Ауди q7 рестайлинг и дорестайлинг отличия

Обновлено: 01.07.2024

Для тех, кто желает купить Audi Q7 4L🔥

В связи с этим, нашёл в интернете более менее доступную информацию о том, с чем можно столкнуться при эксплуатации Audi Q7 различных двигателей, какие болячки могут возникнуть и все в этом роде!

Важно! На бензиновых версиях катализаторы находятся рядом с поддоном акпп и поэтому средняя температура масла в коробке выше. На бензиновых Ауди Q7 необходимо чаще менять масло в АКПП.
Слабые места трансмиссии VAG группы в отсутствии робота — подвесные подшипники карданов и как следствие суммарные люфты.
Решение бюджетное, кроме того легко проверяется во время езды. Можно проверить на подъемнике, но большинство сервисов не обращают внимания ни на что кроме течей.
Проблемы раздатки — крайне редки. Основная и главная причина проблем с раздаточной коробкой — перегрев при длительной пробуксовке в грязи. Проверить раздаточную коробку можно двумя способами:
Сальник стыка ДВС/АКПП, или по-простому сальник между двигателем и коробкой. Эту болячку можно лечить, а можно не лечить, постоянно лишь одно — он все равно будет течь. Сам сальник стоит ерунду (1-3 тыс руб.), а вот замена предполагает демонтаж (снятие) коробки, что в среднем на 2018 год стоит около 20 тысяч рублей под ключ. Запотевание сальника это сильно распространенная болезнь, но заниматься ремонтом есть смысл при активной течи.
Проверить состояние масла внутри раздатки можно капнув на белую салфетку — если масло пахнет горелым или черное — необходимо вскрывать раздаточную коробку, т.к. заменой масла проблему уже не вылечить.
Однако лучше всего проверить раздаточную коробку в процессе езды. Существует набор «дедовских» тестов в купе с компьютерной диагностикой, которые позволяют выявить отклонения в работе раздатки без разбора и подъемника. Все вышесказаное также актуально и для переднего/заднего редукторов.
Keyless ручки дверей. Практически на каждой ауди в возрасте их заливает водой и они функционируют через раз, а в последствии они перестают работать полностью. Основное неудобство кроется даже не в том, что невозможно открыть автомобиль без ключа, а в том, что ручки залипают в нажатом состоянии и автомобиль не может «заснуть», что в свою очередь приводит к частым разрядкам аккумулятора в ноль. Цена новой ручки с окрасом в цвет кузовных деталей колеблется от 10 до 15 т.р.
Замки дверей. Схожий маразм есть у мерседесов, замки неремонтопригодны и неоригиналов нет. На автомобилях 5-7 лет возраста существует большая вероятность их выхода из строя. Замена определенно не бюджетная, цены на новый замок от 20000 р.

Чем отличаются дизельные Ауди Q7 239 л.с. и 245 л.с?
В первую очередь коробкой передач. На моторах 239 л.с. установлена 6 ступенчатая классическая коробка с гидротрансформатором. Никаких роботов на Ауди Q7 нет.
Моторы 245 л.с. комплектовались автоматической коробкой нового образца с 8 ступенями. 8 ступенчатая акпп так же имеет классический гидротрансформатор.
На ауди Q7 в кузове 4LB никогда не устанавливались DSG или S-tronic. Обе коробки это обычный Aisin японского производства. Ресурс обоих коробок не менее 200 тысяч километров при гражданской эксплуатации, т.е. без гоночного использования, или тяжелых прицепов.
Несмотря на схожесть старого (239 CASC) мотора и нового (245 CRCA) моторов, последний является существенным обновлением, начиная от меньшего веса, до полностью других компонентов (форсунки/турбины). Кстати говоря, иногда CASC двигатели с 239 л.с. бывают с восьмиступенчатой коробкой, потому что замена коробки с 6 ступеней на 8 не привязана к замене двигателя и был небольшой пул переходных моделей, а коробка фактически была заменена в конце 10 года.

Audi Q7 3.0 TFSI — бензиновый ауди и чем он хуже дизельного?
Все бензиновые двигатели устанавливавшиеся на Q7 по сути являются одним и тем же. Например, CJTC, CJWC двигатели развивают мощность 272 л.с., а CJTB, CJWB, CNAA и CTWA развивают мощность в 333 л.с., но фактически это один и тот же двигатель с разными модификациями механического нагнетателя (компрессора). У первой категории максимальное давление 0.6-0.65 бар, а у второй 0.8 бар. Двигатель выполнен на базе старого как мир 3.2 FSI, у которого изменили угол блока цилиндров и подготовили под установку наддува.
Многие ресурсы пишут, что ресурс компрессора на 3.0 TFSI Audi — 100 тысяч километров, но фактически это не так, потому что статистику никто не ведет, а “составлена” она по слухам из сервисов, которые при ремонте смотрят на пробег на приборке, а не в блоках. Иными словами — корень зла это скрученный пробег, а не малый ресурс агрегата. Фактически компрессор в исправном состоянии способен пережить мотор, вопрос только в том, каков был стиль езды владельцев.
Основная и самая дорогая проблема, с которой можно столкнуться при покупке бензинового 3.0 TFSI — задиры стенок цилиндров. Задиры появляются в основном по причине редких замен масла или замен “по пробегу” раз в год, а также отсутствии прогревов в холодное время года перед активной ездой.
Чтобы предотвратить задиры цилиндров необходимо придерживаться основного принципа обслуживания двигателя — замена масла должна происходить по моточасам, а не по пробегу. Т.е. если авто проезжает за год мало, но много стоит в пробках на холостых — менять масло нужно в два раза чаще, чем установлено сервисным интервалом, а если преобладает трассовый пробег, то такой необходимости нет. Частая замена масла в перспективе снижает количество нагара в двигателе и впускном коллекторе, а также продлевает ресурс мотора до 250-300 тысяч километров.
Отдельно стоит поговорить об угаре масла, т.к. данный двигатель подвержен масложору. Расход масла более 1 литра на 1000 км является хорошим поводом для легкой версии капиталки двигателя. Как ни странно, но причиной масложора обычно являются задиры и/или залегание маслосъемных элементов, что в свою очередь опять же является следствием редкой замены масла и отсутствия прогревов.
На 3.0 TFSI установлен прямой впрыск, поэтому следует обязательно проверять работоспособность форсунок (коррекции, массовый расход, тайминги), а также ТНВД и его давление во всем диапазоне работы. Кроме этого, выход из строя насоса низкого давления совсем не редкая ситуация, а еще помпа двигателя любит подтекать после 120-150 тысяч. Эти проблемы не массовые, но их проявление имеет место быть на трети автомобилей осмотренными нами в разное время.
Про катализаторы и их раннюю смерть на бензиновых не пишет сейчас только глухой и ленивый. Чаще всего проблема ранней смерти катализаторов заключается не в малом их ресурсе, а в скрученном вдвое пробеге и гоночной эксплуатации, при этом частота замена масла раз в 15 тысяч километров с просрочкой. Подобное верно для многих бензиновых большеобъемных двигателей разных брендов.
Ресурс цепей ГРМ бензинового мотора также не ограничен “регламентом” и менять заранее их не нужно. Замена цепей оправдана только при большом растяжении и металлическом звоне при холодных пусках.

Обновленный Audi Q7: все (и серьезные!) изменения

Нам этого не понять. Ирландия — благополучная европейская страна, но дорогие машины здесь почти не встречаются. Люкс-товары — элитные часы, сумки, одежда — тоже моветон. О доходах человека можно судить лишь по тому, в какую школу он ходил и в каком районе живет. Вот почему местные на мой Q7 посматривали с любопытством.

Он больше не напоминает раздутый универсал А6 Avant. Особенно хорош сзади: планка между фонарями напоминает о большом седане А8. Щиту фальшрадиаторной решетки стесали углы. Новые фары со светодиодной начинкой выразительнее прежних, а за доплату ставят лазерно-люминофорную оптику.

Немцы не стали изобретать велосипед и решили повторить интерьер Q8 — с двумя тачскринами на центральной консоли. Верхний нужен для управления мультимедийкой и навигацией; в стандарте у него диагональ 8,8 дюйма, а опция — система MMI Navigation plus с диагональю 10,1 дюйма, вместе с которой идет виртуальная приборная панель.

В Ирландии движение левостороннее, поэтому перед посадкой в машину — кстати, с привычным, левым рулем — мне на запястье повесили яркий браслет с напоминанием о том, как тут полагается ездить. Такая же памятка — на ветровом стекле. А еще провожатые убедились, что включена система удержания в полосе — здесь-то она нужна как нигде! Ассистент работает весьма корректно, удерживая машину точно между линиями разметки. Уже через пять минут я доверился ему настолько, что начал отвлекаться на новый интерьер.

Нижний дисплей, 8,6‑дюймовый, отдан климат-контролю. А еще, рисуя на нем пальцем, можно вводить текст. Команды задаются только через тачскрины или голосом — управляющая шайба-селектор отправлена в отставку. Жаль, мне она нравилась. Вместе с ней ушла и патриархальная бюргерская атмосфера — в сенсорно-планшетном царстве мне не очень уютно. Особенно раздражают отпечатки пальцев на экранах.

Изменений в части техники — масса. Бензиновая «шестерка» 3.0 TFSI поменяла приводной нагнетатель на турбонаддув и нарастила мощность (340 сил вместо 333) и крутящий момент (500 Н·м против 440). Турбодизель 3.0 V6 TDI по-прежнему имеет два варианта форсировки: 231 и 286 л.с. На всех моторах появился гибридный довесок из стартер-генератора, работающего от 48‑вольтовой сети. Система питается от компактного литий-ионного аккумулятора, расположенного под полом багажника. Энергия рекуперируется не только при торможении, но и когда машина двигается накатом.

К чему такие сложности, если микрогибридность позволяет сэкономить лишь 0,5–0,7 л/100 км? Хорошо, что к нам Q7 приедет без всей этой экологической мишуры. Но — только с дизелем (249 л.с. и 600 Н·м). На бензиновую версию приходилось менее 5% спроса.

Среди полноприводных внедорожников высшего класса Ауди Q7 пользуется очень хорошим спросом благодаря множеству достоинств, таких как красивый дизайн, функциональность, комфорт, безопасность и динамические характеристики. Сейчас в продаже доступна обновленная рестайлинговая версия этого внедорожника, у которой есть некоторые отличия, хотя, если посмотреть на машины внешне, то значительные отличия у предыдущей и обновленной версии найти будет очень сложно.

Основные отличия рестайлинговой модели

Из отличий новой Ауди Q7, в первую очередь, стоит обратить внимание на решетку радиатора, которая стала новой, а фары немного изменились. Также изменились патрубки выхлопной системы, а светодиодные полоски стали образовывать трапецию. Передние и задние бампера также стали немного другими, как это обычно и происходит во время рестайлинга. Если попасть внутрь авто, то из нового можно увидеть только руль и некоторые незначительные элементы, оснащение и все остальное осталось таким же, как и раньше. Несмотря на незначительные изменения внешности, поклонники все так же или даже больше желают купить Ауди Q7 в рестайлинге.

Технические изменения

Если говорить об изменениях в технической части авто, то ходовая часть была немного доработана. Изменения коснулись настройки пружин, стабилизаторов, амортизаторов, был установлен другой электромеханический усилитель руля, благодаря которому управляемость машины Ауди стала немного лучше. Специальная система Direct Gearing компенсирует усилие при различных скоростях, что позволяет снизить расход топлива.

Где покупать

Если вы по достоинству оценили преимущества и решили, наконец-то, приобрести эту замечательную машину, то, в таком случае, стоит серьезно отнестись к выбору места покупки, потому как далеко не каждый автосалон или частная организация может предоставить оптимальные условия приобретения и гарантии качества автомобиля.

Наиболее предпочтительным вариантом будет купить Ауди Q7 у официального дилера, многие считают, что в таком случае придется заплатить больше, чем, если найти машину в небольшом частном автосалоне и купить ее. Но в большинстве случаев более низкая цена говорит о том, что организация не может предоставить гарантии качества и в дальнейшем предоставлять услуги по ремонту и обслуживанию авто, что делает каждый официальный дилер. Поэтому, чтобы не было проблем, лучше всего обращаться в представительства, работающие с Ауди официально, и поставляющие машины, а также запчасти и аксессуары.

Audi Q7 (I поколение): пережиток прошлого или нестареющий престиж?

В этой статье поговорим о полноразмерном кроссовере Audi Q7 первого поколения. Автомобиль выпускали с 2005 по 2015 год.

Свое мнение об этом автомобиле оставляйте в комментариях после статьи.

Кузов

Автомобиль выпускался на одной и той же платформе, что и Volkswagen Touareg и Porshe Cayenne. Однако по габаритам оказался на 30 сантиметров длиннее своих собратьев, что позволило в стандартной комплектации устанавливать третий ряд сидений для пассажиров с небольшим ростом.

В своем внешнем виде модель сочетает черты семейного автомобиля и спортивного кроссовера. Это подчёркивается и линейкой устанавливаемых двигателей, среди которых есть экземпляры, разгоняющие машину до «сотни» за паспортные 5,5 секунд.

Кузов с завода хорошо оцинкован и покрашен, даже на 10-летних машинах редко встретишь ржавчину.

Двигатель

Практически каждый год компания добавляла новые агрегаты, изменяя мощность, убавляя вредные выбросы в погоне за требованием норм Евро 6.

3.0 TDI
3.0 TDI clean diesel
4.2 TDI
V12 TDI

3.6 FSI
4.2 FSI

С 2010 года было решено оба бензиновых поменять на один 3.0 TFSI. Самыми распространенными считаются 4.2 FSI и 3.0 TDI.

Первый, бензиновый 4.2 FSI, обладает хорошей тягой, разгоняется до «сотни» чуть больше 7 секунд. Но 350 л.с. заставляют расходовать от 13 литров бензина на трассе, а в городе от 18 до 28 литров.

Будьте готовы к налогу на такое количество «лошадей» – он составит более 34 000 рублей в год.

Двигатель расходует много масла – 500 грамм на каждые 1000 км. От замены до замены за 10 000 км можно долить 5 литров. Тут многое зависит от стиля вождения.

3.0 TDI – неприхотливый турбо-дизельный двигатель со средним расходом по трассе – 10 литров и 15 литров дизельного топлива по городу.

На модификацию с 240-сильным двигателем налог уже не так «кусается» и составляет 11 900 рублей.

Из минусов. Как и все «дизели» – долго прогревается зимой при температурах ниже -20. В машине первое время поездки холодно. Часто ломаются тяги коллектора – это уже признанный заводской дефект конструкции. Решается это ремкомплектами или доработками энтузиастов.

Трансмиссия

Все версии оснащены постоянным полным приводом Quattro с крутящими моментами 40 и 60 на переднюю и заднюю оси. В системе привода нет жестких блокировок, понижающей передачи, а задняя ось подключается через Torsen – самоблокирующийся дифференциал. Такая система не позволит покорять полноценное бездорожье, но с выездами на пикники вполне справится.

Есть еще редкие версии Audi Q7 с механической коробкой передач. Продавались только в 2006-2010 годах и только с бензиновым двигателем 3,6л. 280л.с. Продано было мало экземпляров, так как версия не пользовалась популярностью.

Подвеска

Независимая подвеска надёжная и, по отзывам, «ходит» до 200 тыс.км. Слабым местом являются передние рычаги, которые редко «доживают» до 50 тыс.км. Оригинальные выполнены из алюминия и стоят дорого. Но, благодаря одинаковой платформе с «Туарегом», эти детали можно позаимствовать с «собрата». Они стоят дешевле, выполнены из стали и служат на практике дольше.

Отдельно надо сказать про адаптивную пневмоподвеску. Она по своим характеристикам превосходит обычную, но за комфорт придётся платить. При должном уходе пневмобаллоны, которые идут только со стойкой в сборе, прослужат 150-200 тыс.км. Далее последует их дорогостоящая замена.

Минусы владения Audi Q7

Будьте готовы, что оснащённый по последнему слову техники автомобиль, будет иметь ряд недочётов.

Почти все ремонтные работы выполняются только у официального дилера. Не каждый сервис возьмётся за починку «Q7». Плюс «официалов» в том, что будет гарантия на работы. Минус – завышенная стоимость нормо-часа, запчастей и расходных материалов.
Так как в автомобиле присутствует много электронных систем и функций, со временем неизбежно возникают разные «глюки». Что-то «лечится» перепрошивкой компьютера, а некоторые поломки выявляются и устраняются с трудом и только у дилера.
В каждой версии двигателя присутствуют свои «заводские болячки», которые требуют к себе внимания и не подлежат полному устранению. У некоторых – это расход масла, у других конструктивные проблемы.
По подвеске тоже имеются нарекания. Комфорт и отличная курсовая устойчивость требует от независимой подвески частых замен рычагов, а адаптивная «пневма» еще более тщательного ухода.
Не стоит забывать и о высоком налоге на некоторых агрегатах и большом расходе топлива.

Основные минусы владения связаны с необходимостью качественного, порой дилерского обслуживания. А это дополнительные траты. Для автолюбителей, отдавших предпочтение заведомо «дорогому» автомобилю, это не должно составить проблему.

Что скрывают Audi Q7

Мы нашли несколько объявлений о продаже Audi Q7 и проверили историю этих автомобилей по госномеру через сервис «Автокод». Что же скрывают эти машины?

Собственник этого автомобиля утверждает, что машина не находится в залоге и в аресте. Посмотрим, что покажет отчет Автокода.

Обременений действительно нет. Зато авто участвовало в ДТП, хотя в объявлении продавец пишет, что машина «По кузову в родной краске. Гнили и царапок нет».

В пункте «Расчёт ремонтных работ» видим подробности повреждений, полученных в ДТП. В апреле 2015 года машина нуждалась в ремонте на общую стоимость 135 931 рубль.

Перед покупкой такого автомобиля проверьте его техническое состояние. Важно убедиться, что после ДТП был проведен качественный ремонт и сейчас на этом авто безопасно ездить.

Посмотрим еще одну машину, Audi Q7 2007 года.

Автор объявления пишет: «Машина в идеале. . В ДТП не участвовала». Посмотрим отчёт.

Два ДТП в 2016 году. Три расчета страховых ремонтных работ на 424, 15 815 и 174 055 рублей.

Последняя авария была серьёзной Для восстановления потребовалось заменить: передний бампер, правое переднее крыло, правую переднюю фару…

Уже в объявлении продавец заведомо обманывает потенциальных покупателей, поэтому приобретать такой автомобиль точно не стоит.

Стареющие Audi Q7 первого поколения с каждым годом становится доступней на рынке подержанных автомобилей. Привлекательная внешность, большой выбор различных комплектаций в совокупности с ежегодно снижающейся стоимостью – всё это может усыпить бдительность покупателя. В этой статье мы показали не только технические моменты, на которые стоит обратить внимание, но и почему перед покупкой необходимо проверять каждый приглянувшийся экземпляр. Будьте бдительны!

Взял обновлённый Audi Q7: рассказываю, почему он мне «не зашёл»

Многие скажут «зажрался»… Да, постоянная смена автомобилей притупляет и чувства, и испытательское любопытство. Более того, я уверен, что про Q7 могу написать вполне правдоподобный текст заранее: немцы настолько предсказуемы, что не могут ни на миллиметр сойти с утвержденного во всех высоких инстанциях пути. Q7 — абсолютный кроссовер. Харизматичный, без сомнения. Мощный, престижный…

Но мне в нем неуютно. Как в суперсовременном, дорогом, продуманном до мелочей офисе. Знаете такие — там много стекла, минималистичная мебель причудливых форм… В Q7 — та же ситуация. Мозгами я понимаю, что сижу в результате кропотливой работы сотен первоклассных инженеров. Здесь есть вентиляция сидений, всевозможные подогревы, аж три полноцветных экрана, картинка на которых, кстати, вполне годится на роль эталонной во всей автоиндустрии — графика сочная, картинка контрастная, а главное — глаза видят только то, что нужно. Но, увы и ах, Audi уверенно шагает в будущее, а ретроградам типа меня, вечно недовольным всем новым, приходится догонять.

Сенсоры везде — на пульте переключения режимов фар, на центральном дисплее, на блоке управления климатом… Хотя нижний сегмент этого тачскринного нагромождения отвечает не только за климат — конфигурацию можно менять. И я готов расцеловать людей, отвечавших за программное обеспечение: ну правда, легкий, логичный, красивый интерфейс. Система MMI не тупит, реагирует на касания молниеносно, да еще и виброотдачей каждое нажатие сопровождает. За быстродействие системы отвечает мощный процессор NVIDIA — игроманы эту компанию хорошо знают. Но я непреклонен: кнопки безопаснее. Да, тенденции мирового автопрома показывают стремление избавляться от кнопок: интерактивные экраны и голосовые команды скоро их полностью заменят.

Задние фонари теперь соединены алюминиевой накладкой — это визуально делает кузов шире.

Как бы я ни ворчал, эргономика в интерьере Q7 идеальна ровно настолько, насколько она может быть, если принять сенсоры за неизбежность. Хорошо, что хоть педали и руль на месте — вы же в курсе, что скоро все машины станут беспилотными и нас лишат и этих органов управления… А пока, в 2020 году, я располагаюсь в шикарном кресле с памятью, отодвигаю его с помощью электроприводов и понимаю, что за мной все равно легко разместится хоть самый высокий баскетболист. И пара менеджеров…

Рестайлинг, разумеется, затронул внешность — изменили оптику, решетку радиатора, задние фонари, бамперы… Но образ остался: Q7 второго поколения монументален, как дворец съездов. Прямо памятник всему немецкому автопрому эпохи ДВС. Много граней, резких переходов — кузов будто высечен из камня. И ажурные колеса эту монументальность нивелировать не в силах, хотя сами по себе тоже весьма эффектны.

И вот смотрю я на этот «синий ансамбль» и понимаю: такую машину жаждут заполучить десятки тысяч вполне успешных, а значит, неглупых людей. Может, это у меня в «консерватории» что-то надо поменять? И тут же вспоминаю чуть менее совершенный интерьер Range Rover, где тоже три экрана, те же материалы обивки, тот же уровень пафоса… Но у британцев получается как-то уютнее. А здесь — как на «ковре» у шефа: строго, официально и… холодно.

Зато ночью, когда нагромождения форм никто не видит, а в салоне глаз цепляется только за подсвеченные экраны да контурную подсветку, Audi Q7 показывает свой вполне дружелюбный характер. Идеально настроенный семейный крейсер, способный и резко ускориться, и довезти пассажиров далеко и очень заботливо. Даже на 21‑дюймовых дисках подвеска справляется с любым рельефом на любой скорости — спасибо пневмоподвеске. Руль точен ровно настолько, чтобы не раздражать резкими перемещениями кузова на скорости. А 3‑литровый турбодизель при каждом нажатии акселератора всеми своими 249 «лошадьми» и шестью сотнями «ньютонов» толкает тяжелый кроссовер вперед, будто и нет в нем двух тонн (точнее, 2105 кг) массы. В этом есть какой-то сюр: мчишься по трассе на 110 км/ч, поддаешь «газку» — и вот уже 160, 190 км/ч… Q7 это делает легко и непринужденно. Расход топлива при этом около 7 литров. В городе — не более 11. И что? Снова хочется бежать обниматься с немецкими инженерами. Дополняет идиллическую картину шумоизоляция, сделанная в типично немецкой манере: в салоне тихо, но звук мотора слышен всегда. Если, конечно, не злоупотреб-лять с громкостью аудиосистемы Bang&Olufsen — а это, в моем случае, невозможно.

Музыка — не менее важная часть моей жизни, чем автомобили. И год за годом в разных, преимущественно дорогих машинах я встречаю акустику B&O, и каждый раз она приводит меня в неописуемый восторг. 23 динамика раскладывают любую композицию по частотам так, что звук становится одновременно стерильным и глубоким. И не хочется выкручивать басы или высокие частоты — даже при ровной «плашке» эквалайзера от звучания этой акустики при каждой поездке я получал, простите, настоящий аудиофильский оргазм.

На бездорожье я бы на нем и не заехал никогда, если бы не необходимость проинспектировать строящуюся личную «фазенду». По идее, проблем возникнуть не должно было: дорожный просвет 190 мм, и это в обычном режиме, во внедорожном — 235, постоянный полный привод. Но в ситуацию вмешалась погода: несколько дождливых дней превратили обычный проселок в глиняный каток с двумя лужами глубиной как раз сантиметров 25. Первая — небольшая, но не меньше двух метров в длину, ее я преодолел ходом. Вторая после ненастья превращается в настоящее болото метров в пятьдесят… Поэтому пришлось припарковать Q7 в полукилометре от участка — шоссейная резина в глине беспомощна.

Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки

Стоит признать, что Q7 первого поколения, особенно до рестайлинга, выделяется частотой и дороговизной поломок не только на фоне других «немцев», но и в сравнении с собственными «родственниками» по концерну Volkswagen – Touareg и Cayenne. В прошлой части обзора мы говорили о сложностях с электрикой и о коррозии кузова, теперь изучим силовые агрегаты и ходовую часть, которая тоже получилась довольно сложной.

Тормоза

У тяжелых и мощных кроссоверов тормоза обычно являются очень уязвимым узлом. У машины с полной массой в 2 200 кг и мощностью от 300 л.с. тормозная система работает в очень жестких условиях даже при относительно активном движении в городском потоке. Что уж говорить о случаях, когда водитель действительно «отжигает». Все осложняется лужами на проезжей части, вездесущим песком, режимом движения «пробка — газ в пол — пробка», а порой и торможениями со скорости за 200 на трассе.

На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2009–15

Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.

Ресурс тормозных колодок и дисков составляет весьма скромные 20-30 тысяч километров, причем диски частенько ходят не дольше одного комплекта колодок. При «ступенчатом» торможении, аккуратном и спокойном движении и предельно профессиональном пользовании тормозами ресурс дисков и колодок возрастает раза в два-три, но у большинства обычных пользователей этих машин нарекания на ресурс компонентов тормозной системы были и есть.

К «попутным потерям» относятся и отказы датчиков системы АБС, повреждения проводки стоек, кожухов пневмобаллонов, датчиков уровня кузова и быстро стареющая тормозная жидкость. Не удивляйтесь неоригинальным тормозным дискам на машине с пробегом до 70-100 тысяч, это вполне типичный случай. В остальном придраться особенно не к чему. АБС работает хорошо, нарекания на излишнее растормаживание в поворотах и на неровностях встречаются редко, фиксирующую шпильку не срезает, потому как она банально не успевает заржаветь между заменами дисков, а стояночный тормоз оказался достаточно надежным.

Подвеска и рулевое управление

Подвеска большого кроссовера, да еще претендующего на спортивность, на колесах с «изолентой» тоже большим ресурсом не должна отличаться даже теоретически. На практике так и есть . Сотня тысяч километров даже по городу — и переднюю подвеску уже пора перебирать. Она потребует как минимум замены сайлент-блоков нижнего рычага и шаровой опоры верхнего. А если стоит опционная «пневма», то цена всех проблем увеличивается на порядок, а плата за халатное отношение (т.е. старый осушитель, отсутствие еженедельной мойки пневмобаллонов и проверки проводки) может составить солидную часть цены машины первых лет выпуска. Неудивительно, что Q7 до рестайлинга частенько уже имеют «колхоз» в виде пружинной подвески вместо пневматики или регулярно ездят подкачиваться на заправки, поскольку насос не справляется с утечками или вышел из строя.

На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.

По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.

Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

Но цена ремонта не сопоставима даже с ценами на ремонт подвесок и тормозов, так что основные риски в данном случае — это не распознать течь рейки и остаться без ГУР вдали от сервисов. Без помощи усилителя руль крайне тяжелый - это может банально привести к аварии.

Трансмиссия

С этой стороны особых подвохов можно не ждать. Механическая часть трансмиссии весьма надежна, а упрощенная конструкция раздаточной коробки без понижающей передачи делает ее только крепче. ШРУСы, карданные валы и редукторы сделаны с неплохим запасом и выдерживают все, кроме дизеля 6,0. Если с таким мотором «отжигают», то валы буквально скручивает, редукторы отрывает от подрамников, а зубья срезает. Это уже не говоря про ресурс АКПП.

Механические коробки, которые изредка встречаются с моторами 3,6 и дизелем 3,0, особых вопросов не вызывают, разве что ресурс двухмассового маховика ограничен буквально сотней-полутора сотнями тысяч пробега, а стоит он немало. Да и сцепление горит довольно быстро из-за неоптимального подбора передаточных чисел — первая передача «длинновата».

С АКПП все вполне ожидаемо и стандартно. С дизельными моторами 3,0, 4,2 и с большей частью бензиновых V 8 4,2 до рестайлинга устанавливали коробку Aisin TR 60 SN , такую же, какую можно встретить на TLC 200 и соплатформенных Cayenne и Touareg . Она имеет довольно консервативные настройки и при спокойном стиле движения имеет впечатляющий по современным меркам ресурс за 250-300 тысяч километров. Радость омрачается капризным гидроблоком коробки, который легко загрязняется продуктами износа накладок блокировки ГДТ при активном движении, что характерно для стиля использования таких машин. К тому же радиатор АКПП маловат, масло регулярно перегревается до температур за 120 градусов, что повышает шансы появления проблем.

На фото: Интерьер Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.

На машинах с АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, которые ставили с моторами 3,6 и 4,2, все заметно сложнее. Эти АКПП стали одними из первых, где блок управления КПП перенесли внутрь самой коробки, получив таким образом узел под названием «мехатроник», а заодно постарались уменьшить рабочее давление до минимума. Получилось неоднозначно.

Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.

В общем, помимо износа и сбоев мехатроника, проблемы которого в разы дороже, чем у «обычного» гидроблока и системы управления, тут полный комплект проблем по механической части. Фрикционы изнашиваются быстро в силу особенностей алгоритма, загрязненности и подгорания из-за высокой температуры, проявляются проблемы с давлением масла, износом втулок коробки, повреждением барабанов и планетарных рядов. Ну и разумеется, ресурс ГДТ небольшой, в районе сотни тысяч.

На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) '2005–09

С моторами 6,0 ставили и усиленную версию этой АКПП ZF 6 HP 32, причем усиления явно не хватило, ибо контрактные агрегаты в дефиците. Мотор успешно «сворачивает» коробку уже при очень малом пробеге. Зато динамике позавидуют бензиновые спорткары — этого не отнять.

На машинах после 2011 года появилась и восьмиступенчатая АКПП ZF серии 8 HP 45 с функцией старт-стоп. Даже при столь смешном возрасте по «трансмиссионным» меркам она успела заслужить славу отменно ненадежной, имеющей феноменально малый ресурс и, к тому же, крайне дорогой и сложной в ремонте. Хотя стоит признать, что экономичность новых 3,0 TFSI в сочетании с такой коробкой впечатляет.

Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.

Моторы

С моторами Audi Q 7 ситуация неоднозначна. Если хотите минимум проблем, берите дизельные варианты 3,0 TDI и 4,2 TDI — они самые распространенные. Вполне «средний» по всем параметрам бензиновый VR 6 3,6 FSI для столь тяжелой машины даже в самой мощной модификации был слабоват, к тому же сложности с цепями, не самая удачная поршневая и система питания не оставляли шансов на беспроблемную эксплуатацию. Но на фоне бензинового мотора 4,2 FSI , 3,0 TFSI и проблем машин с дизелем 6,0 даже этот VR 6 выглядит паинькой. Ниже — немного подробностей.

Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.

«Главный» мотор Q 7 — это серия дизелей 3,0 V 6 в разных вариантах. Вполне удачная «чугунка» имеет замысловатый цепной ГРМ, похожий на крайне неудачных бензиновый 4,2, но при меньшей температуре масла и более низких рабочих оборотах он служит раза в полтора больше. Сложности с форсунками и впускным коллектором, наличие неудачных модификаций ТНВД на фоне остальных расходов на машину обычно серьезного негатива не вызывают. Тем более что динамика более чем приличная для «вагона», а расход топлива до 14-15 литров на сотню можно считать выдающимся.

На фото: Под капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) '2006–09

При покупке в первую очередь стоит проверить топливные фильтры на предмет стружки. Считается, что напасти подвержены машины после рестайлинга с моторами с индексом CASA , но на практике и более старые двигатели страдают тем же недугом. В результате проблем с ТНВД загрязняется вся топливная система, причем замена самого «виновника» уже не спасает. Стружка из бака выведет из строя следующий комплект форсунок и насос — тут необходима комплексная замена или чистка.

Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…

Турбин на этом дизеле две, ресурс у них большой, выдерживают больше 150 тысяч, если лить хорошее масло и не ездить по лужам после «отжигов» — горячие «улитки» банально трескаются при попадании воды. Трубки подвода масла и антифриза требуют внимания — коррозия, высокая температура и грязь приводят к течам, а там уже недалеко и до капиталки мотора.

Дизельный 4,2 по сути отличается от 3,0 мало. Ресурс еще выше, правда и налоги будут побольше. К сожалению, возрастают риски для системы EGR, и коррозия ГБЦ проявляется сильнее. Ну и не стоит забывать о том, что АКПП с таким двигателем приходится очень тяжело - ресурс сокращается на добрую треть, а шансы на появление проблем по механике коробки возрастают.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
8.6 л (12 л)	6.7 л (7.6 л)	7.4 л (9.2 л)

На фото: Под капотом Audi Q7 4,2 TDI '2007–09

Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.

На фото: Двигатель 3,6 FSI (подкапотное пространство подготовлено к ремонтным работам).

А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.

Вот моторы 4,2 FSI - это настоящий провал. Помимо проблем с питанием тут еще и большие шансы на задиры алюсиловой поршневой группы, сложности с герметичностью впуска, с маслонасосом, с масложором, с цепями ГРМ, навесным оборудованием и системой управления… Самое грустное, что деньгами проблема не решается — даже заменив мотор на новый, вы лишь снижаете шансы на возникновение проблем при малом пробеге. «Счастливые» владельцы новых машин при пробегах до 60 иногда успели заменить по гарантии по два мотора. Нужен ли он вам сейчас, когда гарантия уже не действует, а шансы на «куланц» (продленную гарантию) призрачные? А если треснет блок цилиндров?

Единственный случай, когда покупка Q7 с 4,2 FSI оправдана — если мотор уже при смерти, и владелец предлагает очень хорошую скидку. Удостоверившись, что все остальное более-менее в порядке (что бывает не всегда), можно купить машину целенаправленно под «своп», благо с относительно небольшими переделками сюда встанет более старый бензиновый V8 от Touareg или Audi A8.

Совсем новые 3,0 TFSI прославились сразу. Задиры поршневой группы производитель списал на… неудачный термостат. Конечно, понижение рабочей температуры мотора снижает риски детонации и нагрузку на алюсиловое покрытие, но судя по всему, проблему просто отложили до «после гарантии».

Замены моторов были, но большинство владельцев не получили даже обновленной поршневой группы, только прошивку и термостат. Если же не считать риска выхода из строя, мотор выглядит чудом современных технологий. Отличная тяга и мощность, а расход топлива — столь же низкий, как у дизелей, хотя учитывая сложности с поршневой, машину с 3,0 TFSI лучше «кормить» Аи-98.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14.4 л (19.5 л)	8.5 л (10.2 л)	10.7 л (13.6 л)

На фото: Audi Q7 V12 TDI quattro (4L) '2008–09

Брать или не брать?

В очередной раз в голову лезет фраза насчет цены яхты, которая вам не по карману. «Второй флагман» получился у Audi весьма расточительным в эксплуатации, а число заложенных в конструкцию проблем довольно значительно. В случае с Audi Q7 безоблачное будущее не гарантирует ни малый возраст, ни скромный пробег, даже если он честный. Такую машину надо покупать с одним из «младших» дизелей, выбирать и диагностировать тщательно, и все равно иметь сотни полторы тысяч рублей просто «на расходы». Сумма кажется значительной? Тогда Audi Q7 — не для вас.

Audi Q7 I

С высоты прошедших лет можно с уверенностью заявить, что судьба первого поколения вседорожника из Ингольштадта удалась. Рынок хорошо принял новинку, несмотря на более поздний выход по сравнению с главными конкурентами. Audi Q7 I — полноразмерный полноприводный кроссовер представительского класса с семиместным размещением на борту.

Первое поколение кроссовера Audi Q7 выпускалось с 2005 по 2015 год с промежуточным рейстайлингом в 2010 году. Но каждый модельный год производитель привносил улучшения, устранял «детские» болезни кроссовера и совершенствовал автомобиль, стремясь оперативно следовать пожеланиям клиентов и не дать успеть устареть модели.

Первый городской внедорожник в модельном ряду Ауди, самый большой и дорогой Audi Q7 явился отвоевать часть рынка и покорить своими размерами и пространством. Собирался кроссовер Audi Q7 I на заводе VAG в Братиславе (Словакия), с 2010 года российская отверточная сборка в Калуге обеспечивала отечественный рынок.

Выжидательный, неторопливый подход к созданию новой модели — фирменный стиль Ауди, стратегия, имеющая логичное обоснование и философию. Увидеть, как примет рынок революционную новинку (как правило, BMW задает новый тренд), изучить целевую аудиторию, выявить ее потребности и пожелания, собрать статистику, что не так в машине и что особенно удалось, после чего, создать совершенный законченный продукт по собственному шаблону.

Технические характеристики

Подвеска Ауди Q7 независимая на двойных поперечных рычагах спереди и сзади. Полноценная полноприводная трансмиссия обеспечивает распределение крутящего момента в зависимости от дорожных условий от 25 до 75% на передние или задние колеса. Жесткой блокировки дифференциалов нет. Отсутствует и понижающая передача, поэтому только асфальт, грунт, незначительные городские сугробы, проселочная дорога, т. е. незначительное бездорожье.

Двигатели кроссовера Ауди Q7

Экстерьер

Огромный кроссовер Audi Q7 имеет солидный вид и простые геометрические поверхности без агрессивных деталей, острых углов и граней, что не выглядит олдскульно даже через 15 лет. Вечная роскошь. Ни одной спорной грани, ни единого акцента на мужественность. Идеально выверенные пропорции и сочетания сделали визуально целостный образ. Традиции Ауди и концерна Volkswagen безупречно соблюдены в модели.

Фамильный стиль Audi Q7 закреплен в широкой фирменной решетке радиатора, которая тогда имела форму перевернутой равнобедренной трапеции, рассеченной вертикальными металлическими пластинами, массивными формованными передним и задним бамперами, узкой оптике.

Такой же органичный вид Audi Q7 сбоку и сзади с большими колесными арками, дверными проемами и щедрой пятой дверью с электроприводом во всю ширину и вниз до самого бампера. Значительная площадь остекления визуально облегчает и уравновешивает исполинские размеры автомобиля.

Интерьер

Все та же VAGовская точность и лаконичность на премиальном уровне. Кому-то такой стиль кажется унылым и скучным, другим — разумным решением, особенно, если учесть направленность Audi Q7. Роскошный семейный кроссовер для большой компании, за рулем которого солидный состоятельный взрослый водитель, ему не требуется демонстрация превосходства и чуждо стремление выделиться. Однако, остаться незамеченным ему не грозит.

В салоне Audi Q7 такое же большое пространство, каким видится снаружи. Пять пассажиров вмещаются и едут по-царски. При семиместной конфигурации, третий ряд годится детям или пассажирам с ростом до 160 см.

Водитель сидит высоко с прекрасным панорамным обзором в шикарном кресле с большим количеством настроек. Боковые зеркала настолько удобные и размерные, что можно не пользоваться камерой заднего вида. Все эргономично, выверено до сантиметра и просто в управлении. Руль хорошего размера и формы, легко подгоняется под водителя, панель информативна и понятна, интерфейс мультимедиа MMI не вызывает вопросов, отличная графика полноцветного ЖК-монитора, штатная аудиосистема с 11 динамиками и шестью усилителями обеспечивает качественный звук.

Опционально можно установить в кроссовер Audi Q7 систему звучания Bang & Olufsen. Багажник при семиместном размещении 330 литров, 775 литров при пятиместном и 2035 литра при сложенном втором ряде.

Рестайлинг

Новая базовая версия Audi Q7 2010 оснащается 3,0 двигателем, дефорсированным до 204 л.с., что позволило снизить стоимость на 2500 евро.

Доступные комплектации и цены на сентябрь 2018

Дорестайлинговые версии кроссовера Audi Q7 2006-2009 продаются от 400 до 1770 тысяч рублей, средняя стоимость — 870 482 рубля. После модернизации Audi Q7 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 с пробегом стоят от 847 до 3250 тысяч рублей, средняя стоимость — 1 597 253 рубля.

Основные конкуренты

Особенности модели, отличающие ее от конкурентов

Основное, что отличает внедорожник Audi Q7 2015 от ближайших одноклассников — самые выдающиеся размеры, просторный салон и большой багажник.

Минусы/Недостатки

Дорогой сервис.
Тесный третий ряд, в который неудобно забираться и выходить.
Слишком большой для стандартного парковочного места.
Безопасность для пешеходов.

Плюсы/Достоинства

Пневмаподвеска.
Полный привод Quattro с межосевым дифференциалом Torsen.
Коробка передач.
Управляемость. Руление снаряженного почти трехтонного кроссовера великолепное, все реакции четкие, проход поворотов осуществляется без завалов и раскачки.
Мощные, тяговитые моторы, которые подхватывают и с легкостью ускоряются на любых оборотах, причем, вне зависимости от скорости и несмотря на массу кроссовера.

Эталонные материалы премиум-класса.
Просторный салон, вместительный багажник.
Надежность.
Точно выверенная эргономика.
Безопасность для пассажиров.

Вывод

За все годы существования кроссовер Audi Q7 зарекомендовал себя надежным автомобилем, с мощными двигателями, отличной динамикой и ходовыми характеристиками. Несмотря на самые большие габариты в своем классе, за рулем Q7 также комфортно и легко, как в универсале, причем, одинаково, будь то ранние представители Audi Q7 2006, 2007, 2008 или Ауди 2015 года.

Более противоречивой модели Ауди ни до ни после не производила. Совершенно безразличных к Audi Q7 практически нет. Автомобиль либо обожают, либо ненавидят. И те и другие приводят собственные аргументы в пользу такого отношения и это удивительный факт в подтверждение того, что Audi Q7 — это событие в мире современных автомобилей.

Читайте также: