Адаптация заслонок шкода йети

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

"ВОЛШЕБНЫЕ КНОПКИ" или адаптация заслонок климатической системы

Заботясь о Йетяводах (да и многих прочих водителях) я по многочисленным заявкам публикую "Расширенную Режиссёрскую версию" инструкции о том, как водитель Шкода Йети должен позаботиться о своем здоровье и находиться в тепле.

Для начала, на правах рекламы магазина xxxxxxxx (за рекламу не заплачено) расскажу о том, что моя любимая компания "TERMIT" выпустила специальную экипировку для Шкода-Йетя-водов. Вот такие волшебные Йетя-носочки с множеством полезных функций (у меня и у detachments они уже есть и нам не холодно, дело за вами) Эта чудесная экипировка сразу многократно улучшает отклик педали газа, ускоряет прогрев двигателя Шкода Йети, и "вабщще рекомендую"!

Итак, для Шкода Йети Клуба инструкция самая полная и расширенная, со всеми дополнениями.

Уточнения: указываемый мной (и VAGом) термин климатическая система пафосно обозначает на самом деле обычный кондиционер, в отличие от термина "система климат-контроля", я пользуюсь только этими двумя обозначениями чтоб избежать путаницы.

Адаптация заслонок климатической системы и системы климат-контроля проводится в автомобилях VAG:

— с климатической системой одновременным нажатием кнопок AC и "рециркуляция" в течение 3-х секунд при повернутом в первое положение ключе зажигания (брать на себя ответственность за манипуляции с системой на заведенном двигателе, а тем более на ходу я не берусь)), положении регулятора обдува воздуха "на себя" и на первой скорости вентилятора.

Кнопки удерживаются несколько секунд, пока лампочки (индикаторы) не начнут моргать, затем кнопки отпускаются, лампочки продолжают моргать пару секунд, заслонки воздуховодов сами жужжат и адаптируются в стандартное положение .

— с системой климат-контроля — одновременно нажать кнопки "ECON" ("AC") и направление потока воздуха на себя. По очереди начнут жужжать заслонки и в окошках климата будут моргать иероглифы, по окончании адаптации вместо них на дисплее климата снова будут нормальные показания.

Адаптация заслонок климатической системы или "Волшебные зимние кнопки"

Во вчерашней записи " про мойку " я вам рассказала о моих "Out-door"-впечатлениях о недавних заморозках. А вот об обстановке "In-door" слушайте:

В общем, заморозки были не привычные для нашего южного климата (ну 12-15 с минусом это для нас экстрим величайший), и помотались мы за выходные по трассам немало. И вот по привычке, зная, что на скорости печка у Йетика греет о-го-го как хорошо, я что-то начала подмерзать по ногам.

Штурман на мою команду поддать жару в салон не среагировал, а сказал, что и так припекает((( вот тут и появилось ощущение, что присутствует у нас всё-таки какой-то дисбаланс в системе (или из штурмана ещё вчерашний вискарик не выветрился?). Но точно — сравнение несколькими различными измерительными приборами (лазили под приборку и руками щупали — этот прибор довольно точный) показало, что да, водительский воздуховод дует послабее и в целом чуть прохладнее.

В общем крутили и кнопали мы все комбинации приборов Йетика —

до тех пор пока не прозвучало волшебное слово "Адаптация". Притормозила я на ближайшем съезде, двигатель заглушила, а приборку не выключила, ключа до конца не поворачивая.

А штурман в это время волшебные кнопки нажимал (где-то подсмотрел на форумах комбинацию) — увидите их на фото далее. Поморгали кнопки, заслонки пожужжали о своем о чем-то, да и затихли.

Итак: адаптация заслонок климатической системы проводится в автомобилях VAG с кондиционером одновременным нажатием кнопок AC и "рециркуляция" в течение 3-х секунд при повернутом в первое положение ключе зажигания (двигатель не заводим), положении регулятора обдува воздуха "на себя" и на первой скорости вентилятора. Кнопки удерживаются несколько секунд, пока лампочки на них не начнут моргать, затем кнопки отпускаются, лампочки продолжают моргать пару секунд, заслонки воздуховодов сами жужжат и адаптируются в стандартное положение (в автомобилях с климат-контролем функция такая-же, кнопки другие, тоже две — найдёте, думаю).

В итоге потоки воздуха из воздуховодов уровнялись, стали четче соответствовать положению крутилки направления воздуха, и теперь уже выставить мне правильное направление обогрева стало полегче.

А ещё я вам расскажу о том, что моя любимая компания "TERMIT" (да-да, на-лабутенах-нах, и в синтепоновых штанах — это про неё) выпустила специальную экипировку для Шкода-Йетя-водов. Вот такие волшебные Йетя-носочки с множеством полезных функций —

Эта чудесная экипировка сразу многократно улучшает отклик педали газа, ускоряет прогрев двигателя Шкода Йети, и "вабщще рекомендую"!

По чип-тюнингу " PetranVAG Tuned " от компании "VAG- C oder" в Перми.
Владелец автомобиля Шкода Йети-2012м/г пожелал раскрыть заложенный производителем потенциал и захотел улучшить комфорт и безопасность своего автомобиля - сделать чип-тюнинг двигателя 1,8TSI(CDAB) до 210 л.с и 320 Нм.

оптимизацию работы двигателя направленную на его более долгосрочную работу;
прирост мощности (5-15% для атмосферных и 20-40% для турбированных двигателей);
увеличение крутящего момента (тяги и динамика разгона);
снятие скоростных ограничений (увеличения максимальной скорости);
снижение расхода топлива (в спокойном режиме вождения);
улучшенную приёмистость (тягу на низких и средних оборотах двигателя);
комфорт управления за счет минимизации "турбоям" и устранения провалов (сбалансировано мягкий и ровный разгон);
устранение задержки отклика педали газа.

отключение катализатора ("CatOff", переход на Евро-2);
отключение вихревых заслонок впускного коллектора ("VSAoff");
отключение фазорегулятора;
отключение сажевого фильтра ("DPFoff");
отключения системы "EGR" ("EGRoff");
активация отображения скорости круиз-контроля в панели приборов "GRADisplayOn" (доступно не для всех а/м);
любых других работ по модификации прошивки блока управления двигателя.

1-я передача станет переключаться на 2-ю при 12 км/ч;
передачи станут переключаться быстрее, без задержек и подвисаний между переключениями;
более плавное переключение передач, без каких-либо дерганий и рывков при спокойном движении;
изменение силы сжатия сцепления обеспечит более долгосрочную работу DSG;
и др.

снятия ограничения по крутящему моменту;
изменение порога крутящего момента;
изменение момента переключения на повышенную передачу в соответствии с оборотами двигателя;
изменение момента переключения на пониженную передачу в соответствии с оборотами двигателя;
активация и настройка лаунч-контроля.

По итогам тест-драйва, после сделанного чип-тюнинга " PetranVAG Tuned ", владелец автомобиля Skoda Yeti отметил заметный прирост увеличения мощности и увеличение общей динамики разгона во всем диапазоне скоростей. Полностью пропала задержка (затуп) по нажатию на педаль газа. За счёт лучшего подхвата и увеличенной тяги с низов - передачи стали "длиннее", а уверенно ровный и стабильный разгон стал стал более ярко выраженным как с места, так и на ходу. Немного снизился и общий расход при движении по трассе.
Skoda Yeti с чип-тюнингом двигателя 1,8TSI(CDAB) до 210 л.с и 320 Нм от " PetranVAG Tuned " - поехал лучше!

Чуть позже, владелец автомобиля Skoda Yeti-2012м/г хотел еще сделать и чип-тюнинг автоматической коробки передач DSG6(DQ250) и получить следующие преимущества:
- 1-я передача станет переключаться на 2-ю при 12 км/ч;
- передачи станут переключаться быстрее, без задержек и подвисаний между переключениями;
- более плавное переключение передач, без каких-либо дерганий и рывков при спокойном режиме вождения;
- изменение силы сжатия сцепления, обеспечивает более долгосрочную работу DSG;
- и др.
Более подробно о преимуществах чип-тюнинга автоматических коробок передач DSG (все типы) от " PetranVAG Tuned " смотрите ТУТ и ЗДЕСЬ.

В итоге, сделанная работа на автомобиле Skoda Yeti-2012м/г по чип-тюнингу двигателя 1,8TSI(CDAB) до 210 л.с и 320 Нм в компании "VAG- C oder" в Перми, позволила ещё больше раскрыть заложенный производителем потенциал, а также повысить владельцу автомобиля комфорт и безопасность вождения всего автомобиля в целом.

Адаптация дроссельной заслонки

Адаптация дроссельной заслонки необходима для того, чтобы двигатель автомобиля Шкода Октавия работал правильно и без сбоев. После выполнения данной операции значительно повышается степень «чувствительности» двигателя на движения педали газа. Признаком того, что Вашему автомобилю необходима адаптация дроссельной заслонки, это неравномерная работа двигателя на холостых ходах. Несвоевременный ремонт может привести к тому, что увеличится зазор между корпусом дросселя и заслонкой – это грозит ускоренным изнашиванием деталей.

Перед началом ремонта, специалисты настоятельно рекомендуют выполнить качественную очистку дросселя от грязи и налета, которые препятствуют его нормальному функционированию. Для промывки хорошо подходят специальные моющие препараты, предназначенные для очистки карбюратора. При выборе средства стоит помнить, что недорогой продукт, как правило, имеет низкое качество, поэтому его эффективность тоже будет невысокой. Перед началом очистки необходимо снять дроссельную заслонку или же попытаться удалить загрязнение без демонтажа. Кстати, конструкция двигателя автомобиля Шкода позволяет выполнить качественную чистку, не прибегая к разборке.

Закончив с «уборкой», можно приступить непосредственно к адаптации дроссельной заслонки. Перед началом операции рекомендовано прогреть двигатель до температуры 85 С, при таких условиях ремонт будет выполнить намного легче.

Признаки того, что ремонт необходим

При обнаружении возможных неполадок необходимо в первую очередь проверить состояние электронного блока управления, выполнить ремонт или же замену. Если проблема не устранена, то следует выполнить тщательную очистку ДЗ – возможно ее нормальной работе мешает скопившаяся на ней грязь. Если же эта процедура ничего не изменила, скорее необходим ремонт или замена педали акселератора.

Поэтапная инструкция

Под адаптацией дроссельной заслонки подразумевают операцию, при которой ЭБУ лучше и точнее воспринимает месторасположение и поведение педали газа, вследствие чего его команды двигателю становятся более четкими и правильными. При выполнении данного ремонта педаль газа и акселератор остаются не задействованными.

Помните, что перед началом операции необходимо исключить запуск двигателя, поэтому рекомендуется отключить зажигание.

Адаптацию дроссельной заслонки вполне под силу выполнить самостоятельно, необходимо лишь соблюдать поочередность и готовность к тому, что желаемый результат, возможно, получится лишь со второй или даже третьей попытки.

Важно помнить, что во время всех этих действий педаль газа остается неактивной. Если это не дало результата, можно повторить все этапы сначала. Если же дублирование, также, не увенчалось успехом, необходимо использование специального электронного оборудования.

Почему необходимо выполнить ремонт?

Чтобы понять, зачем нужна адаптация, необходимо сначала разобраться, что представляет собою дроссельная заслонка – это исполнительный элемент электродвигателя, отвечающий за холостой ход. Чтобы выполнить максимально точную расстановку координат данного элемента, необходимо учитывать показатели напряжения на регуляторе. При помощи ДЗ и электрической тяги эффективно снижается замедление сброса газа. Если желаете, чтобы диапазон холостого хода был максимально большим, необходимо установить максимально возможный угол открытия. Верхней предел диапазона – 50 кг/час, такое положение еще называют холодным стартом. Если же имеются технические неполадки в работе двигателя, то рекомендованный диапазон соответствует отметке 11 кг в час.

Если же после выполнения вышеперечисленных действий, не получен ожидаемый результат, то возможно причиной является неисправность потенциометра. В таком случае требуется его замена. Однако чтобы быть полностью уверенным в правильности постановки «диагноза», лучше проконсультироваться у профессионалов.

Советы специалистов

Профессионалы рекомендуют проводить ремонт и настройку ДЗ самостоятельно только в случае, когда человека занимающегося этим самостоятельно, есть хоть какой-то опыт и знания в данном вопросе. Иначе непрофессиональное вмешательство приведет к неполадкам в работе двигателя и повлечет за собою более серьезные проблемы.

Чтобы избежать серьезных технических неполадок и серьезных трат на их устранение, можно доверить выполнение ремонта квалифицированному специалисту. Тем более что даже в фирменном автосервисе данная операция имеет достаточно доступную цену. Если желаете сэкономить и на данном этапе, можете собственноручно выполнить промывку элементов, и оплатить только регулировку.

Намного лучше будет обратиться в СТО, что бы авто ремонтировали опытные механики. Но если имеется желание попробовать промывку и настройку самому, нужно ко всему подходить очень внимательно, делать все по инструкции.

Бывает так, что на моторах EA888 gen3 уже к пробегу 50 тыс.км (в среднем) сбивается адаптация регулятора давления наддува V465.

Проявляется эта проблема следующим образом:

1. Недостаточная тяга при ускорении;
2. Включаем третью передачу на 60, нажимаем "в пол", машина клюет носом и 2 секунды не разгоняется;
3. Включаем первую передачу, машина стоит, пытаемся ускориться резко - машина клюет носом, и 2 секунды еле катится;
и т.д: рывки, провалы, поздний отклик на педаль.

Этот механизм активирует/деактивирует наддув турбины. Т.е. бывают ситуации, когда турбина дует уже после сброса газа. Бывает не дует когда нажали на газ. В конце концов все это приводит к ошибке EPC и смерти турбины. Так что вовремя сделанная адаптация крайне важна.

Персональный компьютер (ноутбук);
ПО ODIS Service 2.0.2 и выше;
Адаптер VAS5054a (BlueTooth);
Ключ рожковый на 10 не более 8 см в длину;
Уверенность в себе и прямые руки.

Процедура адаптации выглядит следующим образом:

1. Подключаем адаптер VAS5054a в диагностический разъем;
2. Включаем зажигание;
3. Запускаем ODIS Service;
4. Выбираем пункт "Диагностика";
5. Подбираем нужный нам автомобиль и двигатель;
6. Правой кнопки мыши кликаем на блок управления двигателем 01;
7. Выбираем "Ведомые функции";
8. Запускаем "Настройка регулятора давления наддува V465";

9. Для проверки текущего положения выбираем "Контрольный режим с базовой установкой", смотрим "Текущая величина" - нажимаем "Готово".
10. Видим текущую величину (например 3,90 вольт) при норме 3,54 +/- 0,04 (3,50-3,58 вольта). Следовательно необходима регулировка. (ВАЖНО! Не производить регулировку в контрольном режиме. Можно повредить электромотор актуатора).
11. Заходим в Режим регулировки, при этом базовая установка не активна.

12. Регулятор находится за горячей частью турбины. Ослабляем рожковым ключем на 10 гайку на штоке актуатора. Тут главное не переусердствовать и не сломать. Лучше брызнуть WD-40 на резьбу перед гайкой.
13. Вращаем шток актуатора против часовой стрелки при повышенном напряжении и наоборот по часовой при пониженном. (1/2 оборота это примерно 0,1 вольт).

18. Выходим из режима настройки регулятора, согласившись что процедура выполнена успешно.
19. Проверяем ход штока актуатора, если он двигается с большим усилием, то можно нанести WD-40 (или другую проникающую смазку) на место соединения держателя штока и рычага клапана вестгейта.

электрическая дроссельная заслонка VAG - промывка, адаптация, нюансы

несмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.

я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

часто на заслонках пишут — «ахтунг! ни в коем случае не мыть и даже не прикасаться!» не помню, видел ли это на вагах, но это и не важно. на эту надпись в данном случае можно успешно забить. почему? объясню. заслонку нельзя трогать, потому что на нее нанесено покрытие, предотвращающее налипание грязи. но если на ней уже есть нагар и грязь, то значит что? правильно. покрытие уже не работает. значит мыть можно и нужно. при этом не стоит использовать сильно твердые предметы. вполне достаточно жесткой кисточки и растворителя. промыли, продули. не спешим ставить на место! нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО убедиться в том, что заслонка при открытии и закрытии нигде не клинит. особенно — что она нормально закрывается. причем закрывается до упора, а не до заклинивания в корпусе. если заслонка заклинивает при закрытии, или недозакрывается — нужно ее подрегулировать. для этого ослабляем винты, крепящие ее к оси, и закрываем заслонку пальцами. она становится на место, после чего, не отпуская пальцы, зажимаем винты, при полностью закрытой заслонке. при необходимости — повторяем. часто при ошибках адаптации рекомендуют нажать на заслонку пальцем в момент ее закрытия по сигналу от ЭБУ. это нажатие пальцем в момент адаптации — танцы с бубном, производимые вместо нормальной установки заслонки на место где ей положено быть.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. ;)

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

процедура проводится следующим образом:
1. двигатель полностью прогрет. я предпочитаю воткнуть вместо датчика температуры «эмулятор» — пара резисторов в корпусе стандартного датчика, с сопротивлением соответствующим примерно 90*. это где-то 250 Ом для моторного и 125 Ом для приборки.
2. включаем зажигание, подключаемся к моторному, читаем и стираем ошибки. можно выключить-включить зажигание, чтобы на 100% убедиться что ошибок нет. ни при наличии ошибок, ни при непрогретом двигателе — адаптировать заслонку не получится. процедура адаптации либо не запустится вообще, либо отработает неправильно. если ошибки есть — их нужно устранить ДО адаптации заслонки.
3. выбираем адаптации. канал 0, прочитать-записать. эта процедура — стирание адаптаций. в вагтуле для этого есть отдельная кнопка.
4. собственно, адаптация. базовые установки, 098 или 060 — Go! в одном из окошек появится надпись adp run и сменится на adp ok. если вместо adp ok появляется adp error — значит либо что-то сделали не так, либо заслонка неисправна — это может быть и износ датчиков ее положения, и окисление контактов, и неисправность моторчика. в общем вариантов много, и тема для отдельной статьи. хотя тут пожалуй статью и писать-то не о чем — это обычная рутина, поиск и устранение неисправности. тут общих рецептов быть не может.
при адаптации в 001 группе (это как правило старый simos) надписи adp run|ok|error не появляются, просто скачут нолики и единички. можно визуально пронаблюдать за движением заслонки, можно просто выждать секунд 20.
5. выходим из базовых, проверяем ошибки — на всякий случай, выходим из блока, выключаем зажигание. курим секунд 30 — на всякий случай. за это время отключаем эмулятор датчика.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ;)

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

лечение.
для мп9 лечение называется ненаучным словом «дрочка». заводим мотор — обороты, скажем, 2500, управление заслонкой, скажем 12%. может появляться ошибка по пределу регулировки. для начала — неплохо бы убедиться что никто не сбил зажигание. потому что если еще и зажигание сбито — то тут вообще весело. будем надеяться, что зажигание никто не сбивал. проверяем наличие ГУР, наичие на нем датчика давления, и если датчик есть — его исправность. можно в 19 группе измеряемых величин, 4 окно, 2 разряд справа (во всяком случае так у меня записано), можно тестером, можно просто отключить его для верности. если этот датчик глючит — то моторный будет считать что на двигатель пошла нагрузка от ГУРа и для ее компенсации чуть приоткроет заслонку и поднимет обороты. и если всё нормально — то ни падения, ни повышения оборотов мы не заметим. если на самом деле нагрузки нет — то обороты резко подскакивают, моторный пугается, и начинает вести себя неадекватно. 544 (или 533?) ошибка, плавающие обороты и прочие прелести.
ок, зажигание и ГУР в норме, а обороты повышенные? ну что, начинаем др*чить. заводим двигатель (он должен быть полностью прогрет!), подключаемся сканером, 3 группа данных, ждем небольшого падения оборотов и угла открытия заслонки. как правило это 40-50 оборотов и 0.2-0.5 градуса. упало? глушим, и сразу заводим еще раз. и так — до снижения оборотов до штатных. задалбывает, знаю. нодругой методики, к сожалению, не знаю ;) кстати, имейте в виду, что на некоторых ваговских моторах очень низкие штатные обороты ХХ. вплоть до 650. и вплоть до зажигания лампы давления масла.
после стабилизации нормальных оборотов — желательно проверить зажигание. подключаем стробоскоп, переходим в базовые установки, 1 группа. обороты должны вырасти до примерно 1500. зажигание выставляется как обычно — поворотом распределителя, метка — спереди на шкиве, задняя по ходу движения метка. передняя — это ВМТ. видно ее там отвратительно :(

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.

даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. ;) дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

теперь коротко рассмотрим вторую проблему этих заслонок.
это — износ моторчика. тут нам поможет либо замена моторчика, либо замена щеток в нем — смотря что неисправно. но для этого нам нужно снять моторчик. в сети я видел такие способы из серии «мы работы не боимся», что просто волосы шевелились. причем не на голове — на жопе, блин! ;) больше всего впечатлил метод, где вырезали сектор у большой шестерни, а потом впаивали его обратно. вот, собственно. бррр. как вспомню — так вздрогну. а на самом деле всё гораздо проще. снимаем черную пластиковую крышку, чтобы получить доступ к внутренностям заслонки. видим большую шестеренку, приводимую моторчиком. ее нам нужно снять, чтобы получить доступ к моторчику. для этого нам нужно выбить ось, на которой она сидит. для этого в корпусе предусмотрено технологическое отверстие. для удобства — можно открутить разъем. и выбить ось выколоткой 2мм или любым гвоздем — соответствующего диаметра.

искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 ;) фотку, опять же, заменю при первой же возможности.

нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:

к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге ;)

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Какое масло заливать в двигатель Skoda Yeti?

В 2009 году чешская автомобилестроительная компания Skoda презентовала новенький компактный кроссовер под названием Yeti. Автомобиль получился удачным, о чем свидетельствует статистика продаж модели. Всего за 4 года было продано свыше 290 тысяч экземпляров авто. Небывалый успех связывают с подгонкой кроссовера под корпоративный стиль.

Дизайн модели пришелся по душе многим автолюбителям Европы: Йети характеризуется строгостью и лаконичностью экстерьера в сочетании с удачными в конструктивном плане силовыми установками. Именно о том, каков ресурс двигателя Шкода Йети, расскажем в этой статье.

Варианты силовых агрегатов кроссовера

Продажи кроссовера в России были начаты в ноябре 2009 года. В целом автолюбители и независимые критики тепло приняли новый автомобиль от чешского производителя. В компании Skoda учли нюансы эксплуатации авто на территории России, особенно в дальних краях с суровым климатом. Йети предстал перед отечественным покупателем сразу в нескольких модификациях. Продажи начались с переднеприводной версии с 1.2-литровым TSI и 1.6 MPI мотором, после чего стали доступные и другие компоновки кроссовера – полноприводная 1.8 TSI.

Сборки кроссовера отличаются такими преимуществами:

независимой передней подвеской McPherson;
независимой многорычажной задней подвеской;
передними дисковыми вентилируемыми тормозами;
задними дисковыми тормозами.

В качестве трансмиссии доступна не только механическая коробка переключения передач, но и «робот» DSG. Причем бензиновые силовые агрегаты могут работать, как с механикой, так и с «роботом», а вот дизельный мотор агрегируется только DSG. Разнообразие трансмиссий также поспособствовало увеличению продаж модели и обезопасило чехов от провала, который случился, например, с Фордом Куга, продаваемым в России только с МКП.

Ремонт турбины Шкода Йети: предпосылки

Определить неисправность турбины на Шкода Йети можно по нескольким основным признакам:

заметно снизилась мощность двигателя;

К основным причинам выхода из строя турбокомпрессора относят:

использование низкокачественного машинного масла;
недостаточное количество масла или его затрудненный допуск;
механическое повреждение при эксплуатации автомобиля.

При наличии подозрений на неисправную работу турбокомпрессора рекомендуется обратиться в автосервис для проведения диагностики и последующего ремонта.

В случае отсутствия достаточного опыта не стоит самостоятельно производить ремонт турбины. Несмотря на кажущуюся простоту, такая самодеятельность может привести к более серьезным последствиям вплоть до поломки других деталей выхлопной системы или самого двигателя автомобиля.

Каков фактический ресурс моторов Skoda Yeti?

О надежности чешских автомобилей говорят не первый год. За последние несколько лет Skoda существенно модернизировали технологию производства силовых агрегатов. Базовым двигателем Skoda Yeti является 1.2-литровый атмосферный TSI мотор. Среди владельцев кроссовера сложились разные мнения об этом двигателе. Можно сказать, что водители разделились на два больших лагеря: сторонников и противников малолитражной установки. Пусть данная модификация не позволит в полной мере ощутить весь драйв от вождения, но в чем её не упрекнуть – в надежности и большом ресурсе. При должном обслуживании двигатель на 1.2 литра пройдет минимум 280 тысяч километров.

Остальные версии на 1.6 и 1.8 литра не уступают младшей в плане ресурса. Владельцам кроссовера с турбированным мотором важно следить за состоянием турбины и осуществлять её своевременное обслуживание. Должный уход за силовой установкой позволит существенно продлить жизнь главному агрегату автомобиля. Важно в регламентированный срок проводить замену моторного масла, свечей и фильтров. В морозное время года, а также в регионах, где преобладают критически низкие температуры, рекомендуется прогревать силовой агрегат. За счет этого удастся сохранить в целостности детали цилиндро-поршневой группы. Следовательно, мотор 1.6 и 1.8 л сможет прослужить, по меньшей мере, 300 тысяч километров.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА111 1.2 TSI / TFSI

Младший силовой агрегат серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршней был уменьшен с 76.5 мм до 71 мм, сама поршневая облегченная, установлен новый коленвал.

Модификации двигателя VW 1.2 TSI / TFSI

1. CBZA (2010 — 2015) — слабая модификация, мощностью 86 л.с, ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6. 2. CBZB (2009 — 2015) — топовая версия, мощностью 105 л.с, для всех остальных автомобилей. 3. CBZC (2011-2017) — 90-сильная вариация для Volkswagen Polo и SEAT Ibiza.

Проблемы VW 1.2 TSI

Слабые места данного моторчика, повторяют старшего брата 1.4 TSI, здесь имеет место проблема с перескакиванием цепи ГРМ (позже устранена), вибрации на холостых, любовь к хорошему маслу и бензину и т.д. Кроме того, этот мотор довольно долго прогревается в холодное время года. По надежности движок средний, при передвижении в спокойном режиме и регулярном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI порядка

250.000 км. Соответственно при повышенных нагрузках моторесурс снижается.

Отзывы владельцев

Дизельная модификация Шкода Йети неплохо себя чувствует на отечественной солярке. Двигатель отличается не только умеренным расходом топлива, но и достаточно солидным ресурсом – 320 и более тысяч километров пробега. Для увеличения срока службы мотора профессионалы рекомендуют применять RVS-Master. Ремонтно-восстановительный состав в паре с катализатором горения FuelEXx позволит защитить силовой агрегат от негативного воздействия низкокачественного топлива. О том, каков ресурс двигателя Шкода Йети на 1.2, 1.6, 1.8 литра, подробнее расскажут отзывы владельцев.

Статья в тему: Как убрать ржавчину с кузова автомобиля своими руками

Двигатель 1.2

Юрий, Нижний Новгород. В 2014 году приобрел Skoda Yeti с турбированным маломощным мотором на 1.2 литра. Конечно, особо разогнаться на такой машине не получится, но она в меру прожорлива и достаточно надежна. Я продал её спустя четыре года, на тот момент пробег был около 80 тысяч километров. Проблем с двигателем не было, перед продажей не раз ездил в автомастерскую, дабы провести основательную диагностику авто. Турбина было также в идеальном состоянии, её ресурс до первого ремонта 120-150 тысяч километров. Хотя, бытует мнение, что 1.2-литровый мотор недолговечен. Я с этим полностью не согласен, за 80 тык не было никаких проблем. Конечно, если не следить за машиной, то она сломается уже через 50 тык. В общем, не сомневайтесь, и приобретайте Йети с движком 1.2, если вам важна экономичность и надежность мотора.
Анатолий, Москва. Езжу за рулем Skoda Yeti с 2013 года. Пробег уже перевалил за 120 тысяч км. За это время сменил только шайбу на турбине по гарантии. Больше никаких поломок не было. Что касается повышенного расхода масла. Он действительно наблюдается в сборках кроссовера до 2014 года, после производитель решил эту проблему. Как я боролся с повышенным расходом – перешел с родного масла на Elf 5W30 и «аппетит» машины нормализовался. Замену провожу спустя каждые 9 000 км, сразу меняю фильтры, один раз меняли помпу. Теперь о цепи ГРМ. Служит на протяжении 150 тысяч, так говорят многие специалисты, и я им доверяю, ведь моя машина прошла уже больше ста тысяч. В сети часто пишут, что до этой отметки цепь не доживает, но это совершенно не так.
Николай, Воронеж. Являюсь владельцем Skoda Yeti 1.2 TSI с 2015 года. Машина очень удобная, приспособленная для эксплуатации в нашей стране. Проблем с ней практически никогда не было, обслуживание у дилера на высшем уровне. Цепь ГРМ ресурсоёмкая, на авто я преодолел уже 70 тыс. км, двигатель до сих пор, как новенький. Владельцам кроссовера хочу дать несколько советов: не оставляйте машину без ручного тормоза, ибо в случае любого сдвига авто с места возможно проскакивание цепи, что чревато лишними хлопотами. По поводу расхода масла: сам производитель заявил, что на каждую 1 тык в норме автомобиль потребляет 1 литр масла, и со временем цифра действительно может увеличиться.

Skoda Yeti 1.2 TSI не любит коротких поездок. Турбированный двигатель требователен к полноценному прогреву, если этого не происходит, начинаются проблемы с мотором и незначительные поломки. Для увеличения его срока службы важно осуществлять своевременную замену свечей зажигания, а также пользоваться ремонтно-восстановительными составами.

Двигатель 1.6

Алексей, Тюмень. У меня Шкода Йети 1.6 MPI на 105 лошадиных сил, плюс механическая коробка. Это абсолютно новый мотор, который практически не имеет ничего общего с прошлой CFNA серией. Он входит в семью TSI движков, но у него отсутствует турбина и система непосредственного впрыска топлива. На машине я откатал уже 120 000 км, кроме регламентированных работ ничего не делал. Обслуживание у дилера недорогое и достаточно качественное. Двигатель пытался не засорять дешевым топливом и маслом, заправляюсь на «Лукойл» только АИ-95, масло лью родное. До полумиллиона вряд ли получится пройти, но и зачем оно мне надо? К тому времени машина уже морально устареет, а вот 300-350 тысяч км для такого кроссовера – вполне реальный ресурс.
Максим, Волгоград. Шкодоводом стал в 2020 году, когда приобрел Йети 1.6 MPI на вторичном рынке, сама машина 2012 года выпуска. Мне достался кроссовер в отличном состоянии, прежний хозяин следил за авто и вовремя проходил ТО. Сейчас пробег уже 200 тысяч километром. Цепь менялась один раз, и, насколько я знаю, она намного надежнее, нежели в 1.2-литровой версии. Как ни крути, но силовой агрегат MPI менее склонен к поломкам из-за отсутствия системы турбонаддува. Система распределенного впрыска топлива позволяет заправлять автомобиль практически любым бензином. Нет, желательно, всё же, приобретать горючее у надежного поставщика. Но вероятность выхода из строя такого двигателя по причине заправки низкокачественным топливом значительно меньше.
Кирилл, Москва. Очень надежный автомобиль, я получаю удовольствие от каждой поездки. Проблем с машиной за 4 года эксплуатации не было. Движок прошел 100 тык, что меня удивляет, цепь еще в отличном состоянии. Мотор 1.6 MPI – это тот же 1.4 TSI, но уже без турбины, а также без датчика давления температуры масла. Вообще этот двигатель можно назвать эталоном ресурсоемкости и ремонтопригодности. Также у меня не было никаких проблем с трансмиссией, коробка отлично работает. На счет подвески – приходилось менять ступичный подшипник, а также резинотехнические уплотнители. Но, как понимаете, это мелочи.

Статья в тему: Тюнинг тормозной системы

Skoda Yeti 1.6 MPI характеризуется высокой мощностью и большим ресурсом. В данной модификации двигателя нет турбины, что положительно сказывается на продолжительности стабильной работы силового агрегата. Владельцы кроссовера положительно отзываются об 1.6-литровом моторе, называя его средним и самым приемлемым вариантом для эксплуатации в России.

Двигатель 1.8

Вячеслав, Чебоксары. У меня Skoda Yeti 1.8 еще старой сборки с механической коробкой. Кроссовер очень резвый и бодрый, так и хочется постоянно нажимать на педаль газа. Тяговитый, приемистый, в общем, ездить за рулем Йети – сплошное удовольствие. Трансмиссия также неплохая, правда, приходилось регулировать кулисы, но это мелочь. Что мне еще нравится, так это то, что данная модификация полноприводная. С другим мотором полный привод купить не удастся. А самое главное то, что такую машину можно приобрести за вполне адекватную цену. За несколько лет эксплуатации с двигателем проблем не было.
Сергей, Москва. Спешу поделиться печальным опытом эксплуатации Шкода Йети 1.8 литра. Машину брал с салона в 2020 году, за три года накрутил около 60 тысяч километров, и всё бы ничего, но случилась одна неприятность. Полетела пружина одного из клапанов второго цилиндра. На СТО стали разбирать, смотреть. Когда разобрали клапанный механизм, увидели, что практически все клапана в масле и нагаре. Обошлось без серьёзной поломки, если бы полетели поршня, пришлось бы делать капитальный ремонт. Отремонтировал и после продал авто.
Иван, Саратов. Цепь у этой машины вообще отличная, проходит 120-150 тык, но при приходе первых 80-90 тык лучше всего прислушиваться, не шумит, не звенит там. Коробка стоит 6 DSG, проблем никогда с ней не было. Трансмиссионное масло приходится менять очень редко, моторное не «кушает», расход нормальный.

Skoda Yeti 1.8 – один из самых предпочтительных вариантов для российских автолюбителей. Кроссовер с данным силовым агрегатом неприхотлив, устойчив, отличается большим ресурсом. При должном обслуживании пройдет 280-300 тысяч километров до первого капитального ремонта.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Все отзывы владельцев о Skoda Yeti I

Изначально нужен был автомобиль со сравнительно вместительным салоном и большим багажником. С учётом бюджета хотелось уложиться в 700-800 тысяч рублей. Много читал, смотрел, сравнивал. Остановил свой выбор на KIA Ceed SW (универсал с большим багажником в пределах 750 000). И вот перед тем, как пройти тест-драйв, решил по-хорошему попримеряться в салоне авто на выставочном образце. Подстроил седло под себя, руль, зеркала, и тут понял, что головой почти упираюсь в солнцезащитный козырёк. При этом зимой в шапке буду упираться головой в потолок. Даже испытал некое чувство клаустрофобии. Не уютно вобщем. Приопустил седло, оттолкнул его назад, так что пришлось вытянуть и ноги и руки, чтоб достать педали и руль. В принципе стало несколько удобней, но тут же понял, что капот закрывает обзор, напрочь не ощущаешь габаритов машины. После моего старенького Мерседеса E220 всё это показалось мне неприемлемым, и выбор в сторону KIA Ceed отпал. Далее я вернулся туда, откуда ушёл в салон KIA, т.е. в салон Шкода. Естественно выбрал Skoda Octavia универсал в А5 кузове 2-й комплектации с движком 1,6 и 6АКПП. И тут моя супруга увидела Skoda Yeti… Её непреодолимая мания к машинам с большим клиренсом непобедима. Стоимость 2-й комплектации на тот момент превышала наш рассчитанный бюджет и стоила 820 тонн. Но взвесив все за и против решили, что осилим. Как бы я не сопротивлялся, мои доводы против покупки Йетика жену не убедили. Вот так мы стали обладателями Skoda Yeti TSi 1.2 7АКПП DSG.

Отзыв Skoda Yeti 1.2 (2010 г.)

Прошло почти полгода с момента написания первого отзыва. Автомобиль прошёл первое ТО. Пластиковый обвес, о котором было много сказано выше, продолжал сыпаться. Дилер всё-таки признал сее заводским дефектом и на днях я забрал машину с переклеенными накладками.

До ТО масло не доливал, у приятеля Октавия 1,8. Говорит, что на 9 тыс. пришлось долить. Антифриз долили. Стоимость ТО 5000 с кусочком, плюс сетки на радиатор поставил. Итого 9200. На мой взгляд, приемлемо. Расходомер показывает 7,3 как среднее значение. Машина эксплуатируется в гористой местности в режиме «город-пригород».

Двигатель за это время стал намного тише, слышен только свист турбины при разгоне. Неровности в работе на холостых оборотах исчезли в прогретом состоянии. Ходовая стала мягче. Однако из-за короткого хода подвески машина козлит на пологих неровностях, особенно передком. Видимо это плата за хорошую управляемость. Будь ход подвески более ёмким, думаю, машина бы заваливалась на бок в поворотах. Согласен с отзывами о том, что задний ряд не для комфортной езды. Имел возможность как-то это прочувствовать. Тесно и жёстко.

Недостатком считаю конструкцию пятой двери. Зимой чуть ли не каждый раз, прежде чем её открыть, приходилось счищать наледь с «бордюра» заднего бампера. Из-за особенностей аэродинамики автомобиля, маленького расстояния между горизонтальной плоскостью заднего бампера и пятой дверью, во время мороза и осадков, получить доступ к багажнику непростая задача. Что касается шумоизоляции — всё хорошо, но на пологих неровностях при нагрузках кузова на кручение отчётливо слышны скрипы уплотнителей дверей. На сервесе чем-то пытались помочь, но через пару сотен километров скрипы стали ещё сильнее. Ездить с опущенным задним стеклом невозможно. Опять же особенность аэродинамики такова, что глохнешь через пару сотен метров езды со скоростью 60-80 км в час. Воздушные потоки создают интенсивные глухие звуки.

Да, ещё задняя эмблема «Шкода» стала облазить. Она представляет из себя полиэтиленовую наклейку на хромированной поверхности. Думаю её сорвать.

Не беря в расчёт сомнения по поводу ресурса двигателя 1,2 TSI, думаю, что альтернативу за такую цену в нашей стране сложно будет найти. Всё-таки автомобиль довольно универсален, дорожный просвет немаленький, а управляемость седана. Машина оригинальна. Дизайн, двигатель, ДСГ. Кто сомневается,— берите, пока чехи делают, и цены себе производитель до конца не сложил.

Читайте также: