Аналог тойота приус альфа гибрид
Обновлено: 05.07.2024
Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius
В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.
С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.
Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.
Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.
С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.
На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.
В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.
Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.
Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.
Хонда Инсайт vs Тойота Приус в плане экономии, цены и т.д.
Автомобили – гибриды изначально созданы для экономии топлива, это знают все. Экономия – экономией, а вот про динамические характеристики никто не забывает. Ведь даже «гибридоводам» не хочется чувствовать себя на дороге «последним овощем».
Уже не первый год между собой ведут борьбу 2 разных гибрида от разных производителей, это автомобиль Prius от Toyota и Insight от Honda. Эти два автомобиля изначально после своего появления вели между собой борьбу за потребителя за счет своих технических характеристик, экономии топлива, динамических показателей и т.д. Разные компании, разные автомобили, их характеристики и цены на них, но все же нашлись энтузиасты, которые провели соревнование между собой этих двух «мировых» гибридов.
Когда-то, более старые версии Honda Insight и Toyota Prius уже имели возможность посоревноваться между собой, после чего победителем вышел Insight, опережая своего конкурента на 3 балла по 100 – бальной шкале, заимев 83 против 80 баллов у «Приуса». Но время и технологии не стоят на месте, и сейчас не предоставляется возможность повторить все это, только уже с новыми автомобилями 2014 года.
Основными факторами оценки в этот раз станут: Стоимость – 25%, расход топлива – 25%, Динамические характеристики и комплектация -15%.
Почему комплектации отведено так мало значения? Потому, что на тест взяты автомобили в самом «бедном» варианте сборки, из расчета, что покупатель обычный человек, которому важна лишь экономия топлива в первую очередь.
В начальной комплектации Insight все так же присутствует электропакет, климат контроль, CD + доп. разъем, но автомобиль укомплектовывается 15-ти дюймовыми штампованными дисками, присутствуют все те же подушки безопасности, но не присутствует больше в минимальной комплектации круиз контроль и система курсовой устойчивости, в отличии от «Приуса» - это, что основное. Prius же обладает всем тем, чего не хватает у «Инсайта», но и чем то все таки он тоже похвастаться не может. Тканевая обшивка салона, галогеновые фары, парктроник.
Так или иначе, не смотря на недостатки комплектации автомобиля Prius, она все же богаче нежели комплектация Insight.
Автомобили разные, комплектации разные, так за сколько можно приобрести тот или иной автомобиль?
Автомобиль Honda Insight Hybrid, в своей минимальной, озвученой комплектации обойдется простому гражданину примерно в 20 000$ - довольно-таки вкусная цена на рынке гибридов, за столь технологичный автомобиль.
Toyota Prius Hybrid «начального» уровня, на 15-ти дюймовых кованных дисках с системой курсовой устойчивости и стартом без ключа – обойдется в 24 000$.
Да, Prius оснащен лучше чем Хонда Инсайт, но одним из важнейших аспектов при выборе гибрида является все же цена на транспортное средство. Так что, пока Toyota не определится что делать со своей ценовой политикой, Honda будет впереди. Все это об автомобилях – гибридах.
Автомобиль для «тошноты»
Старый Prius таким и являлся, но версия начиная с 2010 модельного года существенно отличается от своего предшественника по динамическим показателям. Новый «Приус» стал уверенно себя чувствовать даже на дороге, при скоростях больше 120 км в час, чего раньше не было. Этому способствует по большей части новая, жесткая подвеска, которая обеспечивает хорошую управляемость и на пару с колесами 195/65 это показатель улучшается еще больше. Но как известно, где управляемость и жесткость – там нету комфорта.
Продолжая тему комфортабельности можно сказать пару слов о водительском сиденье: оно по – прежнему не блещет особым комфортом, но телескопическая регулировка руля по вылету способствует большему комфорту при управлении автомобилем. Но, сам руль так же остается не очень информативным, из за его электрического усилителя, но зато он стал более надежным благодаря новой системе крепления.
Новый 1.8 литровый двигатель Prius-а придает больше агрессивности автомобилю при активной езде. Улучшение тяговых характеристик удалось достичь не только лишь из за увеличенного объема на 0.3 литра, ну а из за использования новых систем приводов в самом двигателе, ведь известно, что ременные передачи «крадут», пусть и не большую, но все же часть мощности.
Электрическая установка стала на 20% легче, что способствует не таким существенным потерям крутящего момента. Суммарная мощность агрегатов равна 134 л.с., 36 л.с. мы получаем от электротяги.
Система привода все такая же, как и на «Приусе» - вариатор. Конечно, электродвигатель «Инсайта» не способен тащить на себе автомобиль так, как это делает его более мощный аналог на «Приусе», но на пару с бензиновым мотором получается достаточное количество мощности для комфортной езды. Правда назвать Insight «быстрым» вряд ли получится. К примеру, что бы более – менее удерживать скорость на возвышениях - приходится топить педаль газа в пол, то бишь постоянно поддерживать двигатель в высоком диапазоне оборотов. А вот если вы не собираетесь эксплуатировать двигатель на пределе возможностей, то вас ждет достаточно приятный звук его работы, моментальная реакция вариатора на движение педали газа, и плавный переход с электро – на бензиновую тягу, как и на автомобиле Prius.
Благодаря чему можно простить «недостаточные» динамические характеристики Инсайту, так это за его управляемость. Если соблюдать «вменяемые» скоростные режимы, то вы будете поражены информативностью руля, и сцеплению с дорогой. А вот на больших скоростях вы будете ощущать нехватку "поворачиваемости" и крены кузова.
Гонки? – ни в коем случае
Как бы похвально не ехал Insight, за Prius ему угнаться сложнее. Разгон до 96км/ч «Приус» показывает за 10.1 с., в то время, как «Инсайт» делает это за 10.9 с.
А вот в заезде на 402 метра Insight показывает более приятные результаты. На выходе «Приус» едет со скоростью 128 км/ч и проходит дистанцию за 17.3 сек. «Инсайт» же имеет на выходе скорость почти 126 км/ч и время 17.9 сек.
Кто больше скушает?
Не смотря на заявлениеToyota о том, что их Prius экономичнее чем Хонда Инсайт, причем намного, в реальности же, все по – другому. Да, «Приус» имеет превосходство в городе, за счет более мощного электромотора, но маршрут для тест драйва состоял на 60% из скоростных трас. После того, как оба автомобили синхронизировали в плане настроек климата, кондиционера, и прочих функций влияющих на расход, стало интересно. Ведь проехав всю дистанцию, расход у обоих автомобилей был примерно одинаковый! А если по – точнее, то Insight скушал 5.5, а Prius 5.4 литра топлива на 100 км.
Исходя из тестов на «апетит» - стало ясно, что такого заявленного, существенного преимущества у Prius-а больше нет, все это было абстрактными мыслями в уме людей, поклонников Toyota. Так что теперь можно смело сказать, что и в плане экономии топлива автомобили практически равные, хотя отличия все же имеются.
Разница в цене 4 000$ - весомый аргумент в пользу автомобиля Honda Insight, как ни крути. А у подержанных моделей, реализуемых на нашем рынке, разница в стоимости между Инсайтом и Приусом может быть еще существенней.
У Вас еще остались вопросы по этой теме? Можете задать их на нашем форуме! Или помочь разобраться другим с этим и другими вопросами, которые касаются гибридного Инсайта. :)
Какой гибрид лучше? Отличия PHEV, REX и «Приусов»
За последние 20 лет слово гибрид прочно вошло в обиход автомобилистов. В конце 90-х термин почти стал синонимом чуда техники своего времени — Toyota Prius, первой в мире массовой гибридной машины. Эта бесполезная, как многим тогда казалось, «игрушка» разошлась по миру тиражом 10 миллионов штук. Сегодня гибриды выпускают все ведущие автопроизводители, а в линейке «Тойоты» более 30 гибридных моделей! Давайте взглянем, какие гибриды есть на рынке и в чём их отличия.
Под общим названием «гибридные автомобили» скрываются совершенно разные технические решения. Объединяет их одно — наличие на борту двух разных источников энергии: не только двигателя внутреннего сгорания (ДВС), но и электромотора с тяговой батареей. В этом, кстати, принципиальное отличие гибридов от электромобилей — у последних ДВС нет. Но работают гибридные силовые установки по-разному.
Последовательный гибрид (REX)
Самая первая конструкция гибрида — последовательная — была придумана ещё на заре автомобилестроения Фердинандом Порше, а рабочий прототип Lohner-Porsche Hybrid появился в 1901 году, за сотню лет до «Приуса». На поверку гибридный автомобиль — почти ровесник бензинового, но своего часа ему пришлось ждать целый век: при дешёвом топливе в технически сложных гибридах просто не было смысла. Да и экология в XX веке мало кого заботила.
В последовательной гибридной схеме ДВС играет роль большого генератора: он установлен под капотом, но никак не связан с колёсами. Обороты двигателя всегда оптимальны, коробка передач также не требуется. Единственная задача двигателя — вырабатывать ток для электромотора, который и вращает колёса машины.По сути, последовательный гибрид — это автономный электромобиль, не требующий подзарядки от внешней сети. Такие гибриды эффективны в условиях частых остановок, где нет высоких скоростей, зато нужна хорошая тяга. Прежде всего, это городской общественный транспорт и карьерные грузовики. Самый известный последовательный гибрид — БелАЗ, крупнейший самосвал в мире: огромный дизель этого монстра вырабатывает ток, а колёса вращают электромоторы.
В легковом транспорте последовательная схема используется реже из-за больших потерь мощности, но такие примеры есть: близнецы Chevrolet Volt и Opel Ampera. Бестселлерами, правда, они не стали, оказавшись весьма «сырыми». Тем не менее, эксперименты с последовательной гибридной схемой на легковушках продолжаются. Например, электромобиль BMW i3 может быть оснащён опцией REX (Range Extender, увеличитель запаса хода) — крошечным двухцилиндровым ДВС для выработки тока, который превращает электрокар в последовательный REX-гибрид .
Забытый ныне российский «Ё-мобиль» тоже задумывался как последовательный гибрид. Корейцы из SsangYong продают на домашнем рынке Actyon EV-R с последовательной гибридной силовой установкой. А суперкары Karma Revero и Infiniti Emerg-e — попытки REX-гибридов бросить вызов Tesla.
Параллельный гибрид
В большинстве современных гибридов используется более универсальная параллельная схема. В ней и двигатель внутреннего сгорания, и электромотор(ы) связаны с колёсами, работая как по отдельности, так и совместно (параллельно).
Первые параллельные гибриды были довольно примитивными. В 1999 году, в ответ на тойотовский Prius (о нём — ниже) Honda внедрила гибридную систему Integrated Motor Assist (IMA) в модели Insight, затем — в Civic, Accord, Fit/Jazz, CR-Z и других. Электромотор в ней был электрическим помощником, а не полноценной силовой установкой: ездить на чистой электротяге такие гибриды не могли, как и заряжать батарею от двигателя во время движения. Электрические киловатты просто добавлялись к бензиновым лошадиным силам, позволяя меньше крутить двигатель и немного экономить топливо. А батарея заряжалась в основном от рекуперации при торможении.
Современные параллельные гибриды ушли далеко вперёд, а некоторые даже научились «перевоплощаться» прямо на ходу. Та же Honda активно внедряет в новые модели силовую установку i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), которая в городском режиме работает по последовательной гибридной схеме. На небольших скоростях бензиновый двигатель отключен от ведущих колёс, и автомобиль движется только за счёт электромотора. С ростом скорости машина вновь превращается в параллельный гибрид, подключая двигатель внутреннего сгорания автоматическим сцеплением. Такая система уже используется на новых поколениях Odyssey, Accord и CR-V для некоторых рынков. По похожему пути пошли и в Mitsubishi со своим гибридным кроссовером Outlander PHEV.
Последовательно-параллельный гибрид (Toyota HSD)
Формально Toyota Prius можно отнести к гибридам параллельного типа. Но при его разработке инженеры «Тойоты» действовали столь новаторски и внедрили такое количество смелых решений, что получившийся результат пришлось выделить в отдельный тип. «Приус» называют последовательно-параллельным гибридом или гибридом смешанного (комбинированного) типа.
В большинстве параллельных гибридов есть привычная коробка передач (чаще всего — бесступенчатый вариатор), а электромотор является промежуточным звеном между КПП и двигателем внутреннего сгорания, своего рода надстройкой. У «Тойоты» же бензиновый двигатель, электромотор и ведущие колёса связаны между собой планетарным механизмом, без коробки передач и сцепления. Это делает всю силовую установку единым целым, позволяя управляющей электронике распределять мощность между узлами в любых соотношениях. Эффективность такой системы очень высока.
Свою конструкцию в Toyota назвали Hybrid Synergy Drive (HSD) — гибридным синергетическим приводом. Во всех современных гибридах Toyota и Lexus используется именно она, также по лицензии HSD ставили на несколько моделей Nissan и Ford. Toyota планирует постепенно перевести на синергетический привод всю линейку автомобилей. Для некоторых моделей на внутреннем JDM-рынке альтернативы HSD уже нет: например, Toyota Camry в Японии последние несколько лет предлагается только с гибридной силовой установкой.
Подзаряжаемый Plug-in гибрид (PHV/PHEV)
Даже самый современный гибрид проигрывает в экономичности полностью электрической машине, ведь та не расходует бензин вовсе. Да, какое-то время гибрид может ехать только на электротяге, но в таком режиме батарея быстро сядет, а для зарядки придётся задействовать ДВС и тратить топливо. Но почему не восполнять запасы энергии от внешней электросети, как делают электрические машины? В этом и состоит идея подзаряжаемого гибрида PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) — гибридного автомобиля с возможностью подключения к внешней зарядке.
Как и традиционный гибрид, PHEV может заряжать тяговую батарею прямо на ходу: от работы двигателя внутреннего сгорания и с помощью рекуперации — преобразования энергии торможения. Но приехав домой или на работу, плагин-гибрид (Plug-in Hybrid) можно поставить на зарядку от стационарной электросети, как любой электрокар, и затем ехать уже с полной батареей. Это намного выгоднее, чем самозаряд во время движения.
В сравнении с полностью электрической машиной у PHEV-гибрида также есть ощутимые плюсы:
- Большой запас хода. Даже топовые электрокары пока не проезжают более 500 км на одном заряде батареи, а бюджетным городским электромобилям и скромные 200 км даются с трудом, особенно зимой. Подзаряжаемый гибрид же на полном баке топлива проедет более 800 км.
- Независимость от внешних источников электричества — то, чего так не хватает электромобилям. Если не зарядить электрокар вовремя, он просто выключится. А PHEV имеет под капотом классический ДВС, и зарядка от внешней сети для него — приятная опция, а не необходимость. Пока в баке есть топливо, он будет ехать, причём весьма экономично. Этот фактор критически важен в поездках между городами: обычных бензиновых АЗС на дорогах в разы больше, чем электрических зарядных станций.
Подключаемые гибриды — главный автомобильный тренд последних лет. На рынке их уже немало, причём подзаряжаемым может быть гибрид любой конструкции: и последовательный, и параллельный, и гибрид смешанного типа — тяговая батарея ведь есть у всех. Примеры: Toyota Prius PHV и Prius Prime, Mitsubishi Outlander PHEV, Ford Fusion Energi, Hyundai Ioniq, Chevrolet Volt, Volvo V60, Audi e-tron, Chrysler Pacifica, Range Rover PHEV и другие. Даже китайские автопроизводители уже делают свои версии Plug-in-гибридов. Дело не только в экономии топлива и экологичности: производителям машин важно быть в авангарде современных технологий.
В будущем PHEV-гибриды, как и электрокары, избавятся от зарядных проводов. Уже сейчас есть мелкосерийные автомобили, способные заряжать батарею силовой установки на специальных индукционных парковочных местах, по аналогии с беспроводной зарядкой смартфонов. Вот только инфраструктура городов пока не поспевает за прогрессом транспорта.
Умеренный «мягкий» гибрид (Mild Hybrid)
Наверняка вы встречали автомобили в комплектации Mild Hybrid — в народе их нарекли мягким гибридом, хотя правильнее назвать такую силовую установку «умеренным гибридом». Что же такое Mild Hybrid, и насколько он «мягок»?
Mild Hybrid — это «зародыш» гибрида: стандартный автомобиль, озеленённый энергосберегающими технологиями. За красивым гибридным термином скрывается знакомая многим система «Старт-стоп», глушащая двигатель во время остановок, но чуть более продвинутая. ДВС Mild-гибрида снабжен специальным мотор-генератором; во время движения он работает как стандартный генератор, вырабатывая ток. Когда машина останавливается и система Start-Stop глушит двигатель, мотор-генератор вступает в дело, обеспечивая работу всех систем автомобиля: электрики, отопителя, кондиционера… Водитель даже не замечает, что двигатель заглушен. При нажатии на газ двигатель моментально заводится непосредственно от мотор-генератора и автомобиль трогается.
Особенности эксплуатации гибрида
Чем отличается гибрид от обычного автомобиля в повседневной эксплуатации? Ведь далеко не все водители — ярые энтузиасты новых технологий; многим просто нужно надёжное и хорошо работающее решение без лишних сложностей. И гибрид вполне подходит под это описание.
Сильная сторона гибрида — отсутствие каких-то специальных требований и процедур, как у электромобилей или машин с газобаллонным оборудованием. Работой гибридной системы полностью заведует умная электроника без вмешательства водителя. Периодическое обслуживание и замена расходников не требует специального «гибридного» автосервиса: с типовыми работами справится любая квалифицированная СТО. А некоторые особенности зимней эксплуатации гибридов не идут ни в какое сравнение с зимними проблемами электромобилей, запас хода которых на морозе падает почти вдвое.
ДВС большинства гибридов работают по экономичному циклу Аткинсона, который позволяет выровнять нагрузку на силовую установку, убрав опасные пики. В двигателях обычных машин он не используется из-за падения мощности, но у гибридов это падение компенсирует электромотор. В итоге получается оптимальный баланс качеств: мощности, экономичности, надёжности и низкой токсичности выхлопа.
Помимо прямой экономии топлива, гибрид снижает траты на некоторые запчасти. Например, тормозные колодки почти не изнашиваются из-за рекуперативного торможения. У большинства гибридов отсутствуют привычные стартер и генератор — в этом гибридная силовая установка даже проще классической. А в тойотовских гибридах нет даже коробки передач — её роль выполняет «планетарка».
Минусов у гибридов ровно два: высокая цена и постепенный износ тяговой высоковольтной батареи (ВВБ). Причём эти минусы исключают друг друга: у нового (и дорогого) гибрида нет проблем с батареей, ну а машину с изношенной ВВБ можно купить с хорошей скидкой на её замену.
Технологии идут вперёд невероятно быстро. Ещё недавно гибридные автомобили казались чем-то инопланетным, а сегодня на фоне полностью электрических машин они выглядят даже слегка устаревшими. Но отсутствие развитой инфраструктуры для зарядки электрокаров и их малый запас хода ещё долго будут аргументами в пользу гибридов.
Соперничество гибридов. Prius Alpha.
У Toyota Prius появился могучий соперник, это Prius α (в Европейском союзе он известен как Prius+, Grand Prius+, Prius Wagon и даже Daihatsu Mebius). Термин соперничества может показаться неподходящим, потому как это машина тоже Toyota, но сейчас большинство сравнивает новые модели с Prius, он стал своего рода эталоном гибридных автомобилей. Кто-то уже является счастливым владельцем, а кто-то все еще взвешивает все за и против.
По названию, Priusα, можно сказать, что это тот же самый Prius, который стал минивеном и немного раздался в размерах.
Эта модель, или как ее можно назвать, модификация, имеет пяти и семи-местные вариации салона, комплектация различается, но силовая установка та же, что и у обычного Prius. Она состоит из бензинового двигателя 1,8 литра, электрического двигателя мощностью 60 кВт.
Изменениям подверглась выхлопная система и система охлаждения двигателя. Можно выбирать между 16 и 17-дюймовыми колесами.
Фактически привод у пяти и семи-местной модификациями отличается друг от друга. На пяти-местном установлена никель-металло-гидрадной батареей (с расположением как у Prius), в то время как семи- местного установлена компактная литий-ионная батарея, для увеличения пространства для ног в третьем ряду сидений.
Он является первым серийным автомобилем Toyota, который оснащен литий-ионной батареей, но обе батареи сохраняют одинаковую мощность, что позволяет поддерживать высокий уровень экономичности.
Экстерьер автомобиля гладкий, кругловатый. Трапецеидальные, остро-гранные фары головного света, воздухозаборники для улучшения аэродинамики, которые все вместе помогают создать уникальный дизайн.
Новый Prius Alpha получил просторный салон, который отличается еще и лучшей обзорностью.
Благодаря увеличению геометрических размеров автомобиля, салон прибавил 25 мм свободного пространства над головой для первого ряда, 45 мм для второго ряда. При этом второй ряд оказался приподнят на 80 мм. Длина автомобиля увеличилась на 155 мм (третий ряд ведь тоже нужно куда то добавлять). Общий прирост салона составляет 50%, по сравнению с Prius.
с радаром и системой предотвращения столкновения (PCS), и сонары для отсчета расстояния при парковке. В нем установлена мультимедийная аудио-система Toyota Entune и панорамная крыша из специального материала, который легче стекла на 40%.
Увеличение габаритных размеров привело к увеличению массы автомобиля на 100 кг. Это конечно сказывается на расходе топлива и в режиме пробок, он расходует 3,5 литра на сотню. Но это данные для новых автомобилей и конечно же то, что мы можем увидеть на экранах бортовых компьютеров будет отличаться.
Есть еще одна область в которой Alpha опередила Prius- это система активной компенсации колебаний подрессоренных масс, которая уменьшает раскачку автомобиля на неровных дорогах за счет изменения крутящего момента от двигателя. Подобная система была установлена на дизельной модификации Toyota Avensis. Владельцы скорей всего смогут оценить достоинства данной системы.
Toyota Prius Alpha: характеристики, расход, обзор
В 2011 году был представлен новый Toyota Prius Alpha в кузове универсал. Спустя три года появилась рестайлинговая модель, пережившая изменения, касательные внешнего вида. В продаже можно найти как пятиместные, так и семиместные версии.
Экстерьер Toyota Prius Alpha
Тойота Приус Альфа имеет узнаваемый треугольный силуэт, присущий всему семейству Prius. Передок оснащён светодиодной оптикой, удлинённой к середине и маленькой решёткой радиатора. Внизу на бампере находится воздухозаборник, с противотуманными фарами по бокам.
Задняя часть имеет дверь багажного отделения с небольшим изгибом. Оптика расположена на кузове. Имеется спойлер продолжающий крышу.
Toyota Prius Alpha имеет следующие габаритные размеры: длина – 4,630 м, ширина – 1,775 м, высота – 1,575 м.
Интерьер Toyota Prius Alpha
В салоне на передней панели расположился 4,2-дюймовый цветной экран, который показывает всю нужную информацию для водителя.
Управлять отображаемой информацией можно с помощью кнопок на рулевом колесе.
На центральной консоли находится ЖК-дисплей системы мультимедиа. Его диагональ составляет 6,1 дюйма. Рядом находятся функциональные клавиши управления, а ниже располагается рычаг трансмиссии.
Toyota Prius Alpha может быть, как семиместным, так и пятиместным.
Семиместный вариант дополнен третьим рядом, состоящим из двух складывающихся сидений. Для лучшего обзора каждый последующий ряд был расположен выше предыдущего на 5 см. Минимальный объём багажного отделения – 200 литров. Если сложить третий ряд, то объём составит 505 литров, а если сложить и второй ряд сидений, он составит 1035 литров.
Пятиместный вариант имеет два ряда сидений. Объём багажного отделения составляет 535 литров, а при сложенном втором ряде – 1070 литров.
Размеры салона авто:
- длина – 1,910 м (пятиместный), в семиместном – 2,690 м;
- ширина – 1,520 м;
- высота – 1,220 м.
Что дал рестайлинг модели
Рестайлинг модели затронул лишь внешний облик. Машина стала чуть длиннее и тяжелее. Передние фары приобрели плавные углы и злой «прищур». С радиаторной решётки убрали разделительную полосу, а в бампере сделали более выраженным воздухозаборник. В целом, вид машины стал более современным и спортивным.
Система компенсации колебаний
Модель Toyota Приус Альфа оснащена системой активной компенсации колебаний подрессоренных масс. Она способна сокращать или увеличивать крутящий момент без участия водителя.
Так, к примеру, если при движении автомобиля по пологим неровностям он кренится вперёд, то система автоматически произведёт увеличение крутящего момента, чтобы выровнять машину и удержать в горизонтальном положении. Эта система предназначена для комфортной езды, чтобы неровности на дороге не мешали наслаждаться вождением.
Вид гибридной установки
Универсал Toyota Prius Alpha имеет последовательно-параллельную конструкцию установки смешанного типа. Гибридный двигатель состоит из ДВС, электромотора, планетарного редуктора и высоковольтной батареи.
ДВС и электромотор работают как по отдельности, так и совместно. В гибридном режиме электрический агрегат выполняет больше вспомогательную функцию, участвуя в ускорении при старте и рекуперативном торможении. При рекуперативной функции он работает в качестве генератора, вырабатывая энергию, которой подзаряжает ВВБ.
Планетарный редуктор выступает распределителем силового потока, который распределяет поступающий крутящий момент на ось автомобиля. Использование подобного механизма улучшает показатели авто и исключает рывки при резких скачках скорости.
Общая мощность гибридной системы – 134 л.с.
Описание режимов работы гибридной силовой установки
В гибридном Prius Alpha, кроме стандартного, предусмотрено ещё 3 режима вождения:
Технические характеристики Toyota Prius Alpha
Установленный кузов универсал повлиял на технические характеристики. Увеличились габариты, масса авто. Автомобиль оснащён передним приводом. Основные данные приведены в таблице.
| Трансмиссия | Бесступенчатый вариатор CVT |
| Объём двигателя | 1797 см 3 |
| Колёсная база | 2780 мм |
| Клиренс | 145 мм |
| Ширина передней и задней колеи | 1539 мм и 1544 мм |
| Топливный бак | 45 л |
| Масса | 1,510 т |
| Колёса | 205/60 R16 |
| Тормоза (передние/задние) | дисковые с вентиляцией/дисковые |
| Запасное колесо | опционально |
Заметка. В некоторых комплектациях в нише багажного отделения находится запасное колесо, но чаще всего производитель кладёт туда набор инструментов для ремонта пробитого колеса.
Бензиновый двигатель
Под капотом установлен всё тот же стандартный 2ZR-FXE с 4-мя цилиндрами и объёмом 1,8 литров. Максимальная мощность – 99 л.с. при 5200 об/мин. Крутящий момент – 142 Нм.
Дополнительно бензиновый агрегат оснащён системой dual VVT-i, и распределённым впрыском горючего. Работает по циклу Аткинсона. Соответствует классу экологичности Евро-5.
Электродвигатель
Установка оснащена тяговым электродвигателем. Мощность составляет 60 кВт, а крутящий момент – 207 Нм. Располагается в передней части авто. Работает и как тяговый агрегат, и как генератор, вырабатывающий энергию.
Для информации! Мотор стал немного мощнее, что повлияло на динамику авто. Ускорение теперь более бодрое.
Батарея и пробег на одном заряде
Гибрид Alpha комплектуется никель-металлогидридной батареей. Установлена она под задним диваном.
Важно! В семиместной версии ВВБ является литий-ионной, находится в специальной панели между передними сиденьями. Запасаемая энергия – 1 кВт*ч. Напряжение составляет 245 Вольт. Ёмкость – 4 А*ч. ВВБ выдерживает до 7500 циклов заряда/разряда.
Никель-металлогидридная ВВБ имеет рабочее напряжение 201,6 Вольт. Она состоит из 28 маленьких батареек, по 7,2 Вольт каждая. Ёмкость – 6,5 А*ч. Суммарная энергия – 1,5 кВт*ч. Циклы заряда/разряда доходят до 1800.
На одном заряде автомобиль Альфа способен проехать не более 20 км. Расстояние зависит от способа вождения и внешних факторов. Скорость передвижения не более 70 км/ч.
В случае поломки, за ВВБ придётся отдать 100 000 рублей.
Расход топлива на 100 км и динамика Toyota Prius Alpha
Обновлённый универсал набирает «сотню» за 10,3 секунды. Хороший результат, учитывая, что он тяжелее стандартного Приус. Максимальная скорость ограничена 180 км/ч.
По городу гибрид расходует от 4,5 до 6 литров топлива. На трассе показатель держится в районе 5 литров бензина на 100 км пути. Расход в смешанном цикле составляет 4,7 литров. Зимой показатели будут ещё немного выше.
Разработчики заявляют, что авто расходует 3,8 литров в смешанном цикле. Достигнуть такого числа не удалось. К тому же, при замерах, они не использовали вентилятор и мультимедийку – устройства, увеличивающие потребление топлива.
6 главных вопросов о новой Тойоте Приус
Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.
Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?
Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.
Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?
Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.
Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?
Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.
Хорошо. А как насчет явных минусов?
И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.
Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?
Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.
Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений
Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".
Перебирая поколения
Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.
То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.
Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.
А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".
"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.
Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.
Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.
Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.
Все дело в перегреве?
Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.
Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.
По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.
Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?
"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.
Силовая установка
Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).
Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.
Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.
О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.
Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.
Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.
Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.
И все прочее
Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.
На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ
От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.
Наш вердикт
Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.
В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!
Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса
Читайте также: