Audi tt не меняли масло

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Никогда не делайте этого со своей машиной. Водитель проехал 135000 км. без замены масла

Владелец Audi TT не менял моторное масло 135000 км пробега! Парадокс в том, что он смог приехать на СТО на своей машине. Однако, там ему помочь не смогли.

Некоторые люди с любовью ухаживают за своей машиной, другие считают регулярные проверки неизбежным злом, которое снимает деньги с их счета и тратит драгоценное время. Тем не менее на ТО приезжают. Однако это совсем другая история. Владелец великолепного купе Audi TT Quattro с 3,2-литровым 6-цилиндровым двигателем не принадлежит ни к одной из групп. Он просто решил вообще не заботиться о своей машине. Проехал почти 135000 км. без единой замены масла!

Парадокс в том, что на своей Audi он все-таки сумел приехать в автосервис, своим ходом. Его беспокоило то, что машина как-то потеряла мощность. Двигатель работал, но после разборки проявились разрушительные последствия пренебрежительного ухода. Отложения, которые несмотря на долив масла, превратились в нагар и грязевую масляную массу, покрывающую все внутренние поверхности двигателя.

Думаю, изображения, на которых запечатлена разобранная головка двигателя, даже в комментариях не нуждаются. Согласно информации, этот двигатель больше не смогли починить. Восстановление не имело смысла. Конечно, это крайний случай, но в то же время прекрасная иллюстрация того, что происходит в двигателе, если игнорировать инструкции производителя по регулярной замене масла. Просто долить масло недостаточно. Многие считают, что тенденция к увеличению интервалов замены масла неблагоприятно действует на двигатель.

Сегодня производители обычно предписывают замену масла через 20 000 или даже 30 000 километров пробега. Звучит заманчиво, но не для вашего двигателя. Не так давно нужно было менять масло через каждые 10 000 км пробега. Конечно, улучшилось и качество масел, и качество двигателей, но не помешает, если вы решите поменять их раньше, например после пятнадцати тысяч. Особенно, если машина не на гарантии. Это чего-то стоит, но точно ничего не испортит, и вы наверняка избежите значительно больших вложений в ремонт.

Замена масла Ауди ТТ

Какое масло лить и сколько?

Для двигателей Audi TT рекомендуется (производителем) заливать только синтетические моторные масла вязкостью 5W-30 или 5W-40. Какое именно выбрать? В этом вопросе нужно ориентироватся на ваше географическое положение. Если в регионе преобладают холода то больше подойдет 5W-30, а если бывает жаркое лето то 5W-40 имеет более широкий спектр эксплуатации, до +35 градусов по Цельсию.

Температурный рабочий диапазон	Вязкость
от -35 до +20	0W-30
от -35 до +35	0W-40
от -25 до +20	5W-30
от -25 до +35	5W-40
от -20 до +30	10W-30
от -20 до +35	10W-40
от -15 до +45	15W-40
от -10 до +45	20W-40
от -5 до +45	SAE 30

Обратите внимание что на упаковке (делать это нужно при покупке) должны быть обозначены специальные допуски VAG 502, 505, 504, 507.

1.8 — 4.5 л;
2.0 — 4,6 л;
3.2 — 5,5 л;

Выбор фирмы масла

Выбор фирмы не принципиален, можно покупать любой популярный бренд. Главным условиям при покупке является соблюдение вязкости и наличие допуска на упаковке. Вот лишь малая часть того, что предлагает нам сегодня рынок.

Total 5w40;
LIQUI MOLI 5W-30 Special Tec AA 5L;
Motul 5W30;
Mobil 5w30;

Автопроизводителем заявлен регламент обслуживания через каждые 15 000 км. Однако многие владельцы выполняют замену масла уже через 7-10 тысяч.

Инструкция

Видео материалы

Как заменить масло в двигателе Audi TT

Приобретая Ауди TT с рук, целесообразнее осуществить замену масла и масляного фильтра в двигателе сразу. Впоследствии необходимо постоянно контролировать его уровень и состояние. В обоих случаях специалистами рекомендуется заливать моторное масло в Ауди ТТ только тех же марок с аналогичными характеристиками, что и раньше.

простой автомобиля;
низкое качество бензина;
езда по холмистым и горным местностям;
перегрузка машины весу;

глушим двигатель;
откручиваем сливную пробку и сливаем старое масло по максимуму;
меняем масляный фильтр;
промываем двигатель Ауди TT с добавлением специальной очищающей присадки (по желанию);
заливаем новое масло.

Этап промывки двигателя Ауди ТТ сегодня вызывает двойственное мнение. Такой процесс препятствует возникновению проблем, связанных с закупоркой масляных каналов, накоплению отложений и засорению отдельных частей автомобиля. Но при осуществлении сливания отработанного масла в системе может оставаться значительное его количество.

Пропуская через масляный фильтр моющую присадку, в двигателе Ауди ТТ на стенках и клапанах остается реакционная смесь химикатов. В дальнейшем заливая новую жидкость, она может вступить в химическую реакцию с образовавшимися элементами, что приведет к вспениванию, образованию отложений. Оптимальным решением станет залив чистого минерального или полусинтетического масла для исчезновения опасных налетов, а только затем замена такого масла на рабочее синтетическое.

Особое внимание владельцам Audi TT стоит уделить проблеме выбора АЗС, предоставляющей качественное топливо. Использование заправочных смесей с низкими свойствами оказывает негативное воздействие на состав масла.

Замена масла своими руками на Audi TT

При подготовке замены масла на Audi TT соберите все необходимые инструменты, а также масло и фильтр. ТТ использует масло SAE 10-40 вес. Фильтр стандартного типа есть на всех моделях, кроме моделей с двигателем V6, в которых используется фильтр картриджного типа. Масло следует менять каждые 3000 миль с точки зрения механики. Однако производитель предлагает значительно больший пробег. Проверьте свое масло после 3000 миль, и вы будете судьей.

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Шаг 6
7 Шаг 7
8 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Запустить двигатель. Дайте ему поработать около двух минут, чтобы разогреть масло для более тщательной замены масла.

Шаг 2

Поднимите машину с помощью домового домкрата. Разместите стойки домкрата под рамой и опустите автомобиль на них. Поместите сливной поддон под масляный поддон и снимите пробку сливного отверстия, используя соответствующий ключ. Дайте маслу стечь в течение 15 минут.

Шаг 3

Проверьте металлическую прокладку сливной пробки масляного поддона, чтобы убедиться, что она не треснула и не сломалась. Замените его, если он деформирован. Если он не деформирован, сохраните прокладку для следующей замены масла.

Шаг 4

Установить пробку для слива масла. Надежно затяните его, но с очень небольшим крутящим моментом. В тонком масляном поддоне всего две нити, и их можно очень легко удалить.

Шаг 5

Снимите масляный фильтр с помощью ключа для масляного фильтра. Поверните фильтр против часовой стрелки, чтобы снять его. Слейте его в поддон. Если двигатель V6, масляный фильтр является картриджем внутри корпуса. С помощью гаечного ключа поверните нижний болт корпуса против часовой стрелки, чтобы снять его. Удерживайте болт, чтобы масло не сливалось при его снятии. Это грязно, так что будьте готовы. Быстро опустите корпус на поддон для предотвращения износа масла. Вытащите картридж из корпуса и установите новый картридж.

Шаг 6

Втирайте немного масла в прокладку масляного фильтра и устанавливайте фильтр только вручную. Если есть картриджный фильтр, он должен находиться в нижнем корпусе перед его установкой. Прижмите корпус новым фильтром к верхнему корпусу и вставьте нижний болт. Надежно затяните болт гаечным ключом.

Шаг 7

Поднимите автомобиль достаточно, чтобы снять домкраты и опустите автомобиль.

Залейте в двигатель необходимое количество масла в отверстии масляной крышки крышки клапана. Правильное количество масла незначительно зависит от года выпуска автомобиля, поэтому посмотрите правильное количество в руководстве по эксплуатации. Потяните щуп и убедитесь, что уровень масла находится между двумя нижними отметками на ручке. Утилизируйте масло правильно и ответственно. В большинстве магазинов автозапчастей есть масляный бак для отработанного масла.

По давлению масла - загорается масленка

Ауди ТТ 1,8т AJQ
Периодически на ХХ загорается (с зуммером) масленка на хорошо прогретом движке.
Заменил датчик (черный -1,4 бар), разбирал и осматривал перепускной клапан (тот что стоит в корпусе масляного фильра), колесо стучал - не помогает.
Купил манометр:
на холодном движке - обороты - давление
1200 - 4 бар
1000 - 3,5
Прогрет минут 10 с выходом на нормальные обороты ХХ:
холостой - 1,7 бар
2000 - 4 бар
Масло - Мобил1 0W40

Весь мозг уже сломал - чо еще смотреть?
Мож маслонасос снять и проверить зазоры - как?

что за клапан в насосе? идет в запчасть вместе с насосом? где его искать?
я разбирал и протирал тряпочкой клапан №3 - без результата

етка говорит что есть еще клапан форсунки охлаждения поршней №19 - их 4 штуки штоль?

> Весь мозг уже сломал - чо еще смотреть?
=====================================
странно то, что зажигается лампа именно на ХХ - обычно система контроля на этих моторах смотрит давление на оборотах от прим. 2000 и выше

> Мож маслонасос снять и проверить зазоры - как?
====================================
а смысл если давление нормальное?

можно ради интереса замкнуть на массу клемму сигн. провода датчика и покататься - если будет моргать и далее, значит система контроля глючит
датчик пробовал менять?
не пробовал погазовать по сильнее - до скольких растет давление?
при прогазовках провалов давления нет?

> А на перегазовках (увеличение до 4к оборотов) стрелка манометра дрожит, но я это списывал на воздух в шланге, провалов вродь не было.
=============================================
и сколько макс. давление и на каких оборотах, когда мотор хорошо прогрет?

был как-то у человека нетипичный случай - проскальзывала звездочкая на к/валу - та, что цепь насоса приводит: с ростом оборотов давление росло как надо, но потом проваливалось много ниже нормы
после перезапуска опять все ок
погазуй хорошенько ради интереса:)

Audi TT. Покупать или нет?

Сегодня стать владельцем Audi ТТ может не только разжиревший на нефти купчина. Приобрести подержанную «тэтэшку» вполне может себе позволить и человек умеренного достатка. И, учитывая надежность модели, это будет неплохой выбор.

Но, покупая Audi TT, нужно четко понимать, что эта машина должна быть хотя бы второй в семье. Эксплуатировать Audi TT круглый год довольно сложно, ведь зимой на спортивном купе с мощным мотором особо не разъездишься. Когда Audi TT только появилась в продаже (премьера купе состоялась в 1998 году), знатоки восприняли модель с определенной долей сомнения. Ведь в основе ТТ лежала платформа Volkswagen Golf. К тому же вскоре выяснилось, что Audi TT ездит далеко не самым лучшим образом. Оказалось, что на высокой скорости (более 150—170 км/ч) заднюю часть машины заносит! Из-за этого произошло даже несколько серьезных аварий. Виноватыми в этом оказались недостаточно проработанная аэродинамика и ошибки при конструировании ходовой. Производство Audi TT срочно приостановили, все проданные машины отозвали. В результате в ходовую были внесены серьезные изменения — появились новые амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги. Кроме того, машину стали оснащать в базовой комплектации противозаносной системой ESP (ее, правда, можно отключить), а также небольшим антикрылом на крышке багажника. В итоге Audi TT стала просто отлично ездить на высоких скоростях и дарить опытному водителю массу положительных эмоций.

Хотя отметим, что часто ТТ покупают не для скоростной езды, а из-за внешнего вида и имиджа автомобиля. И если вы берете эту машину исключительно для того, чтобы производить впечатление на окружающих, то, наверное, стоит обратить внимание не на купе, а на очень стильный родстер (он появился в 1999 году). Audi TT Roadster в России совсем немного, но при желании найти такую машину можно. Она имеет складной матерчатый верх (с электроприводом), но при желании можно заказать и жесткую снимаемую крышу.

Audi TT относится к тем автомобилям, которые попадают в аварии чаще других, но в данном случае машина ни в чем не виновата. Просто за рулем Audi TT обычно сидят довольно горячие головы. Поэтому надо очень внимательно осмотреть кузов, проверить сход/развал и так далее. Также посмотрите, как закрываются двери — боковое стекло (здесь оно не имеет рамки) должно четко входить в резиновый уплотнитель. Последний в России рекомендуется периодически обрабатывать силиконовой смазкой, а иначе стекла в холода могут просто-напросто примерзнуть.

Главная опасность при эксплуатации двигателей объемом 1,8 л — поломка турбины. Если водитель не даст мотору поработать после активной езды хотя бы пару минут, турбина может выйти из строя примерно на 100 000—130 000 км пробега. Турбину можно менять целиком, но в продаже встречаются и специальные ремкомплекты стоимостью около $600—800. Хотя многие специалисты рекомендуют не скряжничать и брать всю турбину в сборе — ее замена обойдется в $1600—1700. Другой относительно серьезной поломкой может стать выход из строя расходомера воздуха, который на СТО «Audi» предпочитают называть более серьезным словосочетанием «MAF Sensor». Говорят, этот датчик редко когда выдерживает больше пяти лет эксплуатации (обычно ломается уже через три года), а стоит весьма прилично — более $500. Но если вспомнить цену на ТТ, становится ясно, что владелец этого автомобиля не должен особо страдать от потери нескольких сотен долларов. Остальные наиболее часто встречающиеся неприятности мотора можно решить за гораздо менее значительные суммы. Например, подтекающие прокладки клапанной крышки или натяжителя цепи распредвалов легко заменить за $150 и $220 соответственно.

Естественно, при эксплуатации такого автомобиля, как Audi TT, надо регулярно менять масло и фильтры (экономить здесь смерти подобно). Кроме того, следует помнить, что в России ремень ГРМ с роликами стоит обновлять через 70 000—90 000 км, хотя сама компания «Audi» этого и не требует (работа с запчастями — $500).

К надежности коробок передач ТТ претензий никаких нет. А вот сцепление на машинах с «механикой» может серьезно огорчить. Особенно когда под капотом стоит мотор мощностью 225 л.с. Оказывается, если водитель будет постоянно резко стартовать да к тому же давать слишком много газу, сцепление способно выйти из строя уже через 10 000—20 000 км. Причем известны случаи, когда особо ретивые владельцы Audi TT «убивали» сцепление так, что приходилось менять даже маховик коробки! Но и без последнего замена комплекта сцепления потребует более $550 для 150- и 180-сильных моторов и $700 для 225-сильного автомобиля.

Самые мощные Audi TT оснащались системой полного привода (машины со 180-сильным мотором имеют ее не всегда). Если ТТ правильно эксплуатировать, то полный привод не доставит никаких хлопот. И ничего сложного в езде на Audi TT quattro нет — надо лишь вовремя менять масло в муфте и использовать колеса одного и того же размера. Стоит отметить один момент. Мы все привыкли, что полный привод на Audi постоянный, с использованием муфты типа Torsen (он, между прочим, считается одним из лучших и надежных в мире). Но на Audi TT, построенной на базе Volkswagen Golf, привод несколько иной. Там уже стоит муфта Haldex. Ее особенность в том, что при спокойной езде по сухому асфальту машина является переднеприводной, а вот при пробуксовке ведущих колес подключаются задние. Так что привод на Audi TT не очень честный.

Если вы будете брать автомобиль с небольшим пробегом, о подвеске можно особо не беспокоиться (конечно, если есть уверенность, что пробег не скручен). Пожалуй, до 100 000 км на ТТ придется менять лишь втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости (каждые 30 000—50 000 км), но эти детали не слишком дорогие. В случае покупки автомобиля с пробегом под 100 000 км нужно готовиться к определенным вложениям в подвеску. Так, на этом рубеже могут прийти в негодность амортизаторы, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и пр. Фирменные детали на СТО «Audi» стоят очень дорого (например, цена амортизаторов составляет $300—400, а шаровых опор — почти $200), но при желании сэкономить можно. Достаточно пойти в один из многочисленных магазинов запчастей и купить там весьма качественные детали примерно вдвое дешевле. Хотя легко понять многих владельцев Audi TT, предпочитающих не экономить пару сотен долларов, а ставить только проверенные запчасти с гарантией.

На Audi TT quattro при пробеге более 100 000—120 000 км уже может быть изношена задняя подвеска. Она там многорычажная, а на переднеприводных машинах применена обычная скручиваемая балка (ломаться там, по сути, нечему). Так вот замена рычагов задней подвески с сайлент-блоками будет стоить больше $1200 (при условии использования оригинальных деталей). Довольно дорого стоят элементы тормозной системы, ведь один только передний диск продают за $220, да и колодки недешевы. Причем, учитывая спортивный стиль езды на Audi TT, колодки изнашиваются достаточно быстро, но экономить на них не стоит.

Красивая и эффектная Audi TT — одно из самых популярных купе на нашем вторичном рынке. Обычно эти автомобили имеют небольшой пробег и находятся в хорошем техническом состоянии, что гарантирует их беспроблемную эксплуатацию. В пользу выбора 3—5-летних Audi TT говорит и тот факт, что они достаточно медленно падают в цене. Приобретенный сегодня автомобиль через несколько лет можно будет продать, не слишком много потеряв.

ЭКСКУРС
В сентябре 1998 года на автосалоне в Париже компания «Audi» представила модель под названием ТТ, ставшую самой спортивной из всех построенных на базе Volkswagen Golf (на той же платформе созданы Skoda Octavia, Audi A3, Seat Toledo). Интересно, что ТТ — не просто две буквы Т, поставленные рядом. Это аббревиатура гонки Tourist Trophy, проходившей в начале XX века.

В марте 1999 года был показан родстер на базе Audi TT с мягкой складывающейся крышей (при желании можно было заказать и жесткий пластиковый верх). Первое время Audi TT оснащалась двумя бензиновыми моторами объемом 1,8 л с турбонаддувом мощностью 180 л.с. или 224 л.с., причем автомобиль с 224-сильным агрегатом имел в базе полный привод (для менее мощных Audi TT опционно).

Вскоре после того, как Audi TT стали поступать в продажу, оказалось, что они… опасны. Выяснилось, что на высокой скорости машина держит дорогу не самым лучшим образом. «Audi» немедленно приостановила продажи ТТ и в конце 1999 года объявила об отзыве всех ранее выпущенных машин. Модернизация Audi TT коснулась подвески, автомобиль стали оснащать системой ESP в базовой комплектации, а на крышке багажника появился маленький спойлер.

Ну а в 2006 году «Audi» представила совершенно новое поколение ТТ. Машина стала заметно больше своей предшественницы. А под капот Audi TT теперь устанавливают два двигателя — 4-цилиндровый объемом 2,0 л с турбонаддувом мощностью 200 л.с. и V6 объемом 3,2 л, выдающий 250 л.с.

Правильное устранение масложора двигателей VAG 1.8 и 2.0 TSI (TFSI)

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Почему течет масло в двигателе Audi

Вытекание смазки из ДВС немецких автомобилей марки Audi — тревожный признак, нуждающийся в срочных мерах со стороны владельца ТС. Рассмотрим причины, почему течет масло из двигателя Ауди и что можно предпринять в каждом конкретном случае для устранения проблемы.

Причины утечки масла Audi

Некоторые владельцы машин отмечают, что течь масла в двигателе Ауди начинается на заведенном моторе при оборотах 2000-3500 в минуту. На холостых или заглушенном ДВС утечки нет. Это явление объясняется возрастанием давления в двигателе.

Когда повышаются обороты вращения, растет и интенсивность смазки, защищающая трущиеся элементы от истирания. Когда мотор крутит на холостых или заглушен, давление минимальное и небольшая разгерметизация незаметна (смазка не может преодолеть сопротивление на пути и остается внутри ДВС).

Подтеки масла на двигателе

Причины течи масла в автомобилях Audi следующие:

Старение резиновых уплотнителей. Под действием перепадов температур, дорожных реагентов и трения сальники и резиновые прокладки теряют эластичность и перестают удерживать техническую жидкость внутри блока.
Старение прокладок. Компрессионные уплотнительные прокладки из пропитанных и спрессованных волокон с завальцовкой насыщаются маслами, разбухают и пропускают содержимое наружу.
Трещины в поддоне картера. Если на Ауди нет защиты днища, то наезды на выступы асфальта, бордюр, глыбы льда приводят к ударам по поддону картера. Он из алюминия, поэтому чаще всего остается вмятина, но могут быть и трещины, откуда появляется течь масла.
Ошибки мастеров СТО. Иногда течь начинается из-за неприкрученных элементов, снимавшихся во время ремонта двигателя Audi. Выход технической жидкости возможен из-под: клапанной крышки (забыли затянуть после регулировки клапанов), головки блока цилиндров (слабая затяжка), боковых крышек (снимают во время замены сцепления, чтобы вывесить двигатель тельфером).

Откуда может течь масло

У авто марки Ауди течь масла может быть из специфических мест, присущих только некоторым двигателям от этого производителя. Бывают и общие проблемы, встречающиеся на всех машинах. Рассмотрим все возможные случаи.

Задний фланец

Задний фланец – помечен цифрой 5

Он крепится через тонкий уплотнитель к корпусу мотора. Встречается на моделях А4, Q7 и других. В конструкции трапециевидного фланца предусмотрен сальник, который приклеен с завода. Когда резина начинает отходить от металла, возникают утечки.

Прокладка крышки клапанов

Прокладка клапанной крышки

Клапанная крышка присоединяется к двигателю через резиновый уплотнитель. Трещина в резиновом элементе приводит к точечному протеканию. Осмотрите уплотнитель на предмет разрывов — чаще всего их получают при снятии крышки, когда резина прикипела к металлу. При регулировке клапанов резинка всегда меняется на новую.

Прокладка ГБЦ

Соединение поршневого блока и головки блока цилиндров Ауди выполняется через компрессионный уплотнитель. Если прокладку пробило, начинается наружная течь масла, двигатель становится грязным, поскольку к нему прилипает песок и пыль. Протечка внутрь приводит к повышению уровня смазки, что видно по щупу. Через заливную горловину видна пена — это антифриз попал в цилиндры.

Поддон картера

Поддон картера Ауди А6

Нередко течи возникают из-под поддона. Это хорошо видно по запотевшей одной из сторон двигателя Ауди. Если от вибрации опустились фиксирующие болты, можно попытаться их подтянуть. В других ситуациях нужна замена прокладки. Но стоит внимательно осмотреть картер, поскольку трещины в блоке от удара тоже нарушают герметичность.

Масляный фильтр

Вокруг масляного фильтра на корпусе предусмотрено резиновое кольцо. Если оно вылезло при затягивании, неизбежно будет протекание в этом месте. Сам фильтр наделен тонким жестяным корпусом, который легко пробить острым инструментом при неосторожном движении. Стоит осмотреть и его.

Датчик давления

Датчик давления масла

Снизу мотора Audi вкручен датчик, измеряющий давление смазки. Именно от него показывается значок на приборной панели. Когда место его входа становится негерметичным, появляются потеки. Жирный след может немного подняться вверх по корпусу ДВС, но большая часть капель сосредоточится с правой стороны мотора.

Сальники валов

Коленвал и распредвал имеют выходы наружу для присоединения шкивов и синхронизации крутящего момента. Герметичность выводов достигается резиновыми сальниками. Поскольку шейки валов крутятся на большой скорости, трение, перегрев и время приводят к износу сальников. Их обязательно стоит проверить. При поперечном расположении двигателя потеки будут с правой стороны моторного отсека (если смотреть по ходу движения авто). При продольном — спереди, сразу за радиатором.

Как найти и устранить протечку

Чтобы устранить проблему, мотор Ауди нужно почистить. Иначе разросшееся масляное пятно не даст точно выделить место утечки.

Заведите двигатель, установив автомобиль над смотровой ямой.
Обеспечьте хорошее освещение фонарем или переставной лампой.
Для повышения точности положите на дно ямы листы белой бумаги.
Когда заметите капли масла, используйте отвес. Смазка капает строго по вертикальной линии за счет силы притяжения. Установив веревочный отвес с грузиком над пятном получится точно найти место на ДВС, откуда стекает смазка.

Если капель нет, попросите кого-то нажать на педаль газа, повысив давление технической жидкости. Найдя проблемное место, заглушите мотор и приступайте к устранению проблемы.

Проще всего заменить заливную пробку. Датчик давления можно поменять быстро, потеряв минимум технической жидкости (там конусное отверстие с малой пропускной способностью).

Установка заднего фланца тоже обходится без потерь. А вот сварка трещины поддона картера, смена прокладки поддона, сальника коленвала нуждается в сливе техжидкости. Используйте обрезанную канистру, как при сливе отработки, но подберите чистую тару, чтобы затем залить вещество обратно. Купите новый уплотнительный элемент по каталожному номеру и приступайте к установке. Если самому устранить течь в Ауди сложно, обратитесь в сервис.

Трещина в поддоне

Труднее всего заделать трещину в поддоне. Он алюминиевый и обычная сварка его не берет. Мастера используют сварку аргоном и вольфрамовым электродом на переменном токе АС, чтобы переменчивая полярность разрушала оксидную пленку и не пережигала легкоплавкий алюминий. Это дорогостоящее оборудование, поэтому лучше обратиться к профессионалам. Плохой сварочный шов не обеспечивает герметичность и приведет к повторному протеканию, поэтому "на гаражах" варить не стоит.

Что будет с мотором, если вовремя не устранить течь

Течь приводит к падению уровня. Это можно заметить по щупу, где след от масла опускается ниже отметки MIN. Некоторые водители возят с собой канистру с запасным маслом и периодически доливают до отметки MAX. При внутригородской эксплуатации это становится "каждодневным ритуалом". Особенно неудобно часто доливать в дальних поездках. Приходится останавливать машину, лезть в багажник, заполненный сумками, открывать капот.

Уровень масла в двигателе

Серьезность ситуации зависит от скорости вытекания. Некоторые мирятся с утечкой 100 мл на каждую 1000 км, периодически выполняя долив. Когда скорость вытекания смазки из ДВС Ауди выше (300-500 мл), легко пропустить уровень и начнется "масляное голодание". Недостаток уровня технической жидкости приводит к плохому смазыванию коленвала, шатунов, поршней. Это содействует перегреву, металл расширяется, на стенках цилиндров образуются задиры. При ремонте силовой установки Audi придется протачивать цилиндры и заново наносить гальваническое покрытие. Возможно заклинивание коленвала на ходу, что опасно попаданием в ДТП.

Что делать, если двигатель покрылся устойчивой масляной пленкой?

Жирные следы сверху на моторе Audi портят внешний вид, поскольку к ним прилипает песок и пыль. Сильной утечки при этом не произойдет, но отмыть поверхность будет трудно, поэтому медлить не стоит. Помойте двигатель спреем и вытрите ветошью. Далее нужно найти причину выделения масляных паров. Одна из них — маслозаливная пробка. Под ней расположена плоская мягкая шайба, задерживающая выход паров. Когда она теряет герметичность, разогретые пары выходят наружу и покрывают верхнюю часть мотора желтым жирным налетом. Маслозаливная пробка Audi продается в сборе или можно купить только резиновый плоский диск.

Нужно прочистить вентиляционные каналы для удаления отработанных газов. Если они забиты, картерные газы в ДВС Ауди создают избыточное давление и пары масла выдавливаются на поверхность. Треснутая резинка под клапанной крышкой тоже создает такой эффект. Сухая снаружи силовая установка Audi имеет приятный вид и служит залогом герметичности и исправной работы.

Масло для Audi Tt 8j

С годами двигатель Tt стареет (устает), параметры в таблице учитывают возраст автомобилей и актуальны для замены масла в 2021 году.

Если автомобиль эксплуатируется круглый год в регионе с преобладанием холодного сезона, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонок зима или всесезон.

Если автомобиль эксплуатируется круглый год в регионе с преобладанием теплого сезона, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонки всесезон.

Если автомобиль эксплуатируется редко в течении года и преимущественно в теплое время года, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонки лето.

По возможности, сверьте выбранное масло на соответствие требованиям спецификаций производителя автомобиля и интервалы техобслуживания.

Состояние масла по капле

новое масло

допустимое состояние масла

масло в отработанном состоянии

отработанное масло с механическими примесями

отработанное масло в среднем состоянии

отработанное масло в плохом состоянии

очень плохое недопустимое состояние масла

масло с перегретого двигателя

Одну каплю с масляного щупа двигателя, необходимо капнуть на лист бумаги и подождать 15 минут, пока она пропитается и сформирует четкое пятно. Теперь сравниваем полученный образец с таблицей. Полная инструкция.

Audi TT 8N с пробегом: ранние DSG, турбомоторы и сложности с VR6

В первой части обзора мы уже выяснили, что Audi TT — хоть и честный спорткар, способный в определённых модификациях поспорить на дороге с Porsche, а всё-таки денег на содержание кузова, электрики и сложной подвески требует не так уж много. Если, конечно, за автомобилем следили прежние владельцы. А как насчёт моторов и коробок? Ведь тут турбонаддув и DSG! Как это живёт спустя 12-15 лет с момента выпуска? Разбираемся во второй части обзора.

Механические коробки

Н ельзя сказать, что трансмиссия у Audi TT – больное место. Но как и у других мощных машин, тем более с полным приводом, тут есть чему ломаться. А раз есть чему, то оно и ломается. Не редко, но и не часто — по нагрузке и обстоятельствам.

Валы и ШРУС достаточно надежны (при условии целостности пыльников), нет каких-то серьезных проблем по этой части с любыми моторами, уязвимые элементы тут другие. Но проверить стоит: карданный вал совсем не дешев, а мощные моторы могут банально сорвать тарелки креплений или шлицы приводов.

На фото: Audi TT '1998–2006

У переднеприводных машин с МКПП больше особых проблем нет. Да, двухмассовый маховик — расходник, сцепление тоже, но и только. Пятиступенчатые МКПП на дорестайле чуть ресурснее шестиступок на рестайлинге, но это все в пределах погрешности, при аккуратном обращении они почти вечные, а у криворукого «гонщика» выдержат пару поездок, особенно если мотор чипованный.

Полный привод

У полноприводных машин к списку недешевых узлов, которые выходят из строя, добавляется угловой редуктор, он же «раздатка», и муфта Haldex со всеми ее компонентами. Задний редуктор отличается высокой надежностью, и сломать его сложновато, хотя если не следить за маслом и не менять его годами, то подведет и он.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06

Вот «раздатку» поломать достаточно просто, особенно если машина с МКПП или с DSG, и мотор хорошо форсирован, имея более 350 Нм момента (а это далеко не предел для 1,8Т). Но чаще проблема банальна: в ней не меняют масло с завода, и подшипники «наедаются» металлической пылью от зубчатых пар. Дальше износ прогрессирует, с воем отгрызая лакуны в корпусе. Удивительным образом этот агрегат довольно редок, и восстановить его сложно. В общем, берегите свою «раздатку» и внимательно проверяйте при покупке, если машина заявлена как полноприводная.

Часто при поломке просто заваривают отверстие в корпусе КПП и машина ездит дальше только с передней ведущей осью. Вопрос с внедрением трансмиссии от VW Tiguan не исследован, хотя теоретически тут большое поле для экспериментов.

С Haldex все еще проще. Тут стоит муфта первого поколения, которая неплохо помогает при разгоне мощным машинам, но в силу полумеханической конструкции с дифференциальным насосом крайне плохо влияет на управляемость на скользких покрытиях. К счастью, в отличие от достаточно примитивной конструкции Honda Dual Pump, тут есть гидроаккумулятор и управляющая электроника, которая умеет отключать и включать муфту принудительно, по сигналу с блока ESP. И конструкция эта обычно давно выработала ресурс, имеет очень дорогие компоненты и требует тщательного обслуживания. Как минимум, регулярной замены масла и очистки, замены фильтра, проверки состояния гидроаккумулятора и регулировочного клапана.

В силу нерегулярности этих работ, а также из-за негерметичности электроники и ее разъема управления на возрастных машинах муфта работает плохо. А запчасти и даже масло для нее стоят дорого. Самый дорогой компонент при ремонте — собственно сам насос: замен нет, цена от 20 тысяч рублей. Ремонт — от 5 тысяч при хорошем раскладе и нежадном мастере.

Для поддержания тонуса этого агрегата активные водители рекомендуют менять масло раз в 30 тысяч километров и не стонать по поводу его стоимости и неудобства замены. Любой ремонт выйдет в разы дороже. И никогда не «рвать» на холодную, ведь муфта требует полноценного прогрева в движении для нормального восприятия нагрузки, иначе пробуксовка фрикционов намного выше нормы, и выше будет их износ. Ещё можно банально поломать насосы и порвать фильтр, особенно если он уже старый.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06

Есть несколько проектов по установке на машину блока Haldex третьего поколения с электрическим насосом и гораздо более высокими характеристиками, но это точно не легкий способ избавиться от проблем с первым Халдексом: стоимость работ и компонентов в итоге превысит цену ремонта, разве что характеристики окупают эти хлопоты.

Автоматические коробки

С коробкой DSG DQ250 вы уже немного знакомы. Это шестиступенчатый «мокрый» преселектив. На ТТ его ставили на европейские машины вместе с мотором VR6 3,2, с которым он работает замечательно. Его 320 Нм момента для такой коробки немного, так что на ТТ она работает достаточно надежно, если не забывать менять масло и фильтры с периодичностью в 30-40 тысяч километров.

Конечно, это первое поколение коробки, и проблем было более чем достаточно, многие машины пережили по паре замен АКПП и не один ремонт. Сказывалось отсутствие практики обслуживания и высокая сложность конструкции. Но сейчас эту коробку знают и «умеют» очень хорошо. Она по-прежнему недешевая в ремонте, надежность ее гидравлики очень сильно зависит от степени загрязнения масла продуктами износа фрикционов-сцеплений и механики. Но бояться ее не стоит точно. Хватает и мастеров, и решений, и контрактных агрегатов. Да и на DQ500 ее можно заменить при желании.

На фото: Audi TT '1998–2006

А для долгой и счастливой жизни слушайте работу агрегата при покупке, проверяйте степень загрязнения масла и состояние магнитов, меняйте масло чаще, а если стоит версия коробки без сменного фильтра, то установите его вместе с переходником на внешний радиатор для АКПП, вместо теплообменника.

Про Aisin TF-60SN/09G, который стали ставить после 2002 года, тоже рассказывать долго не буду, тем более что недавно вышла целая статья про него. Коробка крепкая, но ее обычно губит недостаток обслуживания по регламенту и перегревы. Устраните эти факторы — и останется только естественный износ накладок ГДТ и постепенный абразивный износ плиты гидроблока. Причем последний можно снизить, применяя частую замену масла и внешний фильтр коробки, а вот с накладками ГДТ сложнее: их износ зависит только от режима передвижения, а медленно ездить на Audi TT невозможно. При аккуратном обращении и обслуживании есть все шансы перешагнуть порог в 300 тысяч километров до капремонта. Впрочем, с поправкой на реалии это скорее фантастика для такой машины.

Моторы

C двигателями Audi TT повезло. Турбомоторы семейства EA113 оказались на диво надежными, даже при высокой степени форсирования. Моторы серий AJQ, AUQ, ARY, APP, AWP, ATC, BVP и AUM различаются в деталях, по используемым системам управления и турбинам, а на 150-сильных еще и фазы не регулируются — цепь работает с простым натяжителем, а не с регулятором фаз. Конечно, есть и слабые места вроде масляного теплообменника, сгнивающих трубочек вентиляции картера и улетающей мембраны клапана PCV, коксующейся трубки подвода масла к турбине, слабых модулей зажигания и проводки к ним и дорогого регулятора фаз, который в китайском исполнении недолговечен.

Да и конструкция с пятью клапанами на цилиндр имеет достаточно дорогую в ремонте ГБЦ. Моторы мощностью 150-190 л.с. отличаются по поршневой группе и степени сжатия от высокофорсированных вариантов мощностью 224-240 л.с., но в целом по ресурсу и ходимости они отличаются минимально, все зависит от реальной нагрузки и обслуживания, а не мощности базового мотора.

На фото: Audi TT '2003–06

Слабое место двигателей ЕА113 — небольшие радиаторы интеркулера на моторах до 200 сил. Они расположены перед колесом и быстро загрязняются, что ведет к падению мощности и детонации, а со временем и утечкам воздуха. У моторов мощностью выше 200 л.с. интеркулер фронтальный, с другим расположением элементов впуска, и работает такая система много надежнее, особенно в летних пробках. Так что впускной коллектор и пайпинги от мощных версий моторов AMU, APX, BAM, BEA и BFV в дефиците.

Опоры мотора при моменте более 300 Нм – расходник, в особо тяжелых случаях может вырывать болты нижней опоры коробки.

Не удивляйтесь, если мотор при пробеге за 200 тысяч километров не имеет признаков капремонта, это вполне нормальные пробеги для него. Более того, если вовремя чистили трубки, меняли турбину и применяли хорошее масло, мотор легко протянет более 350 тысяч пробега даже с периодическими «отжигами». Ну и довольно много моторов получили «строкер-кит» из коленчатого вала от моторов 2,0 TFSI ЕА113 и кастомной поршневой группы, в этом случае рабочий объем составит порядка 2 литров. Ничего удивительного в этом нет, а пределы по форсированию еще немного возрастают.

Главное — не перегревать мотор, следить за чистотой радиаторов и состоянием проводки к его вентиляторам и не забывать про такие уязвимые части системы охлаждения как тройничок на ГБЦ с левой его стороны, который легко трескается при малейшем перегреве, да и просто с возрастом становится хрупким и разваливается от вибраций.

На фото: Audi TT Coupe '1998–2003

Турбины KKK достаточно надежны, средний ресурс — порядка 150 тысяч километров, а при использовании турбо-таймера, включенной функции охлаждения после выключения мотора, если стоит дополнительная электропомпа, и правильном подборе масла — и того больше.

Но помните: это все идеальные цифры, при обычном городском движении и без тюнинга. Неудачная прошивка, убитый датчик массового расхода, мёртвый катализатор или упущенный уровень масла и антифриза легко выведут мотор из строя. Это даже не говоря об утечках, грязных форсунках, топливных фильтрах и скончавшемся насосе в баке.

Кстати, про бак и насос. Эти детали у переднеприводной и полноприводной машины серьезно различаются. Если насос менялся не «картриджем» а в сборе, причем на б/у с европейской машины, то возможны сюрпризы в виде неработоспособности половины бака и сбоев указателя уровня топлива.

Двигатель VR6 3,2 появился на ТТ с 2003 года. Мощный атмосферный мотор был востребован на рынке США, да и в Европе нашлись поклонники «честных атмосил». В паре с преселективной коробкой динамика была даже лучше, чем у турбомоторов. Из недостатков, как и у любого VR6 — сложная конструкция, объемный и тяжелый блок с «косыми» верхними плоскостями, требующими специального оборудования для сборки. И конечно же, цепной ГРМ со стороны маховика, который не радовал ресурсом даже на менее мощных версиях моторов с двумя клапанами на цилиндр.

Версии 3,2, 3,2 FSI и 3,6 FSI имеют ресурс этого узла совершенно непредсказуемый, сильно зависящий от температуры масла, его уровня и качества. В основном на Audi TT устанавливали модификацию BHE, но встречаются и машины в региональных исполнениях и другим кодом мотора. BHE — версия двигателя без непосредственного впрыска, и кроме некоторой громоздкости и дороговизны замены цепей особенных проблем не имеет. Да и с цепями все не так страшно: достаточно снять КПП, что порой проще, чем снимать сам мотор.

На фото: Под капотом Audi TT quattro '2003–06

Основные проблемы связаны с утечками масла, ошибками сборки, отказами проводки и подсосами – впуск тут выполнен достаточно заморочно, и мест утечек может быть много. Мотор требует очень квалифицированного и вдумчивого обслуживания. Потери мощности с годами за ним не водится, это вам не FSI 3,6, который через три года после покупки машины более 200 сил не выдает из-за закоксовки клапанов.

Но если мотор потребует ремонта, то расходы будут даже выше, чем при ремонте турбомотора 1,8. Ну и тюнинг атмосферного двигателя - это просто закапывание денег. Этот мотор хорош в том виде, в котором вышел с конвейера, ну разве новый термостат на 85 градусов ему не помешал бы — в стоке он слишком «горячий», а после 150 тысяч крошащийся катализатор может убить поршневую группу.

Температура сильно влияет на ресурс ГРМ, с ее ростом сильно ускоряется износ успокоителей. Они теряют эластичность и изнашиваются. Маловязкое масло и повышенные интервалы замены, а также пониженный его уровень могут заметно увеличить растяжение цепей. Максимальный ресурс цепей — порядка 250 тысяч километров, минимальный пробег при замене из-за увеличения шумности ГРМ — около 60, так что многое зависит от эксплуатации.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06

Резюме

Машинка получилась маленькая, но с точки зрения водителя очень интересная. Тут создалось сочетание интересной управляемости, динамики и практичности. И в эксплуатации, как видите, она не разорительна. Но заметно дороже разнообразных VW Golf GTI и даже Audi A3. При покупке такой «зажигалки» нужно учитывать, что прошлые владельцы брали ее вовсе не для поездок в церковь по выходным, даже при небольшом пробеге машина ездила быстро и жестко.

Читайте также: