вентилятор вместо вискомуфты газель
Обновлено: 02.05.2024
Основные мысли заменить электромуфту на вентилятор возникли довольно давно, причем зимой.
Первая муфта которая у меня стояла, прошла не так уж и много, после замены ДВС. Что то вне попало, начала скрипеть, ведомая часть муфты цепляла за ведущую и опять скрип. Какие либо попытки смазать или устранить скрип к положительному результату не проводили. В итоге заменил электромуфту на новую.
Заменил, теперь все работает без скрипа. Но есть другая проблема, заметил в зимнее время, при отключенной печке ДВС на холостых оборотах потихоньку греется. Вентилятор крутится, а для отвода тепла этих оборотов маловато. Первая проблема с хорошим прогревом у меня возникла во время зимних каникул, кагда мы несколько часов стояли во льду. В машине было очень жарко даже в 30 градусный мороз. Глушить ДВС было без вариантов, пока сидел и ждал помощь, на пару минут прикимарил, когда проснулся смотрю а температура уже 105 градусов, дал слегка газку и температура пошла вниз.
Заметил еще один плохой момент, иногда электромуфта не включается, происходило ранее это очень редко, а тут к весне каждое второе включение холостое. Не включается муфта только при работе на холостом ходу. Стоишь на перекрестке, а за 40 секунд температура вырастает до 100 градусов. Для того чтобы она вошла в зацепление, так сказать магнит сработал, нужно совсем чуток дать оборотов. Сразу громкий щелчок и вентилятор начинает крутиться.
В итоге решил уйти от всех этих электромуфт в пользу электровентилятора.
Взял ролик на кронштейне в компании Бонтрейд, специально для перехода на электровентилятор, и в конечном итоге пришлось от этого ролика отказаться, потому что оказался он бракованный. Но об этом далее в моем рассказе.
Вентилятор электрический — по многочисленным обзорам по установке, и т.д. и т.п. остановился на вентиляторе RedBTR.
Все эти дела заказал, дождался и приступил к установке.
Первым делом, снимаем морду Соболя, радиатор, приводной ремень.
Меняем муфту на ролик от Бонтрейда.
Все встает хорошо, проблем нету.
Примеряем РедБЕТЕЭРОВСКИЙ вентилятор, и оппа… Не встает все так просто… Срандель мотора на столько велик, что не залезет.
Что интересно, многие производители и продавцы не указывают у себя на сайте размеры вентилятора, только размер лопасти…
Замена вискомуфты на электровентилятор
Замена вискомуфты на электровентилятор ⇐ Sprinter W901-W905. Электрика
Модераторы: ka750, Эдисон
Всем привет . Хочу поднять тему как некоторые напишут жеванную пережеванную, и даже не скинут ссылок. В связи с этим возникают вопросы. У меня возникла проблема неисправностью гидромуфты вентилятора и после покупки нового стало все в роди бы на место. Но зимой и летом вискомуфта включается, и в холод газеткой её не остановить после запуска двигателя на холодную. Вообщем она постоянно включена, а покупать еше одну новую накладно. А так как я устанавливал сам Замена вискомуфты на электровентилятор , а не на СТО то гарантия не распространяется. И у меня возникала мысль о возможности демонажа ее и установки электрического вентилятора на радиатор. Возможно отзывы я получу и ответы типа " Зачем тебе это надо?" или "Конструкторы тоже не дураки" и т.п. Как выяснилось, я не одинок в этом вопросе и теперь хочу вызвать на обсуждение данной темы всех желающих.
Также нашел сопутствующие темы.
Электровентилятор вместо вискомуфты
Замена вентилятора охлаждения на электровентилятор ом364
Электро вместо вискомуфты.
Вот цитаты с форума. замене вента на муфте на электро, так там предупреждали, что от мощного электровента постоянно молотящего на одних оборотах будет сильно остывать ОЖ
и может бошку повести от разницы температур, аналогично что доливаешь в горячий работающий движок холодную
водичку
на короткий моторах, 4 цилиндра еще так сяк, электровентилятор.
на длинных, 5 и более цилиндров вискомуфту снимать нельзя.
от резкого потока охлажденного антифриза ведет головки на ура.
http://korandovod.ru/forum/index.php?showtopic=294&st=0
После всего продолжаю страдать темой замена вискомуфты на электро вентилятор. Уже купил от фиато-дукато два вместе, один больше другой меньше и датчик от фольца Т-4 на два режима. На крайняк по соседству есть СТО где на МВ спринты устанавливают дополнительные электровентеляторы спереди радиатора на кнопку, при нагреве движка на гору и в пробках, а также при включенном кондее при стоянке, включают кнопкой дополнительно.
Ведь у нас двигатель стоит вдоль, и первый остывает первый по ходу цилиндр, а у меня их 5-ть. Например на МВ вито и жигули девятках передний привод, и например фиат дукато, стоят движки поперек и остывают все цилиндры.
Может установить электро спереди радиатора, установить кнопку и датчик температуры включения. Зимой снимать вискомуфту, и подключать датчик, а летом устанавливать вискомуфту, отключать датчик или нет дело каждого индивидуально, и кнопкой помогать охлаждать при нагреве.
Жду ваши рассуждения
Вискомуфта или электровентиль. Что лучше и эффективнее?
Вискомуфта или электровентиль. Что лучше и эффективнее?
Ввиду того что в последнее время все больше свапов, и вообще эскудоводы стали внедрять электровентили, вопрос актуален.
Электровентили:
"+"
- не нагружают двиг до прогрева
- быстрее прогревается двиг
"-"
-проседает напряжение во время их работы
- неправильное охлаждение, неравномерное
- для эскудо нужно гомырить электровентили
Вискомуфта:
"+"
- равномерное, плавное охлаждение
- вроде как более производительное охлаждение (под вопросом)
"-"
- дольше греется двиг
- постоянный отбор мощности
Кто что думает, есть ли смысл гомырить электровентили? Думаю будет полезно для всех.
во ты тему замутил. думаю врят ли будет полезно. кто задавался этим вопросом, у тех стоят электро, кто не интересовался, ездит в стоке с власатой сабакой))) у меня электро, два датчика включения и принудительная кнопка.
Странные какието плюсы минусы.
1. Плюсы вискомуфты - это минусы электровентилятора.
Сложность компоновки. Виска с приводом занимает много места.
КПД. Виска всегда вращается или можно сделать чтобы она всегда вращалась. Например заклинить.С карлсоном такой фигни не произойдет - мотор нагнулся и все, уже никто никуда не идет. Резервирование - это от нехорошей жизни и желания резервировать.
Мотор даже не замечает потерь во время отбора мощности. Разве что при прогреве медленней нагревается. При этом карлсоны всегда жрут массу энергии и имеют двойные потери.
Виска не боится воды ибо герметична. Моторы карлсонов от воды дохнут. Не сразу, но дохнут.
Эффективность - понятие абсолютное, поэтому вискомуфта всегда эффективнее. Хотя бы поому, что энергия при передаче не преобразовывается дважды, т.е. как это происходит в электровентиляторе.
А вот что лучше - относительное. Если главными являются вопросы компоновки, то карлсоны лучше. Если вопросы надежности, то вискомуфта. Если вопросы обеспечения энергией, карлсоны проиграют. И т.д.
В каждом конкретном случае свое решение. А вообще, об этом уже столько копий сломано, что мне удивительно как юные моторосвапщики этого не знают. Или свапнуть мотор проще чем искать инфу про кпд вискомуфты и карлсона? )))
муфта достаточно надёжна и вопрос её замены возникает один раз за срок эксплуатации автомобиля и то у одного из десяти, в чём проблема её поменять, почему сразу мысли про электровентиляторы ?
1. я традиционно за стоковые решения - просто потому, что они обкатывались инженерно правильными методами и подгонялись под конкретную задачу. ну не могу я себе представить как на коленке, что то переделать и попасть сразу в точку по режимам работы
2. если ставить электровентилятор с той же производительностью ( не путайте с размахом лопостей ), что и муфта, то герератор будет работать только на электромотор вентилятора.
3. механика помирает медленно, а электрика сразу , то есть при муфте у нас ещё есть время доехать до дома и понять, что что то не так, а вот с электрической смотреть нужно не на дорогу а на стрелку температуру, в подъёме мотор перегреет за пару минут.
Ну и из личных наблюдений, электровентиляторы вместо муфты видел на двух эскудиках и оба имели все симптомы перегретых моторов.
STAREXCLUB.RU
1,5 литра разливного нефильтрованного - хороший финал любого дня.
Не убеждайте меня в чудесах. достаточно объяснить парочку
все водители от бога, а инструкция к машине для чайников
Есть вот такие вентиляторы.Слева помощнее,правый послабже (судя по моторам). С небольшими переделками (пидрежэм,пидварим,как говорит мой знакомый ) вентиляторы встанут на наш радиатор. Теперь ломаю мозг,какой же пропеллер включать раньше,какой позже. Наверное,подключу слабенький к датчику 92 градуса,а не будет успевать,включится мощный. Или сразу,ударными темпами,гасить температуру мощным,тогда второй будет болтаться просто резервом. Однако мощный работает гораздо шумнее.
Я и не утверждаю, что "Силыч" единственный и правильный ход. Мне нравится плавное включение, продувка радиатора и подкапотного пространства 30 или 90 секунд, после выключения зажигания (если во время выключения вентилятор работал), включение вентилятора на 50% мощности при включении кондиционера, управление вторым вентилятором, ну и возможность подключения к штатному датчику температуры, а не врезаться в патрубок. Это ни разу не реклама, это то что мне понравилось.Не много не в тему .
Радиатор кондиционера после двух зим.
Доп приборы. Для чего решил установить? Не знаю . Хотя мысли появились после того, как стал подключать смартфон в качестве бортового компа, на штатном указателе температуры что 70 гр., что 105 гр. - стрелка находится в одном положении, и даже не доходит до середины шкалы, это при какой температуре она дойдет до красной зоны. Постоянно использовать телефон или навигатор в качестве бортового компа, - не удобно. Давление масла, так на всякий случай. Пока думаю какой прибор установить третьим, вольтметр или давление наддува.
Давление на холостых
Врезка датчика для доп. прибора температуры.
Замена вискомуфты электрическим вентилятором
Для охлаждения радиатора используется вентилятор с приводом от коленчатого вала двигателя через специальную муфту. При длительных нагрузках и повышенной температуре воздуха производительности крыльчатки не хватает для отвода тепла.
Установка электровентилятора на УАЗ Патриот вместо вискомуфты позволяет увеличить воздушный поток, протягиваемый через соты радиатора, и улучшить температурные параметры работы силового агрегата в условиях повышенной нагрузки.
Суть проблемы
Вискомуфта представляет собой герметичный корпус, заполненный вязкой рабочей жидкостью на основе силикона. Внутри кожуха расположено 2 диска с направляющими лопатками, крутящий момент передается потоками масла.
Характеристики жидкости позволяют плавно регулировать частоту вращения выходного вала и установленной на нем крыльчатки вентилятора. Конструкция обеспечивает поддержание теплового режима мотора на средних и высоких оборотах.
При падении оборотов двигателя до режима холостого хода происходит снижение интенсивности перемешивания рабочей жидкости в корпусе муфты, что вызывает уменьшение числа оборотов вентилятора. Падение скорости потока воздуха приводит к тому, что радиатор и рубашка движка начинают перегреваться. Проблема наблюдается при движении в затяжных пробках или при езде по пересеченной или заболоченной местности на низкой скорости.
Дополнительной проблемой является безопасность конструкции. В центре муфты располагается биметаллическая пластина, управляющая перепускным клапаном.
При охлаждении элемента (потоком воздуха от радиатора) крыльчатка вращается с небольшой скоростью.
По мере прогрева элемента происходит запирание клапана, а затем крыльчатка резко разгоняется. В этот момент существует риск получения травм водителем, производящим обслуживание двигателя. Отмечены случаи разрыва пластикового рабочего колеса (из-за полученных ранее повреждений).
Минусы вискомуфты
Вязкостная муфта, установленная в приводе вентилятора, обладает рядом недостатков, в числе которых следующее:
- зависимость интенсивности обдува радиатора от оборотов силового агрегата;
- корпус муфты и воздушного диффузора препятствуют доступу к приводным ремням и натяжным роликам;
- нет возможности принудительного включения вентилятора при длительной повышенной нагрузке на силовой агрегат;
- из-за постоянного отбора мощности незначительно увеличивается расход топлива;
- увеличение нагрузки на приводной ремень и натяжные ролики, что приводит к преждевременному износу деталей;
- замедленный прогрев системы охлаждения из-за постоянной работы вентилятора;
- шум при раскрутке крыльчатки (после срабатывания биметаллического выключателя);
- повышенная нагрузка на переднюю крышку силового агрегата, что вызывает ослабевание крепления и течь масла;
- конструкция муфты не предусматривает ремонта с заменой компонентов конструкции.
Достоинства электровентилятора вместо вискомуфты
Преимущества применения электрического привода для крыльчатки охлаждения радиатора взамен вязкостной муфты:
- обеспечение заданной температуры мотора вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала;
- стабильное охлаждение силового агрегата при работе на холостом ходу (без движения или при перемещении на низкой скорости);
- возможно принудительное включение электрического двигателя тумблером, выведенным в салон машины;
- допускается установка 2 вентиляторов (для повышения надежности конструкции и улучшения обдува радиатора).
Снятие вискомуфты
Последовательность действий при снятии вязкостной муфты с бензинового силового агрегата ЗМЗ-409, установленного на автомобиле УАЗ Патриот:
- Демонтировать направляющий диффузор, расположенный вокруг крыльчатки. Для крепления узла используются распорные зажимы, которые удаляются жалом плоской отвертки. Корпус дефлектора извлекается из зазора между двигателем и радиатором вверх.
- Для снятия крыльчатки потребуется ключ с размером зева 32 мм. Возможно применение стандартного накидного ключа или головки. Поскольку гайка имеет левую резьбу (для повышения безопасности при эксплуатации), то инструмент поворачивается вправо (если смотреть со стороны радиатора автомашины).
Для исключения прокручивания муфты требуется нажать на поликлиновый ремень рукой (в зазор между шкивом муфты и приводным колесом насоса гидравлического усилителя рулевого управления). - Открутить рабочее колесо при помощи ключа или вручную. Поскольку элемент имеет большой вес, то важно не уронить деталь в зазор между мотором и радиатором. При падении возможно повреждение трубок радиатора острыми лопастями крыльчатки.
- Допускается снятие муфты вместе с передней крышкой двигателя ЗМЗ-409, которая крепится к передней части блока и крышке головки на 6 болтах. Вместо штатной детали устанавливается алюминиевая панель от мотора ЗМЗ-406, которая отличается отсутствием крепежных точек для вязкостной муфты.
При монтаже необходимо заменить прокладки и протереть сопрягаемые поверхности от остатков моторного масла. Болты затягиваются в последовательности, указанной в инструкции по ремонту силового агрегата.
Установка электрического вентилятора
Замена вискомуфты на электровентиляторы начинается с приобретения или самостоятельного изготовления металлической опорной рамы для электродвигателей, которая затем размещается на внутренней части радиатора.
На части автомобилей, оборудованных климатической установкой, применяется дополнительный теплообменник кондиционера с электрическими вентиляторами (установлены с внешней стороны радиатора). Удалять элементы не рекомендуется, поскольку они управляются контроллером кондиционера, обеспечивая охлаждение воздуха в салоне автомобиля.
Сигнал от блока управления включает крыльчатки с производительностью работы 40% от максимального значения. При дальнейшем росте температуры срабатывает сенсор, расположенный в корпусе термостата, позволяя переключить вентиляторы на максимальную подачу воздуха.
Отмечены случаи применения вентилятора от Ховер (каталожный номер 1308100К00В1), который оборудован дополнительным сопротивлением для получения 2 частот вращения крыльчатки. Изделие поставляется вместе с пластиковой рамкой, которая устанавливается на радиатор УАЗ Патриот с небольшими доработками.
Перед началом монтажа потребуется спилить 2 опорных кронштейна, которые размещаются на нижней кромке пластмассового диффузора. Для крепления используются штатные отверстия на радиаторе, предназначенные для установки оригинального направляющего кожуха.
По бокам остаются щели, которые закрываются уплотнительным кантом. Для подключения к бортовой сети используется штекер питания вентиляторов кондиционера, включение происходит при температуре 97°С.
Схема коммутации обеспечивает получение одной частоты вращения крыльчатки. Для получения второй ступени производительности требуется подсоединение к штекеру питания дополнительного вентилятора климатической установки.
Преимуществом использования китайского изделия является снижение уровня шума и вибраций, повышение нагрузки на бортовую электрическую сеть не отмечается. Допускается доработка изделия путем установки контроллера плавного разгона вентилятора.
Назначение кожуха
Кожух, обрамляющий крыльчатку вентилятора, предназначен для направления потока воздуха на соты радиатора и одновременного снижения шумности работы. Диффузор выполняется из металлического листа или пластика, изделие должно плотно прилегать к корпусу радиатора.
Появление щелей приводит к снижению интенсивности теплообмена и увеличению времени работы вентилятора. Направляющий кожух применяется и при использовании вязкостной муфты, и при установке привода крыльчатки.
Тема: Электрический вентилятор вместо вискомуфты
Интересно. Человек считает, что основную роль играет вентилятор кондиционера, а вискомуфта нужна только если мотор перегреваться начал.
У этой схемы есть как минимум один минус - надо будет резать шланг и ставить датчик от черт знает чего.
Кроме того, как правильно заметил Антон, при включении вентилятора от е60 в разъем доп.вентилятора могут быть побочные явления. В частности, срабатывание дополнительного вентилятора - это аварийная ситуация. Это значит, что муфта вышла из строя. Не исключено, что в этот момент происходит увод угла зажигания или еще что-то.
Даже если мы с Баварцем опустим температуру срабатывания допа с 97 до 93, то не факт, что не будет аварийного режима (если он есть вообще).
О чем это я вообще?
О том, что в данный момент план таков:
1. Вентилятор от е60, а не универсальный.
2. Дополнительный вентилятор вообще не трогаем.
Почему вентилятор от е60?
Объясняю.
Утром я интересовался блоками управления для вентиляторов всяких отечественных повозок.
Блок тот состоит из двух частей - управляющей и силовой. Все в одном корпусе, все перегревается, все горит.
От блока надо тянуть силовые провода до вентилятора а сам блок располагать в обдуваемом месте, где соль сожрет его за месяц.
Теперь электровентилятор е60
Что за коробочка у него на жопе? Это та самая силовая часть. Обдувается, не промокает, все штатно и никакого колхоза.
Все, что нужно этому вентилятору - блок управления, который будет обрабатывать сигнал с градусника и отправлять на вентилятор сигнал о скорости его работы.
Иными словами, нам нужна только часть того самого плавящегося отечественного блока управления, которыми я заинтересовался утром.
Эту маленькую плату можно убрать туда, где и остальные мозги живут. Все скрыто, все красиво. Никакого колхоза.
Осталось только найти того, кто эту плату спаяет.
Электровентилятор вместо вискомуфты. Кто ставил?
Рассмотрим достоинства и недостатки существующих систем принудительного охлаждения:
1. Вентилятор с постоянным механическим приводом от коленвала.
Достоинство – простота и надежность привода, дешевизна.
Недостатки: холодный двигатель долго прогревается до рабочей температуры из-за постоянного принудительного охлаждения. Скорость вращения вентилятора и интенсивность охлаждения напрямую связана со скоростью вращения двигателя. На средних скоростях и оборотах двигателя происходит переохлаждение двигателя, а на холостых наоборот. Тратится много бензина на прогрев. Зимой долго прогревается салон. Приходится закрывать радиатор на зиму Некоторые «умники» даже на зиму снимают крыльчатку радиатора, а забуксовав - вскипают. Даже в журнале №3 2006 была задана задача в разделе «Конкурс». Летом, в жару, в пробках на холостом ходу, эффективность охлаждения невелика. Часто приходится подгазовывать, иначе закипишь. Постоянно тратится бензин на вращение вентилятора.
Применяется только для продольно расположенных двигателях на очень дешевых моделях.
2. Вентилятор с постоянным механическим приводом от коленвала через вязкостную муфту.
Достоинство – простота и надежность привода. Скорость вращения вентилятора зависит от температуры под капотом. Чем выше температура – тем больше сопротивление вязкостной муфты и соответственно скорости вращения крыльчатки вентилятора. Намного более стабильна рабочая температура двигателя, чем в предыдущем варианте.
Недостатки: холодный двигатель не очень быстро прогревается до рабочей температуры из-за постоянного небольшого принудительного охлаждения. Вентилятор на вискомуфте всегда вращается. Особенно плохо прогреваются дизеля на грузовиках. Скорость вращения вентилятора и интенсивность охлаждения напрямую связана со скоростью вращения двигателя. Тратится много бензина на прогрев. Зимой долго прогревается салон. Приходится закрывать радиатор на зиму Летом, в жару, в пробках на холостом ходу, эффективность охлаждения невелика, т.е. оборотов вентилятора не хватает. Часто приходится подгазовывать, иначе закипишь. Постоянно тратится топливо на вращение вентилятора.
Применяется только для продольно расположенных двигателях на недешевых моделях.
Значительная стоимость.
3. Электовентилятор с релейной схемой включения с разницей между температурами включения и выключения порядка 5-7 градусов..
Достоинство – простота, невысокая стоимость. Интенсивность охлаждения не зависит от оборотов двигателя. Быстро прогревается двигатель и салон. Возможно применение при любом расположении двигателя на бюджетных машинах. Меньший расход топлива на принудительное охлаждение, чем в первых двух случаях.
Недостатки: ненадежность простой релейной схемы включения электровентилятора. Очень хорошо все разъяснено в статье «Кипеть или не кипеть», ЗР №2 2006. Чем чаще срабатывает электровентилятор, тем ниже становится надежность элементов схемы включения из-за больших пусковых токов и большой индуктивности электровентилятора. Происходит электроэрозия контактов реле. Невозможно продиагностировать, когда откажет один из элементов. Водителю надо постоянно следить за температурой двигателя.
Мощность электровентилятора рассчитывается из интенсивности охлаждения двигателя на критических режимах движения. В повседневной эксплуатации редко требуется использовать всю мощность системы охлаждения. Из-за включения электровентилятора на полную мощность:
- часто выгорают колодки предохранителей или расплавляются сами предохранители.
- резко возрастает нагрузка на генератор уменьшаются обороты холостого хода на 50-150об.мин. (маломощные двигатели, как на Оке, могут даже заглохнуть или сильно завибрировать). Для компенсации приходиться устанавливать повышенные обороты холостого хода. Больше тратится топлива.
- уменьшается скачкообразно напряжение в бортовой сети на 0.5 - 2В.
- температура двигателя резко уменьшается на 7-10гр., что отрицательно сказывается на ресурсе деталей двигателя,так называемый эффект термокачки.
- повышенный шум от работы электровентилятора
Вывод напрашивается сам собой. На сегодня нет идеальной штатной системы принудительного охлаждения охлаждения ДВС. Идеально было бы соединить достоинства вискомуфты и электровентилятора, и убрать их недостатки при небольшой стоимости.
Клуб УАЗ Патриот
Лучше не термос менять(на летний), а ненадежную и не эффективную ВИСКУ выкидывать и ставить нормальные электро-веники, как следствие и расход упадет и вибрации уменьшатся и надежности добавится да и стабильнее температура будет, т.к. у меня сейчас с виской пляшет от примерно 95 до 85 иногда.
Я сравниваю виску со спаркой вентиляторов.
-Если отвалится ремень (писали тут уже), то движку хана.
-Крыльчатка ВИСКИ вылетала(тоже тут писали(на форуме где-то)) и рубила радиатор.
-Потом муфта ВИСКИ приходила в негодность(тоже писали на форуме) и её меняли.
А по поводу проблем со спаркой я ничего не нашел. Даже если сломается один - есть второй.
Еще можно приплюсовать (не в тему конечно) не постоянная работа вентиляторов, а по трассе практически не включаются (тоже писали на форуме) в отличии от виски, которая молотит хоть и с разной нагрузкой, но постоянно.
NSS писал(а):
Не понял.
А почитать 1-2 предыдущих поста и понять мысль моего?
Намекаю: Практически сразу после покупки Патрика был заказан и в последствии установлен ТАМА-88, на очереди демонтаж ВИСКИ и установка электро-веников на 97 град.
А чего тут непонятного? Мало ли что раньше высказывал, а сейчас посоветовал другое. Прочтёт начинающий и осядет у него в голове как эталон. Вот и произошла ядерная реакция.
кинескопошим пробовал,убрал,устраивает родное управление+резерв и наблюдение за термоскачком после выключения двигла от датчика в трубе.
NSS писал(а): Я сравниваю виску со спаркой вентиляторов.
-Если отвалится ремень (писали тут уже), то движку хана.
NSS писал(а): Я сравниваю виску со спаркой вентиляторов.
-Если отвалится ремень (писали тут уже), то движку хана.
Силычи и им аналоги делают плавное включение электрокарслонов.
За 30 лет применения электрокарслонов на моем веку автолюбителя с резким включением от реле кто-нибуть пострадал или чтонибуть испортилось?я такого не слышал и не встречал.
А вот то что они дохнут случаев полно и ваще пичкание электроникой пагубно очень.
ZamPoteh писал(а): А это не катит квк один из доводов?:
Либо поменять ремень и продолжить движение, либо "сварить башку" за 1500 км от дома? Что больше улыбается?
Она то стоит за, но она же и грузит двигатель.
Спарку с блоками управления конечно ставил по другой причине, хотелось стабильности и зимой и летом.
А то что выше, просто частный случай.
Вся наша жизнь - движение по бездорожью. Главное, выбрать верное направление. Господа, соблюдайте правила русского языка, а то читать противно. Вроде пишет взрослый человек, а почитаешь и начинаешь сомневаться!
Кладу - 89-90, редко 93 (надо подстраивать, а ля-ни-во).
Вся наша жизнь - движение по бездорожью. Главное, выбрать верное направление.
ИМХО Самый лучший термостат на зиму это ТАМА-88. :)
P.S. ZamPoteh : А расход-то упал ? Вибрации уменьшились? (с переходом на эл-веники)
P.S. ZamPoteh : А расход-то упал ? Вибрации уменьшились? (с переходом на эл-веники)
Это БК показывает.
Еще один довод в пользу эл-вентиляторов это движение по трассе, во время которого эл-вентиляторы могут вообще не включаться, тем самым немного экономля топливо и свой ресурс, а вот виска будет продолжать молотить, хоть и с меньшем моментом и продолжать вносить вибрации.
Тут еще говорили - надо виску настроить, а как?
А вот вентиляторы без проблем - поставил другую температуру включения в мозгах или термопару сменил и все.
Отказ от ответственности
Кроме этого, Администрация Клуб УАЗ Патриот не может быть связана и нести ответственность за материалы и содержимое других сайтов, на которые размещены ссылки с Клуб УАЗ Патриот.
Вентилятор вместо вискомуфты газель
Fata1ity » 18.06.13 12:44
Думаю термостат как раз таки будет успевать открываться, датчик то у меня будет в радиаторе, по центру в штатном месте, а не сразу после термостата в случае если датчик врезан в верхний патрубок
Короче поставлю, посмотрим
А как ты определил что у тебя детонация на повышенной температуре двигателя? Какие признаки?
Я просто чего это всё затеял, у меня вроде бы как температура двигателя нормальная, когда стрелка четко по середине или ниже (датчик на приборку новый и тот который нужно), то расход моментальный по трип компу и на ХХ в пределах нормы, когда поездишь немного (а иногда и много), то температура ни с того ни с сего поднимается вверх, не сильно, где то между N и O а это где то около 100 градусов, может чуть менее, но дальше не растет. И вот тут начинается самое интересное, на глазах увеличивается моментальный расход, как на ХХ так и в движении, короче машина начинает жрать бенз нехило, на трассе на пятой при 2000 обороах на пятой, когда температура еще в норме показывает 7-8л, если дорога прямая и сильно не давить, Чисто по трассе буквально недавно я вкладывался в расход 7,5л , даже сам офигел, правда при подъезде к городу расход увеличился до 8,5 но дело не в том, как температура повышается где то между N и O, иногда ближе к N, то расход при той же скорости и оборотах подскакивает до 11-13л моментальный Вот я думаю, могут ли мозги заведомо богатить смесь если видят что двигло перегревается? Потому что слышал что бедная смесь как правило ведет к повышенному нагреву, а они может её богатят наоборот, или это бред вообще?
sesh_t » 19.06.13 08:20
Тем летом я заметил когда немного поедешь то начинается детонация и я не мог понять из-за чего + двиг тупил,датчик вкл.вентил. стоял 92-97 и термос на 88гр. Получалось что стрелка всегда в зоне буквы О и иногда N когда в пробке так как вент. не мгновенно сбрасывают температуру. Вот и представь что и так жара а ты еще ездишь в зоне N-0, под капотом от раскаленной чугунякий такая жара что ппц. Поставил потом датчик вкл. 82-87 и стало в 100 раз лучше но термос теперь почти не работает а если еду 170-180км.ч. то потом двиг не очень хорошо звучит некоторое время,я так понимаю что ОЖ не идет по большому кругу а также не задействуется маслоохладитель. Вчера вечером снял термостат и мне понравилось двиг в сравнении с тем что было то холодный + можно задействовать печку в режим "холод" а то кондюка нету а также нравиться как карлсоны сбрасывают температуру,короче температура держиться в районе R-M что не может не радовать,напомню что датчик включения я оставил на 82-87гр.
п.с. Жаль что нету борт.компа и не знаю как расход меняется .
Fata1ity » 28.06.13 04:06
Поставил я уже как дней 10 назад вентиляторы, никак не мог найти время, отписаться.
Вот небольшой фотоотчет, может кому пригодиться.
Была куплена рамка с карлсонами от ДОХСа, покрашена, вымыта и пр., почти как новая получилась:
Привел в нормальный вид проводку к вентиляторам, и поставил разъем, чтобы если что можно было быстро снять если нужно.
Разъемы брал обычные четырехконтактные, с ВАЗа вроде, родного не было поэтому пришлось так сделать
Датчик, как уже говорил, взял трехконтактный, "два в одном", Vernet TS1772, на температуру 93-88/93-98
На самом датчике температура вообще указана с точностью до десятых
К датчику как родной подошел разъем трамблера/датчика скорости от ВАЗа, вот такой:
Проводку делал по такой схеме:
Немного изменив:
Добавил диод, чтобы в случае если "первый" из датчиков вдруг не сработает или выйдет из строя, при включении "второго", датчика отдельно запускались ОБА вентилятора на полную мощность, без диода запустится только один.
Собрал проводку заранее, чтобы меньше возиться под капотом:
Ну и пошел ставить всё это дело. Начал выкручивать заглушку под датчик из радиатора - фиг там! Прокручивается и всё, пришлось закрутить назад и ехать за тройником от ВОЛГИ/Газели, а ведь хотел без колхоза, ну и ладно. Второй проблемой стала вискомуфта, ну никак не хотела откручиваться, не поверите часа 2 её откручивал,в итоге натянул ремень посильнее, затолкал между ним и шкивом помпы ключ на 14 и резкими, сильными ударами зубила кое как открутил.
Далее врезал в верхний патрубок тройник с датчиком:
Закрепил справа на крыле реле:
Аккуратно провел провода по лонжерону, под бачком абсорбера (там они штатно идут, есть крепления и пр.), "+" постоянный и "+" зажигания пустил через предохранитель 25А (кинул временно оба провода на плюс аккумулятора, а потом так и оставил, так думаю даже лучше..), минус пустил отдельным проводом на аккумулятор. Получилось вполне аккуратно, жгут проводов практически не видно под капотом.
В итоге вентиляторы на первой скорости работают очень тихо, температура показывает четко по центру. Но всё равно, лично у меня проблема с повышенной температурой осталась, видимо вязкомуфта была рабочая, и причина скорей всего в другом. Но это уже совсем другая история
Если кому интересен бюджет в который всё это вылилось, то вот:
Электровентиляторы б/у с разборки - 40$
Датчик - 11$ (88 грн)
Тройник Волга/Газель - 3,75$ (30 грн)
Разъемы вентилятора - 0,25$ (2 грн)
Разъем на датчик - 1$ (8 грн)
3 реле с разъемами - 7$ (56 грн)
(Покраску, провода, клемы и прочую мелочевку не считал. )
Итого где то 63$ (500 грн), но думаю можно сделать дешевле, если взять простой датчик не заморачиваться двумя скоростями и прочим.
Вискомуфта vs Электровентилятора, Что лучше?
Ну это бред конечно. электровентилятор ставится почти на весь передний привод, там, за исключением единичных моделей двигатель стоит поперек, и на него вентилятор не прикрутишь.
Теперь сравним две системы:
1. На холостом ходу электровентилятор эффективнее, т.к. его обороты больше, чем у механического на хх. ставим +
2. На больших оборотах эффективнее механический, т.к. обороты электрического не превышают 2500 об/мин, а механический крутится, как правило с теми же оборотами, что и коленвал. но тут есть один момент, дело в том, что при движении для охлаждения двигателя вполне достаточно встречного потока воздуха и вентилятор вобщем то не нужен вообще. электрический в этом случае не работает. еще один + за электро.
3. Электрический достаточно много потребляет и работает почти постоянно на холостом ходу в пробке, как раз тогда, когда генератор не способен отдавать полную мощность. аккумулятору приходится несладко. ставим жирный -.
4. Электровентилятор ненадежен. вспомним вечно кипящие жигули (которые с электровентилятором) или скажем вечно сгорающий резистор первой скорости на BMW. еще один -.
Получилось примерно поровну плюсов и минусов, но здесь уместен такой подход: "зачем переделывать то, что вполне эффективно работает".
Лично мне больше нравится, как сделано на мерсе - вентилятор стоит на двигателе, но включается не термомуфтой, а электромагнитной (как компрессор кондея).
На моё ИМХО функция вентилятора "на движке", т.е. постоянно работающего не только в продуве воздуха через радиатор, а и для того, чтобы обдувать весь корпус двигателя постоянно для нормального теплового режима последнего. Например может и не сильно но охлаждать масло в картере.
1. И потом на большинстве Е34 стоит и мех вент и электро. Т.е. не хватило у фашистов мозга выкинуть мех.
2. На переднем приводе, кстати, (Пассат В3) в защите и в юбке предусмотре вент отверстие ведущее прямо на корпус помпы. Если его заткнуть (я пробывал), то даже на морозе температура ведет себя ненормально.
6. Вискомуфта на мех вентиляторе позволяет плавно регулировать температуру, т.е. это несомненно лучше чем просто мех вент. Минус здесь ее ресурс
7. Лучшее на мой взгляд решение - это электровентилятор с ЭЛЕКТРОННЫМ управлением, которое позволяет ПЛАВНО прибавлять и убавлять обороты. Не уверен, но на последних БМВ такие и стоят помоему. Только там и термостаты электронноуправляемые, т.е. контроллер полностью рулит темп режимом.
Так что если поставишь электронноуправляемый карлссон, то ИМХО это круто.
ПыСы. А вообще если всё исправно, то норм всё работает, а если косяк где-то (термостат заклинил, или прокладку пробило тьфу три раза), то кроме ремонта ничё не поможет.
Добавлено через 3 минут:
Кроме всего это просто дешевле. Но не значит лучше. В БМВ мне не попадались места где хотели чёнить удешивить
Читайте также: