовер дешевле! Вот когда цена затмит очи, тогда и покупают откровенный хлам, экономя на квалифицированной диагностике. Поговорим о том, на что обратить внимание при покупке «Мурано».

Nissan Murano

Проблем с кузовом опасаться не стоит: если машина не побывала в аварии, ржавчину вряд ли отыщете. Но облезающий с декоративных элементов хром — болезнь многих моделей «Ниссана».

Присмотритесь к водительскому креслу. Ремонт здесь весьма недешев: к примеру, замена оторванной от салазок подушки обойдется в 112 тыс. руб.

Ветровое стекло взамен треснувшего потребует до 67 тыс. руб. Трещина может возникнуть не только от шального камешка, но и от перепада температур при прогреве салона зимой. Поэтому не направляйте горячий воздух на холодное стекло — только в ноги и на боковые дефлекторы. (Кстати, если из дефлекторов при прогретом двигателе дует едва теплый воздух, это первый признак пониженного уровня антифриза.) Если стекло уже «поползло», не спешите ставить оригинал: отечественные стекла Борского завода намного дешевле и не менее долговечны.

К эргономике, материалам отделки и качеству исполнения претензий нет.

ЧИСЛО «ЗВЕРЯ»

Пристальное внимание уделяем состоянию вариатора. Надежнее провести диагностику у дилера, но некоторые признаки скорой кончины сумеете выявить и при пробной поездке. Если в трансмиссии ощутимы рывки при работе, воздержитесь от покупки. Этот дефект может даже стать причиной аварии: трогаясь с места, жмешь на газ, а машина не едет, зато потом ка-ак рванет!

Самая распространенная неисправность вариатора (ее код 0868) — ошибка давления. Лампочка диагностики на щитке приборов при этом горит не всегда: ошибку порой заметит только дилерский сканер. Симптомы те же: рывки в трансмиссии, а также частый переход в аварийный режим, при котором автомобиль едва едет. Чтобы заставить CVT работать нормально, иногда достаточно остановиться и перезапустить двигатель.

Причины подобных неисправностей вызваны перегревом и несвоевременной заменой масла, чем в большей степени грешат авто из Америки. Вдобавок машины для заокеанского рынка имеют конструктивный недочет: доступ воздуха к радиатору CVT у них перекрыт противотуманкой (в Европу поставляли более дорогие варианты с биксеноном, а вместо противотуманок ставили декоративные решетки). Из-за перегрева начинает подклинивать редукционный клапан — силуминовый поршень с тефлоновым покрытием. На его рабочей поверхности отпечатываются кольцевые бороздки, а из-за грязного масла разбивается посадочное седло в корпусе насоса. Клапан в итоге перекашивается. Пока не перезапустишь двигатель (в этот момент давление повышается скачком), клапан не отлипнет.

Масло для вариатора — только оригинальное ниссановское! Полный объем для модели Z50 составляет 9,8 л, для Z51 — 10,2 л.

Нередко хандрит еще один клапан — на штоке шагового электромотора. Он отвечает за давление в механизме, меняющем расстояние между конусами ведущего вала. Седло этого клапана находится в гидроблоке. Его, как и насос, нередко приговаривают к замене.

Из других проблем трансмиссии встречаются отказы датчика скорости (ошибка 1722), электромагнитного клапана-регулятора (0746) или сбои в коммутации CAN-шины (1000). Что бы ни было, с ремонтом не затягивайте. Иначе от ударных нагрузок разрушатся зубья углового редуктора, примыкающего к вариатору и передающего момент на заднюю ось. Известны случаи, когда шестерни заклинивало и лопался картер!

Официальные дилеры меняют вариатор только в сборе (его стоимость 220 тыс. руб.), однако немало серых сервисов освоили ремонт агрегата. Их можно найти в Интернете на форумах владельцев Murano. Но и здесь редко обойдешься мелочью: в лучшем случае придется менять насос и гидроблок. А в худшем — еще цепь, «бублик» и даже конусы, если шлифовкой последние уже не спасти. Работа вкупе с запчастями может вытянуть из кармана примерно 120 тыс. руб.!

Компания Jatco, производящая вариаторы, знала о проблемах и постоянно дорабатывала свое изделие: только в 2005 году внедрила около сотни изменений. Надо отдать должное японцам, надежность трансмиссии с этого момента заметно повысилась. У машин же раннего выпуска неполадки обычно возникают в зависимости от места первой прописки: у «американок» — после 100 тыс. км (60 тыс. миль по одометру), у европейских версий — ближе к 150 тыс. Если постоянно следить за чистотой радиатора (он за левым передним подкрылком), ремонт удастся оттянуть тысяч на пятьдесят, а то и более. Некоторые владельцы даже ставят дополнительный радиатор — такая доработка не лишена смысла, ресурс возрастает еще больше.

ПЕСОЧНЫЕ ЧАСЫ

Самый распространенный мотор — VQ35DE. На этой машине его уже меняли по гарантии из-за разрушения нейтрализаторов.

Весьма важно также своевременно очищать радиатор двигателя. Это непросто (радиатор надо снять, иначе доступа к нему толком нет), но благодарный мотор ответит долголетием. Вообще, с наиболее распространенным двигателем VQ35DE (V6, 3,5 л) хлопот немного, если, конечно, следить за температурой и уровнем масла. Его угар даже на исправном моторе может достигать литра на 1000 км (Nissan считает это нормой), поэтому важно долить свежую порцию задолго до того, как щуп обнажится. Иначе жди неприятностей: бывало, и вкладыши прихватывало, и цилиндры задирало.

С нейтрализаторами как повезет. Некоторые разрушаются, и частички керамики засасывает в цилиндры. Следствие — задиры зеркал, падение компрессии, еще больший угар масла, его догорание на сотах, оплавление и разрушение новых ячеек и далее по кругу. Первопричиной дилеры называют некачественное топливо, но сдается, что виновато не только оно. Блок управления двигателем весьма лоялен к перебоям в воспламенении и не корректирует должным образом состав смеси, что и приводит к перегреву нейтрализаторов.

Свою лепту вносят ленивые мастера, меняющие свечи только на ближней головке (для доступа к дальней надо снять впускной коллектор, потратив уйму времени). Поэтому возьмите за правило проверять выполнение процедуры по вторичным признакам — стертой пыли или следам от инструмента. А лучше подвяжите «паук» к мотору тонкой нитью: если ее оборвали, то наверняка поменяли все свечи.

В угловом редукторе иногда разрушаются зубья шестерен. Гофры выпусков обычно служат довольно долго.

Бывает, двигатель плохо набирает обороты, неустойчиво работает, сжигает больше топлива, но свечи в полном порядке. Тогда промойте дроссельный узел (как правило, у него подклинивает заслонку), причем безотлагательно, иначе опять же пострадают нейтрализаторы.

Неполадки с датчиком указателя уровня топлива обычно проявляются к 120 тыс. км. Трубки высокого давления ГУРа к этому времени начинают потеть, а то и течь по завальцовке. Ресурс рулевых тяг — 100–120 тыс. км. Если начала подтекать рейка, не спешите покупать новую. На рынке есть ремкомплекты: 49297-CB025 для авто европейского рынка и 49297-CA025 для «американок». Ресурс элементов подвески и тормозов (см. фото) зависит от стиля вождения и условий эксплуатации, но большинство других машин-одноклассников мало чем отличаются по этому параметру.

Маловероятно, что все перечисленные выше неисправности встретятся на одном экземпляре. Разве только на «жмурике». Поэтому предостережем еще раз — не экономьте на диагностике! А в эксплуатации всегда следите за эксплуатационными жидкостями и избегайте перегревов.

Читайте также: