Аналоги land rover defender
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Заменить защитника. Пять внедорожников на смену Land Rover Defender
Пока британские специалисты решают, как порадовать активистов Greenpeace новым поколением внедорожника, представляем вам ряд автомобилей, которые, будучи не менее самобытными, могли бы стать альтернативой Дефендеру на бездорожье.
Jeep Wrangler
Wrangler – один из немногих автомобилей в мире, способных составить реальную конкуренцию Defender по части аскетичности и консерватизма в дизайне. Только самые ярые поклонники марки Jeep способны найти хотя бы несколько отличий нынешнего поколения модели от первого Wrangler, выпущенного в 1987 году.
На бездорожье равных Джипу не много. Wrangler уже давно приглянулся любителям трофи-рейдов своими внедорожными способностями. Но при этом его часто покупают и для передвижения по городу.
Цена: от 1 710 000 рублей за трехдверную модель и от 1 863 000 рублей за пятидверный внедорожник.
Внедорожный арсенал: рамная конструкция, понижающая передача, блокировки дифференциалов.
Клиренс: 210 мм.
Mercedes-Benz G-класс
Гелендваген в России можно чаще увидеть в качестве автомобиля охраны в кортежах чиновников и крупных бизнесменов. Нередко грубые квадратные формы подкупают и тех, кто приобретает машину в качестве личного транспорта. Однако мало кто использует G-класс по его прямому предназначению.
А ведь в 1979 году автомобиль создавался исключительно для нужд австрийских военных, которые требовали от модели только одного: проходимости. Поэтому владелец Geländewagen сможет легко преодолеть болото и выбраться из оврага. Только захочет ли.
Цена: от 4 150 000 рублей.
Внедорожный арсенал: рамная конструкция, понижающая передача, блокировки дифференциалов.
Клиренс: 200 мм.
Land Rover Discovery
На заметку поклонникам внедорожников Land Rover: после ухода Дефендера, модель Discovery будет самым способным автомобилем в модельном ряду компании. Но, в отличие от многих других автомобилей этой пятерки, рама Discovery интегрирована в кузов, что позволяет внедорожнику быть плавнее и комфортнее на дороге.
Первый Дискавери выпустили в 1989 году. Сейчас на рынке четвертое, а следующее, пятое поколение, в Land Rover пообещали выпустить через год после запуска «потомка Defender», в 2016 году. Ждем не дождемся.
Цена: от 2 199 000 рублей.
Внедорожный арсенал: рамная конструкция, понижающая передача, блокировки дифференциалов.
Клиренс: 210 мм.
Chevrolet Trailblazer
Как ни странно, экстерьер нынешнего Trailblazer является и его визитной карточкой, и его главным недостатком. Безусловно, автомобиль стал харизматичнее и интереснее, однако это может отпугнуть консервативных любителей больших квадратных американских внедорожников.
Внедорожник попал в наш обзор не случайно, ведь у него есть рамный кузов и дизельный мотор! Еще одна интересная черта Трейла – российская сборка. Впрочем, он в пятерке такой не один.
Цена: от 1 444 000 рублей.
Внедорожный арсенал: рамная конструкция, понижающая передача, блокировки дифференциалов.
Клиренс: 220 мм.
Mitsubishi Pajero Sport
Японский внедорожник недавно стали собрать в России. Отразится ли это на качестве модели, будет известно только после отзывов первых владельцев. Но мы знаем уже сейчас: это самая доступная альтернатива Defender на нашем рынке.
Вертикальная посадка, дизельный мотор и рамный кузов лишат водителя этого Митсубиши комфорта в городском трафике. Но если ему вдруг захочется съехать с накатанной бетонки на размытую дождем тропу, то Pajero Sport во всей красе проявит свои внедорожные способности.
Цена: от 1 339 000 рублей.
Внедорожный арсенал: рамная конструкция, понижающая передача, блокировки дифференциалов.
Клиренс: 215 мм.
Раскрыта внешность преемника классического Land Rover Defender
После неудачной попытки в 2016 году выкупить у Land Rover часть сборочной линии и права на производство оригинального Defender, владелец Ineos Джим Рэтклифф основал новую фирму и решил строить внедорожник с нуля. Предполагалось, что модель станет аналогом классического «Дефендера», но более современным и надежным. К проекту Grenadier удалось привлечь производителя Mercedes-Benz G-Class компанию Magna-Steyr, немецкую MBTech, частично принадлежащую концерну Daimler AG, и даже BMW, которая выступила поставщиком бензиновых и дизельных двигателей.
Главное преимущество «Гренадёра» — классическая конструкция. Для внедорожника спроектирована собственная стальная рама лестничного типа, в подвеске используются неразрезные мосты с тягами Панара. Кузов представляет собой микс из алюминия, высокопрочных сплавов и композитов, и в компании надеются, что общая масса машины не превысит 2400 килограммов. В качестве силовых установок выбраны 3,0-литровые рядные «шестерки» BMW B57/B58. Тяга на колеса передается через восьмидиапазонный «автомат» ZF и раздаточную коробку с понижающим рядом.
Дизайн же выполнен с оглядкой на лучших представителей сегмента. Авторы не скрывают, что черпали вдохновение в моделях Jeep, Land Rover, а также Toyota Hilux, FJ40, Nissan Patrol и Ford Bronco. Кроме того, их интересовали Unimog, армейские внедорожники и машины, созданные для покорения африканских пустынь. Тем не менее трудно не заметить, что Ineos Grenadier больше всего похож на любимый Рэтклиффом «Дефендер», а из-за расположения фар — ещё и на модели румынской ARO.
Следующий этап разработки — ресурсные испытания. Они займут около года, и за это время прототипы проедут порядка 1,8 миллиона километров, в том числе по бездорожью. Серийное производство «Гренадёров» на заводе в Уэльсе, Англия, начнется в конце 2021 года. Сначала на рынок выйдет пятидверный вариант, затем компания планирует представить пикап. Автомобиль ориентировочно будет стоить 40 тысяч фунтов стерлингов, что эквивалентно 3,5 миллиона рублей. Столько же в Великобритании просят за «второй» Land Rover Defender.
Рамный конкурент Land Rover Defender вышел на первые тесты
В свободный доступ впервые попали фото рабочих прототипов перспективного рамного внедорожника Grenadier 4x4 («Гренадер»), который разрабатывается на деньги британского химического гиганта Ineos.
Большую часть инженерных работ по проекту на условиях аутсорсинга проводит канадско-австрийская фирма Magna-Steyr — производитель Mercedes-Benz G-Class и армейских вездеходов Pinzgauer. Ineos наняла Magna-Steyr в качестве ключевого инженерного партнера для проекта Grenadier 4x4 в декабре 2019 года.
Прототип на снимках имеет пятидверный кузов. Тщательная оклейка маскировочной пленкой скрывает детали экстерьера, но не в силах спрятать формы: видно, что у машины будет максимально утилитарный угловатый кузов в духе классических внедорожников двойного назначения — старого Дефендера или Гелендвагена. Вся светотехника автомобиля составлена из универсальных круглых элементов. Панель капота выполнена накладной — на мотив того же «Дефа» или G-Class. Решетка радиатора — с горизонтальными прорезями.
Также можно заметить интересную особенность — панели дверей выпирают относительно боковин. Такое технологическое решение упрощает их навеску — отпадает необходимость идеального выведения плоскостей и выравнивания зазоров.
Напомним, в основу конструкции Grenadier 4x4 легла лонжеронная рама лестничного типа. Главный инженер проекта Андреас Альбрехт считает, что это единственный способ сделать « правильный внедорожник 4x4». Подвески у автомобиля пружинные, зависимые, на продольных рычагах, с тягами Панара.
Общие инвестиции Ineos в проект (включая организацию производства) составят 600 млн фунтов стерлингов (700 млн евро). Под выпуск машины построят завод в Бридженде, графство Уэльс.
Ineos Grenadier 4x4 планируют оснащать покупными моторами — 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными 3,0-литровыми «рядниками» от BMW. Помимо Magna-Steyr в качестве крупного инженерного подрядчика в проект также вовлечена немецкая компания MBTech Штутгарта. Эту фирму основал Daimler-Benz, ныне Daimler AG, в 2011 году он продал 65% акций MBTech, оставив за собой долю в 35%.
Идеологом проекта Grenadier 4x4 является лично владелец Ineos сэр Джим Рэтклифф (Jim Ratcliff). Он большой поклонник классического Land Rover Defender. Несколько лет назад, когда компания Jaguar Land Rover объявила, что заменит оригинальный «Деф» более потребительской машиной с несущим кузовом, Рэтклифф расстроился — и именно поэтому решил с нуля создать новый рамный внедорожник, который перенял бы дух культового Ленд Ровера, но стал бы гораздо более современным по конструкции. Оригинальный Land Rover Defender сняли с производства в 2016 году, а в 2019-м вышел принципиально новый Defender — с независимыми подвесками и несущим кузовом. Прототипы Гренадера уже некоторое время проходят ресурсные испытания, но дизайн этой машины до сих пор не раскрыт. Предполагается, что первые товарные внедорожники сойдут с конвейера в 2021-м.
Что такое действительно настоящий Defender, или Еще раз о клонах
Возможно, вы слышали о том, что Land Rover Defender сменил поколение: культовый внедорожник лишили рамы и мостов, напичкали электроникой и тому подобное. Новый «Деф» уже даже появился в России, хотя пока и не выезжает за пределы фирменного тестового парка. Отзывы экспертов, мягко говоря, противоречивые.
И, похоже, один ушлый химик из Великобритании еще несколько лет назад предугадал, что ситуация будет развиваться именно по такому сценарию. На родине Джим Рэтклифф известен как один из столпов общества, глава холдинга Ineos и вообще миллиардер. Идея помешать компании Land Rover снять с производства предыдущий вариант «Дефендера» пришла ему в голову довольно давно, и он даже пытался договориться с производителем. Рэтклифф предлагал боссам Land Rover выкупить и права на внедорожник, и чертежи – всё, чтобы наладить производство «Дэфа» уже самостоятельно. Но в Land Rover его, само собой, не поняли.
Тогда Джим решил соорудить собственный «Дефендер», с рамой и мостами – как полагается по законам жанра. Не привыкши откладывать дело в долгий ящик, миллиардер создал внутри своего холдинга соответствующее подразделение под названием Ineos Automotive – и работа закипела. При этом инициатору проекта удалось привлечь под свои знамена целую толпу авторитетных партнеров.
Прекрасно понимая, что разработать автомобиль своими силами с нуля у него не получится, Рэтклифф договорился с признанными специалистами. Ходовой занимается фирма Magna, электроникой – Bosch, а силовые агрегаты обязались поставлять баварцы из BMW. Кто именно нарисовал будущему внедорожнику внешность, неизвестно – утверждается, что разработкой экстерьера занимались стилисты самой Ineos Automotive. И как раз их работа и стала очередным камнем преткновения.
Глава дизайнерского подразделения Тоби Экьюер заявил, что проектировали они всего лишь рабочую лошадку безо всяких стилистических изысков: форма следует за функцией, и так далее. Однако в Land Rover снова – уже в который раз – не оценили усилий Ineos. В целом британцев можно понять: хотя изображенный на дизайнерских эскизах внедорожник и похож на всех своих коллег разом, от Jeep Wrangler до румынского ARO, больше всего он напоминает именно классический Defender.
И в Гэйдоне делают следующий шаг, вполне логичный: подают в суд. Юристы Land Rover, уже имея в активе опыт успешной борьбы с плагиаторами, потребовали от лондонского суда признать внешность Defender эдакой «вещью в себе», самостоятельной ценностью и дизайнерским уникумом – и, соответственно, запретить копировать как дизайн в целом, так и отдельные его элементы. Не тут-то было. Ничего особо уникального в экстерьере внедорожника судьи не нашли, отказав лендроверовцам в иске и развязав таким образом руки хитрецам из Ineos.
Собственно, глумиться над неподатливыми «коллегами» Рэтклифф начал еще тогда, когда объявил название своего будущего авторского внедорожника. Продавать его будут под именем Ineos Grenadier, и параллели с именем идеологического прототипа тут вполне очевидны. Конструктивно «Гренадер» тоже будет очень похож на «Защитника»: ему уже обещаны рама, неразрезные мосты с блокировками, крайне утилитарная конструкция кузова и чуть ли не лучшая в классе проходимость. Правда, когда именно Ineos действительно пропишется в рядах автопроизводителей, пока неизвестно. Официально заявлено лишь о скором переходе к активному дорожному тестированию ходовых прототипов «Гренадера».
Любопытно, что это далеко не единственный случай в истории автопрома, когда две разных компании выпускают визуально и идеологически схожие автомобили (и мы сейчас вовсе не о пресловутом Китае). Хорошим примером может служить недавний скандал между американской маркой Jeep и индийским концерном Mahindra: первые пытались запретить вторым производить и продавать машинку по имени Roxor (она же Thar у себя на родине) – уж очень она оказалась похожа на один из старинных образцов Wrangler. Но добились только рестайлинга ультрадоступного внедорожника, в ходе которого сходство перестало быть таким уж разительным.
А в Индии Thar, сменив на днях поколение, и вовсе оказался чуть ли не полной копией «Рэнглера»: дотуда руки юристов FCA точно не дотянутся. Между тем, история автомобилей Mahindra когда-то давным-давно начиналась как раз с производства «Виллисов» по лицензии.
Или, скажем, еще один широко известный в узких кругах внедорожник схожего происхождения — Force Gurkha, тоже, кстати, из Индии. В источниках вдохновения его дизайнеров сомневаться тоже не приходится, но на этот раз перед нами машина, построенная с оглядкой не на Америку, а на Германию. Правда, в Mercedes-Benz в отличие от Jeep не собираются предъявлять индийцам претензии.
Дело в том, что Force Gurkha оснащается вполне лицензионными агрегатами – и моторы, и коробки передач от «гелендвагена» индийским умельцам официально разрешено использовать. Собственно, фирма Force Motors их и производит – для нужд местного представительства Mercedes-Benz, а компоненты морально устаревшие задействует для собственных машин. И Gurkha – тоже весьма серьёзный внедорожник с лонжеронной рамой, мостами на пружинах (хотя у некоторых модификаций спереди независимая подвеска), раздаточной коробкой и всеми положенными блокировками.
Индийские подражания «Рэнглеру» и «Гелендвагену» по понятным причинам куда дешевле своих авторитетных собратьев, но при этом за пределами родины почти неизвестны. А вот Джим Рэтклифф всерьез рассчитывает не только довести проект Grenadier до конца, но и распространить его влияние по всей Европе. И, учитывая нынешнее позиционирование внедорожника, он имеет отнюдь ненулевой шанс тоже оказаться заметно доступнее нынешнего Land Rover Defender.
Очень надеюсь, что данный материал вам понравился!
Всем спасибо и до новых встреч.
Братья и сёстры Land Rover Defender
Британский Land Rover, дебютировавший в 1948 году, быстро стал невероятно популярным. А поскольку производственных мощностей для сборки не хватало, Rover охотно продавал сначала машинокомплекты, а затем и лицензии всем желающим. Некоторые из них умудрились внести в конструкцию и внешний вид культового внедорожника серьёзные изменения, но при этом копии, даже весьма удачные, остались в тени своего великолепного оригинала. И помнят о них в основном только в тех странах, где их выпускали.
TEMPO. ПОГРАНИЧНИК
Вначале 1950-х годов немецким пограничникам потребовались вездеходы, способные вместить шестерых бойцов. Наскоро проведённый конкурс выиграл Land Rover, что было совсем не удивительно. Немецкие автопроизводители всё ещё не оправились от последствий войны. Однако англичане не спешили браться за заказ. Заводы компании Rover и так уже были загружены по самое не могу, и сотня-другая германского заказа погоды не делала.
/>В Германии и Испании преуспели в собственном прочтении конструкции и дизайна Land Rover. Некоторые модели вроде Tempo ныне коллекционная редкость
Пограничники обратились к фирме Vidal und Sohn (торговая марка Tempo), которую они хорошо помнили по довоенным вездеходам и у которой, что самое главное, имелись связи с Rover. В результате был подписан договор о сборке экспортной версии Land Rover (с левым рулём) в Гамбурге. При этом стороны пришли к компромиссу: шасси с базой 80 дюймов (2,03 м) приходило из Англии в виде набора «сделай сам», а кузов изготовлялся на месте. Причём вместо алюминия использовалась сталь. Но это было ещё не всё.
Tempo Land Rover получил оригинальные рундуки прямо в передних крыльях, дверцы с дизайном как у внедорожников Вермахта времен Второй мировой, стандартную печку, радиоприёмник и т. д. Кроме того, первая серия отличалась ещё и плоским ящиком для инструмента, расположенным прямо на капоте вместо запасного колеса. Всего до августа 1953 года было собрано то ли 100, то ли 178 машин. Точных данных, увы, нет.
Вторая серия (150 автомобилей) собиралась уже на новом шасси с базой 86 дюймов (2,18 м) и отличалась главным образом колесом на капоте. Некоторое, весьма небольшое, количество внедорожников было продано гражданским, а в 1959 году история Tempo Land Rover подошла к концу.
БЫВШИЙ АРИСТОКРАТ
Малоизвестная бельгийская фирма Minerva когда-то очень давно – в 1920–1930-х годах – выпускала автомобили, способные соперничать даже с Rolls-Royce. Увы, череда неудач, а также падение спроса на автороскошь из-за Великой депрессии, довели компанию до весьма жалкого состояния. Одна из последних надежд возлагалась на солидный послевоенный армейский заказ, и здесь глава Minerva Ван Рогген поступил очень хитро. Ведя переговоры с Rover весной 1951 года, он прозрачно намекнул: мол, если что, я обращусь к вашим конкурентам из Willys, а они уж контракт на 2 500 машин точно не упустят. Несмотря на железобетонные аргументы, переговоры проходили сложно, и лишь летом 1952 года в Бельгию прибыли первые машинокомплекты. При этом кузов (а через некоторое время и раму) Minerva выпускала самостоятельно.
/>Minerva Land Rover легко отличить от английского оригинала по странной форме крыльев
Первоначально автомобили Minerva Land Rover имели 80-дюймовую базу. И лишь в 1954 году появились модификации 86 и 107 дюймов (2,72 м). Кузов, так же как и у Tempo, был стальным. Но при этом бельгийцы постарались максимально его упростить. Откидной борт отсутствовал, а передние крылья были характерной скошенной формы. Внутри появился солидный рундук между передними сиденьями. Выпускались также бронированный вариант и санитарный автомобиль.
С 1953 года в продажу пошли и гражданские модификации, которые отличались откидным бортом и валом отбора мощности. Интересно, что по желанию покупателя машины можно было покрасить в любой цвет и оснастить почти такими же кузовами, как и у британских Land Rover. Всего в 1952–1956 годах Minerva выпустила 8 959 вездеходов. Потом у бельгийцев были планы наладить производство своей версии Jeep CJ6, но, увы, найти выгодные заказы не удалось, и в 1958 году фирма обанкротилась. Любопытно, что многие армейские Minerva Land Rover хранились на консервации до 2000-х годов и лишь недавно были проданы по сходной цене коллекционерам и просто любителям старых внедорожников.
СВЯТАЯ АННА
С конца 1960-х годов Santana начала вносить некоторые изменения в конструкцию и внешний вид английских внедорожников. К примеру, авиадесантный Land Rover Lightweight выпускался под названием Militar c 1969 года без задних бортов и с двумя вариантами длины базы – 88 (2,23 м) и 109 дюймов (2,77 м). В то время как «оригинальный» Lightweight производился только с короткой базой в 88 дюймов.
/>Santana 1983 года снаружи напоминала Land Rover, а вот внутри был совершенно оригинальный интерьер
Внешность тоже отличалась – Santana Militar второй серии конца 1970-х смотрелся весьма грозно со своими утопленными в глубь крыльев фарами. А модель 88 Especial была просто забавной, представляя симбиоз второй и третьей серий Land Rover. Фары у неё находились и на крыльях и на радиаторной решётке! Но всерьёз «испанцы» от «англичан» стали отличаться только с 1983 года, когда Land Rover перешёл на новое поколение с ходовой и трансмиссией от Range Rover (подвеска на пружинах, постоянный полный привод).
Santana доступа к новой технологии не получила, поэтому пришлось модернизировать Land Rover третьей серии по своему разумению. Дизайн, правда, изменился только спереди – испанцы попытались придать новой Santana некое сходство с Land Rover Defender. А вот панель приборов и вообще весь интерьер теперь были свои собственные. Кроме того, подвеску переделали на американский манер, заменив обычные рессоры на двухлистовые переменного сечения. А ещё грозный Militar обзавёлся окрашенной в яркие цвета пляжной модификацией Ligero.
С конца 1970-х Santana комплектовали шестицилиндровым 3.4-литровым мотором собственного изготовления, который выпускался в двух версиях. Первая – бензиновая, мощностью 104 л.с., вторая – дизельная, 94 л.с. Ход поршня (88,9 мм) и диаметр цилиндра (90,47 мм) были одинаковыми у обоих двигателей. Конструктивно же они походили на проверенные английские «четвёрки», к которым добавили ещё два цилиндра.
/>В 1981 году Santana приступила к производству гражданской версии английского Land Rover 110FC под названием «2000» с сильно изменённым дизайном
/>Santana PS-10 отличалась рессорной подвеской и стальными бамперами. Для 2000-х годов это был анахронизм
В 2007 году Santana внезапно прекращает сотрудничество с Suzuki в пользу Iveco. Итальянцы обещали серьёзно модернизировать заслуженного ветерана PS-10/Anibal и найти новые рынки сбыта. В итоге не получилось ни того, ни другого. Изменения свелись в основном к новому дизайну передней части и действительно красивой панели приборов работы Джуджаро. Да ещё появились новый турбодизель объёмом 3.0 л (146–176 л.с.) и шестиступенчатая ручная КП фирмы ZF.
/>Интерьер Iveco Massif разрабатывал сам Джуджаро. Получилось красиво, но до эргономики фургонов Iveco всё же далеко
В остальном итало-испанский Massif (второе название – Campagnola) был всё тем же старым добрым Land Rover начала 1970-х годов – без ABS, с рессорной подвеской, подключаемым передним мостом с ручными хабами, пустоватым салоном с неважной эргономикой и плохой шумоизоляцией. Правда, испанские инженеры наконец отодвинули водителя от двери, исключив контакт его левого локтя со стеклом. Другим преимуществом устаревшей копии перед оригиналом была базовая цена в районе 21 900 евро.
Но, увы, лозунг «налетай – подешевело» не сработал. В первый год выпуска, как оказалось, единственный удачный, было продано только 6 692 экземпляра, а в предпоследний, 2010-й, – всего 769. Да и то не без помощи итальянской армии и полиции. Внезапно выяснилось, что спрос на грубые и простые внедорожники в наше время невелик. А нишу дешёвой техники уже заняли китайцы. В результате Iveco расторгло соглашение с Santana, и в 2011 году последняя была закрыта. На этом история европейских клонов Land Rover закончилась. Правда, остались азиатские, но об этом мы поговорим в другой раз.
Наша "Нива" - аналог Land Rover Defender
Следует подчеркнуть то обстоятельство, что последняя генерация модели Suzuki Jimny оценивается в виде приемлемого в ценовом аспекте внедорожного автомобиля с большими эксплуатационными возможностями. Но на рынке присутствует вполне доступная модель с характерной утилитарностью. Примечательно, что британские специалисты дали оценку возможностей авто Lada Niva Legend в новом варианте.
Автомобиль вышеуказанной модели оказался востребованным не только на территории РФ. Самая первая генерация данной машины продемонстрирована была потребительской аудитории ещё в 1977-м. С того времени транспортное средство практически не подвергалось изменениям. Поэтому оно расценивается экспертами в виде аналога британской машины Land Rover Defender.
По мнению представителей английских СМИ, непосредственно в данном аспекте состоит успешность транспортного средства российского происхождения на целом ряде рынков.
Подкапотное пространство автомобиля российского происхождения оснащается двигателем, объём которого составляет 1,7 литра, а отдача -85 л.с. Показатель максимальной скорости разработки ограничивается уровнем 144 км/ч. В целом, это достаточно неплохой показатель, если принимать во внимание функциональные особенности транспортного средства, созданного не без использования новых технологий.
Стоимость машины «Нива» стартует с отметки в 23,5 тыс. долларов. В масштабах местного авторынка такую разработку можно взять за 16,6 тыс. при наличии документа -сертификата соответствия. Нужно отметить, что «Ладу» официальным образом не продают на территории Британии, поскольку она не находится в соответствии с требованиями государства к нынешним машинам.
Можно сделать предположение, что рассматриваемый автомобиль российского производства может быть ещё более востребованным у британских потребителей. Это связано с его высокими эксплуатационными качествами и отменными техническими возможностями. В любом случае, данная разработка на должном уровне соперничает с аналогами, которые представлены со стороны популярных брендов глобального масштаба.
В целом, у российского авто есть хорошие перспективы в масштабах британского авторынка. При надлежащем сервисном обслуживании такая машина может использоваться на протяжении длительного времени без необходимости проведения серьёзных ремонтных работ.
Van Defender: Дизайнер превратил Land Rover в осовремененный аналог отечественной «Буханки»
Среди всех видов компоновки автомобилей вагонная – не самая лучшая, но именно она использовалась для создания отечественной «Буханки». Вероятно, почерпнув идеи у советских специалистов, ими вдохновился дизайнер, ранее работавший с известными автомобильными марками. Сложно придумать другую причину, по которой представленные им рендеры концепта так сильно напоминают УАЗ-452.
Старая «Буханка», новая концепция
Уже пять с лишним десятков лет с конвейера УАЗ сходит автомобиль, получивший прозвище «Буханка». Он по-прежнему пользуется спросом, несмотря на все его недостатки, из которых можно составить солидный том. Тем более удивительно увидеть современный концепт, внешне имеющий явные родственные связи с УАЗ-452.
Его автором является Самир Садыхов, дизайнер, ранее работавший с Rezvani и Lamborghini. На представленных им рендерах изображён внедорожник, явно приспособленный для дальних и не очень простых путешествий.
Известный внедорожник с новым лицом
На представленных в Инстаграме рендерах изображён концепт Land Rover Defender, вернее, как он мог бы выглядеть. Вместо привычного всем профиля концепт удивляет явно вагонной компоновкой, что и напоминает об УАЗе.
Пятидверный Van Defender, по всей видимости, обладает довольно большой вместимостью. При этом двигатель должен располагаться внизу, а пассажиры – непосредственно над ним. Для повышения безопасности пассажиров дизайнер снабдил автомобиль внешним жестким каркасом.
От своего родоначальника Van Defender получил внедорожные шины и явно расширенную колею. Также от Land Rover Defender ему досталась решётка радиатора и узнаваемая оптика. Чтобы окончательно превратить вэн во внедорожник, дизайнер добавил к нему экспедиционный багажник с лестницей и люстрой, а также усиленные бампера и лебёдку.
О производстве автомобиля, разумеется, речь не идёт. Представленные рендеры лишь дают общее представление о том, как именно мог бы выглядеть внедорожник, превращённый конструкторами в экспедиционный фургон.
Вероятно, УАЗ-452 «Буханка» является одним из наиболее известных отечественных автомобилей. Производитель решил за долгие годы внести в него изменения и сделать продвинутую внедорожную версию .
Land Rover Defender: тест с разницей в 40 лет
Defender — сколько в этом звуке! Одни считают его архаичным «ведром с болтами», другие — автомобильной иконой. Когда вышла машина нового поколения, у людей «бомбануло» ещё сильнее. Ненавистники старого Дефа внезапно превратились в его защитников. Рамы и мостов нет? Подите прочь, это уже не Defender. Вот старая машина — это да!
Поначалу я был на стороне скептиков, но прошлогодняя экспедиция в Намибию на предсерийном новом Дефе перевернула сознание. Смотрите, что будет, если свести очно новый и старый Дефендеры.
В чем разница?
Ох уж эта посадка в старом Дефе! Педали стоят вплотную к левому борту, под правой ногой мешается рукоятка стояночного тормоза. А левую руку просто некуда деть! Можно открыть окно, но если в Африке самым масштабным последствием такого решения будет «водительский» загар, то у нас и околеть недолго. Приходится крючиться в неудобной позе.
Салон 110‑го Дефендера — что кабина старого бомбардировщика: весь в окнах, а сиденья на разных уровнях. Бесчисленные иллюминаторы и форточки рождают симфонию звуков — всё гремит, скрепит. Вместе с шумными двигателем и трансмиссией рождается официальный саундтрек Дефа, сопровождающий людей по самым дальним уголкам мира с конца 40‑х годов.
Новый Дефендер хранит некоторые черты предка вроде прелестных альпийских окошек на закатах крыши, но избавился от большинства проколов. Сидеть удобно, шумоизоляция на зависть многим, только в багажнике поселился какой-то сверчок: то ли огрехи сборки, то ли родовое проклятье.
Старой машине тяги 122‑сильного дизеля более-менее хватает, а новый на его фоне — пушка. Мощности вдвое больше, а 430 ньютон-метров доступны почти во всём рабочем диапазоне. Но главная пропасть между двумя поколениями — умение ездить по… ровной дороге. На старой «сто десятке» ощущаешь каждый сантиметр габаритов: поворачивает неохотно, кренится сильно. И опять же — с поскрипываниями и постанываниями. А новый Деф понятен, легок и невероятно устойчив во всех условиях.
Немного истории: HUE 166
История Лэнд Ровера началась в послевоенные годы, когда для восстановления экономики Великобритания бросила серьезные ресурсы на автомобильную промышленность. Братья Морис и Спенсер Уилксы, работавшие в компании Rover, получили в свое распоряжение завод Meteor Works в Солихалле, где планировали выпускать простой и утилитарный внедорожник. Новый автомобиль был «промежуточным» решением, пока не снизятся ограничения на металл и можно будет нарастить выпуск легковых автомобилей.
Кузов было решено делать из алюминия. Во второй половине 40‑х производство боевых самолетов резко сократилось. На британских складах скопилось гигантское количество крылатого металла, и он был доступнее стали. Очевидные преимущества — малый вес и коррозионная стойкость. Уже осенью 1947‑го года был построен первый прототип «Centre Steer» — название говорило само за себя, ибо руль был расположен по центру. Кузов красили в авиационный зеленый цвет (краска также была в избытке).
В 1948 году был собран первый серийный Land Rover с номерным знаком HUE 166 — цифры и буквы, который знает каждый фанат марки. Весной 48‑го один из первых 25 экземпляров показали на выставке в Амстердаме. К удивлению братьев, интерес к машине был колоссальным. Так «промежуточная» модель Ровера с приставкой «Land» стала постоянной и дала жизнь новому бренду, который сегодня ассоциируется со словом «проходимость». Он на многие десятилетия пережил Rover и большинство других британских марок.
Что по технике?
При всей внешней схожести, они такие разные технически. Общая лишь схема трансмиссии: постоянный полный привод с дифференциалом в раздатке. Классический Деф — это неразрезные мосты на пружинах и рама. У нового несущий кузов и независимая подвеска. Слабак? Не всё так просто.
При создании нового поколения не просто взяли платформу D7 с продольным расположением мотора, аналогичную нынешним Диско и Рейнджам. Переделали очень многое. Кузов получил дополнительные лонжероны и усилители: жесткость на кручение довели почти до 30 000 Н∙м/град — в десять раз больше, чем у предка. Оттого и узкий проем двери багажника — из-за широченных стоек. Прошлись и по ходовой: рычаги подвески мощнее, полуоси прочнее.
Я долго не мог определиться, кто на бездорожье мне нравится больше. Старый 110‑й не просто способен идти по глубокой колее — он её прокладывает. Чем я и занялся: ехал, куда глаза глядят, лишь иногда сдавая назад из-за снега, который нагребал перед собой неразрезной передний мост. А настоящим барьером становились разве что деревья. Кусты и камыши мгновенно скрывались под железным бампером.
Однажды в Голливуде
Если просто перечислить фильмы с участием Дефа, список займет половину журнала. Land Rover давно стал кинозвездой. Его кинокарьера началась в 1953‑м с фильма «Могамбо» с Кларком Гейблом. Land Rover на постоянной основе прописался в Бондиане. Причем в грядущем фильме об агенте 007 сыграл и автомобиль нового поколения.
Были и комичные роли, вроде «Эйс Вентура 2», где Джим Кэрри имитировал кочки на абсолютно ровной дороге [1], а потом рванул сквозь джунгли, основательно разбив Land Rover Series II.
Дефы играют во франшизе «Миссия Невыполнима» [2]. В оскароносном фильме «Королева» Елизавета II в исполнении Хелен Мирен сама рулит 110‑м Дефом [3]. Одно из последних появлений Дефендера случилось в прошлом году, в шедевре Гая Ричи «Джентельмены» [4]. На 110‑ке герой Мэтью МакКонахи показывает свои, скажем так, огороды.
А что новый?
А он может всё то же самое. С той разницей, что часть трюков старой машины нынешний Деф делает сам. Включил систему поддержания малой скорости ATPC, и только рулем крути — машина сама прет сквозь глубокий снег или заросли. Можно включить один из бесчисленных внедорожных режимов — но даже в «автомате» электроника ровно когда нужно поднимает кузов на пневмоподвеске, замыкает блокировки и выборочно притормаживает буксующие колеса. Нравится — можно всё отключить и «педалировать» самому, но вряд ли получится также эффективно.
Днище плоское: снизу не торчат ни мосты, ни агрегаты. Клиренс можно довести до умопомрачительных 36 см — у предка это «всего» 30 см с небольшим. Вброд можно брать глубины до 90 см против былого полуметра. Единственное, за что тревожно — сохранность пластиковых бамперов. Если вместо них поставить силовые металлические, то и про это можно забыть. Вопрос только, как их легализовать.
Так что если нет цели строить «трофийную кракозябру» или ставить на раму платформу с пулеметом, чтобы свергнуть очередной африканский режим, то нынешний Defender один из лучших, если не лучший внедорожник нашей эпохи. Просто эпохи разные, и в этом вся фишка. Сомнения в надежности многорычажек и пневмобаллонов, конечно, есть. Возможный ремонт будет стоить космических денег. И новому Дефендеру за пять миллионов рублей догнать великого предка мешает не фактическая проходимость, а психологическая.
Отзывы про Land Rover Defender
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Land Rover Defender, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
А неплохой у британцев получился внедорожник, не правда ли? Хотя можно ли его называть теперь полноценным внедорожником – без рамы и неразрезных мостов? Лично я считаю, что да – это внедорожник, поскольку видел много видео, где современные автомобили марки без проблем штурмовали серьезное бездорожье, а данный еще и специально заточен под это.
И тут все вроде при нем: брутальная внешность – есть; продвинутый полный привод с понижайкой и блокировками – есть; большой клиренс – есть; короткие свесы – есть; отличная геометрическая проходимость – есть; мощные дизельные моторы (и не только) – есть. Более чем уверен, что новый Defender 110 будет ощущать себя за пределами дорог, как в своей стихии, но тут можно задать другой вопрос – захочет ли владелец загонять такой недешевый автомобиль с дорогой кузовщиной в грязь?
Не спорю, выглядит внедорожник круто, брутально, как бы даже визуально заявляя о своей направленности. Салон – выше всяких похвал, даже по фото ощущается британский аристократизм. В плане практичности – вообще все идеально: как я понимаю, у автомобиля и салон просторный, и багажник по-настоящему огромный.
Вообще, мое мнение таково – вроде и внешне, и технически по многим параметрам новый Defender можно назвать полноценным внедорожником, однако другие параметры относят его, скорее, к сегменту городских SUV, пусть и по-настоящему способных за пределами дорог. Причем с учетом стоимости второе утверждение воспринимается более реальным, поскольку, судя по британским ценам, у нас автомобиль будет стоить порядка 4 миллионов рублей, и не уверен, что кто-то реально погонит его на бездорожье… Разве что только за исключением нескольких очень богатых любителей офф-роуда, попутно являющихся поклонниками марки Land Rover.
Автомобиль выбирал для поездок на природу, для путешествий с элементами экстрима, а его на наших дорогах можно найти много. Взял именно 110-й, так как нужен был вместительный салон, поэтому в нем можно вполне комфортно ночевать. Так как приобретал Дефендер осознанно, то, как таковых, минусов в нем для меня не существует, а к минимальному комфорту привык давно.
Эксплуатирую внедорожник уже два года, и ни разу не пожалел, что взял именно его – где только на нем не ездил, а он ни разу не подвел, причем не только в плане проходимости, но и в плане надежности! В основном делал плановое ТО и менял расходники, серьезных поломок не было.
Безусловно, стихия Дефендера бездорожье, но и по асфальту он едет неплохо – для спокойного передвижения мощности двигателя хватает, подвеска жесткая, но не дубовая, управления тяжелое, но весьма предсказуемое. В общем, это автомобиль для настоящих мужиков, неженкам в него лучше просто не соваться!
Купил в 2014-м, изначально рассматривал японские пикапы, но в итоге через знакомых за недорого подвергнулся «Дефендер», поэтому взял именно его. Скажу так – автомобиль только для бездорожья, там он способен на многое. По городу стараюсь не ездить – габариты в нем чувствуешь отлично, но вот комфортом даже не пахнет внутри.
Что касается надежности, то и здесь не совсем все хорошо – за год заменил много чего, а оригинальные запчасти стоят дорого. Двигатель откровенно слабый, опять же – его стихия бездорожье, так как тянет он хорошо, но вот динамика на трассе просто никакая. Кузов маленький, поэтому грузы возить можно только малогабаритные.
Несколько раз попадал в ДТП, так вот алюминий складывается как картон, а менять кузовные детали дорого. Но тут есть и положительная сторона – сам был пристегнут, и не получил повреждений вообще, все таки мощная рама в основе внушает уверенность.
Внедорожник хороший, но дорогой – для бездорожья лучше взять УАЗ, а если нужен пикап, то «японцев».
Трехдверный Дефендер взял в 2013 году на замену Хантеру, хотелось более комфортный и престижный автомобиль, но без потери внедорожных качеств. Внедорожник не на каждый день, так при езде по городу очень сильно утомляет, поэтому использую его в основном для бездорожья.
Двигатель на машине очень надежный, проблем не доставлял ни разу, тяга отличная с самых низов, но шума производит много. Динамика слабая, ускоряется Дефендер реально не охотно, разгоняться больше 110-120 км/ч не советую. Средний расход топлива – порядка 15 литров, но это в основном за городом и на бездорожье.
Сидеть спереди вольготно, но сзади очень неудобно. Не нравится, что багажник никак не отделен от салона. Радует отличная обзорность во все стороны. Радует оснащение – есть и кондиционер, и музыка.
Подвеска полностью зависимая, но достаточно комфортная и для трассы, и для бездорожья. Вот только крены в поворотах очень большие, скорость лучше сбрасывать заранее.
Дефендер купил слегка поддержанным, для активного времяпровождения, каждый день на нем ездить попросту нереально. Вообще, пока едешь по асфальту, в этом внедорожнике находишь больше минусов, чем плюсов – сиденья неплохие, но посадка не совсем удобная, внутри все очень архаично, звукоизоляция плохая, для скоростных поездок двигатель слаб, а комфорта из-за «зубастых» шин практически отсутствует.
Но как только попадаешь на бездорожье, про большинство недостатков реально забываешь – автомобиль способен на очень многое, поэтому просыпается настоящий азарт! Застрять на нем можно в том случае, если посадишь на мосты, с остальными сложностями справляется реально играючи. Лучше УАЗа точно, по крайней мере, в плане геометрической проходимости, да и в плане эргономики и комфорта тоже.
Если обслуживать у официалов, выходит дорого, поэтому нашел хороший сторонний сервис. Дефендер нужно брать именно как второй автомобиль для вылазок на бездорожье, где от него получаешь настоящее удовольствие!
Jeep Wrangler против Land Rover Defender 90. Кто кого?
Jeep Wrangler Rubicon — самая экстремальная заводская версия внедорожника из всех доступных в России. На серьезность конструкции намекают даже колеса: они уже в стоке обуты в грязевые «гудричи».
До очного знакомства меня терзали смутные сомнения, что мы с «ренглером» серии JL не сработаемся: еще живо в памяти предыдущее поколение JK, успевшее за неделю вытрясти душу и позвоночник на безобидных неровностях подмосковных дорог. Причем тот, старый, был с длинной базой. Здесь — короткая, да и шины явно жестче обычных. Подвески зависимые… В общем, я готовился бороться с машиной. Не угадал.
Другой предрассудок — двухлитровый бензиновый турбомотор, по прихоти российского отделения Jeep оказавшийся в РФ безальтернативным. Когда забирал «рубика» из представительства, думал, что машину превратили в очередной визгливый пылесос на больших колесах. Ну не доверяю я форсированным двухлитровым моторам! Физику не обманешь: чтобы мелкий движок нормально тянул, его надо, простите за выражение, насиловать. То есть подвергать заведомо большим нагрузкам. Но я не учел, что Jeep плевал на «доналоговые» настройки и поставляет в Россию машины с мотором в 272 л. с. Момент при этом и вовсе не хуже, чем у иных дизелей — 400 Нм. И современный 8‑ступенчатый гидротрансформатор — спасибо, что не «робот».
Как же я заблуждался… «Рубик» — боец! Мощности и тяги ему не то чтобы хватало — их в избытке! Чуть перестарался с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и напугать — собственно, так и было, пока я не привык к, скажем так, особенностям рулежки.
Эргономика специфическая, но неудобным Wrangler назвать нельзя.
Руль у Wrangler мало того что «длинный» — 4 оборота от упора до упора, так еще и в нулевое положение возвращаться не торопится. Особенно это раздражает на разворотах: при выходе из виража ожидаешь, что руль сам вернется в исходное положение, ослабляешь хват — а Jeep продолжает поворачивать. Приходится чертыхаться и впопыхах перехватывать баранку в обратном направлении.
Салон «рубика» любопытен, не лишен особенностей, но вполне приемлем для ежедневной езды. Надо только привыкнуть к длинному капоту, который так и норовит обмануть с габаритами: накладки на крылья, выступающие за плоскость боковин, из-за руля не видно. Надо просто всегда про них помнить — это нетрудно, оказывается.
Рядом с рычагом АКП — управление режимами трансмиссии.
За рулем даже при моих параметрах (197 см) жить можно. Одно, простите за выражение, бесит — нет площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда в неестественном положении, будто на каблуке. В остальном — нормальная эргономика, добротное оформление в духе неубиваемых гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, сама «общекрайслеровская» мультимедийная система Uconnect абсолютно понятна с первых секунд пользования. О суровой сути напоминают лишь два традиционных рычага — АКП и раздатка.
Багажник Jeep маленький — даже самокат влезет с трудом.
Сзади — камера пыток. Но чтобы не испытывать иллюзий, я предпочитаю относиться к «рубику» как к двухместному автомобилю. Нужно возить более одного пассажира? Есть длиннобазная модификация. Багажник с трудом вмещает пару чемоданов cabin size, но едва ли это остановит человека, решившего купить Rubicon. Это — игрушка для взрослых мальчиков, тут свои факторы.
Наследничек
Land Rover Defender 90 — автомобиль совсем из другого измерения, даром что тоже внедорожник. Хотя минуточку: несущий кузов, независимые подвески — то есть это кроссовер, так ведь? Но если в разговоре с представителем LR так обозвать Defender — проклянет. Или как минимум прочитает курс лекций, почему новую модель нужно именовать строго внедорожником. В какой-то мере будет прав: прогресс беспощаден, и те же цели теперь достигаются более технологичным путем.
Первое впечатление от живого созерцания — он такой, немаленький. Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн рассуждать бессмысленно: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже видели тысячу раз. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи, что, собственно, и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог… Впрочем, это я немного забежал вперед.
Уж если застревать, в салоне Defender ждать подмогу несколько приятнее… было бы, если б не странное третье кресло на переднем ряду. Да, есть у Defender такая опция. Кому она нужна — непонятно. Нормальный взрослый мужчина там не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается такой себе… Места занимает много, а толку от этого мало. В общем, не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку…
Медиасистема Pivi Pro — момент спорный. Англичане утверждают, что она лучше и удобнее. Чем? Чем старые итерации. Но относительно конкурентов — едва ли. Да, есть обновление по «воздуху», но логика все еще такова, что надо привыкать. Но хоть не зависает при взаимодействии с человеком, это уже хорошо.
Третье сиденье спереди лучше поменять на полноценную консоль.
В отличие от Wrangler, Defender имеет право называться пятиместным — второй ряд вполне сносно приютит двух обычных или трех щуплых пассажиров. Ключевое слово — сносно. Комфортно было бы в длинной версии 110.
Второй ряд просторен, только пролезть туда непросто. 
297 литров — вполне приемлемый объем.
Ближний бой
Ездовые впечатления, как ни странно, оказались куда ближе, чем можно было ожидать. Defender, будучи полноценным наследником и Range Rover, и Discovery V, — абсолютно цивилизованный автомобиль. На нем реально можно (и хочется) ездить каждый день, ибо независимые подвески с пневмобаллонами дают ту упругость и управляемость, о которой старый Defender и мечтать не мог. И, пожалуй, базовый 200‑сильный турбодизель здесь вполне достаточен. Разгон до 100 км/ч — 10,2 секунды. Да, есть более мощные версии, но и на этой можно ехать динамично. Короткая база не провоцирует «козления», кто бы что ни говорил. Отличные настройки.
Wrangler другой просто потому, что рамный и подвески здесь зависимые и спереди, и сзади. Но я снимаю шляпу перед инженерами: в городском режиме Rubicon абсолютно приемлемо и поворачивает, и отрабатывает неровности. Да, присутствует некая дистанцированность в руле, и на большой скорости приходится машину постоянно корректировать. Но по сравнению с предыдущим поколением — небо и земля.
Ради кадра
Выезд на бездорожье у нас получился немножко скомканным: незадолго до съемочного дня прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler — пустяки, но беззубая резина Defender моментально забилась настолько, что даже по траве передвигаться было непросто. И здесь не раз выручила система Terrain Response — она пересчитывала алгоритмы распределения тяги так, что в итоге, по большому счету, Def каждый раз выезжал из западни своим ходом. Один раз вперед, другой — задним ходом. В это время Rubicon катался вокруг не разбирая колеи. Ему было наплевать на глубину, консистенцию. У него была AT-резина и неубиваемая конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перескочит на более цепкую поверхность. Собственно, так бы мы и закончили наши эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный грязевой кадр. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре пошвырял меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это фиаско, братан.
Безумный 272‑сильный движок «рубика» хорош при резкой манере езды, но точно и плавно дозировать тягу на малых оборотах трудно. Во многом из-за этого не удалось выехать из колеи внатяг: чуть пережимал газ — и Jeep разбрасывал грязь и закапывался глубже и глубже. В этом плане 200‑сильный дизель на британском автомобиле удобнее: он позволяет дозировать тягу с хирургической точностью. На бездорожье это архиважно.
Минут 10 я пытался вылезти раскачкой, и даже казалось, что «рубик» сможет. Но колея была слишком глубока: Jeep прочно сел на брюхо, исчерпав все 277 мм клиренса. В такие моменты начинаешь понимать, почему многие джиперы так любят 35‑дюймовые «мудовые» колеса: с ними «рубик» даже не заметил бы, что это была колея. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог бы — да-да, все из-за той же несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Кто не в курсе — это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за 10 я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через 20 минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.
Выводы из этой нелепой попытки помесить грязь просты: обе машины могут очень многое, ограничений лишь два — опыт водителя и выбор шин. Defender 90 на правильной резине не уступит Wrangler, тем более что дорожный просвет здесь можно повысить вплоть до 291 мм.
Застрять на Jeep Wrangler крайне трудно. Если нужно преодолевать грязевые участки, не забудьте взять крепкий трос.
Бонус Wrangler — складная крыша. Передние секции снимаются без инструмента, задняя часть — с помощью шестигранника, в итоге получается настоящий кабриолет. У Defender, кстати, есть опциональная матерчатая крыша — на нашем автомобиле как раз такая была. Эффектно, но придется смириться с ухудшившейся шумоизоляцией.
Технические характеристики
* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: