Автоваз входит в группу рено ниссан

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Renault выкупил долю автоконцерна у Nissan

Во вторник АвтоВАЗ лишился японского акционера — Renault выкупил у Nissan пакет акций завода (9,15%). Во французском концерне называют этот ход «логичным» и просто «частью процесса рекапитализации». Эксперты соглашаются — по итогам докапитализации доля Nissan (не планировал участвовать в оздоровлении завода) серьезно бы размылась. По их мнению, на деятельности АвтоВАЗа сделка никак не отразится — сборка моделей альянса продолжится. При этом некоторые собеседники “Ъ” в отрасли полагают, что Nissan разочаровался в хронически убыточном активе, а также воспринимают сделку как реакцию на взаимоотношения Nissan с Renault на других рынках.

Французский автоконцерн Renault выкупил 9,15% акций АвтоВАЗа у японского концерна Nissan в СП Alliance Rostec Auto B.V. (контролирует 64,6% акций ПАО «АвтоВАЗ»), сообщил во вторник Renault. На конец 2016 года 73,3% Alliance Rostec Auto B.V. было у Renault s.a.s., 17,55% — у госкорпорации «Ростех», 9,15% — у Nissan International Holding B.V. Таким образом, Nissan вышел из состава акционеров АвтоВАЗа.

В Renault “Ъ” рассказали, что эта сделка никак не отразится на проектах альянса Renault-Nissan, существующих в настоящий момент. В концерне не раскрыли, как сделка повлияет на деятельность АвтоВАЗа, но заметили, что этот шаг является логичным, «частью процесса рекапитализации АвтоВАЗа». При этом группа Renault будет дальше представлять интересы альянса в СП Alliance Rostec Auto B.V.

В Nissan говорят, что эта операция является частью процесса рекапитализации АвтоВАЗа, возглавляет который группа Renault от лица членов альянса. В концерне утверждают, что сделка не повлияет ни на баланс прав при голосовании, ни на действующие производственные проекты всех трех компаний.

Как АвтоВАЗ выходит из минуса

После того как убыток АвтоВАЗа в 2015 году вырос втрое и достиг 73,85 млрд руб., компания заявила о необходимости помощи акционеров. Сейчас на АвтоВАЗе продолжается процедура финансового оздоровления компании путем допэмиссии акций. В ходе первого этапа допэмиссии СП «Ростеха» и альянса Renault-Nissan Alliance Rostec Auto B.V. приобрело 1,65 млрд акций допвыпуска за 14,85 млрд руб., кипрская Renaissance Securities Limited — 1,25 млрд акций на 11,25 млрд руб.

Источники “Ъ” в автопроме расходятся во мнении о том, почему Nissan вышел из состава акционеров АвтоВАЗа накануне его оздоровления. Один из собеседников “Ъ”, знакомых с ситуацией, полагает, что дело в том, что японский концерн «устал» владеть хронически убыточным активом. В 2016 году убыток АвтоВАЗа снизился на 39,3%, до 44,8 млрд руб., в 2018 году планируется, что завод выйдет на операционную безубыточность. При этом собеседник “Ъ” уверен, что это никак не скажется на деятельности АвтоВАЗа,— пока сборка Nissan на мощностях завода выгодна, она будет, по его мнению, продолжаться. Другой источник “Ъ” предполагает, что эта сделка может быть отражением глобальных взаимоотношений Nissan с Renault на других рынках, а выход Nissan из владения АвтоВАЗом собеседник называет реакцией на них. Идею о том, что Nissan разочаровался в российском рынке, источник опровергает. Еще один собеседник “Ъ” считает, что эта сделка — сигнал о том, что у Nissan «плохи дела, особенно в России».

АвтоВАЗ приостановил докапитализацию

Nissan не раскрывал в глобальной отчетности убытки от владения АвтоВАЗом. По итогам 2015 года убыток Renault от АвтоВАЗа составил €620 млн. Nissan с начала года снял с производства модель Sentra, впрочем, в марте ее выпуск был возобновлен. В 2015 году был прекращен выпуск модели Teana в Санкт-Петербурге, а затем модели Tiida в Ижевске. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за январь—август на фоне восстановления спроса на автомобили Nissan сократил долю рынка на 0,3 п. п., до 4,8%, продажи марки выросли на 2%, до 46,8 тыс. штук.

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» уверен, что выход Nissan из АвтоВАЗа никак не повлияет на деятельность компаний — изначально предполагалось, что допэмиссию совершает Renault, а Nissan не планировал участвовать в процессе. Так, по итогам второго этапа допэмиссии его доля и так была бы размыта и оказалась бы очень маленькой, рассуждает эксперт. Он считает, что альянс Renault-Nissan будет продолжать тесное сотрудничество, и сомневается в том, что Nissan Almera или Datsun перестанут собирать на АвтоВАЗе. По мнению аналитика, эта сделка — скорее технический, а не стратегический момент, который может привести к кардинальным изменениям.

Кто управляет АВТОВАЗом: Государство или Renault?

За последние 15 лет все крупные госкомпании замаскировались под частные. Не совсем понятно кто же управляет сейчас АВТОВАЗом. С одной стороны все выпускаемые продукты похожи на автомобили Renault, с другой стороны все субсидии от государства в автомобильную отрасль в основном направлены на завод в Тольятти. Давайте выясним!?

Немного истории

Предлагаю немного окунуться в историю. Завод в Тольятти был построен в 1966 году как ответ капиталистам, что коммунисты тоже способны производить массовый народный автомобиль. О качестве автомобилей речь не шла, так как был постоянный дефицит на машины с ладьей. Конкуренции тоже толком не было - только советские автомобили, такие как Волга и Москвич. На предприятии работает порядком 120 000 человек и 1 завод с трудом покрывает всю страну. ЦК Партии довольно - завод растет и процветает с технологической помощью от Фиата. Главное производительность!

Переломный момент

Наступает перестройка в стране, но не в отечественном автопроме. С запада на рынок начинают ввозить иномарки, пока еще это не особо влияет на долю продаж, возможно ее никто не отслеживал и не считал, но доля продолжает быть на уровне 95%, поэтому сохраняется советский подход - главное производительность любыми средствами, забывая о качестве. Как итог - ежегодное уменьшение доли рынка, падение производительности, начинают замечать стоки, низкое качество. Государству не особо важна судьба завода, все занимаются построением демократии и налаживанием дружбы с западом, хороший пример, как подарили новую Ниву концерну GM за дружбу между странами (подробно об этом тут). В те времена в Тольятти говорят, что завод жил только благодаря бандитам, которые не позволяли москвичам все распродавать и растаскивать.

Сказка подошла к концу

После 90-х потребитель стал грамотней и научился выбирать продукт, перестал брать самое дешевое и готов переплатить, чтобы взять что-то качественное и надежное. Появились доступные кредиты. Это все в совокупности начало убивать АВТОВАЗ, который по прежнему был уверен, что их продукцию возьмут не смотря не на что. В качество никто не начинал инвестировать, АВТОВАЗ продолжал жить по направлению «только объём производства», доля рынка стала доходить до критической и в 2009 году предприятие оказалось присмерти. Отсутсвие систем качества, большой завод с раздутым штабом персонала в 110 000 человек и наконец отсутствие спроса на автомобили - привело к тому, что единственное отечественное автомобильное предприятие на грани банкротства и история советского автопрома на этом закончится. Государство позволило бы убить завод и отечественный автопром в целом, если бы не одно но. Из-за своих больших объемов за все годы - АВТОВАЗ приносит 1% к ВВП страны . Оказалось, что почти вся страна поставляет комплектующие на предприятие, где многие города - моногорода и полностью зависят от 1 предприятия. Следовательно остановка производства породило бы большую волну безработицы по всей стране и снижение ВВП страны, согласитесь, шаг опасный для государства в эпоху роста оппозиции к Путину. Никому безработица не нужна в регионах

Сделка с Renault

Но на помощь пришел Карлос Гон с альянсом "Рено-Ниссан". Государство осознало, что не может и не умеет управлять предприятием, тем более таким, от которого зависит ВВП страны. Renault показала четкую стратегию выхода из кризиса. Все рабочие процессы должны будут перевестись с советских стандартов на стандартны Renault, сокращение численности персонала, мультибрендовая сборка автомобилей. У Renault есть большой опыт по всему миру по спасению предприятий и извлечения своих выгод.

Так кто управляет АВТОВАЗом сейчас?

Любая западная компания не будет просто так инвестировать. С годами мы увидели четкое распределение ролей. АВТОВАЗ полностью перешел на работу под стандарты Renault:

Автомобили выпускаются на платформе Renault по стандартам Renault. Трудно найти различия между LADA XRAY и Renault Sandero Stepway, более того, XRAY смотрится по интереснее.
Численность персонала сократилось с 110 000 чел до 30 000 человек
Качество автомобилей увеличилось, они стали схожими с Renault. Конечно негативный фон к бренду остался из-за прошлого, но тот кто пробовал новые продукты - не могут найти разницу между LADA и тем же Renault. Как минимум прекратили сравнивать автомобили с узбеками и китайцами, как это было в далеком 2012
Единая сеть поставщиков. Теперь, чтобы стать поставщиком на АВТОВАЗ, нужно будет выдержать конкуренцию среди поставщиков Альянса. Например есть одинаковые детали, которые ставятся на LADA XRAY и на автомобили Smart, входящие в концерн Мерседеса и сотрудничающие с Альянсом Renault и Nissan (об этом подробно расскажу в следующей статье). Теперь ругая LADA, вы ругаете и Renault и Nissan и Мерседес.

Государство прекратило какое-либо управление внутри предприятия и лишь ведет политику по сдерживанию конкуренции и помощи отечественному автопрому в госсубсидиях на развитие новых продуктов. Полное управление всем менеджментом теперь лишь в руках группы компаний Renault

Почему Renault-Nissan за 5 лет так и не возродил АвтоВАЗ

фото ИТАР-ТАСС

Альянс Renault-Nissan и госкорпорация «Ростехнологии» подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое будет владеть 74,5% АвтоВАЗа. По условиям сделки Renault-Nissan инвестирует в СП 23 млрд рублей и к середине 2014 года получит 67,13% его капитала, а председателем совета директоров станет президент Renault-Nissan Карлос Гон, в критической ситуации спасший сначала Renault, а потом Nissan и получивший прозвище «убийца расходов». До сих пор французско-японскому концерну принадлежало 25% АвтоВАЗа, теперь Renault-Nissan получит контрольный пакет (74,5% * 67,13% = 50,01%). Что это изменит и почему Renault-Nissan, получившая блокпакет еще в начале 2008 года, до сих пор не спешила перестраивать работу гиганта социалистической индустрии на современный лад, пользуясь ноу-хау Гона? Объясняет исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов.

Французы работают на АвтоВАЗе без малого пять лет, и из Москвы может показаться, что за это время мало что изменилось в лучшую сторону. Взять хотя бы продажи: в 2008 году завод реализовал 640 000 автомобилей, в 2011-м — всего 578 000 штук. В 2008 году из пяти имеющихся на АвтоВАЗе сборочных линий (так называемых ниток конвейера) современной была всего одна — та, где собирают «Калину». Теперь современных линий стало две — не очень-то быстрый темп перемен.

На самом деле модернизация идет, просто «снаружи» ее не видно. АвтоВАЗ — гигантская, неповоротливая советская структура, и ее при всем желании невозможно переделать быстро. Я думаю, быстрее и даже дешевле было бы построить конвейер с нуля, чем переделывать то, что досталось Renault-Nissan в наследство. Но с нуля не построишь — нет места. И вот в модернизацию всего одной сборочной линии было вложено почти €400 млн — замена всего оборудования и даже полов, покрытых многолетним слоем масла и грязи. И процесс еще не завершен: линия выйдет на полную мощность только весной следующего года.

Новые иностранные заводы в России часто строятся быстрее, чем перестраивается АвтоВАЗ. Здесь, во-первых, вопрос объемов выпуска, во-вторых, глубины сборки: в продукции АвтоВАЗа российская составляющая куда больше, чем даже у Ford, давно занимающегося российской сборкой. И поэтому сложнее решение проблемы комплектующих. Из плохих деталей хорошую машину не соберешь, среди сотни поставщиков надо было отобрать лучших и научить их работать по стандартам Renault-Nissan. Структура поставщиков меняется: местных все меньше, а иностранцы постепенно открывают тут свои офисы (например, японский производитель автоматических коробок Jatco) и начинают строить предприятия. Японские системы безопасности, французские сиденья, немецкие выхлопные системы. Можно долго перечислять.

Или взять кадровую проблему. Сам Карлос Гон приезжает в Тольятти редко, только на собрания совета директоров. Но на заводе все больше иностранцев, без знания английского здесь теперь просто невозможно работать, начиная с должности начальника отдела. Вазовцев целыми бригадами возят обучаться современному автомобилестроению во Францию. Но старые методы работы очень сложно искоренить, а всех уволить тоже невозможно.

Проблемы не только производственные. На балансе АвтоВАЗа было множество социальных объектов — дворец спорта, десятки детских садов и т. п. На их содержание ежегодно уходило около 2 млрд рублей. Нельзя так просто — бац, и отдал все городу. Нужно было решить с государством — на уровне президента — вопрос, на какие деньги Тольятти будет содержать все это хозяйство, вывести персонал предприятий из автовазовского штата. Да и вообще, сокращений на АвтоВАЗе было очень много. Потому что иначе нечего было и говорить о выходе хотя бы на среднюю мировую производительность — 25 автомобилей на одного работника в год.

И все-таки, можно было все это делать быстрее? Думаю, да. Конечно, у иностранцев месяцы и годы уходили на понимание, как вообще жить дальше, что делать с АвтоВАЗом. Но при этом они еще и сомневались, побаивались. Смотрели, насколько сильно затрагивает Россию кризис, что вообще здесь происходит, оценивали перспективы, осторожничали. И в этом смысле договоренность о получении контроля и новых инвестициях — безусловно, знак того, что решение принято и теперь все пойдет быстрее.

Что именно будет происходить? На АвтоВАЗе вообще не было понятия платформы, ключевого для современного автопроизводства. На одном конвейере должны производиться машины, выглядящие по-разному, под разными марками, но имеющие общую платформу, базу. Переход на такой метод только начинается: модернизированная линия предназначена для выпуска Lada Largus и Nissan Almera, у них общая платформа B0. На ней будут в дальнейшем выпускать пять моделей трех брендов.

Именно трех — французы и японцы ни за что не откажутся от марки Lada. У нее сохраняется имидж дешевого в обслуживании автомобиля. И потом, если бы вдруг «Лады» переименовали в Renault, это прежде всего ударило бы по имиджу французской марки. Не зря же японцы, блюдя имидж Nissan, возрождают бренд Datsun — под этой давно исчезнувшей маркой Nissan будет выпускать свои автомобили в России и, думаю, в других развивающихся странах. В таких условиях понятно, что и бренд Lada будет жить и очень постепенно, без спешки возрождаться. Получится ли? Стратегическая установка Карлоса Гона — занять тремя брендами 40% российского авторынка, по оценкам нашего агентства, нереализуема. Доля альянса может составить 33-35%. Корейские бренды усиливают позиции, GM не уступит, китайцы из года в год будут в совокупности прибавлять 1-1,5%, у Volkswagen амбициозные планы и мощная взвешенная стратегия. Чтобы получить 40%, надо было раньше думать.

Nissan продал свою долю в АВТОВАЗе

Покупателем 9,15% акций российского автопроизводителя стал партнер японцев по альянсу – компания Renault.

Французы приобрели пакет акций за 45 миллионов евро у СП Alliance Rostec Auto B.V., которое контролирует теперь 64,6% акций ПАО «АВТОВАЗ». На конец прошлого года 73,3% Alliance Rostec Auto B.V. принадлежало Renault s.a.s., 17,55% — государственной корпорации «Ростех» и 9,15% — Nissan International Holding B.V. Теперь Nissan в состав акционеров АВТОВАЗа не входит, информирует издание «Коммерсант».

Представители Renault заявили, что сделка никоим образом не повлияет на действующие проекты альянса Renault-Nissan. Насчет деятельности АВТОВАЗа никаких объявлений от Renault не последовало, было лишь отмечено, что это «логичный шаг» в «процессе рекапитализации АВТОВАЗа». Кроме того, группа Renault продолжит представлять интересы альянса в СП.

Уже последовал комментарий от Nissan по поводу сделки. "Эта операция является частью процесса рекапитализации АВТОВАЗа, возглавляет который группа Renault от лица членов альянса. Она не повлияет ни на баланс прав при голосовании, ни на действующие производственные проекты всех трех компаний. Renault, Nissan и Mitsubishi работают над созданием синергий между партнерами, особенно в России, где все три компании и их шесть брендов (LADA, Renault, Nissan, Infiniti, Datsun и Mitsubishi) имеют лидирующую позицию с долей рынка на конец 2016 года в размере 33,4%", — сообщили изданию «Автостат» в российском офисе Nissan. Производство моделей японской марки, налаженное на мощностях АВТОВАЗа будет продолжаться.

Ранее была анонсирована новая программа Альянса и новый логотип, что связано с подключением еще одного японского производителя – Mitsubishi, контрольный пакет акций которого был выкуплен Nissan ранее. Новый альянс Nissan-Renault-Mitsubishi стал крупнейшей автопроизводственной группой в мире.

Российские машины «АвтоВАЗа» заменят французскими

Renault объединит внутри концерна в одну подведомственную структуру два своих бренда Lada и Dacia, об этом стало известно накануне из презентации, посвященной новой стратегии французского автогиганта.

Так, согласно презентации, у обеих марок уже с 2025 года должна появиться одна единственная глобальная модульная платформа CMF-B, и все новые машины будут строиться только на ней. Сейчас CMF-B уже используют новые поколения хетчбека Sandero и седана Logan, у Lada — пока ни одна из машин.

У Lada и Dacia сейчас всего четыре платформы — одна из них общая B0, а остальные три исключительно вазовские — те, на которых построены нынешние бестселлеры Lada Vesta, Granta и Niva. Появляется вопрос, что будет с машинами, которые сейчас приносят основную кассу Волжскому автозаводу — как они будут переработаны под новую архитектуры платформы CMF-B.

В презентации представители Renault не дают ответа на это вопрос. Тем не менее сообщается, что

общее число моделей и типов их кузовов снизится с 18 до 11, а общий объем выпуска автомобилей превысит один миллион автомобилей в год.

Собственно коллаборация французского Renault, который начал скупать акции российского автогиганта еще в 2007 году, уже идет активными темпами. Как сообщает пресс-служба «АвтоВАЗа», сейчас предприятие глубоко интегрировано в глобальные производственные процессы группы Renault.

По его словам, платформа CMF-B — это «будущая сильная синергия», которая позволит бренду Lada получить выгоду от наиболее передовых технологий в автомобильной промышленности и эффекта масштабирования производства.

В Тольятти основную задачу для себя видят «в продолжении собственной трансформации, чтобы стать эффективным и конкурентоспособным производителем автомобилей» мирового уровня в рамках концерна, а также в сохранении лидирующей доли рынка, в том числе в финансовом выражении.

На «АвтоВАЗе» уклонились от комментариев относительно того, на какой платформе будут построены будущие поколения машин завода, но перечислили хронологию обновления модельного ряда на ближайший период.

«Что касается модельного ряда Lada, то уже в этом году мы начнем продажи нового Lada Largus и Niva Travel.

Продолжается активная работа по подготовке обновления для Vesta. В рамках объявленной Groupe Renault стратегии Renaulution, Lada усиливает свой продуктовой план четырьмя совершенно новыми моделями, которые компания выпустит к 2025 году, включая полностью новое поколение Niva в 2024 году, а также, что очень важно, выход бренда в новый для себя С-SUV сегмент», — уточнил Ильинский.

Для российской автомобильной промышленности вероятный отказ «АвтоВАЗа» от платформ Vesta, Granta и Niva в пользу единой глобальной разработки альянса Renault-Nissan —

это не просто шаг назад, а тотальная утрата компетенций в автомобильном инжиниринге, уверен автомобильный эксперт Сергей Ифанов.

Он напомнил, что платформа — ключевая составляющая в производстве автомобиля, в среднем мировые концерны тратят на ее разработку и внедрение до $10 млрд.

Нынешние платформы «АвтоВАЗа», разработанные отечественными инженерами, завязаны на сотни российских поставщиков от четвертого до первого уровня. Что Granta, что Niva и даже боле молодая Vesta — это самые локализованные в российском автопроме автомобили, а, по сути, — это все, что осталось у страны от некогда могущественного легкового автопрома, напомнил Ифанов.

«Если мы отказываемся от них, то автоматом закрываем и российских поставщиков автокомпонентов. Французы если и будут их брать в панель партнеров, то крайне выборочно — как сейчас. С чего бы по-другому, ведь им и своих поставщиков надо кормить.

А если у вас в стране нет завода по производству, скажем, генераторов или он есть, но там подобно «Лего» из 10 деталей собирают одну, то вы не имеете компетенций в автомобильной промышленности. Вы — банановая республика по сборке интеллектуального достижения иностранцев для реализации вам же.

Это так глупо», — негодует Ифанов.

Минпромторг обязан затормозить этот процесс, убежден эксперт. Потихонечку Renault избавляется от российских разработок. Усилиями Renault процесс отказа от российских разработок «АвтоВАЗа» начался давно, соглашается независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. Однако с точки зрения концерна замена нескольких платформ одной выглядит вполне логично и ожидаемо.

«Унификация производства дает существенную экономию. В этом смысле действия французов вполне понятны.

Более половины нынешних поставщиков «АвтоВАЗа» уже не смогут работать с российским автогигантом, заключил Бургазлиев.

Renault-Nissan и "Ростехнологии" поделили "АвтоВАЗ"

Альянс Renault-Nissan и госкорпорация "Ростехнологии" подписали соглашение о создании совместного предприятия Alliance Rostec Auto BV. В результате Renault-Nissan получит контроль над российским автомобильным гигантом, а "Ростехнологии" будут владеть блокирующим пакетом.

В мае Renault-Nissan и "Ростехнологии" намеревались подписать окончательное соглашение и закрыть сделку по созданию СП к концу года. Однако тогда стороны подписали соглашение, которое не имеет юридической силы.

Теперь же компании подпишут соглашение и передадут принадлежащие им пакеты акций "АвтоВАЗа" в виде вклада в капитал в СП, которое будет контролировать завод.

Renault-Nissan, вложив $750 млн, к 2014 г. получит в СП 67,13%. Таким образом, СП будет владеть 74,5% акций "АвтоВАЗа". В обмен на инвестиции Renault-Nissan "Ростехнологии" проведут реструктуризацию долгов "АвтоВАЗа".

Совет директоров "АвтоВАЗа" уже одобрил соглашению по созданию СП.

"Сегодняшнее историческое соглашение – это уникальная сделка, которая выгодна для всех трех брендов, Renault, Nissan и LADA, и станет новым этапом успешного сотрудничества. Совместное предприятие ускорит наше развитие в России и будет способствовать конкурентоспособности "АвтоВАЗа", лидера российской автопромышленности", - прокомментировал подписание соглашения президент альянса Renault-Nissan КарлосГон.

Сейчас "Ростехнологиям" принадлежит 28,89% акций компании, Renault владеет 25% акций, которые были приобретены в 2008 г, Troika Dialog Investments Limited принадлежит 20,14%. В результате добиться доли СП в 74,5% предполагается к 2014 г., а "Ростехнологии" продадут 4,89% акций "АвтоВАЗа".

Ранее "АвтоВАЗ" опубликовал программу развития до 2020 г., компания планирует занять долю рынка в 23%. Сейчас доля рынка "АвтоВАЗа" составляет 18%. При этом предполагается, что компания станет лидером в сегменте low cost.

Инвестиции за восемь лет составят около 180 млрд руб. Из этой сумму 12% будет направлено на модернизацию мощностей, а основная часть инвестиций будет направлена на модели "АвтоВАЗа".

АВТОВАЗ-Renault-Nissan: анализ деятельности и перспектив

С момента покупки акций ОАО «АВТОВАЗ», ставшей одной из крупнейших и знаковых сделок в российском автомобилестроении, представители альянса Renault-Nissan и примкнувшего к нему Волжского автозавода не скрывают амбициозных целей в отношении рынка России. Сегодня новый альянс располагает как минимум тремя промышленными площадками в нашей стране, позволяющими производить около полутора десятков различных моделей не только в режиме крупноузловой сборки, но также и по полному циклу. Также нельзя забывать и о производственных мощностях ОАО «ИжАвто», который в ближайшее время должен стать частью АВТОВАЗа. Таким образом, у нового альянса АВТОВАЗ-Renault-Nissan появится четвертая площадка в России.

Пока наибольшая ясность имеется в отношении двух промышленных площадок альянса. Прежде всего, это московский завод «Автофрамос», на котором производятся бюджетные модели компании Renault: Logan и Sandero. Другой такой площадкой является завод «Ниссан Мануфактуринг Рус» в Санкт-Петербурге, выпускающий автомобили Nissan дорогого сегмента: X-Trail, Murano и Teana.

В отношении же АВТОВАЗа, равно как и «ИжАвто», пока ясно лишь то, что наряду с собственными моделями, в Тольятти и Ижевске планируется сборка автомобилей на платформе альянса под брендами LADA, Renault и Nissan. Вместе с тем, такой шаг подразумевает проведение широкомасштабной работы, связанной с формированием новой панели поставщиков, соответствующих требованиям альянса Renault-Nissan. Поэтому в связи с интеграцией тольяттинского автогиганта в мировой автопром, которая стала возможна благодаря вхождению предприятия в альянс Renault-Nissan, в новой панели поставщиков ОАО «АВТОВАЗ» стоит ожидать появления производителей автокомпонентов мирового уровня, сотрудничающих с французской и японской компаниями. С другой стороны, уже становится очевидным, что ряд действующих поставщиков АВТОВАЗа не в состоянии выполнить новые требования альянса. Стало быть, их место в новой панели должны занять те отечественные производители автокомпонентов, которые готовы к этому. Поэтому в отчете разъясняется стратегия развития закупочной деятельности Волжского автозавода, описывается алгоритм выбора поставщиков нового поколения и представлены процедуры обеспечения качества, которые будут применяться в рамках созданного альянса.

Надеемся, что маркетинговый отчет «Альянс АВТОВАЗ-Renault-Nissan: анализ деятельности и перспектив для поставщиков» поможет разобраться в нюансах формирования новой панели поставщиков ОАО «АВТОВАЗ», прежде всего, руководителям и специалистам компаний-производителей автомобильных компонентов, которые заинтересованы в сотрудничестве с автозаводом.

Lada полностью перейдет на платформы Renault и породнится с румынской Dacia — так решили французы

Французский концерн Groupe Renault представил новый план своего стратегического развития под названием Renaulution («Ренолюция»), его разработку инициировал новый исполнительный директор концерна Лука де Мео, работающий с 1 июля 2020 года.

Помимо прочего документ содержит подробности того, как в ближайшие годы планируется развивать бренд Lada. Здесь есть сюрприз, о котором, впрочем, слухи и так ходили последние три года — АвтоВАЗ полностью перейдет на модульные платформы Renault-Nissan и откажется от оригинальных шасси. Кроме того, автомобили Lada станут широко унифицировать с Dacia. Напомним, что Renault владеет и АвтоВАЗом, и румынским автопроизводителем.

В презентации плана есть слайды, которыми в концерне наглядно объясняют, почему в корпоративной структуре бренды Lada и Dacia нужно максимально сблизить.

Обе марки бюджетные, хотя позиционирование у них различается: Dacia описываются как автомобили «с налетом свежести/крутости» (a touch of coolness), Lada — как суровые и выносливые (rough and tough). Они и далее будут сохранять такие идеологии, говорится в плане.

Сегодня на два бренда — четыре платформы: Dacia опирается на B0, Lada помимо B0 использует собственные шасси Granta, Vesta и 4x4 (Niva). В Renault считают такую ситуацию расточительством, модельные линейки обеих марок полностью переведут на единую агрегатную базу CMF-B-LS — это преемник B0. То есть под нож пустят три собственных вазовских шасси и модели на них. Такая мера усилит эффект масштаба в производстве CMF-B-LS и позволит снизить себестоимость выпускаемых на ней автомобилей.

Линейки Lada и Dacia сейчас в сумме насчитывают 18 разных моделей, их количество сократят до 11 — это тоже мера повышения эффективности производства.

При этом до 2025 года под двумя марками представят 7 совершенно новых авто. Впервые в своей истории оба бренда выйдут в сегмент C, то есть будут выпускать автомобили, сопоставимые по уровню потребительских качеств с чешскими Skoda Octavia и Skoda Kodiaq концерна VW.

Сейчас Lada и Dacia в сумме производят 1,2 млн машин на четырех разных платформах. Renault хочет добиться, чтобы они выпускали 1,1 млн на одной-единственной CMF-B-LS.

Отказ от самостийных вазовских шасси в Renault аргументируют просто — такова реальная рыночная ситуация, потребители предпочитают машины на базе Renault-Nissan. Так, за весь жизненный цикл к концу 2020 года было продано 1,2 млн автомобилей Lada Granta и 500 тысяч Lada Vesta. При этом весь тираж построенных на альянсовских шасси Logan составил 1,9 млн штук, Sandero — 2,2 млн единиц, а Duster — 1,8 млн. Однако почему-то при расчете не учитывается временной фактор (Логаны производятся с 2004-го, а Гранты — с 2011-го), и к результатам Гранты не прибавляются достижения ее предшественницы — Калины, с которой они по шасси и силовой структуре кузова почти не различаются. Kalina, напомним, выпускалась с 2004 по 2018 год и разошлась совокупным тиражом около 900 тысяч единиц, Гранта и Калина в сумме дают 2,1 млн единиц, второй по массовости результат после Сандеро.

Предусмотрено «возрождение культовых моделей»: здесь речь идет, очевидно, о новой Ниве, по ней недавно в очередной раз сдвинули дедлайн — на 2024 год.

Для Lada анонсированы четыре совершенно новые модели — в 2023 году выйдут две класса B: вероятно, Granta следующей генерации в кузовах седан и универсал. В 2024-м должна появиться новая Нива. В 2025-м выйдет автомобиль класса C — идейный преемник нынешних Vesta и Vesta Cross.

В гамме обоих брендов будут модификации с битопливными моторами — бензин + LPG, то есть сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан). Отдельно Dacia получит также гибридную систему E-Tech.

CMF-B — преемница заслуженной логановской платформы B0 (Global Access). Архитектурно «тележки» идентичны, но в CMF-B изначально заложена возможность установки современной электроники. Аббревиатура LS указывает на упрощенную спецификацию платформы (low specification) — это версия специально для развивающихся рынков.

В октябре 2020 года Дром выяснил, что ежегодно АвтоВАЗ планирует выпускать до 600 тысяч автомобилей на базе CMF-B-LS.

Стратегия взаимосвязанности брендов Dacia и Lada придает новый смысл недавнему уходу с поста шеф-дизайнера Lada Стива Маттина и назначению на эту должность бывшего главного стилиста Dacia Жана-Филиппа Салара.

"Новый" президент "Автоваза". Как Renault меняет волжского автогиганта

В этом году "Автоваз" отметит очередную круглую дату — 55 лет назад, 15 августа 1966 года, в Москве глава концерна Fiat Джанни Аньелли и министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписали контракт о создании автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. Кроме того, с сегодняшнего дня, 1 июня, в компании назначен новый руководитель — пост президента АО "Автоваз" занял француз Николя Мор, при этом он сохраняет позицию генерального директора по операциям Groupe Renault в России и СНГ.

Борьба за актив

За полвека своего существования завод в Тольятти сменил несколько форм собственности и несколько хозяев. Запущенный в 1970 году автозавод, как любое социалистическое предприятие, был формально "общенародной собственностью", а на самом деле управлялся Министерством автомобильной промышленности СССР (Минавтопром СССР). Предприятие оправдало все вложения меньше чем за 10 лет, а дальше приносило государству только прибыль. При этом на развитие производства, обновление оборудования, разработку новых моделей выделялись крайне малые средства, что чуть не привело огромный завод (на предприятии тогда работало порядка 120 тыс. человек) к банкротству в начале 1990-х годов.

Но это все впереди, а пока, в конце 1980-х, на волне перестройки, завод получил возможность самостоятельно выбирать себе руководителя. И первым "народным" генеральным директором стал Владимир Каданников, который прошел все ступени карьерной лестницы — от инженера до главного руководителя. Он, кстати, в 1992 году руководил процессом приватизации и созданием акционерного общества. На первом этапе собственниками стали все работники завода, а дальше, согласно законам экономики, те, кто мог себе это позволить, скупал акции у мелких собственников.

В это время в отечественном автопроме происходили болезненные перемены. С запада и востока на местный рынок начали завозить подержанные иномарки. Российские производители (их становится все меньше) теряли свою долю, качество автомобилей падало.

Параллельно с этим в 1990-х годах за контроль над "Автовазом", над продажами машин и запчастей, над поставками комплектующих разразилась практически война, в ходе которой, по самым скромным подсчетам, погибло порядка 500 человек. Среди них называют: известных в городе бандитов, предпринимателей, сотрудников милиции, журналистов, общественных деятелей. Тогда казалось, что единственное крупное отечественное автомобильное предприятие уже находится на грани банкротства и история советского автопрома на этом закончится.

Несмотря на такие пессимистические прогнозы, завод продолжал работать, причем практически без остановок, и даже ухитрялся (пусть не без проблем) ставить на конвейер новые модели. В 1995 году появилась первая "десятка" — ВАЗ-2110, ставшая родоначальником целого семейства. А в 2000-м выпустили новый внедорожник ВАЗ-2123. Освоить эту модель самостоятельно не удалось, и в 2002 году производство стартовало на новом заводе СП "GM-Автоваз", но уже под именем Chevrolet-Niva.

В конце 1990-х к заводу начали присматриваться потенциальные будущие зарубежные партнеры, среди которых были Daewoo, General Motors, Fiat. Но любые переговоры, как правило, быстро и безрезультатно заканчивались, стоило только иностранцам начать разбираться со структурой собственности. Сделать это было действительно сложно, потому что все было чрезвычайно запутанно. Так называемую перекрестную схему владения (когда большим пакетом акций владеет компания А, принадлежащая компании Б, акции которой в свою очередь заложены в компании А), говорят, придумал Борис Березовский, чтобы обезопасить в сложное время автозавод от разных рейдерских атак.

Но что было хорошо в 90-х годах прошлого века, стало проблемой для развития завода в начале 2000-х. Чтобы привести в порядок структуру акционерного общества, в Тольятти высадили "десант" из новых руководителей, выходцев из компании "Рособоронэкспорт". В короткие сроки пакеты акций были переоформлены на нее и инвесткомпанию "Тройка".

При этом все понимали, что эта схема временная, необходимо было разработать конкурентоспособный подход к управлению, ведь от завода зависела немалая часть ВВП страны (1–2%). Тогда правительство начало подбирать надежного и богатого иностранного партнера.

Надо сказать, что в этот момент российский автомобильный рынок был на подъеме — в ближайшие годы планировалось ежегодно продавать в стране 3–3,5 млн новых автомобилей.

Понятно, что на право владеть крупнейшим в стране автосборочным производством было немало претендентов. Опять же назывались имена компаний General Motors и Fiat, у которых был уже к тому времени положительный опыт работы в Тольятти, переговоры шли в течение всего 2007 года. Но неожиданно для многих выбор пал на альянс Renault-Nissan, который решил приобрести блокирующий пакет (25%+1) акций за €1 млрд. Руководители Renault сумели убедить в своей стратегии вывода предприятия из кризиса — перевод с советских на современные стандарты Renault, организация сборки автомобилей разных брендов. Они признавали, что коллектив придется сократить, но обещали сделать это максимально мягко. В целом же у Renault был уже большой опыт по спасению предприятий по всему миру, например компании Nissan.

29 февраля 2008 года сделка все-таки состоялась, договор о продаже акций подписали глава совета директоров ИК "Тройка Диалог" Рубен Варданян, президент Troika Capital Partners Сергей Скворцов и глава корпорации Renault-Nissan Карлос Гон. В итоге список акционеров выглядел (в 2008 году) так: Renault (25%), "Ростехнологии" (25,1%) и "Тройка Диалог" (25,64%).

Но грандиозные планы пришлось сдвинуть на несколько лет — уже летом 2008 года разразился мировой кризис, который существенно сказался на заводе в Тольятти. "Автоваз" был вынужден просить поддержки у государства, и правительство России пришло на помощь. Через госкорпорацию "Ростехнологии" выделили 25 млрд рублей автоконцерну на покрытие долгов поставщикам. Но все равно на начало 2009 года этот долг составил порядка 14 млрд рублей, за три квартала 2009 года производство упало на 43,5% (к соответствующему периоду предыдущего года).

Новая метла

Для выхода из ситуации заводу нужен был опытный кризис-менеджер. Пригласить на эту должность иностранца в тот момент, видимо, не решились и остановились на опытном управленце и финансисте Игоре Комарове. В качестве президента — генерального директора он руководил "Автовазом" с 2009 по 2013 год. Так была запущена антикризисная программа, разработанная совместно с менеджерами Renault, благодаря которой уже через девять месяцев завод начал приносить прибыль. На рынок вывели новый народный автомобиль Lada Granta. Затем на "Автовазе" смонтировали и открыли производственную линию B0 мощностью до 350 тыс. автомобилей в год, на которой собирали модели марок Renault и Nissan (Logan, Sandero, Almera), а также суперуспешную Lada Largus. Потом в серию пошли автомобили Granta с автоматической коробкой передач (впервые в истории нашего автопрома), заработали совместные структуры "Автоваза" и Renault по качеству и поставкам комплектующих. Это было очень важно, ведь в презентации 2009 года записано, что с конвейера сходят автомобили "чрезвычайно низкого качества", во многом из-за "низкого качества покупных комплектующих".

Расставаться с уже традиционными поставщиками было болезненно, но еще тяжелее шел процесс сокращения штата. Даже в Минпромторге РФ тогда признали, что спасти ситуацию в Тольятти можно, лишь сократив до 50 тыс. сотрудников ОАО "Автоваз" и выделив отдельные средства из федерального бюджета (около 5 млрд рублей) на стабилизацию рынка труда в Самарской области. В результате госкорпорация "Ростехнологии" и Renault в ноябре 2009 года подписали протокол о рекапитализации ОАО "Автоваз". В обмен на финансовую помощь предприятию со стороны правительства РФ французская компания обязалась передать заводу технологии Renault и Nissan.

В итоге через несколько лет "Автоваз" полностью перешел на работу по стандартам Renault. Качество автомобилей выросло многократно, и сегодня по этим критериям нет никакой разницы между машинами Lada и Renault, собранными на одном и том же заводе. Теперь, чтобы стать поставщиком "Автоваза", нужно выдержать конкуренцию, в том числе и с зарубежными коллегами.

Далось это, конечно, немалой ценой — численность персонала за почти 10 лет сократилась с 110 тыс. до 30 тыс. человек. Но зато теперь это современное предприятие, приносящее прибыль его сотрудникам и государству.

Игорь Комаров сделал самую главную, черновую, работу, а с 2013 года предприятием стали руководить только иностранные специалисты исключительно высокого уровня: выходец из GM Бу Инге Андерсон (2013–2016), топ-менеджеры Renault Николя Мор (2016–2018), Ив Каракатзанис (2018–2021). Теперь же с июня 2021 года в Тольятти вновь вернулся Николя Мор.

В эти же годы происходили серьезные перемены с точки зрения изменения состава акционеров. В 2012 году в Москве глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон объявил о создании совместного предприятия с государственной корпорацией "Ростехнологии" под названием Alliance Rostec Auto B.V. И уже на конец 2013 года Alliance Rostec Auto B.V. владел 76,25% акций ОАО "Автоваз". После рекапитализации в 2016 году Renault стал владельцем более 50% завода, что сделало российское предприятие дочерней компанией французской корпорации. Между прочим с начала 2017 года Renault начал консолидировать в отчетности свои показатели и "Автоваза", так что теперь российский рынок стал вторым по величине для компании — после Франции. В январе 2019 года Alliance Rostec Auto B.V. довела свою долю в "Автовазе" до 100% и стала единственным акционером, где 67,61% акций принадлежит французскому концерну Renault и 32,39% — государственной корпорации "Ростех" (Россия). А с начала этого года акционерное общество "Автоваз" — это часть бизнес-единицы Renault Dacia-Lada. При этом за 12 лет французский автоконцерн инвестировал в "Автоваз" свыше €2 млрд.

Сегодня и завтра

Сегодня "Автоваз" — успешное сборочное предприятие, его продукция занимает более 20% отечественного рынка. Более того, марка Lada лидирует на рынках соседних стран (Белоруссия, Казахстан и т.д.). Модели Granta и Vesta устойчиво занимают 1-е и 2-е места российского рейтинга продаж, а всего в первой десятке — четыре из пяти основных моделей Lada.

В последние три года, когда президентом — генеральным директором работал Ив Каракатзанис, группа "Автоваз" показывала устойчивую положительную операционную маржу и вышла на прибыльность. Завод выкупил долю концерна GM в совместном предприятии "GM-Автоваз", включил его в собственную структуру и вернул себе бренд Niva. На рынок вышли Vesta Sport и XRAY Cross, проведен серьезный рестайлинг моделей Granta и Largus, на Vesta и XRAY начали ставить вариаторы японской фирмы Jatco. В серию пошла двухтопливная модификация Lada Largus CNG. Появился практически новый суббренд Niva.

Николя Мору, который вновь занял пост президента АО "Автоваз", оставаясь гендиректором по операциям Groupe Renault в России и СНГ, в ближайшие годы предстоит воплощать в жизнь план Renaulution — новую стратегию развития Groupe Renault. В его рамках "Автоваз" должен стать эффективным и конкурентоспособным производителем автомобилей мирового класса. Для этого учреждено новое бизнес-подразделения Dacia-Lada (Business Unit Dacia-Lada); все новые автомобили будут созданы на базе единой гибкой платформы CMF-B (но это будут оригинальные автомобили) — по плану к 2025 году должны появиться четыре совершенно новые модели Lada. Niva, видимо, будет выделена в отдельный суббренд, в рамках которого станут выпускаться (и продаваться во многих странах мира) две-три модели (первые, как обещают, появятся уже в 2024 году), включая новый кроссовер сегмента С-SUV. То есть Dacia и Lada останутся отдельными компаниями со своими собственными брендами, историей и стратегией, но они будут лучше интегрированы в систему Groupe Renault.

Сам бренд Lada — это, по сути, уже давно часть России. Это марка автомобилей, созданных для эксплуатации в самых экстремальных климатических и дорожных условиях. Практически у каждой российской семьи есть своя история, связанная с Lada, начиная с культовой "копейки" и "Нивы". Стал ли "Автоваз" французским или остался российским? Думаю, сохранив все национальные черты, он приобрел современное качество, а легковым моделям добавили еще и французского шарма.

Самое главное в том, что у завода появилась стратегия развития на долгие годы вперед, подкрепленная ресурсами, знаниями и опытом мирового бренда с долгой историей. Стоит ли переживать, что крупнейший российский производитель принадлежит теперь французскому автоконцерну? В конце концов, старейшие британские марки тоже давно перешли под крыло зарубежных компаний: Bentley — Volkswagen Group, Rolls-Royce — BMW, а Jaguar-Land Rover — индийской TATA Motors. И не заметно, чтобы это мешало им выпускать первоклассные премиальные автомобили.

Читайте также: