Аналоги jaguar f pace
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Оцениваем кроссовер Jaguar F-Pace не только по одёжке
В России Jaguar стоит от 3 193 000 рублей за 180-сильную версию до 5 048 000 рублей за 380-сильную из ограниченной серии First Edition. Все модификации — с полным приводом и «автоматом», хотя в Европе есть заднеприводные кроссоверы с «механикой».
Хорошо помню презентацию конкурента-Макана в Германии: много езды по треку, чуть меньше по городу — и вереница технических специалистов. Один отвечает за конструкцию кузова, другой — за силовые агрегаты, ещё двое — за подвеску и тормоза. А в Черногории на тест-драйве первого в истории марки кроссовера Jaguar F-Pace вместо технарей, которые должны рассказать об уникальном для сегмента алюминиевом кузове, мощных двигателях и настройках ходовой части, нас встречает дизайнер Джулиан Томсон. Неужели в случае с «эф-пейсом» кроме как о стиле и поговорить не о чем?
Томсон не трепещет перед классическими Джагами, как его шеф Иан Коллам, — это просто история. Зато балдеет от современных Ягуаров, нарисованных, кстати, тем же Колламом. Демонстрируя шикарные пропорции первого ягуаровского паркетника, Томсон не может не упомянуть пленительный F-type, который первым примерил клиновидные фонари с выступающей эллиптической секцией. Я же могу обойтись без ягуаровских штампов и сказать просто: это самый красивый из виденных мной кроссоверов. Он будет продаваться в первую очередь благодаря внешности.
Передняя часть салона почти полностью заимствована у XЕ. Причём на лобовом стекле тут нет страшной чёрной полосы, закрывающей кромку капота, которая озадачила Павла Карина в маленьком седане. Не иначе передняя панель, не совпавшая с кузовом XE, проектировалась как раз в расчёте на F-Pace. Ведь он наверняка окажется более продаваемой моделью — вероятно, вообще бестселлером марки. Дверные панели оригинальные: кнопки стеклоподъёмников расположены на лендроверовский манер на подоконнике, к ним приходится тянуться. Неудобно и то, что для активации подогрева или вентиляции кресел нужно нажать не только всамделишную клавишу, но и тыкать пальцем в виртуальные на дисплее.
В дорогих версиях и кресла, и передняя панель, и частично центральный тоннель обтянуты кожей. Гулкий пластик тоже попадается — там, где вы его трогать не будете. У Ягуара богатая программа индивидуализации: на выбор — несколько вариантов алюминиевой и деревянной отделки, различные виды кресел и дизайна их обивки, разные цвета искусственной или натуральной кожи и прострочки. Тем не менее в целом кроссоверы BMW X3 или Mercedes GLC внутри посолиднее, не говоря уже о Макане.
По габаритам и размеру колёсной базы Jaguar F-Pace превосходит немецких конкурентов, однако BMW X3 и Mercedes GLC предлагают примерно такой же уровень свободы на первом и втором рядах. Вот Porsche Macan, с которым мощные версии Ягуара соперничают ценой, теснее по всем статьям. Британский паркетник выделяется на фоне «немцев» более вместительным багажником и электрорегулировкой угла наклона диванной спинки. Правда, последняя позиция не входит в список стандартного оборудования. Но хватит о вместительности и практичности — тут у нас кроссовер на заднеприводной платформе, в котором может быть до 380 сил!
Если бы английские инженеры присутствовали на мероприятии, им на этот раз не пришлось бы отшучиваться, отвечая на вопрос, почему британский алюминий тяжелее немецкой стали. Это такой стандартный прикол: цельноалюминиевые Ягуары зачастую тяжелее одноклассников с меньшей долей «крылатого металла» в конструкции. А полноприводный F-Pace 2.0d с «автоматом» легче конкурентов: 1775 кг против 1820 кг у BMW X3 xDrive20d и 1845 кг у Мерседеса GLC. Даже базовый Porsche с бензиновым мотором 2.0 легче всего на пять килограммов, а с «турбошестёркой» Macan S (340 л.с.) тянет на все 1865, тогда как в 340-сильном Ягуаре с «компрессорным» двигателем V6 3.0 — только 1820 кг.
Главное, лёгкость Ягуара не формальна, а реальна — достаточно раз ощутить, с какой воздушностью F-Pace мчится по дороге. Словно у шин Pirelli P Zero отсутствует сопротивление качению, а набегающий воздух не препятствует движению. Jaguar динамичен даже со 180-сильным турбодизелем 2.0 (430 Н•м), который не впечатлил нас на обновлённом кроссовере Range Rover Evoque. При старте с места Джаг ещё тушуется, но после 2000 об/мин ты получаешь толчок в спину, и машина начинает мощно набирать ход под быстрые и мягкие переключения восьмиступенчатого «автомата» ZF. Еvoque 2.0d с «девятиступкой» не отличается эластичностью, скисает ещё до 100 км/ч, а Jaguar свободно ускоряется в более широком диапазоне скоростей.
Забегая вперёд, скажу, что базовая дизельная версия по управляемости понравилась больше остальных. Когда прямики сменяются изгибами балканских серпантинов, двухлитровый F-Pace словно сбрасывает тонну снаряжённой массы. Руль почти всегда лёгок, привод прозрачен, а реакции быстры, точны, без бритвенной остроты. И чем быстрее едешь, тем прочнее связь с машиной. На тесте — только AWD-версии, но полноприводность Ягуара необременительна. Он не упирается на входе в медленные повороты и не прочь вильнуть кормой на выходе. Но конёк паркетника ― скоростные виражи, которые F-Pace проезжает очень быстро, оставаясь при этом полностью подконтрольным.
Казалось бы, совмести такое классное шасси с более мощным двигателем — будет только лучше. Ан нет. Вновь под капотом тарахтит дизель, но уже шестицилиндровый трёхлитровый, с двумя турбокомпрессорами. Момент запредельный: 700 Н•м! Поскольку «четвёрка» нас удивила вопреки ожиданиям, на 300-сильную «шестёрку» возложены большие надежды. С ней F-Pace едет очень напористо: никаких пауз при ускорении с места, поток тяги хлещет с самого старта. Но при каждой смене передач мотор словно проваливается в турбояму, темп снижается. Вот и заявленное время разгона с места до 100 км/ч — 6,2 с, хотя даже у более крупного BMW X5 xDrive40d (313 сил, 630 Н•м) оно не превышает 5,9 с. А ведь Jaguar весит 1884 кг, тогда как «икс-пятый» ― 2110.
Шасси адаптировано под возросшую по сравнению с четырёхцилиндровой версией снаряжённую массу, но иная развесовка из-за тяжёлого двигателя всё равно сказывается на управляемости. Да, на прямых модификация TDV6 наиболее стабильная, она проворна в ходовых виражах, устойчива и азартна, но отзывчивости на действия рулём немного поубавилось. Заметнее стала и недостаточная поворачиваемость: в медленных поворотах кроссовер настойчиво пытается пропихнуть свой длинный нос мимо апекса.
Разницы в настройках шасси самой мощной бензиновой версии F-Pace V6 3.0 S почти не ощущается. Хотя тут, как и на остальных модификациях, калибровки электроусилителя руля, пружин и амортизаторов соответствуют заданной массе — в данном случае это 1861 кг. И всё же склонность к сносу передка у топ-модели меньше, чем у TDV6. При этом такой кроссовер не менее интересен, понятен и быстр на пологих дугах. То есть это очень мягко сказано. Трёхсотсильный дизель, с его 700 ньютон-метрами, кажется малолитражным моторчиком на фоне бензинового громовержца.
Бензиновая «шестёрка» 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока развивает 380 сил и 450 Н•м. Она обеспечивает Ягуару спурт до сотни за пять с половиной секунд, а максимальная скорость принудительно ограничена на уровне 250 км/ч. Ураган! «Эска» срывается с места мгновенно, чуть ли не пуская асфальт складками. Каждое переключение «автомата» ― новый мощный импульс ускорения. А какой тут драматичный звук! Внутри — пронзительное крещендо, снаружи — громкий рёв вперемежку с отстрелами выпускной системы.
Последнее слово, думаю, всё же останется за Маканом: 400-сильный Turbo явно динамичнее, и на извилистой дороге F-Pace, пожалуй, от него отстанет. Правда, водитель Porsche лучше себя чувствует, когда асфальт гладкий, а диаметр дисков не превышает 19 дюймов. Jaguar не так зависим от полотна и обуви. Он не оснащён пневмоподвеской — но и электронноуправляемых амортизаторов достаточно, чтобы сохранить благородство поступи на разных покрытиях. В обычном режиме F-Pace даже на 22-дюймовых колёсах равнодушен к микропрофилю и несильно тревожит пассажиров на мелких неровностях. Только длинная волна вызывает лёгкую раскачку кузова.
Она исчезает в режиме Dynamic: кроссовер становится собраннее и жёстче. Появляется зуд от бугристого асфальта, разбегающийся мурашками по полу и сиденьям. Автомобиль острее реагирует на кочки, чуть грубее преодолевает ямы с острыми краями. Но при этом с энергоёмкостью полный порядок. Как и с шумоизоляцией. Несмотря на ширину, шины в колёсных арках создают лишь слабый звуковой фон, равномерно растворяющийся по салону. Аэродинамические шумы обращают на себя внимание, только когда скорость переваливает за 130 км/ч. Боковое остекление — однослойное.
Фирма Jaguar впервые ступила в густозаселённый сегмент, где основные игроки давно и крепко сидят на своих местах. Им точно придётся подвинуться — F-Pace получился слишком одарённым, чтобы прозябать на задворках класса. Впечатляющие внешние данные, лёгкая алюминиевая конструкция, широкий спектр силовых агрегатов и ни на что не похожий ездовой характер, сочетающий комфорт с азартом. Ещё бы интерьер подтянуть по качеству… Всем отсутствующим на мероприятии инженерам передаю сердечный привет — им с первого раза удалось то, что у других не получается со второго.
Паспортные данные
| Jaguar F-Pace | 2.0d | 3.0 TDV6 | 3.0 SC |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4731 | 4731 | 4731 |
| Ширина, мм | 1936 | 1936 | 1936 |
| Высота, мм | 1652 | 1652 | 1652 |
| Колёсная база, мм | 2874 | 2874 | 2874 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1641/ 1654 | 1641/ 1654 | 1641/ 1654 |
| Снаряжённая масса, кг | 1775 | 1884 | 1861 |
| Полная масса, кг | 2460 | 2570 | 2500 |
| Объём багажника, л | 508–1578 | 508–1578 | 508–1578 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 2993 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 300/4000 | 380/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750–2500 | 700/2000 | 450/4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/50 R20 | 255/50 R20 | 265/40 R22 |
| Дорожный просвет, мм | 213 | 213 | 213 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 208 | 241 | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,7 | 6,2 | 5,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,2 | 6,9 | 12,2 |
| — загородный цикл | 4,7 | 5,6 | 7,1 |
| — смешанный цикл | 5,3 | 6,0 | 8,9 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 66 | 63 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | АИ-95 |
| * Ограничена электроникой. | |||
Техника
Броманс
Хвала неологизмам! Они порой действительно способны здорово упростить жизнь. Вот если бы я раньше написал, что за месяц совместной жизни приклеился к кроссоверу со стопроцентно мужским именем сильнее, чем любознательный пацан к зимним качелям, обязательно пришлось бы оправдываться: не подумайте, мол, ничего такого, я нормальный! А сейчас смотрите как просто: у нас с F-Pace случился классический броманс. Почему это не назвать старой-доброй закадычной дружбой? Да хоть потому, что слова «Jaguar» и «закадычный» в одном предложении смотрятся как минимум неуклюже.
Столько проехал Jaguar F-Pace за четыре недели теста.
Вообще, он жуткий раздолбай, этот F-Pace. C массой странностей, капризов и закидонов, о которых ниже. Но мне действительно близок его характер — и заключительные недели теста лишь укрепили это мнение. С ним всегда есть о чем поговорить и (поймите меня правильно) чем заняться, а взгляды на то, как стоит проводить каждый километр дистанции, у нас с ним совпадали почти в ста процентах случаев.
Впрочем, проникнуться теплыми чувствами к очередному «британцу» — дело нехитрое. Душу из этих машин пока не смогли вытравить ни индийские деньги, ни погоня за повсеместной электронной технологичностью. Британский автомобиль, который умеет очаровывать, — это норма. А вот британский автомобиль, который не подставит вас в трудную минуту, — это уже что-то новенькое.
Не буду тянуть: в 25-градусные столичные морозы (сибиряки, тихо!) дизельный F-Pace исправно открывался, заводился и ездил, причем без какого-либо видимого напряга. ЖК-дисплеи не промерзали до состояния анабиоза и даже почти не тормозили — и это особенно ценно в контексте того, что подогрев сидений тут до сих пор включается только через центральный тачскрин. Даже в самые жесткие холода я добирался до заветного пункта меню максимум за пару секунд, а живительное тепло поступало к главному интуитивному органу уже через минуту.
Вот еще пара приятных бонусов: подогрев зеркал и стекол (включая лобовое) Jaguar активизирует вообще самостоятельно вместе со включением зажигания, а кнопка обогрева руля находится буквально под рукой, на правой спице. В общем, к морозам F-Pace подготовлен прям хорошо, на пятерку. Разве что стеклоочистители периодически подхалтуривали и недотирали — но есть вероятность, что на моем экземпляре с пробегом в 20 тысяч километров щетки были уже изрядно изношены.
Но даже будь они новыми, всех проблем с обзорностью это бы не решило. Во-первых, потому, что возле стоек (особенно левой) все равно оставались бы широченные неочищенные зоны. Во-вторых, сами стойки тут толстые и сильно заваленные назад, а прямо к ним примыкают крупные корпуса зеркал. Проще говоря, парковка ненастным вечером в тесном дворе точно будет сопровождаться мантрой: «Блин, не видно ни хрена, но вроде прохожу». Не облегчают жизнь и заднее стекло (точнее, узенькая амбразурка, носящая это название), и камера заднего вида, которая на наших дорогах работает столько же, что и любая другая камера, лишенная защиты и омывателя: первые три метра после мойки. Хорошо хоть парктроники функционируют без выкрутасов.
К концу теста средний расход топлива еще немного упал и стабилизировался на отметке 8 л/100 км
Давний прикол машин JLR — залипающая на морозе шайба селектора трансмиссии — пока до конца не побежден. А потому вы имеете ненулевой шанс оказаться в ситуации, когда машина уже заведена, а шайба из центрального тоннеля еще не выехала. Но если на первых «Эвоках», например, вам приходилось ждать пару десятков минут, пока сервопривод не отогреется и не оживет, то теперь работает древний сисадминский метод: выключить и включить.
Не любит холодов и аудиосистема. При температурах ниже 15-20 градусов F-Pace сначала играет как сломанные китайские наушники за 32 рубля, затем начинают отчетливо проступать нотки магнитофона «Романтик-306» — и только через пару-тройку песен в салон возвращается отлично сбалансированный и детальный звук Meridian.
Еще у этого «Ягуара» есть система бесконтактного открывания багажника. Принцип работы — как у всех: проводишь ногой под бампером, ларчик открывается. Точнее, должен открываться. В реальности же F-Pace так ни разу и не среагировал на мои нижние конечности — хоть ты перед ним кадриль танцуй. Зато припарковаться задницей к сугробу и услышать внезапное «бип-вжжжж» — это завсегда пожалуйста! А пару раз электропривод вообще сходил с ума и пытался закрыть створку именно в тот момент, когда я копался в багажнике. Разрубить меня, конечно, не разрубило, но припугнуло — факт.
Багажник у F-Pace довольно удобный, а объем его варьируется от 508 до 1578 литров. Под полом — докатка, а сам пол сделан двусторонним: если соберетесь перевозить подозрительных лиц в пачкающей одежде, просто переверните его грубым пластиком вверх. Спинку заднего дивана можно сложить рукоятками прямо из багажника.
Наконец, система бесключевого доступа на моем F-Pace работала примерно так же, как на «Ситроене» Миши Николаенко — то есть, примерно никак. Признаки жизни периодически подавал только самый «нужный» датчик. На правой задней двери.
Премиум-кроссоверы - большой тест «За рулем»
Audi, Volvo или Jaguar? Еще недавно этот вопрос нисколько не заботил покупателей среднеразмерных кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был заметно дешевле немецких конкурентов, благодаря чему из года в год оказывался популярнее Audi Q5 даже на его исторической родине.
Ситуация начала меняться пару лет назад, когда Jaguar запустил в производство F‑Pace — кроссовер, который в одночасье позволил англичанам увеличить продажи практически вдвое. Да и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, получились на редкость красивыми и технократичными. Кого из них предпочесть?
Со сменой поколений ценовая пропасть между Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и теперь базовый «швед» лишь на 70 000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках — дизельный XC60 мощностью 235 сил (цена под пять миллионов), 240‑сильный F‑Pace на тяжелом топливе (5,6 млн рублей) и бензиновый 249‑сильный Audi Q5 (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.
Первый Audi Q5 на платформе MLB (Audi A4, A5, A6, A7; Porsche Macan) дебютировал в 2007 году и выпускался десять лет. Кроссовер второго поколения показали в Париже осенью 2016 года, но до российских дилеров он добрался лишь в середине 2017‑го. Базируется на модернизированной платформе MLB Evo (Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga). Сборка — исключительно в Мексике, на новом заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа.
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.0 (249 л.с.) — от 2 980 000 руб.
Jaguar F-Pace
Первый кроссовер марки Jaguar представили в виде концепткара на Франкфуртском мотор-шоу 2013 года. Cерийный вариант показали в январе 2015 года в Детройте. Продажи в России стартовали почти полтора года спустя. F‑Pace базируется на модульной платформе iQ[AI], которую делит с седанами Jaguar XE и XF. Является ближайшим родственником новейшего Велара. Сборка — в Солихалле.
Кроссовер первого поколения дебютировал в 2008 году на мотор-шоу в Женеве. В основу машины легла платформа Y20 (Volvo S60, S80; Land Rover Freelander). Второе поколение показали там же девять лет спустя. В апреле прошлого года новый XC60 встал на конвейер. Машина базируется на новой модульной платформе SPA (scalable platform architecture). Выпускается в шведском городе Торшланда.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 925 000 руб.
2.0 (320 л.с.) — от 3 085 000 руб.
дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 995 000 руб.
2.0 (235 л.с.) — от 3 184 000 руб.
Мейн-кун
Кто бы что ни говорил, Jaguar F‑Pace в этой компании держится особняком. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечтающих о машине из Туманного Альбиона. Стóит однажды влюбиться в этот фантастический силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навсегда. Тебя не остановят ни рассказы о глючности английской техники, ни клавиши управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни привычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-то не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже немного расстроен этим фактом).
Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Jaguar именно за его косяки. Неидеальные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и прочие шероховатости создают впечатление ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки — прямая противоположность бездушному интерьеру Audi с его безупречной стыковкой панелей. Здесь по-своему уютно, и стóит провести с Ягуаром несколько дней — вам не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, значит вам просто не по пути с техникой из Солихалла.
Главное — не подумайте, будто F‑Pace плох. Напротив! Даже базовое сиденье водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch радует быстрым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения обогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в темное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. Десять оттенков, и все однозначно уместные. Кайф!
F‑Pace и впрямь становится отзывчивее, но до ощущения легкого автомобиля — как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Jaguar по-прежнему реагирует с заметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в скоростных «эсках» ломает кайф от быстрой езды.
Возможно, ситуация изменится к лучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81 500 рублей. Но надо понимать, что они не панацея. И если время от времени вы любите прописывать траектории на безлюдных загородных дорожках, Jaguar F‑Pace едва ли будет оптимальным выбором. А вот если всплески драйверских амбиций никогда вас не посещают — вполне! Для динамичных разгонов за глаза хватает 240‑сильного дизеля.
F‑Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при аккуратном педалировании позволит уложить в десятку даже городской расход.
Пневмосклероз
Не буду кривить душой: победа Audi практически не вызывала сомнений. Еще до теста мы прекрасно понимали, чего следует ожидать от Ягуара. А расклад в паре Audi/Volvo можно было попытаться предугадать по прежним сравнениям. Прошлым летом Audi Q7 c комфортным отрывом переиграл Volvo XC90 (ЗР, № 8, 2017). При этом наши сегодняшние герои построены на тех же платформах — MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно. Скучно? А вот и нет!
Не желая убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономике места водителя почти не придраться («почти» — на совести не слишком удобного трекпада), то подбор отделочных материалов вызывает недоумение. Столько жесткого пластика автомобили Audi не видели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стóит мысленно заменить алькантаровые вставки в дверях чем-то попроще — и тактильное восприятие интерьера окажется на уровне «второго» Фокуса.
Сиденье водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется гениальным. Хотя, если сравнивать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-таки ощутимее. Массажная функция за подъемные 34 000 рублей на деле оказывается профанацией, поскольку воздействие — только на поясницу. И хотя я не стану записывать в недостатки машины нефиксируемый джойстик робота S tronic, привыкать к нему придется даже дольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от конкурентов, может быть только трехзонным.
На ходу впечатление быстро меняется. Бензиновый двигатель ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступенчатый робот балует молниеносными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного характера бензинового мотора превосходство в разгонной динамике не очевидно. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137 000 рублей блестяще разглаживает почти любой дорожный рельеф — хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает почти так же, как пружинная подвеска Ягуара.
К управляемости вопросов также гораздо меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F‑Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 монолитен и супернадежен. Будто он легче не на девяносто килограммов, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен излишней тяжести, присущей Ягуару. А если выбрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.
Audi Q5 гибок, и его очень просто настроить под себя.
Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто обязана давать преимущества, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.
В общем, когда я вылез из Audi и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была столь нерушимой.
До блеска
Флагманский Volvo XC90 второго поколения — замечательный автомобиль. Но лучшим в классе крупных кроссоверов этот «скандинав» никогда не был. В своем первом сравнительном тесте старший «икс-си» немного уступил BMW X5 (ЗР, № 8, 2015). А прошлым летом его переиграли сразу двое — Audi Q7 и Land Rover Discovery. По этой причине я не ждал откровений от соплатформенной младшей модели. Хотя предпосылки к успешному выступлению были. Были и есть!
Во‑первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было достаточно времени, чтобы разобраться в особенностях своей модульной платформы SPA и как следует ее настроить. Во‑вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела очевидный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала именно «шестидесятка». В 2016 году по миру разошлось около 160 000 кроссоверов XC60 (еще первого поколения!) и лишь около 90 000 флагманских XC90.
Внутри младший Volvo ни в чем не уступает старшему. Доступны те же великолепные мультиконтурные кресла с функцией полноценного десятиточечного массажа, практически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит мощнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если вам покажется мало и этого, закажите искусственную кожу на верхнюю часть панели. И даже тогда Volvo едва ли окажется дороже Ягуара и Audi.
Разумеется, к некоторым интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. Например, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший почти все физические кнопки, включая клавиши обогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит отсутствие электрорегулировки руля даже в списке опций.
Тем не менее из трех сегодняшних интерьеров я выбираю именно этот. Он смотрится на голову дороже остальных. Матовый шпон, опоясывающий панель, - произведение искусства.
Двигатель пускается «запонкой» на массивном туннеле. И хотя полностью скрывать свою дизельную сущность ему не по силам, ягуаровских вибраций здесь нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo однозначно быстрее Ягуара и не медленнее Audi. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи — на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что всё это приправлено обалденным шасси и информативным рулевым управлением, победитель становится практически очевиден.
Последний гвоздь в крышку аудюшного гроба XC60 забивает на бездорожье, когда пневмоподвеска (опция за 126 000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастает до 270 мм. При этом по части энергоемкости подвески Volvo всё равно остается на уровне конкурентов.
КРУЧУ-ВЕРЧУ
По традиции ни один тест полноприводных автомобилей не обходится без испытаний нашими фирменными роликовыми платформами, имитирующими нулевой коэффициент сопротивления качению. В программе три упражнения.
Первое — «одна ось»: устанавливаем ролики под передние колёса (в случае с Ягуаром F‑Pace — под задние). Второе — «диагональ»: под одно переднее и одно заднее колесо. В последнем, третьем упражнении земли касается лишь одно колесо. За всё время наших испытаний автомобили, которые справились с последним заданием, можно пересчитать по пальцам одной руки. Поехали?
Первое упражнение всем трем кроссоверам дается играючи: Audi и Volvo легко расправляются с платформами под передними колесами, а Jaguar съезжает с роликов, установленных под задней осью. Для успешного исхода можно даже не отключать систему стабилизации.
С «диагональю» Audi и Volvo справляются практически так же легко: пара секунд пробуксовки — и муфты кроссоверов подают крутящий момент на колёса с уверенным зацепом. Обе машины справились с заданием в автоматическом режиме. А вот Ягуару пришлось помочь отключением системы стабилизации.
Три роликовые платформы не победил никто. Не помогла ни активация внедорожных режимов, ни отключение системы стабилизации. Но если Audi и Jaguar хотя бы предпринимали попытки загрузить свободное колесо, то Volvo выглядел совсем беспомощно.
Остановить выбор на каком-то из этих кроссоверов непросто даже после того, как расставлены все точки над Q, F и XC.
Jaguar практичен, красив и неплохо едет. Однако нет ни одного объяснения, почему он должен быть дороже своих сегодняшних конкурентов. Полагаю, 3 294 000 рублей за базовый F‑Pace с 180‑сильным мотором — многовато. А 5 637 000 рублей за тестовый экземпляр — почти безумие. Впрочем, даже при условии одинаковой цены F‑Pace сегодня не прыгнул бы выше третьего места.
Audi Q5 безупречен на асфальте: быстр, комфортен и очень тих. Однако невзрачный салон из жесткой пластмассы и скромная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую практически безупречный новый Volvo вырывает не у престарелого соперника, как это было в случае с Audi A6 и Volvo S90 (ЗР, № 2, 2017), а у сверхсовременного «ку-пятого».
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
Что не так с Jaguar F-Pace? Тестируем базовую машину с 180-сильным дизелем
В чем подвох? После недельного теста Jaguar F-Pace меня долго не покидало странное чувство. Почему этих машин так мало на дорогах? Предлагаю вам свою версию ответа на этот вопрос.
Внешне Jaguar — один из самых красивых кроссоверов на рынке. А возможно, и самый красивый. Его дизайн не выглядит ультрамодным, но в этом то и фишка — современность и классический стиль в нем сочетаются очень по-британски. Тут нет вычурной "азиатчины" или избыточной агрессии — лишь подчеркнутые уверенными росчерками плавные обводы алюминиевого кузова. Это определенно не машина для рэпера, футболиста или депутата. И это приятно.
Что касается алюминия. По его применению, F-Pace впереди конкурентов. Автомобиль построен на модульной платформе IQ, общей с седанами XE и XF, но процент использования алюминия тут выше, аж 81%. По сравнению с аналогичными X3 или GLC, которые немного меньше по габаритам, Jaguar в среднем на 50-70 килограмм легче. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — оригинальная многорычажка. Основной привод — задний, передний подключается при помощи многодисковой гидравлической муфты с электронным управлением. Двигатель располагается продольно.
Изначально мне должны были выдать на на тест самую мощную версию — с 380-сильным компрессорным V6 3.0, в полном фарше и в "рекламном" красном цвете. Так чаще всего поступают в пресс-парках, ведь это самый простой способ очаровать журналиста и блогера.
Но с моим тестом вышла накладка, по каким-то причинам автомобиль был внезапно выведен из пресс-парка, и вместо него мне выдали "подменку" — F-pace с базовым двухлитровым 180-сильным дизелем (такие с 2015 ставят на младшие Jaguar и Land Rover) и восьмиступенчатым автоматом. Алюминиевый блок, чугунные гильзы. Агрегат экономичный, в меру мощный (430 Нм), хотя гарантийные замены турбины — не редкость.
Автомобиль был в средней комплектации. Из “крутых” опций — адаптивная подвеска, 20-дюймовые колеса, электронная приборка, аудиосистема Meridian, электрорегулировка рулевой колонки. Остальное — по мелочи, вроде нескольких USB-зарядок сзади и ручек складывания спинок задних сидений в багажнике. И больше ничего — даже светодиодных фар нет, вместо них — обычный биксенон. Такая машина с набором опций стоит около 4 млн рублей. А вообще цены на F-Pace с этим мотором стартуют, без учета скидок, от 3.3 млн рублей.
Другими словами, мне несказанно повезло — выдалась возможность оценить не “сферического коня в вакууме”, а близкую к реальности версию автомобиля. Примерно такие машины, даже без цифровой приборки, купили двое моих знакомых.
Следующее, что я отметил после очарования внешним видом и цветом — это салон. Вроде-бы все качественно и все так же консервативно, но скучнее и проще, чем у Mercedes и BMW.
Наверное, если бы панель из грубоватого пластика была затянута кожей, впечатления были бы иными… но в итоге уровень “премиальности” оказался ниже, чем я ожидал.
Фишки вроде выдвижного селектора трансмиссии и управления стеклоподъемников на верхнем торце дверной карты скорее отсылают к Land Rover, чем к Jaguar. Понять, что сидишь в "кошаке" — невозможно. Недостаток идентичности!
К посадке и обзорности нареканий нет — вполне на уровне. А вот цифровая приборка откровенно уступает немецкой тройке (тут надо сделать ремарку что для GLC такая приборка пока недоступна).
Графика не блещет разрешением, варианты кастомизации мало отличаются друг от друга, а режим с картой и без данных приборов оставил меня в недоумении. Наверное, на беспилотной машине это было бы уместно, но тут? И зачем тогда нужен центральный дисплей?
Мультимедийная система Meridian звучит добротно, само устройство имеет интерфейс в стиле планшетных Windows и по скорости взаимодействия и по простоте интерфейса немного уступает конкурентам. Особых методов взаимодействия, вроде сенсорных панелей, как на Mercedes и Lexus, или управления жестами, как на BMW, тут нет, но будем справедливы — нужны ли они на самом деле? Картинка с камеры заднего вида (кругового обзора в тестовой машине нет) высокого качества. Увы, это становится бесполезным вскоре после мойки — омывателя у камеры нет.
Есть и другие моменты — в эргономике. Несмотря на обилие кнопок, чтобы включить подогрев переднего кресла, нужно нажать физическую кнопку с иконкой кресла на панели (причем расположена она ближе к пассажиру), и на экране выбрать степень подогрева нужного сиденья. Грубоватые джойстики на руле будто бы взяты с бюджетной малолитражки. Хотя в целом качество сборки салона мне понравилось больше, чем в новом Land Rover Discovery.
В центральном боксе — два USB-разъема и 12-вольтовая розетка.
Второй ряд нельзя назвать гипер-просторным, но тут уютно, задний диван — совсем не “табуреточный”, сидеть комфортно. Задней зоны климата на тестовой машине нет (эта опция стоит под 70к). Только воздуховоды, два гнезда USB и 12-вольтовое гнездо (зачем оно, кстати?). Еще одна опция — электропривод наклона спинки.
Объем багажника — 508 литров (по ощущениям — меньше), тут есть необходимые такелажные петли и докатка под поликом, но жесткая верхняя полка кажется издевательством. В прошлый раз я был так же удивлен этим на MB GLE Coupe. Возможно, оправдание тут то же самое — большой наклон задней стойки?
На дорогах автомобиль мне очень понравился. Тут нет пушечной динамики, особенно, после сотни. Да, дизельный стрекот слышен в салоне на высоких оборотах даже сквозь хорошую шумоизоляцию, есть и связанные с этим вибрации. Но как здорово F-Pace едет!
В меру тугой руль (рейка тут с прогрессивной нарезкой), прекрасная обратная связь. Нейтральная поворачиваемость, переходящая в легкий доворот задней оси при желании войти в поворот покруче. Стабильность на прямой. Я ездил почти на всех кроссоверах данного класса, и поведение F-Pace — это золотая середина между игривостью BMW и монументальностью Mercedes. Тут нет резкости, но и нет отстраненности водителя от процесса управления.
Если сравнить с конкурентами, на которых я ездил, то Q5 еще более точен и легок в управлении, но оттого кажется более легковесным и несерьезным; XC60 имеет более пустой руль не балует обратной связью. Соплатформенный “Ягуару” Velar ощущается более неповоротливым и тяжеловесным. Конечно, это поверхностное сравнение; главная мысль, которую я хочу выразить — это то, что ездовые свойства F-Pace сбалансированы. Ехать на нем по извилистой дороге — одно удовольствие. Ручной режим переключения тут честный — быстрый, плюс автомат не переключается без команды, виснет на отсечке, торможение двигателем эффективно, и все это позволяет получать от автомобиля максимум возможного.
Смена режимов вождения помогает даже со слабым в линейке мотором. В базовом режиме реакция по педали газа сильно задемпфирована, автомат держит двигатель в “холодной” зоне. Динамический режим позволяет добиться приемлемой динамики, хотя паспортные данные — долгие 9 секунд до сотни. Но это тот случай, когда цифры ничего не значат.
Стоит ли покупать двухлитровый F-Pace? Внешне он больше чем просто хорош. Его ездовые повадки — пример прекрасного баланса, хотя по интерьеру он и уступает немцам. Но продается F-Pace сильно хуже.
Вот статистика российских продаж среднеразмерных премиальных кроссоверов за 2018 год:
Lexus RX — 8766 шт
Mercedes GLC — 7256 шт
BMW X3 — 3782 шт
Audi Q5 — 2850 шт
Volvo XC60 — 2413 шт
Porsche Macan — 1403 шт
Range Rover Velar — 1531 шт
Land Rover Discovery Sport — 1362 шт
Jaguar F-Pace — 988 шт
Cadillac XT5 — 249 шт
То есть, фактически, автомобиль находится в самом хвосте сегмента, и востребован в существенно меньшем количестве, чем какой нибудь Subaru Outback. Построенный на той же платформе Range Rover Velar продается в полтора раза лучше. В чем причина такого явления и как этот автомобиль мог проиграть Volvo XC60, с его флегматичным характером? Возможно, дело в том, что дилеры Volvo в начале года распродавали модели прошлого поколения?
Наверняка, это так, но есть и еще несколько причин. Во-первых, у автомобилей Jaguar традиционно большая потеря стоимости на вторичном рынке. Во-вторых, хотя это даже более важно в России, имидж марки не так крут, как у немецкой тройки. В-третьих, автомобили этого класса часто покупают девушкам, и в этой покупке красота интерьера важнее ездовых свойств. Справедливости ради, F-Pace — самый популярный Jaguar в России, да и в мире тоже.
В общем, тут у нас простая математика и достойный автомобиль для ценителей.
Дизель против гибрида: тест-драйв Jaguar F-Pace и Lexus RX
Помните 123-й «Мерседес»? Неприлично стильный, вместительный и с классным велюровым салоном. Легендарная модель, которую в середине нулевых начали массово привозить в Россию. Как правило, это были машины из немецких таксопарков — бежевого цвета и с дизельными атмосферниками. Так вот звук работы этих двигателей я отчетливо помню до сих пор. Громкий, клацающий на холостых оборотах и тяжело бубнящий «на верхах» — во время разгона. Таких моторов больше нет.
Современные дизели совсем другие: тихие, очень мощные и еще более экономичные. Как же я удивился, когда, прислушавшись, распознал знакомый бубнеж. F-Pace 3,0D — это воплощение силы. Еще чуть-чуть — и асфальт на Варшавке начнет сворачиваться в рулон. Здесь 300 л. с. и аж 700 Н·м крутящего момента: запас тяги под педалью такой, что кажется, можно тащить за собой пару вагонов.
Равномерный, почти «тесловский» набор скорости где-то до 150 км/ч, классный отклик на нажатия педали и быстрая работа трансмиссии — F-Pace любит ездить быстро. Но делает это только по прямой: там, где начинается рваный режим газ-тормоз, а магистраль сменяется узкой петляющей дорожкой, Jaguar сдается. Несколько резких торможений — и становятся ватными тормоза, а еще пару виражей — и выхожу из строя я сам. Тяжело.
Но это отнюдь не значит, что F-Pace — совсем не про активную езду. Дело в разных пределах: то, что умеет этот «Ягуар», с большим трудом повторят одноклассники. F-Pace подкупает своей честностью: живой звук работы мотора, полностью отключаемая система стабилизации и «тяжелый» руль с правильными настройками усилителя и живой обратной связью.
Внутри F-Pace уже не так хорош, как на ходу. Мультимедийная система — все еще больная тема для англичан, руль откровенно перегружен кнопками, а для того, чтобы подобрать удобное положение в кресле, мне пришлось потратить три дня. При этом к самим материалам отделки — ноль вопросов: нежная коньячная кожа, мягкий пластик и настоящий алюминий. Jaguar всегда строил исключительные машины с точки зрения тактильного восприятия, и первый кроссовер в истории марки не стал исключением: все, к чему здесь прикасаешься, дарит ощущение высшего качества. Эту машину делали с огромным уважением и любовью, и с этим невозможно спорить.
Но так ли хорош F-Pace в более дешевых комплектациях? Наша версия со всеми возможными опциями тянула на сумму далеко за 5 млн руб. У топового Jaguar есть светодиодная оптика, панорамная крыша, а еще проекция приборов, сиденья с вентиляцией, электроприводы всего и, конечно, продвинутая акустика Meridian. В базе — все намного проще, но и с биксеноном в 2019-м все еще можно жить. Разница в цене между начальным Pure со 180-сильным дизелем и тестовым вариантом — почти 2 млн рублей. И лично для меня это — переплата за динамику, а не за люк и фары.
С другой стороны, деньги, которые потрачены на Lexus RX450h, более осязаемы. Технологии можно пощупать здесь и сейчас, а не ждать, пока стометровка между камерами скорости окажется пустой.
Гибридный, практичный, красивый. Вот и все, в общем-то, самое важное, что вы должны знать об этом Lexus RX 450h. Вы могли бы посмеяться надо мной лет десять назад, сказав, что Lexus — выбор пенсионера. Слава богам, за это время японцы полностью перекроили дизайн, и теперь их машины, пожалуй, выглядят чуть ли не ярче всех на дороге. Ну да, можно спорить об этой решетке радиатора, которую в Стране восходящего солнца почему-то называют веретеном. Но на этом — все.
Впрочем, дизайн — единственное, в чем я еще хоть как-то могу понять выбор Jaguar F-Pace. Этот англичанин очень красив, но в остальном RX доминирует практически по всем фронтам. Во-первых, он почти не тратит бензин. Серьезно, я понимаю, что мир будущего за электромобилями или чем-то еще, чему вообще не нужно будет органическое топливо, но до этого еще далеко, а 313-сильная машина, которая по самым жестким пробкам не требует больше 7–8 литров на 100 км, — это все еще удивительно. Хотя, конечно, динамика немного хромает. По документам здесь заявлено 7,7 сек. до «сотни», что в вакууме неплохо, но по ощущениям моя CX-5 разгоняется не сильно медленнее.
Это в любом случае не имеет ровным счетом никакого значения. Садишься в этот RX, и как будто попал в свой любимый дом, куда так спешишь даже с любимой же работы. Вокруг все такое уютное, комфортное, родное. Лично для меня этот автомобиль был чем-то вроде черной дыры — он полностью аннигилировал время (немалое), которое я трачу на путь от офиса до квартиры. То есть, выходя из РБК, я как будто сразу попадал домой. Причем в квартиру с топовой аудиосистемой Mark Levinson, которая добавляет к качеству отдыха пару баллов.
Именно поэтому меня абсолютно не волновали все его недостатки. Например, не самое очевидное управление мультимедийной системой. Притом что по сравнению со всеми предыдущими Lexus это даже не шаг, а прыжок вперед. Огромный экран с качественной графикой, все максимально современно и так далее. Зато не так давно в редакции мы обсуждали актуальность дизайна экстерьера и интерьера машин и пришли к интересным выводам. Непонятно, где проходит эта грань между смелостью проекта и его долговечностью, но точно ясно, что какие-то решения устаревают со световой скоростью.
Это точно не про Lexus. И внешность, и салон здесь такие, что, уверен, будут актуальны еще долгие годы. Что, конечно, невероятно круто для владельца, потому что у него очень нескоро возникнет ощущение того, что он ездит на машине, которая хотя бы по какому-то из параметров выглядит старой. Как, например, Volvo S90, которой я искренне восхищался буквально пару лет назад, а позавчера сел внутрь и опешил от того, насколько поменялось восприятие.
В общем, мы можем долго спорить о мягких амортизаторах и небольших кренах в поворотах, спорной динамике и еще миллионе вещей, но готов поклясться: если бы у меня была нужная сумма денег, я бы уже подписывал договор на новый RX. Увы, не успели мы оглянуться, как автомобили в России подорожали до каких-то немыслимых высот. Этот Lexus стоит 5 282 000 руб., а я прекрасно помню, как примерно столько же стоил Mercedes-Benz S-Class. В современных же реалиях, вероятно, это более чем адекватный прайс за автомобиль, который дарит тебе пару лишних часов дома.
Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации КП Park Avenue за помощь в организации съемки.
Jaguar I-Pace против Jaguar F-Pace. Кошкам под хвост не заглядывают
Jaguar F-Pace. Цена: 6 025 000 руб. В продаже: с 2016 г.
Jaguar F-Pace — классический кроссовер, который вырос из легкового универсала. В его основе обычный Jaguar, но смена парадигмы позволила здорово раздвинуть салон, посадить водителя выше над дорогой, а заодно сделать багажник более вместительным. I-Pace изначально создавался как электромобиль. Батарея спрятана под полом, капот практически отсутствует, а силуэт кузова максимально аэродинамичный.
Несчастных и немногочисленных покупателей I-Pace лишили выбора силового агрегата. Вариант только один: пара электромоторов суммарной мощностью 400 л. с. и батарея в 90 кВт.ч. Пользователю из них доступно около 80, остальное — «про запас». В случае полной разрядки у Jaguar ещё некоторое время продолжают работать, например, внешнее освещение и климатическая установка, так что, ожидая спасительной «вилки», водитель и его пассажиры могут согреться. Или остыть. Как попадёт…
Линейка привычных ДВС у F-Pace максимально разнообразна: от 2‑литровых агрегатов Ingenium мощностью от 150 л. с. до шестицилиндровых в 380 л. с. Для «гурманов» — культовый 5‑литровый V8 c компрессором на 510 лошадей. Но мы выбрали более «приземлённый» 3‑литровый бензиновый мотор, также с приводным нагнетателем. На борту — 380 л. с.
Строгий чёрный салон F-Pace выглядит дорого, но водитель немного стеснён, словно в спорткаре, а не кроссовере. 
По мощности у нас практически паритет. По крутящему моменту разница более заметная. Бензиновый мотор выдаёт 450 Нм при 4500 об/мин, тогда как пара электромоторов генерируют внушительные 696 Нм, доступных с момента пуска. То есть вообще всегда.
Сзади в F-Pace будет комфортно только двоим, зато спинки регулируются по углу наклона.
F-Pace легче прогрессивного братца почти на 300 км. По удельной мощности, стало быть, преимущество — на углеродном фронте: на тонну веса F-Pace приходится 197 л. с., тогда как у «электрички» — «всего» 181. По идее, F-Pace должен обставить соперника в динамике, но ни в паспортных данных, ни в реальных испытаниях мы этого не обнаружили. Заявленная разница в разгоне до сотни — 5,5 секунд против 4,8 — выглядит разгромной, но она очень похожа на правду. F-Pace здорово рычит и рьяно набирает ход, в то время как I-Pace бесшумно катапультируется.
У I-Pace практически нет капота, а значит лучше обзорность вперёд. 
Если у F-Pace классическая компоновка: двигатель спереди продольно, 8‑ступенчатый автомат, основной привод задний, а передняя ось подключается через электронно-управляемую муфту — фактически, он возит с собой целый вагон металлолома, а отстегнуть его не может. I-Pace — как радиоуправляемая моделька. На каждой из осей по двигателю мощностью 200 л. с., свободные дифференциалы и приводы. Всё!
В поворотах тоже разница солидная. Нам достался I-Pace на стандартной пружинной подвеске с дорожным просветом 186 мм, но есть версия и с пневматикой, которая способна задирать кроссовер до 230 мм или прижимать к земле на скоростях свыше 105 км/ч.
Как ни напрягался F-Pace, обогнать «мечту Греты Тунберг» он не смог. Низкий центр тяжести и отличная динамика — залог победы. Водителю бензинового «Ягуара» остаётся одна радость — ESP отключается практически полностью и F-Pace с удовольствием «валит бочком».
После настолько разгромной победы над бензиновым соперником I-Pace мог бы почивать на лаврах, но консерваторов ещё рано списывать со счетов! По логике использования полезного пространства F-Pace нам понравился больше. Аэродинамичная форма I-Pace здорово съела объём багажника. Заявленные цифры у соперников очень близки — примерно по 650 литров в 5‑местном варианте. Но в реальности в I-Pace использовать те литры, что намеряли британцы, оказалось не так удобно. Такая же картина на задних сиденьях. В F-Pace может с достоинством войти даже британский лорд, и его средних размеров цилиндр не пострадает. А вот I-Pace заставит снять шляпу. Зато места для ног с запасом, а на полу нет центрального тоннеля.
Разработчики I-Pace, кажется, так и не смогли определиться, что им ближе: британская классика или новаторство «в стиле Tesla». От селектора выбора направления движения они отказались в пользу кнопок, причём расположение сохранилось. Спереди клавиша для движения назад, а сзади — Drive. Главный плюс I-Pace — прекрасная обзорность. Отсутствие капота позволило вырезать лобовое стекло заметно ниже. В итоге водитель ощущает себя почти как в среднемоторном спорткаре, и это однозначный плюс.
Размер багажника F-Pace весьма внушительный, но что важнее — задний диван разделён на три части и легко трансформируется. 
Багажник I-Pace немного срезан сверху, а заднее сиденье разделено всего на 2 части. Отсек для двух типов проводов спереди.
В финале теста мы решили провести формальную оценку проходимости наших соперников. Конечно, тем, кто нуждается во внедорожнике, лучше смотреть на Land Rover, но назвался кроссовером — езжай с асфальта. Дорожный просвет F-Pace внушает уважение — заявлено 213 мм, и это похоже на правду. Покрышку высотой 205 мм бензиновый «Ягуар» прошёл без контакта. А вот у электрички с этим возникли проблемы. Наш-то I-Pace был без пневмоподвески, потому ему клиренса в 186 мм не хватило.
Jaguar F-Pace
Вождение
3-литровый F-Pace оснащается активным задним дифференциалом и 20-дюймовыми колёсами — чистый спорт.
Читайте также: