Автоваз проблемы развития предприятия

Обновлено: 30.06.2024

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Турова Вероника Валерьевна

АВТОВАЗ — анализ ситуации и сценарии будущего

В середине ноября, учитывая большой интерес к АВТОВАЗу с разных сторон и неопределенность ситуации в будущем, аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило маркетинговый отчет по этому предприятию.

Помимо анализа ситуации по ключевым функциям компании (производство, продажи, экспорт), в отчете включен анализ финансовых показателей группы АВТОВАЗ, а также рассмотрены взаимоотношения с дилерами и поставщиками. Кроме того, понимая влияние предприятия на социальную сферу, в цифрах показана картина зависимости города и области от деятельности АВТОВАЗа.

Учитывая, что для дальнейшего развития предприятия нужен эффективный собственник, в отчете рассмотрено три варианта развития событий, в зависимости от того, кто им станет.

■ Зависимость Тольятти от АВТОВАЗа

Город Тольятти строился и развивался параллельно с АВТОВАЗом. До началастроительства АВТОВАЗа в 1967 году в городе проживало менее 80 тысяч человек. За 40 лет численность населения в этой точке России увеличилась примерно в 10 раз. По состоянию на середину 2009 года, в городском округе Тольятти проживало 721,2 тысячи человек, а с учетом населенных пунктов в радиусе 50 — 60 км от города — около 1 млн. человек. На крупных и средних предприятиях города, по состоянию на лето 2009 года, было занято чуть более половины (51,6% — 248 тыс. чел.) от общего числа жителей Тольятти, которых относят к понятию трудовых ресурсов.

Экономику города Тольятти можно условно разделить на 4 сегмента: АВТОВАЗ, бизнес-партнеры АВТОВАЗа, «северный промузел» и предприятия, обеспечивающие жизнедеятельность города. Городской бюджет на 40% наполняется за счет налоговых отчислений со стороны АВТОВАЗа, еще порядка 25 — 30% поступает от предприятий, напрямую зависимых от АВТОВАЗа.

2002 году концепцией развития российского автопрома. В 2006 году значительно нарастили объем сборки российских иномарок заводы Ford, ТагАЗ, «Автотор», «Автофрамос».

■ Финансовые показатели ОАО «АВТОВАЗ»

Динамика основных финансовых показателей АВТОВАЗа подтверждает неэффективность управления предприятием на протяжении последних нескольких лет. Рост выручки от основной деятельности происходил значительно медленнее, нежели росла расходная часть баланса.

Особенно быстро росли административные расходы. Так, с 2005-го по 2008 год чистая выручка от реализации продукции ОАО «АВТОВАЗ» выросла на 21%. При этом административные расходы выросли на 52%. А «прочие» расходы, которые в структуре отчетности МСФО вообще непрозрачны, увеличились за этот период в 34 раза.

Анализ показателей платежеспособности и финансовой устойчивости (даны в приложении) также показывает, что ухудшение финансовой ситуации на АВТОВАЗе началось задолго до наступления мирового финансового кризиса.

■ Антикризисные программы ОАО «АВТОВАЗ»

Осенью 2008 года под влиянием мирового финансового кризиса российский автомобильный рынок начал «сжиматься». Наиболее грамотные автопроизводители достаточно быстро отреагировали на этот сигнал и начали корректировать свои производственные планы уже в конце 2008 года. При этом ряд российских компаний, в том числе и АВТОВАЗ, ориентируясь на заявления правительства о том, что нашу страну кризис миновал, продолжали работать «на склад». Это привело к увеличению товарного запаса до 120 — 130 тысяч машин и фактическому кризису перепроизводства и остановке завода в январе.

Весной 2009 года, когда надежды руководства завода, связанные с «высоким» весенним сезоном, не оправдались, параллельно с переходом на сокращенный режим работы на предприятии начали заниматься разработкой антикризисного плана.

Первый документ был подготовлен командой Бориса Алешина в мае. Он был ориентирован на выпуск 590 тысяч автомобилей и автокомплектов и годовой объем выручки в 153 млрд. руб. Фактически анткризисный план Алешина был провален, а 25 млрд. рублей выделенных государством на преодоление кризисных явлений потрачены не изменив состояния завода.

В сентябре после смены руководства на АВТОВАЗе начали нарабатывать новый антикризисный план. Первые его положения после рассмотрения Минпромторгом РФ в начале октября попали в открытые источники и получили широкий резонанс.

Основными положениями нового антикризисного плана, представленного широкой публике, стали оптимизация численности персонала (сокращение со 102 до 74,4 тыс. чел.), реструктуризация долговой нагрузки (38 млрд. руб.), разделение компетенций (т.е. выделение ряда подразделений в отдельные юридические лица), а также модернизация производственных мощностей с ориентацией на модельный ряд Renault-Nissan на платформе B0. Согласно «плану Комарова», новый модельный ряд на платформе B0 будет не дополнять, а замещать на конвейере текущие модели LADA.

■ Антикризисная программа ГК «СОК»

Помимо двух вазовских программ по выходу из кризиса, подготовленных командами Бориса Алешина (апрель — май) и Игоря Комарова (сентябрь — октябрь), существует программа, разработанная специалистами самарской Группы компаний «СОК». Представители этой структуры, которая в течение 2002 — 2005 годов являлась акционером ОАО «АВТОВАЗ», занимали ряд ключевых постов на предприятии. В частности, они выстраивали маркетинговую стратегию автозавода, организовывали сбыт автомобилей и запасных частей. Позже они «с нуля» выстроили дилерскую сеть KIA.

Главным преимуществом программы «СОКа» перед вазовской является то, что упор ставится на внутренние источники и скрытые резервы самого предприятия, а не на постоянную финансовую помощь со стороны государства. Руководители Группы уверены в возможности вывода АВТОВАЗа из кризисного состояния и видят, как это можно сделать.

Антикризисная программа «СОКа» на первом этапе предполагает комплексный аудит всего предприятия и тех процессов, которые происходят внутри и во внешней среде, для определения опорных точек приложения сил для вывода АВТОВАЗа из кризиса.

Для увеличения прибыли от деятельности АВТОВАЗа предполагается идти по двум основным направлениям: увеличивать доходы и снижать издержки. Для формирования растущего потока денежных средств необходима реорганизация сбытовой сети, а также реализация грамотной маркетинговой политики, основанной на гибком ценовом позиционировании.

Достаточно интересным выглядит предложение выкупа доли в СП «GM-АВТОВАЗ» для реализации возможностей увеличения рыночного потенциала автомобиля Chevrolet Niva как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

■ Эффективность управления и интересы собственников

Ключевым фактором для успешного функционирования практи чески любого предприятия является эффективный собственник. Он формирует профессиональную управленческую команду, лоббирует интересы компании на различных уровнях, создает благоприятные условия для развития и. получает прибыль. Практически все основные проблемы АВТОВАЗа возникали именно из-за отсутствия эффективного собственника.

До прихода на АВТОВАЗ представителей ФГУП «Рособоронэкспорт» заводом руководил Владимир Васильевич Каданников, вокруг которого была сформирована достаточно сплоченная команда единомышленников. Практически все руководители поднимались вверх, получая большой опыт управления на нижних уровнях, и занимали ключевой пост, уже обладая достаточным уровнем компетенции в своей области. Основным недостатком той команды была психология «временщиков».

…Новая команда руководителей, откомандированная в Тольятти из ФГУП «Рособоронэкспорт», помимо контроля над финансовыми потоками предприятия, получила еще и задачу ликвидации схемы «перекрестного акционирования».

К огромному сожалению, новым собственникам пока так и не удалось сформировать единую эффективную управленческую команду. В результате даже вполне успешный 2008 год, когда объем производства и выручка АВТОВАЗа выросли, убытки составили 24,7 млрд. рублей (по отчетности МСФО). По итогам 2009 года ожидаются убытки, по разным оценкам, от 30 до 40 млрд. рублей. Все это говорит о неэффективном управлении. По мнению аналитиков, невозможность формирования единой профессиональной управленческой команды на АВТОВАЗе кроется в том, что интересы акционеров абсолютно разные.

■ Сценарии будущего

Ситуация вокруг АВТОВАЗа, сложившаяся в последнее время, достаточно запутанная. Предприятием сейчас владеют три основных собственника, имеющих совершенно разные интересы. При этом постоянно меняются команды топ-менеджеров, что не способствует нормальной работе завода, а тем более развитию предприятия. Отношения с партнерами, в первую очередь с поставщиками и дилерами, накаляются. Это приводит к существенным проблемам как в области закупок, так и в сбыте готовой продукции.

С другой стороны, кризис продолжает оказывать негативное влияние на ситуациюна автомобильном рынке. Объем продаж новых автомобилей сократился в два раза, доходы населения снижаются, потребители проявляют все меньше активности на рынке.

В итоге, за счет внутренних и внешних проблем, завод работает с отрицательной рентабельностью. Каждый месяц работы приносит компании очередные убытки, которые акционеры компенсировать не хотят. Фактически предприятию угрожает банкротство.

1. СЦЕНАРИЙ — RENAULT

Одним из вариантов развития событий видится сценарий, при котором основным собственником АВТОВАЗа станет французская компания Renault (при этом возможно подключить и партнера по альянсу — японскую компанию Nissan). В случае реализации этого сценария модельный ряд LADA планомерно будет замещаться модельным рядом Renault- Nissan. И соответственно будет расти рыночная доля этого альянса на российском рынке, а доля марки LADA будет снижаться.

2. СЦЕНАРИЙ — ГОСУДАРСТВО

Существует и другой сценарий развития событий. Долги АВТОВАЗа, которые создаются благодаря неэффективному управлению предприятием, покрываются сейчас только из одного источника — государственных средств. Уже потрачено 25 млрд. руб. «народных денег», готовится второй транш в 54,8 млрд. руб. К сожалению, наше государство само по себе не может быть эффективным собственником, а команда менеджеров из «Ростехнологий», которая взяла под контроль более 400 российских предприятий, в нынешних условиях тоже оказалась неэффективной. Поэтому мы считаем, что этот сценарий хоть и реальный, но тупиковый.

3. СЦЕНАРИЙ — КОНСОЛИДАЦИЯ СИЛ

АВТОВАЗ — это последний «оплот» российского автопрома, где еще осталась инженерная и конструкторская мысль и собран многотысячный трудовой коллектив, способный работать даже в самых сложных условиях и преодолевать любые трудности.

Фактически это единственное крупнейшее промышленное предприятие в России, ориентированное не на нефтегазовый сектор, а на потребительский рынок. АВТОВАЗ дает работу не только своему коллективу, поставщикам и дилерам, но и целому ряду других отраслей экономики.

На наш взгляд, необходимо ставить задачу спасения и последующего развития АВТОВАЗа через модернизацию и обновление производственных мощностей, создания нового жизненного цикла предприятия. Для этого необходимо достаточно быстро консолидировать здравые силы и объединить усилия для работы в общем направлении. Мы видим такой возможный расклад сил, в котором необходимы три составляющие: эффективная команда менеджеров, государство и иностранный партнер.

Эффективная управляющая команда формируется из профессиональных менеджеров, имеющих большой опыт в области автопрома. При этом использует ся внутризаводской кадровый потенциал, а также возможно привлечение «старых кадров» и сторонних менеджеров, в том числе иностранных. Первая задача этой команды — быстрый вывод предприятия на уровень операционной безубыточности за счет агрессивной маркетинговой политики, сокращения затрат и других внутренних резервов. Последующие задачи связаны с развитием предприятия.

МАРКЕТИНГОВАЯ СТРАТЕГИЯ

Для сохранения жизнедеятельности АВТОВАЗа необходимо срочно поменять маркетинговую политику. Она должна стать более агрессивной и в то же время более гибкой. Цель — увеличение доли рынка с нынешних 25 — 26% до 35 — 36% и выход уже в следующем году на порог операционной безубыточности производства (550 — 600 тыс. шт.).

Для этого необходимо осуществить ряд неотложных действий.

• В срочном порядке провести аудит всей дилерской сети с целью выявления основных «опорных» дилеров для дальнейшего роста и дилеров, которыми придется «пожертвовать».

• Провести глубокое изучение ёмкости региональных автомобильных рынков по всем регионам

• Начать процесс расширения дилерской сети за счет привлечения к сотрудничеству более мелких компаний для более «глубокого проникновения» в регионы.

• Разработать более гибкую систему ценообразования, при которой у дилеров появились бы возможности оперировать скидками и дисконтами, а также зарабатывать на допоборудовании и тюнинге. По всем семействам автомобилей LADA сделать базовые («бюджетные») комплектации.

■ Выводы

АВТОВАЗ — огромный и очень сложный организм, созданный 40 лет назад и сумевший с минимальными технологическими и организационными изменениями дожить до сегодняшних дней. Лучшие для него времена были в 70 — 80-е годы, когда отставание от мировой автомобильной индустрии было еще не настолько ощутимо, а потенциал предприятия использовался почти на 100% как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

На наш взгляд, если бы удалось консолидировать все здравые силы, которые существуют на АВТОВАЗе и вокруг него, поставить единые цели и задачи, «прорисовать» четкое видение перспектив, сформировать профессиональную управленческую команду, то пока возможно спасти завод и город от возможных серьезных потрясений. При этом государство, понимая социальную ответственность, должно всячески способствовать этому процессу.

Автоваз проблемы развития предприятия

- Основные показатели деятельности компании демонстрируют позитивную динамику. Как бы вы охарактеризовали 2010 год в целом для АвтоВАЗа? Чем он запомнится?

- Уходящий год во многом стал для нас переломным. Автопром как и вся экономика страны, выходил из кризиса. После стагнации первых месяцев весной начался подъем продаж, импульс которому дала госпрограмма утилизации. Мы ее ждали, но до старта госпрограммы никто не знал, насколько успешна она будет. АвтоВАЗ начал готовить свои мощности и производство поставщиков к увеличению программы выпуска автомобилей Lada в феврале. При этом мы понимали необходимость кардинальной перестройки взаимоотношений с участниками технологической цепочки - поставщиками и дилерами. И начали реформировать систему закупок и дилерскую сеть.

Существовать сегодня «автономно», вне кооперации с мировыми концернами невозможно, более того - совершенно не нужно. Все без исключения мировые автопроизводители не только продают свою продукцию на рынках разных стран, но и разрабатывают и производят машины в разных странах. Кризис показал, что по сравнению с разрозненными производителями у альянсов больший запас прочности, более диверсифицированный модельный ряд, который можно оперативно переориентировать при изменении рыночной ситуации.

За этот год мы также решили проблему долговой нагрузки компании, Правительство согласовало нашу программу развития (бизнес-план) до 2020 года. Более того, АвтоВАЗ модернизирует производство и готовит его к выпуску новых современных автомобилей - Lada Granta на платформе Kalina и моделей R90 и F90 на французской платформе В0. Идут испытания прототипов, состоялась номинация поставщиков на Lada Granta, заканчиваем номинацию на R90 и F90. В целом считаю, что результаты этого года успешны.

- Главный показатель успешности автопроизводителя - реализация его продукции. Продажи Lada резко пошли вверх, но аналитики говорят, что главным драйвером этого роста стала госпрограмма утилизации. Насколько, на ваш взгляд, справедливо утверждение, что именно усилия государства привели к сегодняшним успехам АвтоВАЗа?

- Безусловно, госпрограмма утилизации - очень мощный и эффективный импульс, от нее выиграли все участники рынка. Есть спрос - увеличивается производство, сохранены рабочие места на АвтоВАЗе и у поставщиков, государство собирает налоги. Но не все наши партнеры смогли восстановиться после кризиса так, как хотелось бы АвтоВАЗу, однако очевидно - положительный тренд налицо. То есть, от целенаправленных усилий государства выиграл автопром в целом, а значит - экономика страны.

Что касается успехов АвтоВАЗа, да, мы стали основным участником госпрограммы утилизации - 80% всех автомобилей, покупаемых по этой программе, Lada. Почему люди выбирают наши машины? Во-первых, у Lada сегодня самое оптимальное соотношение цена-качество-стоимость владения среди автомобилей эконом-класса. Во-вторых, я уже говорил, с начала года мы серьезно готовились: и производство, и продажи, и продвижение, и та же утилизация - все процессы, связанные со сдачей старой машины и приобретением новой мы контролировали ежедневно. Мы дважды увеличивали количество дилеров Lada, участвующих в программе, организовали во многих автосалонах рабочие места для ГИБДД и утилизаторов. Кроме того, АвтоВАЗ сам выступал как утилизатор, для чего получил соответствующий статус, хотя это - не наш бизнес. Сегодня для переработки «автохлама» по договорам с нами сотрудничает 17 предприятий, что позволило освободить многих владельцев, сдающих старые машины вазовским дилерам, от платы за утилизацию.

Кроме этого, мы постарались гарантировать своим клиентам покупку желаемой машины - и впервые в практике АвтоВАЗа с апреля этого года мы верстаем производственный план на основе конкретных заявок покупателей.

- Утилизационная акция стимулирования рынка рано или поздно закончится. На что вы делаете ставку, чтобы обеспечить уровень продаж после окончания госпрограммы?

- Сегодня у Lada - 30% российского рынка. Те автомобили, которые сейчас производит АвтоВАЗ, направляются прежде всего тем, кто уже заключил предварительные договоры по программе утилизации на Lada. То есть, сегодня госпрограмма утилизации частично забирает потенциал наших коммерческих продаж, а мощности завода и производство поставщиков, к сожалению, ограничены.

Восстанавливается рынок, растет спрос и на Lada. Правительство решило, что завершение госпрограммы утилизации в следующем году будет плавным, это нам позволит не снижая темпа продаж, увеличить реализацию «коммерческих» Lada.

Мы, не останавливая производство, в следующем году делаем серьезный шаг к выпуску новых современных автомобилей. Lada Granta, наша новая модель - очень привлекательна по цене (от 220 тыс. руб. в минимальной комплектации) и интересна по дизайну. Это довольно большая (4,30 м) «брутальная» машина, которая, я уверен, понравится людям. И этот новый продукт станет, уверен, серьезным драйвером продаж.

- Сюда еще можно добавить новые модели на платформе В0, старт продаж которых запланирован на весну 2012 года. Какую роль вы отводите всем этим новинкам в общей реализации продукции?

- Самую главную. Lada Granta, надеюсь, займет ту нишу, где сейчас «классика», впоследствии заменит и семейство Lada Samara. Название для Lada Granta прислали люди на наш конкурс «Народной машине - народное название», потому что действительно будем выпускать массовый городской автомобиль эконом-класса хорошего качества по уникальной для рынка цене. От успеха вывода на рынок Lada Granta зависит очень многое, в том числе и судьба наших следующих проектов. Что касается R-90 и F 90, это будут автомобили принципиально нового для АвтоВАЗа класса (универсал повышенной вместимости и коммерческий фургон). Но важно здесь то, что осваивая производство этих машин, мы используем французскую платформу В0 - одну из самых успешных мировых разработок. А альянс, в свою очередь, заинтересовался нашей платформой Kalina, считая ее очень перспективной для производства машин эконом-класса под своими брендами - вполне вероятно, в 2013 году. И если это произойдет, то будет впервые в истории автопрома нашей страны.

- В программе развития компании говорится, что к 2016 году АвтоВАЗ полностью обновит модельный ряд. Не опасаетесь, что ваши конкуренты смогут представить на рынке более интересные модели раньше? Ваш прогноз относительно рыночных перспектив будущих моделей Lada?

- АвтоВАЗ сегодня производит 5 семейств автомобилей. За один год заменить или обновить их все - нереально, в том числе учитывая возраст нашего главного конвейера, который мы сейчас модернизируем, и финансовое положение компании. Поэтому рассчитываем завершить полностью смену модельного ряда за 6 лет. Это норма по мировым меркам, а для российского автопрома - пока неслыханный эксперимент.

Риск потери доли рынка, конечно, есть, думаем этого избежать, начав производство новых автомобилей уже в следующем году. Параллельно АвтоВАЗ совершенствует Lada Priora и Lada Kalina - наши основные модели. В 2011 году на автомобилях Lada появится модернизированный мотор, а также ряд новых опций (навигатор, «помощник при торможении» - Break Assistance). Семейство Priora получит версию Special Edition, которая будет отличаться и внешне, и конструктивно. Сегодня автомобили Lada в сравнении с иномарками эконом-класса, оснащенными также, стоят дешевле на 50-100 тысяч рублей. И в нашей нише это серьезный фактор, мы его надеемся сохранить. Развитая сервисно-сбытовая сеть - также наше неоспоримое преимущество, и ее реорганизация, которую мы сейчас проводим - также одно из условий успеха. АвтоВАЗ - далеко не аутсайдер, мы боремся с конкурентами на равных, что подтверждают и объемы продаж.

- Другой важный вопрос - поставщики. Без серьезного улучшения качества продукции смежников не реализовать и масштабные планы АвтоВАЗа. Как будут строиться ваши взаимоотношения? Может быть, проще сменить базу комплектаторов и привлечь иностранцев?

- К началу 2010 года ситуация с поставщиками АвтоВАЗа стала критической - реальное положение дел таково, что современным требованиям отвечают только около 20% наших партнеров. Основные причины - монополизм на рынке и существенное отставание российских поставщиков от международных стандартов. Ситуацию необходимо срочно менять, поэтому с декабря прошлого года мы приняли новый стандарт работы с поставщиками, аналогичный действующему в альянсе Renault-Nissan.

Условия, на которых АвтоВАЗ будет работать с поставщиками - обязательное наличие собственного инженерного потенциала, способность самостоятельно разрабатывать проекты и обеспечивать требования по качеству, ценам и срокам. Новая панель поставщиков АвтоВАЗа формируется из числа так называемых «русских чемпионов» (российские конкурентоспособные компании), СП российских и зарубежных фирм, а также greenfield - абсолютно новых предприятий. При этом хочу отметить, что при номинации на новые модели, в частности, на автомобиль Lada Granta, мы старались выбирать таких российских поставщиков, с которыми иностранные компании будут создавать СП и делиться технологиями. АвтоВАЗ помогает в этом процессе: мы координируем создание СП с лучшими российскими поставщиками и предлагаем зарубежным партнерам строительство производств в ОЭЗ Самарской области, а самое главное - гарантируем достаточный объем заказа.

Наша цель - производить на АвтоВАЗе только двигатели, крупные элементы штамповки и крупные детали из пластика. Остальные узлы нам должны поставлять поставщики первого уровня, и ответственность за качество поставляемых узлов и модулей переходит к ним. Думаю, что к 2012 году у АвтоВАЗа сформируется панель из 70 основных поставщиков, 50 из которых будут поставлять модули.

- Можно подробнее о совместной структуре АвтоВАЗа и альянса по работе с поставщиками - каковы первые результаты ее деятельности?

- Для контроля качества продукции поставщиков в мае этого года, действительно, создана объединенная структура АвтоВАЗ-Renault-Nissan (ARNQSD) по качеству и развитию поставщиков. Сегодня слабые места компаний-смежников следующие: плохой анализ корневых причин возникновения дефектов, недостаточные меры предупреждения повторного появления несоответствий и слабое управление изменениями конструкции изделия. Эти проблемы были выявлены при анализе более ста компаний из числа основных поставщиков завода, причем оценивались они по прогрессивным методикам, которые применяются альянсом Renault-Nissan. С учетом полученных результатов объединенная с альянсом структура отбирала поставщиков для проектов R90 и F90 и для Lada Granta.

- Результатом работы менеджмента АвтоВАЗа можно считать финансовые итоги: чистая прибыль на уровне миллиарда против 40 миллиардов убытка в прошлом году. Каковы основные причины столь резкого улучшения показателей?

- С сентября 2009 года мы занимались изучением и реформированием завода, начали создавать практически новый АвтоВАЗ. Государство и акционеры нас услышали и очень помогли - мы смогли реструктурировать долги компании, передать городу и области объекты социальной инфраструктуры, оптимизировать численность персонала без социальных последствий. За счет снижения уровня постоянных затрат АвтоВАЗ снизил точку безубыточности с 600 тыс. автомобилей в год до 450 тыс. Реализовав эти мероприятия, мы впервые вышли не только на операционную безубыточность, но и ожидаем получить по итогам года чистую прибыть в размере не менее 1 миллиарда рублей. Также помог рост рынка и госпрограмма утилизации. Но говорить, что АвтоВАЗ окончательно вышел из кризиса, еще рано. Но даже этот результат казался еще недавно большинству аналитиков фантастикой.

Позитивные финансовые результаты, успешная реализация антикризисной программы и рост рынка во многом обусловлены поддержкой государства. Да, самую острую фазу мы преодолели - это позволило говорить об улучшении социального положения людей, возврате некоторых социальных льгот, увеличении заработной платы. Но основная работа по реформированию компании впереди. Надо изменить технологические процессы, модернизировать производство, обновить модельный ряд, реформировать систему закупок и продаж, повысить качество продукции и эффективность труда до уровня мировых производителей.

- Расскажите о кредиторской нагрузке предприятия. АвтоВАЗ полностью рассчитался с долгами?

- Долг АвтоВАЗа государству - 75 миллиардов рублей. В 2009 году мы только по процентам заплатили около 8 миллиардов. Основная сложность заключалась в том, что реструктурировать задолженность было необходимо в короткий срок. Благодаря помощи акционеров, и прежде всего - госкорпорации «Ростехнологии», нам это удалось. Недавно был получен последний транш государственной помощи - 10 миллиардов рублей. И сегодня можно сказать, что вся задолженность реструктурирована. Кстати, эти деньги мы обязательно вернем.

Более того, соглашение с акционерами, которое было подписано в июле этого года, и те решения, которые, надеюсь, будут приняты, должны позволить АвтоВАЗу стать стабильной компанией в течение ближайших двух лет. Долг будет частично капитализирован, в этом примут участие «Ростехнологии», «Тройка Диалог» и наши партнеры по альянсу Renault-Nissan.

- Помимо расчетов с государством АвтоВАЗу необходимо вложить значительные средства в инвестиционную программу, которая согласно вашему бизнес-плану оценивается в 183,5 млрд рублей. Где найдете средства, на что пойдет эта огромная сумма?

- Мы планируем привлекать инвестиции по пяти основным направлениям: в развитие модельного ряда до 2020 года надо вложить 58,4 млрд рублей; в разработку новых двигателей - 9,8 млрд рублей; на модернизацию процессов и производственные мощности 22,5 млрд рублей и 68,2 млрд рублей соответственно. Частично мы будем финансировать программу инвестиций за счет собственных средств, будем привлекать и заемные средства у ВТБ и Сбербанка, определенную часть инвестирует альянс Renault-Nissan.

- Заключительный вопрос связан с недавним заявлением гендиректора «Ростехнологий» Сергея Чемезова о возможном увеличении доли Renault-Nissan в АвтоВАЗе до контрольной. Как вы относитесь к этому? Останется ли АвтоВАЗ российским автопроизводителем в классическом понимании?

- Существовать сегодня «автономно», вне кооперации с мировыми концернами невозможно, более того - совершенно не нужно. Все без исключения мировые автопроизводители не только продают свою продукцию на рынках разных стран, но и разрабатывают и производят машины в разных странах. Кризис показал, что по сравнению с разрозненными производителями у альянсов больший запас прочности, более диверсифицированный модельный ряд, который можно оперативно переориентировать при изменении рыночной ситуации.

Основная стратегическая цель АвтоВАЗа - оставаться крупнейшим российским производителем автомобилей с собственной технологической базой. Компанией, которая выпускает качественные и доступные машины и является инвестиционно привлекательной. Укрепление нашего сотрудничества с альянсом свидетельствует, что мы начали успешно решать эту задачу. Сегодня у АвтоВАЗа есть прозрачная и понятная программа развития и технологического сотрудничества с альянсом: общий проект по запуску в производство автомобилей трёх брендов - Lada, Renault и Nissan - на платформе В0 на первой линии главного конвейера завода; взаимодействие для развития поставщиков и технологическое перевооружение предприятия. У АвтоВАЗа и Renault - Nissan общая задача: сохранить бренд Lada как составляющую мирового автопрома, в первую очередь освоив современные технологии, что дает возможность развития компании, города, региона и страны, ведь АвтоВАЗ - ведущее предприятие автопрома, а автопром - часть промышленности России.

Почему не развивается АвтоВАЗ?

Почему в Мире так много автомобильных марок с богатой историей и невероятным прогрессом, а АвтоВАЗ десятками лет не менялся, и не шел в ногу со временем.

Попробую ответить на этот вопрос. Для этого окунемся в историю нашего отечественного, автопрома.

Первая попытка запустить гражданский автопром покрывавший массовый спрос была в 1950-х годах. Таковым предполагалось сделать <<Запорожец>>. Для этого был переоборудован Запорожский комбайновый завод, ставший Запорожским автомобильным заводом <<Коммунар>>. Но большинству населения он не подходил из-за малолитражного сегмента. Проанализировав сложившуюся ситуацию правительство под председательством Косыгина А.Н. было предложено построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять спрос населения на личное автотранспортное средство. Для ускоренного и удачного создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов.

В 1964 году начались поиски зарубежных партнеров, у которых имелся опыт и возможности по созданию завода подходящего под поставленные цели. Рассматривались автомобильные производства Германии (Фольксваген), Франция (Рено), Италия (Фиат).

Окончательный выбор пал на итальянский концерн FIAT ФОТО, который был известным в Европе производителем легковых автомобилей различного класса и к тому же был в состоянии выпускать свыше 600 тысяч автомобилей в год и смог бы спроектировать такой завод-гигант, что было одним из главных целей.

В 1966 году Fiat выпускает новую модель малого класса FIAT 124 .

Именно эта модель и была выбрана основной, базовой, а также ещё две модификация FIAT 124 Familiare (с кузовом типа «универсал») и FIAT 124 Speciale (автомобиль класса «люкс»).

20 июля 1966 года было выбрано наиболее удобное место для строительства крупного автомобильного завода СССР. Этим городом стал Тольятти проект был поручен автомобильному концерну <<Fiat>>.

15 августа 1966 года в Москве глава Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 « Жигули », внешне похожих на итальянскую модель « FIAT-124 », но со значительными изменениями (в общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R).

После распада СССР судьба завода была непонятной, за право владеть велась ожесточённая приступная война с начало 1990 по 2000 года в ходе войны погибло более 500 человек, среди которых: известные в городе бандиты, предприниматели, сотрудники милиции, журналисты, общественные деятели, руководство завода.

В декабре 2007 года стало известно, что французская автомобилестроительная корпорация « Renault » планирует приобрести 25 % акций ОАО «АвтоВАЗ».

29 февраля 2008 года сделка состоялась, договор о продаже акций подписали глава совета директоров ИК « Тройка Диалог » Рубен Варданян , президент «Troika Capital Partners» Сергей Скворцов и глава корпорации « Renault-Nissan » Карлос Гон .

Окончательная сумма сделки будет зависеть от итогов работы ОАО «АвтоВАЗ» в 2008—2009 годах, но не превысит 1,2 млрд долларов.

В итоге на сентябрь 2008 года основными акционерами компании являлись: Renault (25 %), « Ростехнологии » (25,1 %) и « Тройка диалог » (25,64 %).

На конец марта 2009 года долг поставщикам составил около 14 млрд руб. За 9 месяцев 2009 года производство упало на 43,5 % к соответствующему периоду предыдущего года.

В итоге почти 22,5 тысячи работников компании были уволены в 2009 году.

В октябре 2009 года Министерство промышленности и торговли Российской Федерации в письме в аппарат правительства заявило, что в нынешнем виде ОАО «АвтоВАЗ» фактически является нежизнеспособным, находясь в предбанкротном состоянии (по расчётам министерства, на начало 2010 года долг завода будет составлять 76,3 млрд руб.). По мнению Минпромторга, дальнейшая государственная поддержка предприятия нецелесообразна, а спасти ситуацию в Тольятти можно лишь сократив до 50 тыс. сотрудников ОАО «АвтоВАЗ» и потратив средства, которые предполагается выделить ОАО «АвтоВАЗ», на стабилизацию рынка труда в Самарской области .

Тут был переломный момент для АВТОВАЗА по моему мнению.

Но такие мощности не могу не привлекать внимание других автомобильных гигантов. Огромный рынок для реализации своих интересов и амбиций.

В ноябре 2009 года Кристиан Эстев, генеральный директор Renault в России заявил, что по предложениям французской стороны на ОАО «АвтоВАЗ» планируется организовать производство автомобилей марок Renault, Nissan и Lada на базе единой платформы В0 (платформа Logan), а также оставить производство своих автомашин класса ultra low cost (возможно, на базе « Калины »). В ноябре 2009 года российское Правительство заявило о готовности оказать ОАО «АвтоВАЗ» поддержку в размере 54,8 млрд руб. Из этой суммы 38 млрд — это невозвратные долги, ещё 12 млрд руб. пойдёт на создание и запуск в производство нового модельного ряда и ещё 4,8 млрд руб. необходимо для реализации программы создания новых рабочих мест. Госкорпорация «Ростехнологии» и Renault подписали 27 ноября 2009 года протокол о сотрудничестве в рекапитализации ОАО «АвтоВАЗ». Соглашение предусматривает финансовую помощь ОАО «АвтоВАЗ» со стороны РФ в обмен на помощь Renault в использовании технологий Renault и Nissan.

Немного заглянув в историю, хочу высказать свое видение, для вас дорогой читатель, теперь мы на одной волне.

И назову несколько доводов.

1) В истории АВТОВАЗА дизайнеры, инженеры в основном были иностранцы с других автомобильных концернов.

2) Иностранные гиганты автопрома были заинтересованы в сбыте своей продукции на таком юном и перспективном рынке как Россия и СНГ

В их интересах было использовать по максимуму мощности данного завода. Для закрепления своих позиций на нашем рынке.

Поэтому после кризиса был удачный момент для скупки акций.

Теперь они могли влиять на вектор развития АВТОВАЗА.

3) В январе 2019 года компания Alliance Rostec Auto B.V. — совместное предприятие альянса Renault-Nissan (68 %) и госкорпорации « Ростех »(32 %) — довела свою долю в АвтоВАЗе до 100 % и стала единственным акционером автопроизводителя. После этого АвтоВАЗ подал заявку на делистинг акций с Московской биржи.

Нет я не хочу говорить, что западные гиганты автопрома нам враги. Они действовали в своих интересах. Как говорится бизнес ни чего личного.

Я поделился с вами своим видением по ситуации и развитию нашего автопрома.

Мне будет интересно почитать ваши мысли и видение, напишите пару строк что думаете?

История «АвтоВАЗа» — от «копейки» до криминальных войн и кризисов

Строительство завода и первые годы работы

К середине 1960-х годов у советского правительства встал вопрос развития автомобильной промышленности в стране. Предполагалось создать крупный завод полного цикла с привлечением иностранных партнёров. Правительство рассматривало 54 строительные площадки по всему СССР, но выбор был сделан в пользу Тольятти.

В 1950-х годах недалеко от города была построена Жигулёвская ГЭС, которая могла обеспечить стройку и завод электроэнергией. Ещё одним фактором стала транспортная доступность — недалеко от Тольятти располагались автомобильная дорога (ныне федеральная трасса М-5 «Урал») и крупный железнодорожный узел в Куйбышеве (ныне Самара).

Иностранным партнёром был выбран итальянский Fiat. 15 августа 1966 года президент Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на итальянскую компанию возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

Первым директором завода стал Виктор Поляков. До назначения на ВАЗ, он работал директором Московского завода малолитражных автомобилей и занимал руководящие посты в Совете народного хозяйства Москвы. Поляков руководил строительством завода и самим предприятием в первые годы его работы.

В 1970 году на заводе началась сборка автомобилей. Первой моделью стала легендарная «копейка» — ВАЗ 2101. Её прообраз — автомобиль FIAT-124. 19 апреля того года с главного конвейера сошли первые шесть автомобилей, а в октябре отправлен первый эшелон «Жигулей» в Москву.

24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода. 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке второй очереди. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года.

Развитие «АвтоВАЗа» непрерывно связано с Тольятти. Параллельно с возведением завода строился новый, Автозаводский район. Благодаря строительству и привлечению строителей и рабочих, население города за 1962-1982 годы увеличилось более чем в 6 раз.

В 1971 году выпущен первый автомобиль модели ВАЗ-2102, в 1972 — ВАЗ-2103. В 1973 году был выпущен миллионный автомобиль, а в 1974 году завод вышел на проектную мощность — 660 тысяч автомобилей в год. В 1975 году директор ВАЗа Виктор Поляков перешёл на должность министра автомобильной промышленности СССР. В 1995 году Виктору Полякову присвоено звание почётного гражданина Тольятти. Около здания заводоуправления «АвтоВАЗа» установлен памятник первому директору.

Расширение модельного ряда, «логическая бомба» и открытие научно-технического центра

В 1975 году директором завода стал Анатолий Жидков. При нём продолжилось расширение модельного ряда ВАЗа. В 1976 году изготовлены первые автомобили «Нива» (сейчас — Lada 4x4), которые предназначались для труднопроходимых условий. В том же году началось производство ВАЗ-2106 — одного из самых популярных автомобилей завода. Он выпускался вплоть до 2005 года, всего было выпущено 4,3 млн «шестёрок».

В 1979 году выпущен пятимиллионный автомобиль, а в 1980 году — первый автомобиль модели ВАЗ-2105. В 1982 году директором завода стал Валентин Исаков, завод продолжил расширять модельную линейку и начал производство модели ВАЗ-2107.

В том же году на «АвтоВАЗе» произошёл примечательный случай — впервые на советском предприятии с помощью «логической бомбы» был остановлен конвейер завода. «Логическая бомба» — программа, которая запускается в определённое время и исполняет вредоносный код для несанкционированного доступа или уничтожения данных. По сути, этот инцидент был первым проникновением в программное обеспечение столь крупного предприятия в те годы.

В 1986 году после визита Михаила Горбачёва началось строительство научно-технического центра «ВАЗа», которое занимается разработками и тестированием новых автомобилей. К середине 1990-х годов он был укомплектован всем оборудованием.

До 1988 года завод расширил линейку автомобилей несколькими моделями: в 1984 году началось производство первого грузопассажирского автомобиля ВАЗ-2104 и первого переднеприводного для «ВАЗа» автомобиля — ВАЗ-2108. В 1986 году завод выпустил 10-миллионный автомобиль.

В 1987 году стартовало производство ВАЗ-2109, в 1988 году — автомобиля ВАЗ-111 «Ока», который позиционировался как недорогая семейная машина.

В том же году завод возглавил Владимир Каданников, при котором предприятие претерпело большие изменения. После распада СССР в 1992-1993 годах в стране начались приватизация и акционирование крупных промышленных предприятий. Под эту волну попал и «АвтоВАЗ», который с 1993 года стал акционерным обществом.

Криминальные войны, «десятое» семейство и переход под контроль «Рособоронэкспорта»

Вместе с изменением организационно-правовой структуры компании, «АвтоВАЗ» стал центром криминальных войн. В 1992 году при заводе появились незаконные посреднические организации по торговле автомобилями. Этой ситуацией воспользовались представители криминальных структур — они начала собирать «дань» с таких предприятий за «крышевание» нелегального бизнеса.

Ещё одной важной точкой передела преступников стал официальный магазин по продаже автомобилей «Жигули», который был единственным официальном дилером ВАЗа в начале девяностых годов.

К середине 1990-х годов большая часть сбыта продукции шла через руки криминальных структур. По некоторым подсчётам, в те годы доходы преступных групп достигали около 700 миллионов рублей.

К концу 1998 года правоохранительным органам удалось изъять у большинства представителей преступных сообществ пропуска на завод, что лишило их основного контроля над сбытом автомобилей и запасных частей.

Несмотря на сложную криминальную обстановку, в 1990-х годах завод работал практически без остановок и сбоев. В 1993 году был собран 15-миллионный автомобиль. В 1995 началась сборка модели нового, «десятого» семейства — ВАЗ-2110. В 1996 стартовало производство «одиннадцатой» модели, в 2000 — «двенадцатой». В 90-е годы объём производства не падал ниже 529 тысяч автомобилей в год.

В конце 1990-х годов началась разработка второго поколения семейства Lada Samara. Первым автомобилем стал ВАЗ-2114, который считается преемником ВАЗ-2109.

В 2001 году «АвтоВАЗ» и компания General Motors открыли совместное предприятие GM-Avtovaz по производству внедорожников Chevrolet Niva. В начале 2000-х годов началась разработка новой модели — Lada Kalina, производство которой началось в 2004 году.

До 2005 года основными акционерами завода был трудовой коллектив и топ-менеджмент «АвтоВАЗа». Однако из-за сложной криминальной ситуации в городе в девяностные годы, завод было решено передать собственникам федерального масштаба. С 2005 года основной контроль над предприятием ушёл в «Рособоронэкспорт».

С 2005 по 2009 годы у завода сменилось три генеральных директора: Игорь Есиповский, Владимир Артяков и Борис Алёшин. В 2007 году «АвтоВАЗ» начал производство Lada Priora. В целом, в 2006-2008 годах «АвтоВАЗу» удалось добиться объёма производства в 810 тысяч автомобилей в год.

В конце 2007 года Сергей Чемезов на совете директоров «АвтоВАЗа» сообщил о намерении французской Renault приобрести 25% акций предприятия. Весной 2008 года сделка состоялась и к осени основными акционерами компании стали Renault, «Ростехнологии» и «Тройка диалог» — у них было примерно по 25% акций «АвтоВАЗа». Остальные 25% остались у миноритарных акционеров.

В 2009 году предприятие оказалось в сложном положении. Из-за экономического кризиса и снижения спроса, «АвтоВАЗ» произвёл всего 295 тысяч автомобилей, что в 2,74 раза меньше, чем в прошлом году. Из-за этого значительную часть сотрудников отправили в частично оплачиваемые отпуска, в августе конвейер завода был остановлен.

За 2009 год убытки предприятия составили 35 млрд рублей, сообщал Игорь Комаров, в то время президент-генеральный директор «АвтоВАЗа». Долги предприятия перед банками к 2009 году превысили 37 млрд рублей.

30 марта 2009 года Правительство России решило выделить «Ростехнологиям» 25 млрд рублей на поддержку «АвтоВАЗа». Госкорпорация должна была передать предприятию эту сумму в виде беспроцентной ссуды сроком на год. Также модельный ряд «АвтоВАЗа» попал под программу субсидирования процентных ставок по автокредитам.

Ещё одной мерой по спасению завода стали крупные сокращения. Во второй половине 2009 года численность персонала была сокращена на 27,6 тысяч человек, среднесписочная численность сотрудников составила около 75 тысяч человек.

Осенью 2009 года подписано соглашение о рекапитализации «АвтоВАЗа». По нему государство оказывало заводу финансовую поддержку в объёме 54,8 млрд рублей, а Renault должен был заняться обновлением модельной линейки и запустить на заводе платформу для производства новых автомобилей Lada, а также автомобилей марок Renault и Nissan.

В том же году генеральным директором «АвтоВАЗа» стал Игорь Комаров. При Комарове на «АвтоВАЗе» появилась платформа B0, которая стала основой для производства новых моделей Lada и автомобилей альянса Renault-Nissan.

В 2010 году «АвтоВАЗу» удалось выйти на операционную прибыль. В следующем году завод начал производство новой модели Lada Granta. Тогда же тольяттинский автогигант купил предприятие «ИжАвто» в Ижевске.

К 2011-2012 году объём производства завода достиг уровня в 500-590 тысяч автомобилей в год. В том же году началось производство автомобиля Lada Largus и модификации Lada Granta с автоматической коробкой передач. В следующем году компания представила обновлённую Lada Kalina.

В 2013 году Игорь Комаров покинул должность генерального директора «АвтоВАЗа» в связи с переходом в «Роскосмос». Его кресло занял Бу Андерссон, который до этого 4 года возглавлял «Группу ГАЗ».

В том же году оформилась нынешняя структура собственности завода. ОАО «АвтоВАЗ» на 74,5% принадлежит компании Alliance Rostec Auto B.V., в которой 67,13% акций принадлежит альянсу Renault-Nissan и оставшиеся 32,87% — госкорпорации «Ростех».

Бу Андерссон, Lada Vesta и XRAY, сокращения и новое руководство

Бу Андерссон запомнился необычной для «АвтоВАЗа» манерой ведения дел — так, в свои первые рабочие дни он распорядился обеспечить идеальную чистоту во всех помещениях завода. Ветераны завода находили сходства в стиле руководства между шведом и первым директором ВАЗа Виктором Поляковым.

Также Бу Андерссон заставил своих подчинённых использовать в служебных целях автомобили «АвтоВАЗа», а корпоративные иномарки Infiniti приказал продать. Сам швед пользовался автомобилем Lada Largus Cross.

В профиле Андерссона на Linkedin указано, что за 2 года работы удалось запустить две новые модели — Lada Vesta и Lada XRAY, сократить количество уровней менеджмента на предприятии с девяти до пяти, сократить численность персонала компании с 70 до 44,4 тысяч человек.

Одной из важнейших проблем предприятия на момент прихода Андерссона считался имидж компании. Весной 2015 года компания представила новый логотип и фирменный стиль, который должен был обозначить новую веху в развитии бренда.

В 2015 году началось производство двух новых моделей Lada — Vesta и XRAY. Lada Vesta — автомобиль B-класса, получивший новый, «X-образный» дизайн. Собирается на платформе Lada B в Ижевске и Усть-Каменогорске (Казахстан). По данным официального сайта «АвтоВАЗа», автомобиль в минимальной комплектации можно купить за 499 тысяч рублей.

В апреле 2016 года автосалоны зафиксировали резкий рост продаж Lada Vesta, сообщал РБК. Если в январе месячные продажи новой модели составляли 1,6 тысяч штук, то к апрелю уровень продаж составил 4,6 тысяч штук. Согласно данным за июнь, было продано 5,1 тысяча автомобилей этой марки. Изначально «АвтоВАЗ» планировал продать в 2016 году 50-60 тысяч автомобилей этой модели при среднемесячных продажах 4-5 тысяч автомобилей.

Lada Vesta. Источник: Пресс-служба Президента России

Lada XRAY позиционируется компанией как «городской кроссовер». Производится в Тольятти на платформе B0, где также выпускаются автомобили Renault и Nissan. По последним данным, в июне 2016 года было реализовано более 1,7 тысячи автомобилей этой марки.

Несмотря на разработку и выпуск новых моделей Lada, оптимизацию работы завода, адаптацию производства автомобилей Renault, Nissan и Datsun, 2014-2015 годы «АвтоВАЗ» заканчивал с убытками. Так, в 2015 году чистый убыток составил 73,9 млрд рублей, что почти втрое превысило показатели 2014 года.

В конце 2015 года «АвтоВАЗ» объявил о переходе на четырёхдневную рабочую неделю. Эта мера объяснялась сложной экономической ситуацией и недопущением массовых увольнений и сокращений. Летом текущего года появлялась информация о переходе на трёхдневную рабочую неделю, однако сотрудники компании её опровергли.

Убыточность «АвтоВАЗа» пошатнуло позиции Андерссона, и в марте 2016 года глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов подтвердил досрочную отставку шведского управленца. Как сообщали «Ведомости», основной причиной отставки формально стало недовольство финансовой ситуацией в компании. Также Чемезов был недоволен активным использованием иностранных комплектующих и называл это «большой ошибкой» Андерссона.

На смену шведу пришёл генеральный директор румынской Dacia Николя Мор, который приступил к работе в апреле 2016 года. По его словам, основной задачей на посту президента «АвтоВАЗа» станет выравнивание операционной деятельности компании и развитие экспортных поставок.

20 июля 2016 года «АвтоВАЗ» начал праздновать своё пятидесятилетие и выпустил к юбилейной дате сайт об истории бренда и специального бота в Telegram.

По информации официального сайта «АвтоВАЗа», сейчас важнейшими приоритетами компании являются достижение рыночной доли в 20% на российском рынке, повышение эффективности производства, выход на операционную прибыль.

Читайте также:

Автоваз проблемы развития предприятия

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Турова Вероника Валерьевна

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Турова Вероника Валерьевна

АВТОВАЗ — анализ ситуации и сценарии будущего

Автоваз проблемы развития предприятия

Почему не развивается АвтоВАЗ?

История «АвтоВАЗа» — от «копейки» до криминальных войн и кризисов

Строительство завода и первые годы работы

Расширение модельного ряда, «логическая бомба» и открытие научно-технического центра

Криминальные войны, «десятое» семейство и переход под контроль «Рособоронэкспорта»

Бу Андерссон, Lada Vesta и XRAY, сокращения и новое руководство