Аналог митсубиси галант 9

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Неубиваемые авто – миф или реальность? Или пару слов про эксплуатацию и обслуживание Galant IX.

Есть легендарные машины, которые десятилетиями служат человеку верой и правдой, не создавая ему головной боли своими частыми поломками и посещениями СТО, чем честно завоевавали титул неубиваемых авто. До появления Галанта в моём гараже один такой автомобиль уже был – Mercedes W124. Авто – легенда, которое знает если не каждый первый, то точно каждый второй опытный автолюбитель. Читая эти строки у вас в голове, наверно, промелькнёт мысль: «А причём здесь Сто двадцать чётвёртый? К чему эта реклама старого немца в данной теме? Зачем мне читать про Мерседес, если тема про Галант?». Но я написал это не зря.

Многие люди считают, что каста неубиваемых авто – это каста машин, которые не ломаются. Вот не ломаются и всё. У них вечные подвески, сайлентблоки и рычаги в которых не подвержены износу, кольца на поршнях выполнены из титана и не изнашиваются, тормозные колодки и диски выполнены из композитного материала, рецепт изготовления которого украли у инопланетян, двигатели имеют функцию восстановления масла, и его можно не менять по 30-40 тысяч километров. Но это всё мифы. Ломаются все без исключения машины. Все! Вопрос в том, как часто и чем это заканчивается. За много лет эксплуатации 124го у меня чего только не было: и оборванный успокоитель цепи ГРМ, и глюки KE-Jetronik, и треснувший масляный радиатор, и умерший стартер, и умершая шаровая в переднем нижнем рычаге, и многое другое. И каждый раз машина доезжала своим ходом на СТО. Всего один раз я уехал на эвакуаторе, когда после неудачной поездки с «хвостиком» (свежим Mercedes-Benz B-klasse с неумёхой-девочкой за рулём, которую мне волею судьбы пришлось эвакуировать из-за лёгкого пожара в салоне…), в следствие чего в АКПП лопнула пластиковая втулочка, и машина просто не реагировала на "автомат". Для меня 124-ой был последним из могикан. Неубиваемым дедушкой. По моему мнению, не могло быть среди современного одноразового «ширпотреба» машины, которая имеет такой запас прочности, как W124. И снова в вашей голове мелькнёт: «Опять 124… Ну достал ты со своим старым ведром…». Может и достал, но вы в голове сохраните очерки истории моего MB. А теперь переходим к Галанту.

Пончик и моя Викуша переехали в Одессу в 2014 году. На одометре Пончика на тот момент уже было в районе 300 тысяч км. Сегодня на дворе 2018 год, а на одометре машинки – 334 000 км. Первые три сотни тысяч км об обслуживании машины не очень парились. Не то что бы не обслуживали, но на СТО приезжали только при поломке (по крайней мере, на сколько я это понял). Единственное исключение – какая-то одержимость моего тестя с заменой масла в двигателе на 5-6 тысячах пробега. Когда машинка в первый раз предстала перед моим оком, в глаза кинулся покоцанный кузов. Когда завёл машину, ужаснулся от неровной работы её двигателя. Правда, забегая наперед, сразу скажу, что львиная доля спец-эффектов с выпрыгивающим из-под капота двигателем закончилась буквально через 10 минут, когда я залил нормальный бенз (на востоке Украины бенз по большей части просто жуткий…) . На неровностях я слышал стуки задней подвески. При переезде лежачих полицейских – слышал стук переднего стабилизатора. При замене ксенона в состояние ступора привели какие-то универсальные китайские лампы, которые не подходили к линзам машины, но были успешно присобачены саморезами (!) в линзу (!). И несмотря ни на что, машина ездила, только изредка ругаясь загоравшимся жёлтым индикатором «Check Engine», когда мы долго летели по трассе со скоростью 170-180 км/ч (результат появления масла в двух свечных каналах, что сказывалось на зажигании. Вылечили заменой сальников клапанов).

За всё время машина только один раз (а теперь вспоминайте мой рассказ про Мерса!) поехала на СТО на эвакуаторе. Дело было так. Проголодались мы с Викушей, и.т.к. времени было мало, заехали в Макдоналдс. Мак – всегда был роковым для моих машин. Как я писал ранее в блоге про восстановления кузова Галанта, я на нём протер порог в Маке. На Шкоде я поставил вмятину на багажнике, паркуясь на стоянке в Макдоналдсе. На Мерсе тоже как-то что-то «исполнил» в этой «богодельне», но уже не припомню что. В общем, не нужно нам ездить в Мак! Ни-ког-да! Но мы поехали. И ничего же не предвещало беды. Катимся к окошку заказа, переезжаем ооооочень плавно одним колесом, а затем вторым лежачего полицейского. И тут я понимаю, что у меня начинает меняться информативность руля: увеличивается усилие. Пока доехал до стоянки (около 1 км), руль крутился как на ЗИЛе, а на защите было куча масла. Машину решил не мучить, отгоняя на СТО с пустым бачком жидкости ГУ. Привезли на эвакуаторе. Подняли. И что вы думаете? Причина оказалась в открутившемся болтике на рейке, через который вытекло масло. Закрутили, залили новое, и я уехал.

История №2 про живучесть Гала. Все, кто долго «юзают» эту машину, знают, что генераторы не относятся к сильным сторонам авто. Я не знал. В какой-то момент машина стала странно заводиться. Поворачиваешь ключ, а она не реагирует. Поворачиваешь заново – как по маслу. Тогда я подумал, что это срабатывает ограничитель АКПП, т.е. машина думает, что селектор АКПП находится в положении «D», и не даёт крутить стартер (есть такая болячка у 124го. С ним и провёл параллели, что по итогу сбило меня с верного пути). Какое-то время я ездил и не парился. Пока не здох аккум. Машина доехала до стоянки. Загорелся индикатор аккума, а утром уже даже не реагировала на сигналку. Привёз аккум, поменял. Завожусь, а индикатор опять горит. Ну, вот и приплыли. "Генератор", — сразу сработало в моей голове. Еду на СТО (своим ходом). Говорю ребятам, мол, что 100% нужно делать гену. Разбираем, а там… обмотка тупо прогнила и развалилась… Само собой, "гайки" были всему… Только корпус остался жив. Чудак, который занимается восстановлением генераторов, не поверил, что машина передвигалась своим ходом с таким уваленным узлом. Купил нового (точнее, отреставрированный б/у) генератор и забыл про проблему.

Больше ярких историй не было. И, наверно, это к лучшему. Мы с женой стараемся радовать машину своевременным квалифицированным обслуживанием и качественными запчастями, а она взамен дарит нам возможность быстро и с комфортом передвигаться из точки А в точку Б каждый божий день.

Ну а теперь «рецепт счастья» — пара сухих фактов об обслуживании нашего Галанта, которые будут для вас подсказкой в обслуживании ваших машин. С учётом того, что тут — на Драйве, все Галанты, которые попались мне на глаза, имеют пробег от 100 с копейками до 220 тысяч километров, наверно, многим будет интересно что приходится менять в машине со внушительным пробегом в 335 тысяч км, и что ждёт ваши машинки в дальнейшем.

Итак, вот что делали с машиной за 4 года:

— 280000км (27.09.2013): замена масла АКПП и жидкости г/у;

— 292000км: замена ГРМ, замена передних тормозных дисков (Bosch), замена передних тормозных колодок (Zimmermann), замена тормозной жидкости;

— 295000км (05.12.2013): замена масла двигателя (Mobil 5W40), замена воздушного и масляного фильтров мотора;

— 301800км (25.12.2014, первое ТО в Одессе): замена масла двигателя (Teboil 5W40 Daimond), замена масляного фильтра двигателя (Кнехт), замена топливного адсорбера (оригинал), замена всех сайлентблоков в рычагах задней подвески (оригинал), замена задних развальных болтов (оригинал Mazda), замена жидкости ГУ, замена втулок переднего стабилизатора (оригинал), замена лампы габаритов передней левой фары, развал/схождение;

— 08.05.2105 – 30.05.2015: обновление ЛКП кузова и дисков, замена переднего бампера (оригинал), замена накладки-обтекателя воздухозаборника переднего бампера (оригинал);

— 308265км (04.09.2015): замена рулевых тяг, замена прокладки клапанной крышки (оригинал), замена колец-прокладкок свечных каналов (оригинал), замена всех 4 подушек двигателя (все – оригинал, номера по каталогу: 1091A093, MR234838, MR589152, MR234837 ), замена воздушного ресивера двигателя (оригинал, 6405A176), замена всех нижних пластиковых щитков защиты двигателя (всё – оригинал, каталожные номера: MR564034, 5370A251, 6405A177, 5405A176, 1502A029 );

— 310100км (20.10.2015): замена масла г/у (Elf Elfmatic G3), замена масла двигателя (Teboil 5W40 Daimond), замена масляного фильтра двигателя (оригинал), замена воздушного фильтра двигателя;

— 310150км: замена топливного фильтра, замена свечей двигателя (оригинал Toyota);

— 313300км (27.02.2016): замена передних и задних торм.колодок + замена колодок ручника (всё – Bosch), замена тормозной жидкости, замена сайлент-блоков верхних задних рычагов, замена пыльников и шаровых (задок), замена полного комплекта биксенона, замена ламп противотуманок, ремонт корректора фар, развал/схождение;

— 314041км (30.03.2016): замена задних тормозных дисков (оригинал);

— 314500км (27.04.2106): замена антифриза (Febi, фиолетовый), замена аккумулятора (Mega, 62А/ч), полная ревизия генератора, деинсталляция сигнализации Sheriff;

— 317000км (июнь 2016г.): замена масла двигателя (Teboil 5W40 Daimond), замена воздушного и масляного фильтров двигателя, замена направляющих передних и задних суппортов, замена масла АКПП (Teboil Fluid S), замена фильтра-осушителя кондиционера (оригинал), замена салонного фильтра (Q-Top), ревизия и заправка кондиционера;

— 323000км (октябрь 2016г.): замена сальников клапанов (NOR), регулировка клапанов, замена 1 свечи зажигания, замена сальников свечных каналов (оригинал);

— 324800км (январь 2017г.): замена масла двигателя (Teboil 5W40 Daimond), замена воздушного и масляного фильтров двигателя, замена пыльника передней левой гранаты (водительская сторона, Spidan);

— 326500км (май 2017г.): ревизия кондиционера, замена радиатора кондиционера и фильтра-осушителя (всё – Koyoair. СРАЗУ ГОВОРЮ НАПЕРЕД — НЕ ПОКУПАЙТЕ ЭТО ГУАНО! Радиатор через год начал пропускать фреон, а фильтр-осушитель оказался нестандартного размера и заменить его на оригинальный без колхоза нереально!);

— 329500км (август 2017г.): развал/схождение (BMW-Бавария);

— 333600км (15.01.2018г.): замена полного комплекта ГРМ (ремень, ремень балансировочного вала, гидронатяжитель, 3 ролика, всё – оригинал, каталожные номера на фото), замена ручейкового ремня (Continental 6pk1893), замена масла двигателя (Q8 5W40), замена воздушного фильтра двигателя (оригинал), замена масляного фильтра двигателя (оригинал), регулировка клапанов, промывка форсунок двигателя (жидкость – Wynn`s), чистка дроссельной заслонки, чистка клапана MR988075, замена 1 свечи зажигания, замена болтов крепления защиты двигателя, замена болта крепления натяжителя ручейкового ремня, полировка фар головного света.

А теперь ещё немного текста по последнему посещению СТО. Решил померить компрессию, что бы понимать на «каком свете» находится сердечко Пончика. Результаты порадовали: чётко по 14 кг в каждом цилиндре. Так же наконец-то была поставлена жирная точка в проблеме, которая меня бесила уже года полтора – плавающие время от времени обороты (пару раз машина даже глохла). К слову, во-первых, хочу сказать спасибо парочке хозяев Галантов, которые тут – на Драйв2, чётко описали куда нужно совать свой нос, что бы избавиться от этого недуга. Во-вторых, спасибо моим мастерам, которые вовремя заметили, что не на месте стояла шпонка балансировочного вала (видимо, ещё с прошлой замены ГРМ в Мариуполе). Ну и как заключение хочу сказать, что меня очень порадовала цена з/ч для замены ГРМ: при том, что всё брали по оригиналу, всё равно вышло чуть больше 200$! И это вместе с маслом двигателя, ручейковым ремнем и всякой мелочью. На моём стареньком немце это стоило бы в несколько раз дороже (а если со звёздами Ваноса – так вообще больше 1000 евро…).

Так что, вы всё ещё сомневаетесь в том, что среди современных авто существуют неубиваемые? Лично я уже не сомневаюсь. Дай Бог здоровья инженерам, которые придумали Пончика)))

Mitsubishi Galant IX – надежный «японец» за 400 000 рублей

В этой публикации снова обратимся к вторичному рынку классных японских автомобилей. На этот раз небольшой обзор будет посвящен переднеприводному седану Е – класса Mitsubishi Galant 9 – поколения .

Дело в том, что один мой хороший знакомый просто загорелся покупкой такого авто и всячески нахваливает его надежность, технические характеристики и дизайн. Давайте попробуем разобраться, что же это за такой автомобиль Mitsubishi Galant .

Производство девятого и, как оказалось, последнего поколения началось в 2003 году и продолжалось почти 10 лет, до 2012 года , претерпев на пути два рестайлинга, в 2006 году и 2008 году. Автомобиль производился в США, на заводе в штате Иллинойс и первоначально предназначался только для американского рынка.

Сначала размеры седаны были таковы: длина 4835 мм, ширина 1840 мм, высота 1475 мм и колесная база 2750 мм. После первого рестайлинга автомобиль немного подрос в длину, до 4865 мм и высоту, до 1485 мм, аналогичные размеры остались и после 2-го рестайлинга.

Galant 9 – поколения выпускался в двух бензиновых модификациях. Младшая - с атмосферным четырехцилиндровым рядным 2,4 – литровым двигателем 158 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом 213 Н*м при 4000 об/мин. развивает скорость до 200 км/час, расход топлива составляет примерно 9,5 литров на 100 км.

На отечественном рынке автомобиль был доступен только с этим мотором, которому после некоторой модернизации был присвоен индекс 4G69 . По факту он стал немного легче и меньше предшественника 4G64, однако заметно прибавил по надежности.

Ориентировочный моторесурс до капитального ремонта, судя по отзывам владельцев, около 400 000 км.

Этого показателя, конечно, можно достичь только при строгом выполнении всех рекомендаций производителя и заливке только качественного топлива и масла (например, замена ремня ГРМ через 90 000 км, смена масла через 7 – 10 тыс. км).

В паре с ним работала четырехступенчатая автоматическая коробка переключения передач INVECS – II . Отношение к ней у автовладельцев неоднозначное, у кого-то она «тупит» при переключении на нижние скорости, но большинство все-таки хвалят эту КПП за ее способность подстраиваться под стиль вождения.

Комплектовался он, даже по нынешним меркам, очень достойно. После первого рестайлинга в автомобиле уже появились круиз-контроль, климатическая установка, регулировки руля, передние и задние электростеклоподъемники, ABS, система стабилизации, подогрев сидений, обогрев зеркал, четыре подушки безопасности и кожаный салон.

Сейчас такую модель 2007 – 2008 гг. можно купить на нашем рынке до 400 000 рублей.

Дорестайлинговую версию 9 – поколения Mitsubishi Galant в чуть меньшей комплектации 2004 – 2006 гг. вы можете найти за 250 – 300 тысяч рублей.

Mitsubishi Galant IX (2004-2012 гг.)

Девятое поколение Mitsubishi Galant разработано в калифорнийской студии Mitsubishi Motors North America (MMNA). В отличие от предшественника, имеющего в своем арсенале две модификации – седан и универсал, эта модель предлагается только в одном, 4-дверном исполнении. Выпускается «девятый» Galant тоже в США, на заводе в Иллинойсе, и там же продается. На протяжении семи лет он предлагался также для украинского и российского рынков, но сегодня Galant ни к нам, ни к россиянам не поставляется. Как объясняют отечественные дилеры, причина – в небольшом спросе на эту модель. Мы решили разобраться в ее потребительских качествах.

Он чувствуется даже во внешности этой модели с массивным силуэтом кузова, тяжеловесными передней и задней частями. В ней нет динамичности или модернизма, присущих настоящим «японцам». Видимо, понимая это, спустя четыре года с момента представления Galant его подвергли косметической операции. Самые заметные изменения проведены на «корме», которую украсила иная, более выразительная оптика. По передку обновленные версии смогут определить только знатоки.

Особенность архитектуры кузова – низкие дверные проемы (особенно передние). Из-за этого люди выше среднего роста вынуждены приспосабливаться к посадке и высадке. Такое впечатление, что над эргономикой основательно поработали низкорослые японцы. То же можно сказать и о посадке на передние сиденья – даже при самом низком положении кресел ощущается близость потолка. Прежде всего это касается версий с люком в крыше, механизм которого «съел» часть пространства над головой. Кроме того, крыша сильно нависает и над лобовым стеклом, и если не учитывать это, возникнут сложности с чтением «высоких» светофоров. Еще одна претензия к обзорности – из-за высокой «кормы» не виден крайний задний габарит. Поэтому некоторые владельцы самостоятельно оснащали свой автомобиль задним парк-троником.

Передние кресла большие, широкие, без явно выраженной боковой поддержки. Галерка очень просторная, там запросто можно сидеть, закинув ногу на ногу. Благодаря низкому центральному тоннелю и достаточной ширине сзади могут удобно разместиться три человека. Жаль, правда, что для пассажиров не предусмотрены отдельные дефлекторы обдува. Нет в Galant и такого элементарного оснащения, как маршрутный компьютер, показывающий мгновенный и средний расходы топлива, а также салонного фильтра – его нужно докупать отдельно.

К тому же модель не понравится практичным автомобилистам – задние сиденья нетрансформируемые, из-за чего увеличить объем багажника нельзя.

При этом важно отметить хорошее качество отделочных материалов салона – специалисты утверждают, что оно выше, чем у остальных легковых моделей Mitsubishi. Торпедо выполнено из мягкого травмобезопасного пластика, и даже на старых автомобилях пластиковые детали не скрипят. Обшивка бывает тканевой и кожаной. И та, и другая хорошо выдерживают испытание временем.

К коррозионной стойкости Galant замечаний нет, как, впрочем, и к состоянию кузовных деталей.

При выборе Galant сильно не разгонишься, на отечественном рынке автомобиль предлагался с одним силовым агрегатом – бензиновым 4-цилиндровым мотором объемом 2,4 л и АКП. Для американского рынка доступен еще и 6-цилиндровый двигатель 3,8 л. К нам такие версии официально не поставлялись и встречаются крайне редко.

С учетом постоянно растущих цен на топливо важно отметить, что 2,4-литровый агрегат способен питаться более доступным по цене «92-м» бензином. Правда, «аппетит» у него – под стать объему, 12–14 л на «сотню» в городском цикле.

При этом данный мотор зарекомендовал себя как надежный, серьезных неполадок в нем не выявлено. Были отмечены отказы радиатора кондиционера, который может потерять герметичность в месте стыковки с абсорбером. А после 100 тыс. км могут прийти в негодность катализаторы. Их два, выполнены они как единое целое с выпускным коллектором, поэтому для экономии средств владельцы попросту пробивают соты в катализаторе с последующим перепрограммированием «мозгов» ЭБУ двигателя. Мотористы рассказали, что на СТО заезжают экземпляры, накатавшие 250–300 тыс. км и при этом двигатели еще не требуют ремонта. Важно лишь вовремя проводить обслуживание. ГРМ мотора 2,4 л приводится ремнем, который нужно менять каждые 80 тыс. км вместе с роликами и гидронатяжителем. В это же время стоит обновить также ремни балансирного вала и навесного оборудования. При каждой второй замене (спустя 160 тыс. км) требуется заменить и водяной насос – как правило, три срока он не выхаживает. Регулятор изменения фаз газораспределения служит без проблем. Особенность топливной системы – фильтр тонкой очистки выполнен вместе с насосом и отдельно не меняется. Поэтому Galant желательно заправлять качественным горючим. В среднем насосы служат около 150 тыс. км.

Версии после рестайлинга легче всего узнать сзади – их отличают вытянутые по горизонтали фонари (у авто до 2008 года они узкие и вертикальные).

Старый конь… Мы уже упоминали, что на отечественный рынок Galant поставлялся с одним типом КП – «автоматом» INVECS-II с «умной» программой управления, которая способна подстраиваться под разные стили езды и в зависимости от этого менять момент переключения передач. Конструктивно автоматическая коробка передач старого образца – 4-ступенчатая, что также играет не последнюю роль в топливной прожорливости мотора. Вместе с тем, все слабые места этой коробки уже давно устранены, на сегодняшний день она проявила себя как надежная и беспроблемная.

Обслуживание заключается в регулярной замене смазки – через 70 тыс. км, а при каждой второй замене нужно обновлять и масляный фильтр.

Слабые места автомобиля

После 100 тыс. км могут прийти в негодность катализаторы выхлопной системы.

Подвеска Galant долговечна. Чаще всего придется менять лишь втулки обоих стабилизаторов – каждые 60–70 тыс. км.

При редком использовании «ручника» к 100 тыс. км «прихватывает» ржавчиной в оплетке трос его привода.

Радиатор кондиционера может потерять герметичность в районе абсорбера.

Подвеска Galant по-американски мягкая и энергоемкая, что вместе с высокопрофильными шинами размерностью 215/60 R16 обеспечивает автомобилю комфортный ход по нашим далеко не ровным дорогам. Повышает практичность модели и ее немалый (165 мм) дорожный просвет. Обе подвески независимые: передняя – типа McPherson, задняя – «многорычажка».

Еще одно важное достоинство ходовой – долговечность. Как показал отечественный опыт эксплуатации, около 200 тыс. км способны прослужить многие расходники – сайлент-блоки передних и задних рычагов, шаровые опоры. Ресурс амортизаторов – 150–200 тыс. км, стоек стабилизаторов – 150 тыс. км. Чаще всего придется менять только втулки обоих стабилизаторов – каждые 60–70 тыс. км. Большинство фирменных расходников меняются в сборе с рычагами, хотя в «неоригинале» почти все детали предлагаются отдельно.

Реечное рулевое управление оснащено гидроусилителем. Как правило, данный узел служит без проблем, и даже наконечники рулевых тяг способны продержаться до 150 тыс. км. Нет серьезных замечаний у механиков и к тормозной системе. Проблемы могут возникнуть только у тех владельцев, которые редко пользуются «ручником», – к 100 тыс. км «прихватывает» ржавчиной трос в оплетке.

Знающие люди не зря хвалят девятое поколение Galant. Несмотря на свою маловыразительность, у этой модели много положительных потребительских качеств – доступная по сравнению со многими конкурентами рыночная стоимость, хорошее качество исполнения, комфортная подвеска и высокая надежность. Поэтому если престиж и внешняя привлекательность для вас – не главное, советуем присмотреться к подержанным Galant.

Аналог митсубиси галант 9

Двигатель ЕА5 6а13:

Комплект замены ремня ГРМ.
-Ремень ГРМ MD319266 / XD319266
-Гидронатяжитель ГРМ MD 308593
-Ролик ГРМ MD 316826
Неоригинал KOYO Ролик ГРМ PU106218GRR1D
-Ролик MD 179597
Неоригинал KOYO Ролик PU307034ARR1DW
-Сальник коленвала MD 168055
-Сальник распредвала MD 372536 надо 2 штуки.

При замене помпы приходится снимать ремень ГРМ, поэтому помпу лучше менять с ГРМ.
-Помпа MD 302010
Проверенный неоригинал AISIN WPM-037 или GMB GWM-55A.
При при замене ГРМ снимают ремни генератора и кондиционера/ГУРа, поэтому их тоже имеет смысл заменить вместе с ГРМ.
-Ремень ГУР/кондиционер MD 184973
Заменителей полно, например Mitsuboshi 4PK945, Contitech, Gates и.т.
-Ремень генератора MD 317142
Заменителей полно, например Mitsuboshi 6PK1060, Contitech, Gates и.т.
-Ролик ГУРа MD 366344
Неоригинал KOYO PU351128RR1HY2
-Ролик натяжной ремня MD 359746

Также на всякий случай:

Электрика двигателя 6А13
-Свечи
MD 313443 NGK PFR6G-11, PRF5G-11
MD 321878 Champion
MD 322771 Denco PK20PR-11, PK16PR-11
-Катушка трамблера
Н3Т04171
CF-39

-Бегунок трамблера
MD 619689, MD 619512, MD 619274
Бегунок трамблера лучше ставить оригинал, с неоригиналом были проблемы при установке.

-Крышка трамблера
MD619126 и MD619511
ATS19126

-ВВ провода
MD 332110
NGK RC-ME111 – универсальные на 6а11, 6а12, 6а13.

Подушки двигателя
Подушка двигателя передняя MR198381
Подушка двигателя задняя MR491384
Подушка двигателя левая АКПП . MR198386
Подушка двигателя левая МКПП.
Подушка двигателя правая MR198377

Резинки:
- прокладка впускного коллектора №1 MD 347006 1 шт
- прокладка впускного коллектора №2 MD 327788 2 шт
- уплотнительное кольцо свечного колодца MD 198128 6 шт.
- прокладка клапанной крышки MD 173371 2 шт
есть заменитель от Ajusa 56021900 в комплекте 1 прокладка клапанной крышки и 3 уплотнителя свечных колодце

Сначала эти автомобили производили в Японии, а с 1994 г. на американских рынках можно было увидеть автомобили, собранные на заводе в Иллинойсе. Прежде всего машины марки Mitsubishi заслужили свои награды из-за высоких потребительских качеств. Сегодня многие автолюбители покупают автомобили этой компании. После принятия участия в многочисленных ралли, компания приступила к разработке совершенно новой модели под названием Mitsubishi Galant 9 VR-4.

Эта модель – спортивный пример версии модели. У спортивной модели был 2,49 литровый V6 twinturbo мотор, 4-х цилиндровый бензиновый двигатель (такой мотор часто можно встретить у моделей 1992 г.). У всех моделей VR-4 имеется полный привод. В данном автомобиле предусмотрена 4-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Технические характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	2.4 л	158 л.с.	213 H*m	11,5 сек.	200 км/ч	4
Бензин	2.4 л	160 л.с.	213 H*m	11,5 сек.	200 км/ч	4
Бензин	3.8 л	230 л.с.	250 H*m	-	-	V6
Бензин	3.8 л	250 л.с.	329 H*m	11,5 сек.	200 км/ч	V6

Подробнее

Двигатель автомобиля адаптирован для стран с холодным климатом.

Все автомобили, которые поставляются сегодня в Россию, оснащены лишь одним мотором – 2,4-литровым 4-цилиндровым двигателем MIVEC с 4-мя клапанами на каждый цилиндр, также предусмотрена система распределения впрыска ECI-MULTI. Данный силовой агрегат имеет одно важное преимущество – это наличие системы автоматической октан-коррекции, которая позволяет заправлять мотор 92-м бензином. С ним двигатель может выдавать 158 л.с. и 213 Нм крутящего момента, который он достигает при 4 000 об. в мин. Вместе с двигателем можно использовать лишь автоматическую трансмиссию – четырехступенчатую АКПП INVECS-II Sports Mode имеющую функцию ручной выборки передач.

Автоматического типа трансмиссия INVECS-II сама подстраивается под индивидуальную манеру вождения водителя. При динамичном режиме каждая из передач крутится до красной зоны, а во время сброса газа коробка продолжает держать обороты, не спеша переключиться на более высокую ступень, чтобы во-время отреагировать на нажатие педали акселератора. В спокойном режиме езды пассажиры даже не должны заметить переключения передач.

Автомобиль Mitsubishi Galant 9 имеет аккумулятор с увеличенной емкостью, более 70% всех деталей оцинковано, днище имеет частичную обработку антикоррозийным покрытием. Двигатель объемом 2,4 л и мощностью 158 л.с. позволяет разгонять автомобиль до 100 км/ч. уже через 11,5 сек после старта. А максимальная скорость составляет 200 км/ч. Топливо, зависимо от условий езды колеблется от 7,2 до 13,5 л. на 100 км.

Все версии поставляются только с одним двигателем – 4G94 (R4 16V), имеющим объем 2 л. и непосредственный впрыск GDI (145 л.с.), и автоматической четырехступенчатой коробкой передач INVECS-II.

Объем двигателя составляет 2378 куб., а его крутящий момент равен 213 Н.М. В среднем расход топлива составляет 9.5 л. Топливный бак имеет емкость в 67 л.

Интерьер Митсубиси Галант 9

Если говорить о салоне, то тут важно подчеркнуть следующее: появились кнопки, позволяющие управлять круиз-контролем и аудиосистемой, расположены они на самом рулевом колесе, а точнее его лицевой части (до этого они находились сзади). Также изменилась отделка салона – для нее были использованы новые материалы «под дерево» (до этого использовался другой материал – «под алюминий»), изменилась и подсветка систем управления и приборов автомобиля, ранее она была синей, а теперь стала красной.

Теперь рассмотрим все это подробнее. Когда был выпущен авто на российский рынок, оказалось, что его цена приравнена к стоимости топовых исполнений автомобилей «D» класса, в котором присутствует всем известная Mazda 6, Hyundai NF и Opel Vectra. Вместе с тем размеры Galant 9-ого поколения могут составить конкуренцию более дорогостоящим соперникам, как Toyota Camry, Nissan Teana, BMW 5-Series и Volvo S80.

Итак, давайте зайдем внутрь салона автомобиля. Мы сразу же увидим, что у передних кресел вовсе не американский профиль – спинка имеет боковую поддержку, надежно фиксирующую тело водителя. Благодаря наличию электрорегулировок водительского сиденья вы легко сможете удобно расположиться за рулем. О том, что автомобиль Mitsubishi Galant 9 сделан заграничным производителем говорит лишь то, что рулевая колонка не имеет продольной регулировки.

Подсветка синего цвета, которая так раздражала всех водителей, была заменена на оранжевую подсветку «европейского типа». Кнопки управления круиз-контролем и аудиосистемой были перенесены с задней части рулевого колеса на переднюю, это позволило сделать их использование более простым и удобным. Для передней панели использован мягкий пластик, но и не особо качественный. Хотя присутствует дублирующая шкала спидометра в милях, панель приборов очень информативна, она создавалась тщательно.

На заднем диване авто очень просторно. Если спереди сидят пассажиры среднего роста, те, которые находятся сзади могут запросто закинуть ногу на ногу и ощущать себя весьма комфортно. Если смотреть по ширине, то места хватает на трех взрослых человек, но все же тот, кто будет сидеть посередине окажется не в лучшем положении. Подушка на заднем диване отформована только на двух человек, а значит когда вы будете проезжать лежачего полицейского, пассажир, который находится в центре будет немного задевать своей головой потолок. Как бы то ни было, просторный салон является одной из главных фишек Mitsubishi Galant, это также компенсирует несколько простую отделку.

На рулевом колесе имеется механическая регулировка угла наклона, по вылету руль в этом автомобиле не регулируется. В базовой комплектации Intense предусмотрен круиз-контроль и аудиосистема имеющая 6 колонок и сервопривод для каждого стекла. Из дорогой комплектации Instyle можно отметить сервоприводы кресла водителя, кожаные сиденья, люк имеющий электропривод и качественную аудиосистему Rockford Fosgate с сабвуфером и 8 динамиками, мощность ее составляет 650 Вт. Для безопасности предусмотрены подушки безопасности, всего их 6, кроме того ремни безопасности снабжены преднатяжителями. На испытаниях по безопасности проводимых в США, NHTSA Митсубиси смог завоевать 5 звезд и таким образом получить самую высокую оценку.

Подвеска

Автомобиль Mitsubishi Galant характеристики передней подвески имеет такие, она создана по схеме McPherson, с тыльной стороны находится многорычажка. По европейским стандартам такую подвеску можно считать достаточно мягкой, она позволяет немного раскачиваться на волнистых изгибах асфальта.

По существу, модель представляет собой недооцененную альтернативу Subaru Legacy, Honda Accord и другим представительным автомобилям немецкого производства. Компания–производитель представляет этот автомобиль с двумя видами кузова – просторный универсал и седан, но любой из них делает этот автомобиль прекрасно спроектированным, изысканным, стильным, мощным и комфортабельным. Но несмотря на все достоинства этого автомобиля и недавнее обновление его внешности, Митсубиси Галант, как и раньше остается не самым заметным и модным.

Стоит отметить, что в целом девятое поколение автомобиля Галант – надежная и выносливая машина. Сегодня ухоженная девятка может стоить от 13 до 17 тысяч долларов.

Модель работает на бензиновым двигателе, объем которого составляет 2,4 литра, а мощность равняется 158 лошадиным силам, у него четырехступенчатая автоматическая коробка передач, что позволяет автомобилю разогнаться до сотни всего за 11,5 сек., максимальна допустимая скорость этого автомобиля – 200 км/ч. В среднем расход топлива составляет 9,5 л. за 100 км.

Основные технические характеристики автомобиля:

Кузов – седан класса Е;
Производитель – японская компания Mitsubishi;
Всего мест – пять;
Мотор – бензиновый;
Объем мотора – 2.4 л.;
Мощность – 158 л.с.;
Коробка передач – пятиступенчатая автоматическая;
Привод – переднего типа;
Максимально доступная скорость – 200 км/ч.

Подведя итог, мы получим просторный седан, имеющий удобные настройки подвески, хорошую плавность хода, отличную шумоизоляцию и неплохой список оборудования. Это седан бизнес-класса имеющий представительный и вместе с тем спортивный внешний вид. Хотя, возможно этот автомобиль не для любителей драйверских характеристик, у него сильная поперечная раскачка, крены на поворотах и большой радиус разворота.

Если вы хотите иметь престижный и комфортный автомобиль, то Mitsubishi Galant 9 для вас.

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 '1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Читайте также: