Ауди а1 стоит ли брать бу

Обновлено: 05.07.2024

Выбор Audi A1, типичные проблемы и болячки

Ауди А1 построена на платформе PQ25, по сути это тот же VW Polo mk5, что косвенно уже говорит о простоте конструкции автомобиля и его надёжности. Самые сложные и проблемные узлы - это роботизированная коробка передач S-tronic (DSG) и мотор TFSI, которые имеют ряд своих проблем, которые свойственны всему семейству этих агрегатов. И если для мотора проблема в основном - это его турбина, то в случае с коробкой - ремонт может быть сложным и дорогим, как и с любой DSG DQ200, поэтому лучше выбирать машину на механике, проблем будет меньше.

Так же есть ряд известных проблем, которые присущи большинству Аудюшек А1, и являются статистически системными, или как ещё говорят "детскими болячками". Вот самые известные и распространённые:

1) Стуки из-за опор КПП
Статистически у достаточно большого количества Ауди А1 проявляется такая проблема как нетипичные хрусты, скрипы и постукивания при проезде неровностей или в моменты интенсивных стартов и торможений. Подобный симптом говорит строго об одном - необходимо проверить опоры коробки передач. Суть проблемы заключается в том, что между резиновым элементом и консолью КПП возникает соприкосновение, что при ударных нагрузках-сотрясениях (при резких разгонах/торможениях, а также на неровностях) инициирует неприятный хорошо различимый звук. Даже в рамках гарантии владельцам A1 меняли опоры, а со временем появилось и решение на стадии производства, которое позволило избавиться от проблемы. По словам технических специалистов Audi, с 35 недели 2013 года выпускается модернизированная опора, за которой подобных неприятностей не наблюдается.

2) Проблемы с турбиной
Конечно, это больше относится к проблемам конкретных моделей моторов. Но тем не менее на моторе 1,4 TFSI, который ставится на Ауди А1 в разных степенях форсировки (от 122 до 185 л.с.) определенные проблемы с турбиной периодически возникают. По словам представителей Audi, чаще всего проблема объясняется затрудненным перемещением заслонки перепускного клапана или затрудненным вращением подшипников заслонки перепускного клапана турбины. В случае поломки официальные дилеры производили ремонт заслонок при помощи специального ремонтного комплекта, но в отдельных случаях дело заканчивалось заменой турбонагнетателя. Модификация турбонагнетателя продолжалась до середины 2015 года.

3) Стуки "из перчаточного ящика"
На холостых оборотах может проявляться дребезжание в районе перчаточного ящика со стороны салона (под капотом тоже слышно). Дело в том, что дребезжат топливные трубки (подача и обратка), которые из-под капота уходят к баку в полости кузова. Дребезг слышен именно в этом коробе, добраться до которого достаточно сложно. Назойливый шум, "живущий" в районе перчаточного ящика, портит все ощущение от езды и уж никак не соответствует статусу автомобиля - ведь это хоть и малыш, но премиальный. Характер шума все описывают по-разному: чаще всего его характеризуют как дребезг или звяканье, а в официальном представительстве Audi его охарактеризовали как "тиканье". Проблему производитель всё-таки решил: с февраля 2012 года на A1 устанавливается модифицированный вариант топливопровода, трубки которого подобных звуков уже не генерируют. До этого, кстати, одним из вариантов решения проблемы была перестановка топливной трубки в другой крепеж (в подкапотном пространстве был запасной), однако, судя по отзывам, такое решение помогало не всем. Так или иначе, на новых автомобилях эта проблема уже не актуальна.

Надеюсь эти наблюдения от владельцев и одноклубников помогут Вам и всем тем, кто хочет сделать выбор в пользу покупки стильного малыша Ауди А1!

Oxygirl

Новичок

Покупаем Audi A1

Так уж повелось, что подавляющее большинство супермини зримо отделены от своих старших братьев не только, собственно, размерами, но и качеством отделки интерьера, количеством опций, ездовыми повадками. Маленький автомобиль, словно ребенок с неустоявшейся еще пока психикой, моторикой и восприятием окружающего мира, не может быть ровней взрослым. Но счастливые исключения все же есть — вундеркинды. Такой малыш зачастую даст фору иному профессору, компенсируя его многолетний опыт скоростью усвоения информации и непредвзятым взглядом на жизнь.

Справедливости ради стоит вспомнить, что опыт работы в»детском саду» у «Ауди» есть, хотя признать его бесспорно успешным все же нельзя. В середине 70-х годов прошлого века достаточно популярным был малыш »Ауди-50». Более свежий пример —»Ауди-A2», дебют которого с помпой прошел во Франкфурте в 1999 году. Вот уж точно был вундеркинд: большая часть деталей кузова была изготовлена из алюминия. Но машина ожидаемо оказалась слишком дорогой для расчетливых европейских покупателей. А на прочих рынках, предпочитающих более крупные формы техники, к этому безусловно интересному, но уж чересчур маленькому автомобильчику отнеслись и вовсе прохладно.

Но сегодня даже за пределами Европы малый автомобильный жанр уже не вызывает столь явного отторжения и вопрос популярности в большей степени упирается в цену. Именно здесь можно и нужно искать точки соприкосновения с потенциальными владельцами.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Сколько стоит?

Еще полгода назад прайс-листом на A1 можно было пугать не только детей. Выложить более 800 тысяч рублей за скупо оснащенную трехдверку с 1,2-литровым моторчиком и механической коробкой вряд ли бы кто решился. Более-менее достойно «упакованный» вариант со 122-сильным турбомотором 1,4TFSI и «роботом» поднимал планку до 1,1–1,2 млн. рублей — но за такие деньги можно было взять равнозначно оснащенный седан A4, не говоря уже о хэтчбеке A3. Результаты оказались красноречивы: в месяц расходилась сотня автомобилей — всего лишь.

Ситуация поменялась весной с появлением 5-дверного «Спортбека», который в сопоставимом оснащении оказался… на 60 тысяч рублей дешевле! Да, его нельзя приобрести с базовым 86-сильным мотором, зато с более мощным двигателем 1,4TFSI (122 л. с.) и АКП маленький»Ауди» начинает cоответствовать своей премиальной подаче. Кроме того, все лето дилеры предлагали скидки, которые делали покупку «Спортбека» еще более выгодной: дополненную рядом опций машину можно было купить всего за 777 тысяч!

Сегодня столь щедрых предложений не встретишь, но все же за вполне приемлемые 850 000 рублей у дилеров можно найти хорошо оснащенный (биксеноновые фары, улучшенная аудиосистема) «Спортбек-1,4TFSI-AT». Посетовать можно лишь на странный ценовой диссонанс последнего с 3-дверным хэтчбеком, который по-прежнему на 60 тысяч дороже.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Снаружи и внутри

Тредверка смотрится даже органичнее «Спортбека», да и открывающиеся на откровенно малый угол задние двери вкупе с чрезвычайно тесным, строго 2-местным диваном явно не поощряют владельца эти самые двери использовать.

Впрочем, любой A1 органично вписывается в урбанистический интерьер: контрастная окраска кузова, стильные биксеноновые фары с элегантно изогнутой нитью дневного освещения и, пожалуй, самые красивые из всех мною виденных ранее светодиодные задние фонари заставляют оборачивать голову вслед. Заваленная назад стойка, быть может, немного сокращает полезный объем багажника, но придает облику хэтчбека спортивности и подтянутости, ненавязчиво подчеркивая короткий задний свес.

Машина источает флюиды дорогой игрушки, которые продолжают свое гипнотическое действие внутри: мягкий пластик и выверенная эргономика, подчеркнутые рафинированными ездовыми повадками, создают ощущение действительно качественной вещи престижного бренда. И это, несомненно, плюс — такую игрушку не стыдно подарить любимой жене или дочери.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

За рулем

Оказавшись за рулем, можно отметить далеко не образцовую обзорность, к которой, правда, быстро привыкаешь и впоследствии не испытываешь особых проблем при маневрировании. Регулировок кресла хватает впритык, но и этого оказывается вполне достаточно даже для моего значительного (190 см) роста — в запасе остается один щелчок продольной регулировки и два пальца над головой.

Другое дело, что за две недели знакомства по утрам у меня стала болеть спина. Причем не столь рослый коллега в точности подтвердил мои ощущения. Складывающийся вручную широченный экран навигации показался чужеродным наростом на передней панели. Магнитола же и вовсе лишена собственного дисплея и посему выглядит простовато. Огорчают и отражающиеся в зеркалах сопла вентиляции климат-контроля. Но это, пожалуй, исчерпывающий список придирок к образцовому в целом интерьеру, который по качеству выгодно отличается от всех прочих супермини.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

По дорогам…

Но про все недочеты»единички» забываешь, оставшись с машиной один на один. Пуск мотора сопровождается лишь работой тахометра: вспышки в цилиндрах происходят как-то отстраненно и чересчур деликатно. Подобна скромность звукового сопровождения неожиданно оборачивается рьяной отзывчивостью на утопленную в пол педаль акселератора: «Ауди» молниеносно набирает скорость, усиливая ощущения низким центром тяжести и близким соседством исполинов вроде «Эскалад» или «Тахо», которым за этим малышом ни за что не угнаться. В полной мере прочувствовать драйверский энтузиазм А1 мне удалось на подмосковных дорожках, частоколом петляющих меж возведенных коттеджей.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Расплату за подобные способности я ощутил уже на первых трещинках выщербленного асфальта: всякую неровность шины доносят до водителя без малейших искажений. Это делает A1 несколько похожим на «Мини», но»Ауди» чуть недостает резкости и искренности: на фоне легкой, но столь естественной британской нервозности такой зубодробительный полет воспринимается как нечто искусственное. Решение нашлось: вместо рекомендуемого давления в шинах 2,2 атмосферы я выбрал 1,9 и тем самым избавил машину от не слишком уместной жесткости. Словно приклеенный к асфальту, А1 по-прежнему доставлял удовольствие от перемещений по условной плоскости Земли.

Да, именно таким — драйверским, но отнюдь не бескомпромиссным — должен был стать конкурент «Мини». Последний, к слову, нет никакого смысла покупать как с 95-сильным базовым, так и наддутым до 122 сил двигателем, поскольку силовой агрегат будет слишком очевидно диссонировать с остро настроенным шасси. А вот 184-сильный «Купер-S» будет уже очень дорогим и не очень экономичным. Между тем»Ауди-A1-1,4TFSI» достигает сотни менее чем за 9 секунд, требуя при этом столь мало топлива, что отлично впишется в формулу «вложил деньги и забыл».

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

… и без них

Водителю надо быть предельно аккуратным при виде малейшей неровности: любой бордюр станет камнем преткновения для низко висящей кромки переднего бампера. При длине кузова в 3,7 метра это не создает особой проблемы — можно ведь просто парковаться, не прижимаясь к бордюру. И все же с рельефом на»Ауди» приходится осторожничать. Как-то раз поздним летним вечером я объезжал расставленные на Тихвинской улице дорожными рабочими «ежи», и днище «единички» соприкасалось с лежащими на боку бордюрами, издавая крайне неприятные звуки. Тогда мне, признаться, стало не по себе: ведь передо мной уверенно двигался «Матиз», да и высота этих бетонных «прямоугольников» на глаз не превышала 10 см.

Так что помните: A1 это городской автомобиль, созданый исключительно для хороших, а лучше — и вовсе отличных дорог.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Грузим чемоданы

Испытать грузовые таланты мне довелось в первый же день нашего знакомства, встречая на вокзале племянницу. Средних размеров дорожный чемодан на колесиках не смог уместиться в багажник лежа — его верхний угол не позволял захлопнуть дверь. В результате, чтобы разместить его боком, пришлось снять полку.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Что уж говорить про детский 3-колесный велосипед, который поместился в чрево машины лишь тогда, когда отнял посадочные места у дивана. Кстати, весьма разумно, что последний по умолчанию располагает двумя местами: пластиковую перегородку-органайзер можно убрать лишь за дополнительную плату. В общем, в роли семейного автомобиля «единичку» рассматривать не стоит. Впрочем, молодой маме может замечательно подойти именно»Спортбек»: его задние двери, пусть и раскрывающиеся на малые углы, все-таки удобнее при размещении на диване детских креслиц. Да и выбираться из машины через индивидуальные «калитки» малышам куда сподручнее.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Безопасность

Согласно краш-тесту, проведенному в 2010 году по новой, более жесткой методике»ЕвроNCAP», маленький»Ауди» заработал максимальные 5 звезд с уровнем защиты в 90% для взрослых, 79% — для детей. Среди одноклассников такой результат — в пятерке лучших.

Жаль только, что эти достижения справедливы для A1, оборудованного как минимум шестью подушками безопасности — в то время как в России стандартное оснащение подразумевает лишь квартет эйр-бэгов. Но куда более печален тот факт, что увеличить их количество не получится даже за доплату. Хорошо хоть на прочих элементах безопасности экономить не стали: детские крепления изофикс, ABS и ESP являются базовым оснащением модели.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

Эксплуатация, сервис

Базовые цены на ТО у дилеров «Ауди» отличаются незначительно, но практически каждый автоцентр пытается завлечь потенциальных клиентов с помощью дисконтных карт и скидок, причем зачастую значительных — вплоть до трети от нормочаса работ. При этом в стоимость ТО входит, как правило, лишь регламентная замена «расходников»; и если, что называется, подошли свечи и колодки, приготовьтесь выложить куда большую сумму.

Межсервисный интервал, который составляет стандартные для большинства легковых автомобилей 15 000 км или год, необходимо соблюдать для сохранения стандартных гарантийных обязательств — у «Ауди» это два года без ограничения пробега. К слову, некоторые дилеры готовы простить перепробег до 1000 км или двух недель.

Отрадно, что почти ко всем дилерам попасть на ТО можно уже в день обращения, да и сервисная сеть в России потихоньку разрастается и на сегодня насчитывает 51 центр, 9 из которых расположены в Москве, 3 — в Санкт-Петербурге и 2 — в Екатеринбурге.

«Ауди-A1», от 781 100 руб., КАР от 6,64 руб./км

МЫ РЕШИЛИ:

A1 не пытается конкурировать с «Мини», покупку которого может позволить себе только настоящий фанат британской марки. На фоне отличной управляемости (хотя и не сравнимой с оной у «миньки») маленький «Ауди» может похвастать комфортом, а с учетом специальных предложений оказывается весьма доступным средством передвижения даже для тех, кто не готов выкладывать за автомобиль неадекватные деньги.

Характер A1 порадует и продвинутого драйвера, но все-таки наиболее точная цель новичка — прекрасная половина человечества. Так что если ему удастся растопить сердце суровых отцов, мужей и братьев — успех обеспечен.

Без комплексов

Audi A1 – борец с комплексом «маленького автомобиля». За рулем этого «премиального мини» одинаково хорошо выглядят и студентка, и солидный дядя в очках. Премиального «размера» нет, зато есть четыре кольца на радиаторной решетке. И за месяц знакомства у меня почти не возникло поводов сожалеть о нашем союзе.

За две тысячи километров общения с Audi A1 мы стали слетанной парой. Во многом потому, что в этом автомобиле я абсолютно не испытывал недостатка в динамике. Казалось бы, не такой и выдающийся показатель – 122 силы, снятые с 1,4‑литрового турбомоторчика. Но реализованы они просто великолепно, не в последнюю очередь благодаря стараниям «робота» DSG. "Великолепно" для обычной жизни, конечно, а не для «гонок».

Да, MINI Cooper S и Alfa Romeo MiTo QV будут быстрее, но это уже «подогретые» версии. К тому же, они куда более «нервные» на холодном или скользком покрытии, чем гражданский А1: лампочка системы стабилизации мигает здесь не так часто, и работает ESP очень интеллигентно. Audi A1 вообще не пытается превратить будничную поездку на работу в этап Гран-при Формулы-1. Он сдержан. Но и совсем не холоден.

Весь месяц я ездил довольно динамично – можно сказать, умышленно не оптимально. Но итог по расходу топлива почти не отличается от цифр, полученных за первые две недели – 9,7 литра на 100 километров пробега. Потенциальным владельцам можно сказать, что они получат динамику Audi A1 по вполне вменяемой для наших условий движения «цене», которую, при желании, вполне можно снизить еще литра на полтора.

Сразу после знакомства с А1 я отмечал хорошую управляемость маленького хэтчбека. Спустя месяц я ничуть не изменил своего мнения, однако понял, что плата за такие настройки шасси слишком высока: подвеска все же показалась весьма жесткой. Ситуация усугубляется тогда, когда на заднем сиденье появляются пассажиры: зажатые амортизаторы совсем не хотят воспринимать московские дорожные реалии. А вкупе с дополнительно уменьшающимся дорожным просветом это заставляет сбавлять скорость.

Еще одна особенность, проявившаяся при снижении температуры, – ощутимо «дубеющие» на морозе амортизаторы. После ночной стоянки они требуют постепенного прогрева. До этого момента машина ощущается очень резкой в реакциях и тряской. Сказываются также и замерзшие шины.

Довольно быстро вымерзает салон, но это особенность всех маленьких автомобилей. И нагревается он неохотно. Хоть Audi и бьет наповал качеством интерьера, но научить эту машину хранить тепло в холодную погоду немцы не смогли. Или не захотели.

Прогревать мотор TFSI с непосредственным впрыском (а вместе с ним и салон) на «холостых» – дело неблагодарное из-за его низкой теплоотдачи. Лучше, почистив снег и долив «незамерзайки», неспешно тронуться в путь и «греться» на небольшом ходу. К сожалению, на Audi A1 не предусмотрен подогрев лобового стекла, есть только обдув. Надо признать, что при наших зимах подогрев выглядит предпочтительнее и уменьшает шанс получить трещину на лобовом стекле от разницы температур.

Еще одно важное на наших грязных дорогах качество любого автомобиля – расход незамерзающей жидкости. За две тысячи километров мы купили четыре пятилитровые канистры с «незамерзайкой», то есть, примерно по одной на каждую неделю зимней эксплуатации. Учитывая то, что на нашем автомобиле был установлен омыватель фар, а заднее стекло в сырую погоду загрязняется моментально, этот результат следует признать вполне достойным.

Но кроме расходов на бензин и «незамерзайку» будущего владельца ждут и другие траты: полисы КАСКО и ОСАГО, транспортный налог. Давайте подсчитаем, из чего складывается цена на Audi A1, вспомним основные опции, рассмотрим конкурентов и заглянем на вторичный рынок. Ну и, конечно, выясним, во что выльется первый год обладания самой маленькой "Ауди" в России.

Отзывы про Audi A1

Перечень отзывов реальных автовладельцев о Audi A1, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).

Год назад купили супруге б/у A1 “Sportback” – 1.4 (122 л/с), 7-ст. робот, 13 г.в. Брали у 1-го владельца с пробегом около 60 т.км.

Оснащение неплохое: комби-отделка, мультируль, комп, хорошая мультимедийка, климат, биксенон (+светодиоды). Для полного счастья не хватает разве что датчиков парковки (оригинальные стоят 120 т.руб., и это не у дилера).

Для поездок на дальняк этот а/м, конечно, не совсем подходит, а вот для города, пусть и небольшого – самое то.

Мотор, на удивление, очень резвый – для такой “букашки” его хватает, я бы даже сказал, с избытком. Да и расход очень радует.

Подвеска – короткоходная, в чем есть свои плюсы и минусы. Например, авто классно рулится, но в то же время каждая ямка и даже небольшая трещина в асфальте дает о себе знать неприятным звуком…

Коробка в целом работает отлично, но чтобы полностью адаптироваться под стиль езды моей жены, у нее ушло почти 3 месяца.

Салон в целом ничего так – даже я помещаюсь в нем нормально, не говоря уже о супруге. Вот только качество материалов и сборки в целом так себе. От одних сверчков удалось избавиться, а другие так и остались.

Главный минус “копейки” – отсутствие резинок на дверях, из-за чего вовнутрь попадает грязь, пыль и т.д. В итоге можно легко испачкать одежду. Я понимаю, что по меркам Audi а/м недорогой, но все же неприятно.

ТО стоит дешево (для Ауди), да и налог приемлемый. Вот бы еще был нормальный форум с з/ч, советами и т.д. Видимо, проблема в том, что А1 не особо популярен у нас в РФ. Жаль, конечно…

В агусте 2010 года заказал новинку АУДИ А1. Ждал ее прихода с нетерпением , с менеджером просто повезло , рекомендую всем Павел Торубаров , очень чуткий , искренний и спасибо ему за подготовку опций в ней. Машинка получилась просто КЛАСС. Езжу с большим удовольствием на ней и удивляю окружающих , все спрашивают что это за автомобиль. СПАСИБО.

Отзывы об Ауди А1 (Audi A1)

«Малышка на миллион». Отзыв об Audi А1, 1.4л, автомат (2011 г.в., 15000 км)

Я всегда очень тщательно подхожу к выбору автомобиля. Хожу по автосалонам, посещаю тест драйвы, читаю массу отзывов в интернете. Последний раз, покупая Опель Корса, я сильно прогадала, и большую часть времени она простояла в ремонте. Я не проездила на ней и года, очень устала от ее капризного характера и постоянных поломок, пришлось выставить ее на продажу. Чтобы не попасть в такую ситуацию снова, я приняла решение выбрать качественное и положительное со всех сторон авто, пусть оно будет дороже, чем я планировала, но станет надежнее.

Моя машинка появилась у меня в ноябре 2012 года. После долгих раздумий по поводу выбора авто, я остановилась на Audi А1, случайно увидев рекламу в интернете. Я посидела на форумах, узнала массу положительных отзывов о ней, и стала задумываться о покупке. Малышка сразу привлекла меня своим внешним видом, ярким дизайном и компактным размером. Цена на новое авто, конечно, кусалась, и было принято решение брать подержанный автомобиль. Так у меня появилась Audi A1, 2011 года выпуска, объемом двигателя 1,4, 122 л.с., с 7 - ми ступенчатой коробкой S-Tronic.

Непростой нрав

Я уже упоминала о том, что до покупки ездила на Opel Corsa. Разницу между ней и новой машиной ощутила после первой минуты поездки в Audi. Бывает чувство, что машина создана как будто именно для тебя, все, что необходимо, находится под рукой. Едет плавно, нет рывков при переключении. Благодаря своему турбированному двигателю TFSI и сравнительно небольшому весу, машинка разгоняется до сотни км/ч за 8,9 секунд. Я водитель спокойный, но мне приятно оставлять позади себя более престижные и дорогие автомобили.

Первое время после покупки ловила на себе удивленные взгляды, очень часто люди просто подходили и интересовались моей ауди. Машина действительно редкая, хоть и продается во всем регионах официальными представителями. Слышала очень много мнений, что за такие деньги можно купить что то и по больше, зачем отдавать 900 000 руб за эту кроху. Я просто улыбаюсь и пропускаю эти слова мимо ушей. Просто никто не пробовал сесть за руль “ашки” и ощутить ее возможности. За мою жизнь эта четвертая машина, я ездила на тойоте, опели и мазде. Без каких либо сомнений Audi это лучшее, что у меня было. Отдельно хотелось отметить маленький расход бензина, всего 5 литров на 100 км загородом, по городу в среднем до шести доходит!

Серьезный характер

Если касаться технических характеристик, то нужно упомянуть, что а1 построена на базе VW Polo, подвеска практически такая же, как на нем. На мой взгляд, немного жестковата, честно говоря не понимаю, зачем в преимущественно городской автомобиль решили добавить “спорта”. На дороге машина ведет себя отлично, хорошо входит в повороты на скорости. Легкий в управлении руль, очень чувствительные тормоза, к которым долго привыкала. Audi a1 оснащен системой старт/стоп, что меня по началу приводило в восторг, а сейчас раздражает. Если кто - то не знает, это автоматическое отключение двигателя при остановке. При отпускании педали тормоза, машинка заводится вновь. Я имела несколько опасных ситуаций на перекрестках из за этой системы, потому что пара мгновений от момента, когда машина глохнет и до того, как заводится, могут привести к аварии, если нужно резко тронуться. Теперь стараюсь отключать кнопку системы, которая находится на передней панели.

Немного о печальном

Еще к одному минусу автомобиля можно отнести низкий клиренс в 125 мм. Это очень мало для наших дворов и дорог! При эксплуатации зимой, сердце просто разрывалось, когда слышала, как днище трется о снежную колею. Это, наверное, самый главный недостаток.

Что внутри?

Салон ауди а1 выполнен из качественных материалов, чувствуется премиум класс. Пластик на панели очень мягкий, но царапин не остается. Обивка салона у меня тканевая, выглядит вполне достойно. Я невысокого роста, всего 1м 58см, но чувствую себя на переднем сиденье замечательно, также хорошо себя чувствует и мой парень ростом 178 см. Вся информация о работе двигателя выводится на центральный дисплей, посередине расположена штатная магнитола. Шумоизоляция в машине на высоте, никаких шумов с улицы не слышно. В комплектациях повыше, чем у меня, также есть навигационный дисплей, который выдвигается посередине, под лобовым стеклом.

Я обладательница трехдверного хетчбека, и предполагала возить в этой машинке только себя, поэтому на задних сиденьях редко бывают пассажиры. Мне показалось, что там будет тесно человеку любой комплекции, места недостаточно. Багажник в ауди по меркам класса большой, 270 литров. Помещается чемодан и пара дорожных сумок.

Расходы на содержание

Машина была куплена мной с пробегом в 11000 км. За полгода использования перевалило за 15000, сделала второе ТО, которое обошлось мне в 9000 рублей. Серьезных поломок не было выявлено, просто заменили все расходные материалы. Гарантия закончилась, и больше к официальному дилеру не поеду, буду проходить обслуживание в более недорогом и хорошем сервисе.

Не один год подряд, Audi A1 признается лучшим автомобилем в своем классе, по версии именитых немецких изданий. Думаю, что это еще один весомый аргумент для покупки этой машины.

Если размышлять о том, для кого эта машина была создана, то мне кажется, что для молодых девушек. Ну как то странно взрослые мужчины смотрятся в этой крохе. Хотя, по всем характеристикам и возможностям, ездить и чувствовать себя замечательно сможет любой человек.

Безусловно, к достоинствам Audi A1 можно отнести ее дизайн. Выглядит очень красиво, контрастные дуги и раскосые фары придают маленькой машинке “жесткий характер”. Ощущение безграничного ускорения при движении радует ежедневно, плавность хода и точность руля заслуживает уважения. Небольшие размеры актуальны в городских условиях, найти место для парковки не составит труда. Машина может подойти как для начинающего водителя, так и для опытного со стажем.

К недостаткам точно - небольшой клиренс. Пожалуй, это то, из за чего в будущем я решусь променять свою малышку на более высоких собратьев.

"Содержание Audi дешевым не бывает, а про ее плюсы рассказывать не нужно". Опыт эксплуатации подержанной Audi Allroad

Невзирая на высокую стоимость обслуживания и ремонта, Audi в наших широтах, пожалуй, одна из самых почитаемых марок, особенно на рынке подержанных автомобилей.

Оснований тому много: мегаустойчивые к коррозии кузова, высокий уровень комфорта, большой выбор силовых агрегатов и не в последнюю очередь - обилие СТО, готовых взяться за них, а также наличие большинства запасных частей на белорусских складах, а не под заказ, если, конечно, речи не идет об эксклюзиве типа S-линейки.

Быть может, именно поэтому среди автомобилей Audi, предлагаемых на продажу в Беларуси, несмотря на таможенные заслоны, все еще можно выбирать приглянувшуюся модель и модификацию авто с пробегом. И логика подсказывает, что это должен быть массовый автомобиль, какими в свое время были Audi 100 и ранние A6 в кузове C4, "Бэ-четвертые" Audi 80 и последующие A4, A6 в "Цэ-пятом" и "Цэ-шестом" кузовах. Но герой сегодняшнего повествования рискнул и поступил иначе, сменив полтора года назад свой утомивший поломками Touareg на Audi A4 Allroad Quattro, выпущенную в декабре 2009 года.

Как часто бывает, эта не сильно распространенная в Беларуси модель Audi подвернулась случайно, никаких предварительных поисков подобного автомобиля не было. Знакомому понадобились деньги, он выставил свое авто на продажу.

Изначально машина приобреталась в Беларуси у официального дилера, в гарантийный период обслуживалась у него же. Эксплуатация машины первыми владельцами была интенсивной, но и обслуживание, подтвержденное прозрачной сервисной историей, соответствовало. В итоге к моменту покупки в октябре 2016-го пробег Audi A4 Allroad Quattro составлял 253.400 км.

При этом была заявлена цена 14.500$, а бонусом для нового хозяина стала полностью новая топливная система, замененная прежним владельцем в официальном дилерском центре Audi в Украине (примерно 5000$).

Впрочем, несмотря на, в общем-то, сладкие условия продажи, сомнения у покупателя все же были. Виной тому не самые лучшие отзывы от владельцев Audi A6 Allroad в кузовах C5. Но в этих моделях основную головную боль доставляла подвеска и "уставшие" моторы. Про надежность Audi A4 Allroad Quattro с точки зрения возможных "болячек" не было известно почти ничего. В итоге чашу весов в сторону покупки этой "неведомой зверушки" склонили отсутствие пневмы, механическая КПП, полный привод, высокий клиренс и относительно надежный и экономичный 2-литровый турбодизель с системой Common Rail.

Как и всякий подержанный экземпляр с подобным пробегом, в дополнение к расходам на покупку машины автомобиль потребовал денежных вливаний в ремонты и обслуживание отдельных узлов и агрегатов. В моторе был заменен привод масляного насоса, тормозные колодки и диски, клапан EGR. При регулировке развала-схождения колес особое внимания пришлось уделить закисшим развальным болтам. Также были заменены подшипники генератора, проведено масляное ТО. Привод ГРМ прежний владелец менял на пробеге 208.000 км, здесь потенциальная проблема была снята.

Спустя месяц ежедневной эксплуатации автомобиля вылезло еще несколько "болячек", потребовавших дополнительных затрат. В машине была заменена правая подушка двигателя, замок правой задней двери, защитный щиток тормозного механизма. Суммарно расходы на все работы и детали с момента покупки составили около 650 евро.

"Отдельного упоминания заслуживают полный привод и параметры геометрической проходимости автомобиля, - рассказывает владелец. - После Touareg с пневмой этот Allroad скорее универсал, чем кроссовер, но он способен утереть нос на бездорожье немалому количеству "паркетников". Теоретически в конкурентах у него лишь Volvo XC70, который чуть крупнее и вместительнее, а также Subaru Legacy Outback. Но Audi - это Audi, поклонники марки меня поймут. "

180 мм дорожного просвета намного удобнее и приятнее в эксплуатации, чем 125 мм, которые предлагают аналогичные универсалы A4. Для наших условий это едва ли не идеальная величина. С одной стороны, даже потеряв 1-1,5 см при полной загрузке, не опасаешься чиркнуть днищем по "лежачему полицейскому" и без страха ездишь по гравийкам или там, где от дороги почти ничего не осталось, с другой - на автобане в Германии машина легко разгоняется до 220 км/ч по спидометру, и эти 180 мм клиренса начинают ощутимо влиять на управление лишь после 200 км/ч.

Как и всякий подержанный автомобиль, в процессе интенсивной эксплуатации (за полтора года машина пробежала еще 100.000 км), Audi A4 Allroad требовал внимания еще не единожды. Самыми значительными тратами в этот период были: замена привода дроссельной заслонки (350$ с работой), ремонт рулевой рейки с одновременной заменой пыльников на рулевых тягах и ступичных подшипников по кругу (480$ c работой), замена стартера с заменой плюсового провода (230$) и замена ручки водительской двери (90$).

Само собой, за это время дважды менялись стойки стабилизатора и тормозные колодки. Но это, по сути, "расходники", стоимость которых несущественна, а интервал их замены - 60.000 км. За 100.000 км также однажды порвался пыльник одного из ШРУСов. Вот и все траты, которых потребовал автомобиль за полтора года и 100.000 км. Масло и фильтры с учетом условий эксплуатации в автомобиле меняются каждые 10.000 км.

В дополнение к ним уже по прихоти владельца было заменено посеченное камнями ветровое стекло (120$), ксеноновые лампы передних фар (147$ пара), на место еще "родной" АКБ пришла новая гелевая батарея (150$), в дополнение к "родным" 17-дюймовым литым дискам, которые используются зимой, были приобретены 19-дюймовые летние диски (400$) с новой резиной (520$), тонкое рулевое колесо сменила толстая "баранка" с более поздней модели (200$).

"Нареканий к автомобилю после полутора лет езды и пробега 100.000 километров практически нет, - резюмирует владелец. - Он всем и во всем устраивает, менять его на что-то другое я смысла не вижу. Расходы для машины, у которой на счетчике 354.000 километров, вполне нормальные, при этом все свои потребительские качества автомобиль сохранил, невзирая на пробег и возраст.

Из того, что огорчает, могу упомянуть стандартные колесные диски, на которых после 700-750 километров пробега зимой скапливается грязь. Она дает дисбаланс и на мойке смывается далеко не с первого раза. Отмечу также очень неудачную горловину бачка омывателя стекол и выгоревшие рассеиватели фар головного света. Еще летом на высоких скоростях мотор "поджирает" масло. Доливать приходится около литра на 10.000 километров. Зимой, когда езжу тише, такого эффекта нет.

Купить подобную машину новой с учетом ее стоимости я бы, наверное, не решился. Дорого, да и маловато автомобиля за почти 50.000 долларов, а вот как подержанное авто с прозрачной историей эта машина оказалась неожиданно приятным приобретением. Отчасти она своего рода эксклюзив, но с ремонтом и запасными частями проблем нет. Просто нужно понимать, что содержание Audi дешевым не бывает независимо от возраста и пробега. Ну а про плюсы "премиума" его владельцам рассказывать не нужно".

Шаг в сторону - и ты "попал". Вся правда о подержанной Audi A6 (C6)

Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на "шестерке" в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места - задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.

А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство "шестерок" имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из "болячек" которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность - выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на "пожилых" экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.

Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать "по кругу" подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.

Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное - правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.

Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.

Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый "масложор"…

Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то "атмосферник" 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный "одноразовый" алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском "перескока". Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла "прославился" в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.

В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант - 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим "автоматом". Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных "шестерок", в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных "расходников" и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.

Альтернатива - 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя - не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей - выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.

Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых "шестерок", дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.

Не в меньшей степени это касается и коробок передач. "Механика", конечно, надежна, но встречается крайне редко и на "начальных" моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический "автомат" Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно "уставших" машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.

Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).

Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.

Что в итоге? В любом случае у "шестерки" в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное - выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации - 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.

Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные - 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим "автоматом", и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное - компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного "немца" дешевым не будет.

Прикидываем биологический возраст хэтчбека Audi A1

В Германии цены на Audi A1 с 85-сильным турбомотором 1.2 начинаются с 17 200 евро. А дизельную машину не купить меньше чем за 20 200 евро. Чуть-чуть дороже MINI.

В какой-то момент моё отношение к марке Audi из сочувственного превратилось в безразличное. Уверившись в том, что автомобили Audi создаются людьми без фантазии, я стал воспринимать любую машину с четырьмя кольцами — будь то TT, Q7 или A8 — как ёмкости разного объёма, но с одним и тем же пивом. Этаким баварским нефильтрованным. В пластике, стекле или алюминии. В случае с Audi A1 оно разлито по маленьким разноцветным стаканчикам. Однако из Берлина, где состоялось знакомство с A1, я привёз больше, чем рассчитывал. Новое видение. Иной взгляд на Audi.

Проблема с нефильтрованным — голова потом тяжёлая: как писать про Audi, чтобы у читателя не слипались веки и не возникало дежавю? Всё сварено из солода одного урожая, все их машины одного возраста. А что, если не в марке проблема, если проблема — моя? Почему бы не попытаться взглянуть на вещи глазами обычного клиента, который не способен, в отличие от журналиста, пропустить через себя всю модельную линейку, причём по нескольку раз? Ведь не для массмедиа делаются автомобили, как бы мне ни хотелось обратного.

Обывателю неведомо тягостное ощущение однообразия, что мучит пресыщенную прессу. Он всегда сосредоточен на какой-то конкретной модели, полностью удовлетворяющей его запросы, соответствующей его возможностям на текущий момент. И тут Audi на трезвый взгляд вне конкуренции: в Ингольштадте умудряются фасовать свой продукт под разные кошельки, сохраняя вкус неизменным. Из какой тары ни глотни — вайсбир. Разве плохо?

К слову. Сколько выпито вместе с инженерами Audi за последние восемь лет! Декалитры. Но о чём мы обычно говорим за пенной кружкой? О частностях: особенностях конструкции разных узлов и агрегатов, о тех или иных стилистических решениях. А надо бы обсудить главное: как именно R&D-центру в Некарсульме удаётся столь тщательно следовать рецептуре? Я прилетел в Берлин, сформулировав наконец вопрос «Почему все Audi одинаковы?» таким образом, чтобы он не звучал обидно. Осталось лишь задать его подходящему человеку.

Приборы A1 — оригинально декорированная панель «шестого» Гольфа. От модели к модели начертание символов на шкалах автомобилей Audi меняется в пределах фирменного стиля. Эдвин Оллеферс, один из двух голландцев в команде интерьерщиков, сделал микроскопическими именно те отметки спидометра, которые определяют жизнь автолюбителя в наших широтах.
У автомобилей с «механикой» на дисплей выводятся подсказки оптимального момента переключения передач для экономичной езды: следуя им, можно урезать аппетит машины на добрых 30% по сравнению с «бездумным» вождением.

На презентации Audi A1 полно приятных людей. Мы с Лёшей Шмелёвым из русского издания Car сидим в центре кружка из десятка инженеров и управленцев Audi: все довольны погодой, машиной и друг другом. На нужную тему разговор выворачивает сам собой. Так кто же, обращаюсь к присутствующим, является носителем генетической информации бренда? Немцы разводят руками: если вы имеете в виду конкретного человека, то его нет. Сама система способствует воспроизведению стабильных результатов. Дело в том, что команды, работающие на разных проектах, у нас тесно взаимодействуют между собой. Так что team spirit, «командный дух», — самое что ни на есть бытовое понятие.

Вот оно что! Немцы говорят легко, чуть ли не хором, включая плохо владеющих словом инженеров. Ситуация такова, что фальшь заученных фраз чувствовалась бы немедленно. А у меня нет сомнений в их искренности. Автомобили, продолжает кто-то из технарей, получаются похожими не оттого, что их таковыми задумали, а оттого, что их разрабатывают единомышленники. Принцип прост: мы не стараемся делать дорогие и дешёвые Audi, а разделяем их только на большие и маленькие.

Каким бы элементарным ни казалось это объяснение, меня оно вполне удовлетворяет. Вряд ли что-то так же наглядно иллюстрирует масштабирование идеи Audi, как «а-первая». Только я не соглашусь с тем, что это самый верный способ создания революционной для марки молодёжной модели, коей провозглашён хэтч A1. Традиции — это всегда зрелость. Маленький автомобиль, сработанный по-взрослому, — старичок с рождения.

Старичок не старичок, но эта кроха словно канапе из ингредиентов роял чизбургера A8. В малых дозах здесь присутствуют и мясо, и сыр, и овощи, и приправы. Дальнейшее — вопрос позиционирования. Очевидно, что маленьким стаканчиком пива не напиться, а канапе нельзя подавать на горячее. Audi A1 — для людей, не испытывающих ни автомобильной жажды, ни автомобильного голода.

Создавая машину в сегменте, где Mini уже всё сказал об удовольствии в движении, инженеры Audi сразу сместили привычные акценты. «Единичка» — самый недрайверский автомобиль Audi. Главное в ней — поверьте — информационно-развлекательный комплекс MMI. Его топ-версия Navigation Plus точь-в-точь как у «а-восьмой»! Разве что экран поменьше и нет тачпада. Прочее железо, соединённое скоростной шиной MOST, у хэтча класса B и флагмана взаимозаменяемо. Это та опция, на которой экономить бессмысленно. Поскольку кузов с изрядной долей высокопрочных сталей, проложенный толстым слоем шумоизоляционных материалов и проконопаченный по углам множеством плотно скрученных подушек безопасности, — не что иное, как чехол для 60-гигабайтного жёсткого диска и 14 динамиков Bose.

Audi A1 — просто дизайнерская сумочка для «айпода», «айфона» или что там ещё вы присоедините к машине. А её красота сильно зависит от цвета. Чем ярче, тем выигрышнее смотрится малыш. Совет покупателям, а точнее, покупательницам: не экономьте на «контрастных» арках крыши! Это тот Mini-минимум, который может себе позволить владелец A1. Прочее, с чем он сталкивается, насмерть серьёзно. Интерьер — комар носа не подточит. Материалы — как в больших Audi. А первым делом замечаешь блок климат-контроля — словно из купе R8. И такая «цитата» уместна, ведь человеку, придумавшему эти крутилки для «эр-восьмой», отдали на откуп весь интерьер «единички». Так что компоновка центральной консоли — это, если хотите, факсимиле 34-летнего Иво ван Хюлтена.

Кстати, вот вам пример подспудного ощущения качества в A1. Сначала мой товарищ Лёша Шмелёв, затем и мы оба, не сговариваясь, шарим в поисках регулировки температуры для пассажира. И удивляемся, не обнаружив её. В таком салоне двухзонный климат-контроль воспринимается как само собой разумеющееся.
Деталь, при взгляде на которую меня настигает катарсис, — выштамповка между центральными дефлекторами на передней панели. Чистое украшательство, никакой общественно полезной нагрузки не несёт. Но стоит о-го-го. Мне нравится, когда дизайнерам разрешают сорить деньгами.

Дверные ручки в числе немногих несерьёзных элементов. Заглушка от пассажирских клавиш управления центральным замком люфтит и лезет наружу.
На панели под блоком управления «климатом» — клавиши обогрева сидений, настройки системы контроля давления в шинах, деактивации парковочных сонаров и отключения ESP. Причём система стабилизации входит в список стандартного оборудования.

Крупный цветной дисплей системы MMI складывается. Пойти на такое в классе B способен только производитель, трижды за полгода выплачивающий бонусы сотрудникам (на днях роздали ещё 97 миллионов евро, а вы говорите, кризис). Дико дорого ведь. И дико здорово: зачем нужен экран по дороге на работу? Сложил его — и он не портит лаконичный вид передней панели. Когда накануне вечером мы заговорили об этом с Хюлтеном, голландец пришёл в восторг: ура, кто-то в реальном мире понимает, зачем нужен экран-выкидушка! Ещё бы: я, например, отказался от системы iDrive и навигации в своём BMW третьей серии именно потому, что мне не нравится идиотский грибок, под которым прячется стационарный дисплей. Он портит и без того небогатый дизайнерскими находками интерьер. Хюлтен за это обозвал меня «design-oriented потребителем», и мы выпили за то, чтобы таких было больше.

Влезая на задний диван, я превращаюсь в дополнительный вертикальный элемент силовой структуры кузова. Даже подголовник не нужен: голова образует шиповое зацепление с профилированным потолком. И в случае наезда сзади не стоит опасаться хлыстовой травмы позвоночника: затылок упирается в скат крыши, шея — в подголовник. Похоже, эти места тоже для компактной публики. Хотя по коленям «сам за собой» я сажусь. Впритык, но большого неудобства это не вызывает. Есть куда спрятать ступни, а нижняя часть передних спинок, соприкасающаяся с голенями, отделана упругим материалом.

Эти 270 л ни за что не назовёшь бесполезными. Дверь во всю ширину позволила сделать проём максимально свободным — 921 мм от левого до правого края. Сюда влезли все наши вещи. Сложенные задние спинки образуют небольшую ступеньку с полом грузового отсека, зато общий объём вырастает до 920 литров. Места для запасного колеса в «погребе» нет.
За соблюдение требований по световой сигнализации при открытой крышке багажника отвечают светодиодные огни, полностью дублирующие основные фонари.
Отсеков под хранение мелочей полно, тем более для такой маленькой машинки. Место третьего лишнего сзади отдано вместительному боксу с подстаканниками.

«Единичка» потяжелела более чем на полцентнера относительно Polo, с которым она делит платформу, и нуждается в более мощных двигателях, чем Volkswagen. Оба бензиновых мотора — с наддувом и непосредственным впрыском. Мы со Шмелёвым не стали охотиться за машиной с восьмиклапанной «четвёркой» 1.2 (85 л.с.). Ей в России не прочат успеха, поскольку она не дружна с автоматической коробкой передач. Если A1 у нас и пойдёт, то только благодаря модификации 1.4 TFSI (122 л.с.) с семиступенчатым преселективным «роботом» S tronic (DSG с другим названием). Дайте ключ!

Клавиша запуска двигателя справа от руля означает, что транспондерный ключ можно оставить в кармане.
Над моим предположением о происхождении ручек управления дефлекторами все дружно поржали. Нет, говорят немцы, мы не решали проблему перепроизводства ручек громкости. Эти крутилки специально разработаны для A1, дабы привести их к одному стилистическому знаменателю. А раз кто-то признал в них что-то знакомое, стало быть, мы на верном пути.

На «упакованных» версиях стартёр запускается кнопкой, как у больших Audi, только расположена она не на центральном тоннеле, а возле руля. Вхолостую шестнадцатиклапанник работает бесшумно, вибрации скромно ютятся на кончике трансмиссионного селектора. О паспортной разгонной динамике (с нуля до сотни за 8,9 с) песни не сложишь. Двигатель достаточен, линеен, но не вдохновляет. Тяговит, свободно себя чувствует в пределе. Но запоминается только смешным «му». Изменяя положение акселератора, я наполняю это «му» различными смыслами: оно недовольное на малых оборотах, удивлённое в зоне максимального момента и раздражённое на верхах. Смотрю в зеркало: сзади мычит ещё один хэтчбек A1. Белый, с грустными светодиодными глазами — ни дать ни взять бычок. А ведь в Audi умеют работать со звуком выпуска — в чём же дело? Оказывается, кому принципиально — тот доплатит за выпускную систему из каталога Audi Exclusive, которая заставит A1 петь как надо.

Партия коробки передач хрестоматийна. На частичных нагрузках «робот» начинает невпопад играть сцеплениями в ладушки. На кикдаун реагирует не спеша. Гармония силового агрегата длится до тех пор, пока водитель не попытается что-то сдирижировать. С «механикой» тоже прокатились — для души. По сравнению с Polo приводу вроде бы добавили «премиумности»: чуть выросло усилие на рычаге с крупным увесистым набалдашником. Но ходы не уменьшились, и в чёткости переключений A1, увы, уступает Фольксвагену, рычаг которого требует минимального контроля. И вообще, сучить «механикой» в «единичке» как-то неорганично.

В принципе, на такие вещи, как удобство управления разгоном или замедлением (тут, к счастью, всё путём), обращаешь внимание лишь при определённом усилии. За рулём A1 работается натужно, как в отпуске. Зато с первых же минут очевидно, что, несмотря на мычание двигателя, в салоне по-взрослому тихо. Километров так до ста пятидесяти в час. Потом ветер всё-таки берёт своё. Но в городе на шум в салоне могут пожаловаться разве что задние пассажиры, у которых «под мышками» приглушённо шлёпают крупные 16- или 17-дюймовые колёса. Но никому-никому в салоне не приходится повышать голос. Хотя надо ли разговаривать? Слушайте музыку!

Самый дешёвый автомобиль Audi. Однако уплотнитель, положенный выше тканевого покрытия, всё равно тонирован, чтобы не складывалось впечатление, будто все потроха наружу. Внимание к деталям.
Благодаря воздуховодам в полу задние пассажиры не застудят ноги.

Бензин — наше всё. Но для понимания общеевропейской миссии «единички» нужно проехать хоть чуть-чуть на дизельной модификации 1.6. Вот самая мощная, 105-сильная. Момента предостаточно для автомобиля массой 1140 кг — 250 Н•м. Звук здесь приятнее: выпуск ворчит. Однако в целом машина скучна до зевоты. Вау-фактор стремится к нулю. Не будет таких в России — и не надо. А европейцев жаль: «единичка», которая должна стать меж ними самой популярной, по биологическому возрасту самая старая. Кстати, разница в массе между наиболее лёгким и наиболее тяжёлым двигателями достигает 50 кг, однако она не ощущается: настройки подвески подобраны так, чтобы характер управляемости и плавности хода оставался неизменным для всей гаммы.

Хоть с бензиновой «четвёркой», хоть с турбодизелем Audi A1 — автомобиль достаточно жёсткий. Не тряский, без дискомфорта, но жёсткий. Профиль дороги малыш повторяет подробно, не передавая, однако, совсем уж мелочи. Деталировка растушёвана — как если на усилителе аудиосистемы прибрать верхние частоты. Но чувствуется, что, настраивая шасси, инженеры всё-таки плясали от самой горячей стенки фольксвагеновской печки. Клиренс здесь — как у заниженного Polo со спортпакетом, наиболее толстые из доступных стабилизаторов, зажатые стойки, твёрдые пружины.

Зато курсовая устойчивость на прямой — образцовая. Да и скоростные виражи, слабое место больших Audi, удаются «единичке» блестяще. Устанавливается прочная обратная связь по рулю: нужный угол баранки выбираешь сразу и обходишься без поисковых подруливаний. Мы с напарником раскочегариваем высокий четырёхметровый хэтчбек почти до максималки, не испытывая ни малейшего дискомфорта, без напряжения. Давненько я не ездил на автомобиле Audi, предельные возможности которого ограничены естественным образом, а не электроникой. По безлимитному автобану машинка более или менее живенько ускоряется километров до ста восьмидесяти, а остальное двигатель с трудом отвоёвывает у набегающего потока.

В щербатом повороте слегка подыгрывает задняя балка. Если же асфальт ровный, что нормально для Германии, то A1 с небольшим диагональным креном на внешнее управляемое колесо пишет ровную дугу. Свыше 60% массы приходится на переднюю ось (для «молодёжного» проекта A1 немцы называют это оптимальной развесовкой), что позволяет не опасаться заноса даже после провокационного сброса газа: Audi лишь слегка подворачивает внутрь виража. Под тягой машина неизменно уходит на более широкий радиус, но руля слушается. У бензинового двигателя крутящего момента чуть больше требуемого минимума, torque steering едва обозначается, и потерять машину из-за переизбытка тяги на управляемых колёсах невозможно. Вдобавок в крутых поворотах минимизировать её потери помогает электронная имитация блокировки — полезная вещь для дизеля. В управляемости Audi, как и в динамике, нет ни намёка на искру. Есть надёжность. Перелистывать альбомы на жёстком диске более увлекательно, чем изображать драйв за рулём A1 в берлинских предместьях.

Развести Audi A1 и Mini на рынке при одинаковых ценах не составит особого труда. Mini (от 19 550 евро за Cooper в Германии) — позёр и эпатажник, «единичка» (от 19 600 евро за A1 1.4 TFSI) — просто гармоничная машинка. Mini — driver’s car. Audi — нет. И другие игроки не угроза. Ретростилю «пятисотого» Фиата противопоставлено модное техно с немного грустным взглядом на действительность. А планка качества загнана на высоту, недосягаемую для любого из «премиум-гномов», включая Альфу MiTo. Боссы Audi, намекая на MINI и FIAT, говорят: мы не пытались сделать очередную машину времени. По их мнению, A1 — современник своего покупателя, говорящий с ним на одном языке. Но сверстник ли?

Подголовники — главный враг обзорности назад. Даже в сложенном положении они перекрывают часть стекла.
Светлое декоративное кольцо крайнего правого дефлектора вентиляции в солнечный день крайне неприятно отсвечивает в боковом зеркале, да так, что режет глаз всем обитателям салона, в том числе водителю. Не заказывайте бликующую отделку под алюминий.

Мужчины от 25 до 29, женщины в свои 30–40, оба пола в равных долях — европейская целевая аудитория. Она и впрямь существенно моложе традиционной клиентуры Audi на Западе. Хотя мне кажется, что A1 слишком серьёзен для молодёжи и больше понравится пожилым людям. Тем по душе имидж без потери в удобствах — это вам нынче любой автомаркетолог скажет. Пенсионеры — золотая жила индустрии. Хотя, знаете, на Женевском мотор-шоу в обычный публичный день я видел вокруг Audi A1 преимущественно юнцов самой что ни на есть студенческой наружности. Впрочем, возможно, это были отличники.

В России, где средний возраст владельца Audi ниже, чем в Старом Свете, а доля премиум-машин B-класса ничтожна, выкладки немцев — пустой звук. А мой рассказ о «маленьком взрослом» не прочтёт ни одна из его потенциальных хозяек. При любом раскладе «единичку» у нас ждут тотальная феминизация, мини-тиражи и миниобразный ценник (за Cooper с «автоматом» у нас просят от 850 тысяч рублей). Но всё-таки занимателен, согласитесь, сам факт появления такой «молодёжной» машины, как A1. За 20 тысяч евро фирма Audi предложила своему наиболее перспективному потребителю (ведь поклонники «колец» на редкость лояльны) более, э-э-э, интересные вещи, чем процесс управления автомобилем. Отразится ли это в дальнейшем на вкусе разливаемого в стекло и алюминий?

Читайте также: