Автозавод выпускает с конвейера каждые 3 мин автомобиль волга сколько автомобилей выпускает
Обновлено: 05.07.2024
Автомобили "Волга". Почему умерла легенда?
Первая Волга М-21 сошла с конвейера в 1956 году, последняя Volga Siber в 2010 году, за это время было выпущено почти 3,5 миллиона легковых автомобилей Горьковского автозавода.
Почему ГАЗ свернул производство легковых автомобилей, которые десятилетиями считались признаком достатка и были недоступны простому человеку?
В советские годы на заводе было два подразделения по выпуску легковых автомобилей: первое, более продвинутое, выпускало автомобили для партийной номенклатуры - Чайки, второе - занималось выпуском более массовых Волг.
Первый гвоздь в крышку гроба вбил еще в 1988 году Михаил Сергеевич Горбачев. В рамках демократизации страны и лишения партэлиты "благ и регалий", было решено остановить выпуск ГАЗ-14 "Чайка". Такое решение для многих стало полной неожиданностью, особенно для сотрудников завода ГАЗ.
На основном конвейере стояли ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10, которые к этому моменту уже безнадежно устарели и отставали практически по всем показателям от автомобилей остальных автозаводов. В те годы уже начали выпускать Лады Спутник (восьмерки и девятки), Оку, Таврию, Москвич 2141 Алеко. Конвейер был сильно изношен и нужно было принимать срочное решение: ремонтировать конвейер под уже выпускаемые автомобили или срочно разрабатывать новый автомобиль, который будет хоть как-то отвечать требованиям времени.
Рассматривались варианты купить за рубежом лицензию на производство Ford Scorpio или Peugeot 605, но от этой идеи отказались.
Было решено поставить на конвейер "временный" автомобиль, который обеспечит прибыль заводу, и параллельно разработать новый автомобиль - ГАЗ 3105. Это решение для Волги и стало фатальным.
ГАЗ 3105 создать так не удалось, хотя проект "мучили" почти 10 лет, он отнял у завода много сил и финансов, но к моменту выхода предсерийных образцов автомобиль был уже устаревшим. Причин несколько: и внутризаводское противостояние молодой и старой конструкторских школ, которое не смогло остановить слабое руководство , и непонимание того, каким должен быть автомобиль на выходе. Да и годы были не самые благополучные.
ГАЗ -3102 не стали выпускать массово по идейным соображениям - автомобилем, предназначенным для партработников и спецслужб, не мог обладать простой гражданин.
Поэтому "временным" автомобилем стал ГАЗ-31029, который представлял собой упрощенный и удешевленный вариант ГАЗ -24-10 с немного освеженным внешним видом. Запуск 29-й Волги в серию совпал с развалом СССР. Эта Волга стала, пожалуй, самой неудачной в истории завода. Главной бедой было плохое качество металла и отвратительная антикоррозийная обработка. Тем не менее автомобиль прочно занял свою нишу на рынке и пользовался стабильным спросом, марка ещё не утратила престиж, приобретенный в советское время.
В середине 90-х Горьковский автозавод пошел по проторенному пути и произвел очередной рестайлинг устаревшей платформы. Результатом стала Волга ГАЗ 3110, вставшая на конвейер в 1997 году. Автомобиль приобрел гидроусилитель руля, передние дисковые тормоза, новые технологии грунтовки окраски, улучшившие "живучесть" кузова, был полностью переработан салон в духе иномарок тех лет. Автомобиль в первые годы пользовался хорошим спросом и разошелся по стране большими тиражами. Но в начале нулевых спрос резко упал, и в 2005 году "десятку" сняли с конвейера.
Затем была ещё Волга ГАЗ 31105, которая выпускалась с 2003 по 2009 годы, эта "баржа" особым спросом не пользовалась, не спасли её даже "бодрый" крайслеровский двигатель и новая коробка передач. Покупатель уже устал от откровенно старого автомобиля, который не мог конкурировать с наводнившими рынок иномарками. А то, что покупатель стал более разборчивым, завод понял слишком поздно.
К тому времени ГАЗ уже крепко стоял на ногах, благодаря своей спасительнице - ГАЗели, которая стала бестселлером на рынке и расходилась сотнями тысяч экземпляров. Так что удержание на конвейере Волги уже не было необходимостью, а скорее вопросом престижа.
Тем не менее, завод сделал еще одну попытку - Volga Siber. Автомобиль имел абсолютно новую (для ГАЗа) платформу и представлял из себя адаптированный для России Chrysler Sebring, большинство деталей поставлялись из США. Автомобиль получился достаточно дорогим и не смог пережить кризис 2008 года. Из запланированных к продаже в 2008 году 3000 автомобилей, было реализовано только 427. В 2010 году проект решили закрыть.
С 2012 года на конвейере легковых автомобилей Горьковского Автозавода, с которого, начиная с 1946 года сходили Победы, а потом различные модели Волг, начали выпускать автомобили немецкого концерна Volkswagen AG. Так завершилась полувековая история автомобиля, который стал частью истории нашей страны.
История Волги ГАЗ-3111
Перспективные автомобили для замены устаревшей «двадцать четвертой» Волги и ее производных на ГАЗе начали разрабатывать еще во времена Перестройки — в 1986 году была принята концепция будущего модельного ряда Горьковского автозавода. Наиболее простой и доступной моделью предполагалось сделать переднеприводную Волгу с заводским индексом ГАЗ-3103, также предусматривалась ее полноприводная версия ГАЗ-3104 и флагманский вариант с удлиненной базой — ГАЗ-3105.
В реальности проектирование началось именно с ГАЗ-3105 — Советский Союз еще существовал, и проект перспективной Волги преподносился руководством ГАЗа как современный автомобиль для представителей номенклатуры. Тем более, что представительская Чайка ГАЗ-14 к концу восьмидесятых была в приказном порядке снята с производства — на очередном витке борьбы с привилегиями.
На прототипах Волги ГАЗ-3105 было внедрено реечное рулевое управление, независимая подвеска, постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Рассчитывали внедрить и 3,4-литровый двигатель V8. Его карбюраторная версия развивала 156 л.с., отдачу впрысковой модификации планировалось довести до 170-190 л.с. В оснащении — электрические стеклоподъемники и регулировки сидений, климат-контроль, кожаные кресла.
Интерьер раннего ГАЗ-3105
Однако мы помним, что процесс проектирования нового автомобиля и подготовки его к серийному выпуску — дело не только ответственное, но и достаточно долгое. К производству новая машина была готова в 1992 году — уже в совершенно иной стране.
Такой Волга 3105 стала на пути в серию: иное оформление передка, более традиционное остекление
В новых условиях богато оснащенный и при этом дорогой отечественный автомобиль не мог конкурировать с появившимися в массовом количестве иномарками. Тем не менее, проект ГАЗ-3105 был окончательно закрыт лишь в 1996 году — к этому времени удалось собрать чуть более полусотни машин.
Запланированные к производству еще в 80-х Волги 3103 и 3104 все же спроектировали и построили, но на Московском автосалоне 1998 года показывали лишь в статусе выставочных образцов без особой надежды на серийное воплощение. А вот представленная тогда же Волга ГАЗ-3111 с дизайном, явно перекликающимся с легендарной «двадцать первой», все же добралась в конечном итоге до автосалонов.
Эксперименты с внешностью в стиле ретро на рубеже тысячелетий практиковали не только специалисты ГАЗа, но и мировые автогиганты — достаточно вспомнить, к примеру, Plymouth Prowler, Volkswagen New Beetle или Jaguar S-Type. А то и, заглянув на несколько лет вперед, весьма успешный новый Mini и вечно живой Fiat 500…
Так что хромированную «птичку» на крышке багажника и ободки вокруг задних фонарей, унаследованные Волгой ГАЗ-3111 от М-21 ранних выпусков, не получится назвать чем-то из ряда вон выходящим. Хотя, надо признать, что в целом образ машины вышел весьма эклектичным — но при этом безошибочно узнаваемым, этого не отнять.
Внешность «под старину» при этом сочеталась с грамотной инженерной проработкой. Прототипы продували в аэродинамической трубе и разрабатывали с учетом современных на тот момент требований по пассивной безопасности — в том числе с прицелом на успешное прохождение краш-теста по методике EuroNCAP. К примеру, двери были усилены продольными брусьями, а тормозная система снабжена АБС производства Bosch. Похоже, впервые в российском автопроме…
И все же в конструкции новой Волги передовые технические решения, «обкатанные» на предыдущих несостоявшихся проектах, соседствовали с деталями из середины XX века. К примеру, автомобиль получил реечное рулевое управление и современную переднюю подвеску на поперечных рычагах. С шаровыми шарнирами вместо привычных для Волги шкворней, требующих частого обслуживания. Неразрезной задний мост с рессорами при этом остался на своем законном месте — разве что, по сравнению с Волгой-3110, у «одиннадцатой» была расширена колея и амортизаторы установлены вертикально, а не под наклоном. Кроме того, сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости.
Конструктивно новая Волга была рассчитана и на V-образные моторы, однако «в базе» на ГАЗ-3111 устанавливали рядный 2,5-литровый бензиновый мотор семейства ЗМЗ-405 мощностью 155 л.с. в паре с 5-ступенчатой «механикой». Коробка передач также подверглась доработкам — в основном связанным с иной компоновкой машины. По индивидуальному заказу «одиннадцатую» можно было законно оснастить мотором Toyota с 4-диапазонным автоматом — такими доработками занимались сотрудничающие с ГАЗом «придворные» фирмы. Правда, тогда цена отечественного мелкосерийного автомобиля становилась пугающей…
Да и с отечественным силовым агрегатом Волга-3111 в начале «нулевых» стоила весьма недешево — примерно втрое больше «обычной» Волги ГАЗ-3110. Которая, в итоге, и продержалась на конвейере до самого 2009 года, когда, на волне экономического кризиса, Горьковский автозавод отказался от выпуска легковых машин собственной разработки. Выпуск «одиннадцатой» же завершился еще раньше, в 2002-м. И коллекционной редкостью эта машина стала, что называется, еще «при жизни».
Сколько автомобилей производят в России: полная статистика 2019 года
В прошлом году российские заводы сделали 1 549 414 легковых и лёгких коммерческих автомобилей, что на 3% меньше, чем годом ранее. Падение по итогам этого года, вероятно, окажется гораздо более заметным.
Крупнейшим предприятием страны остаётся Волжский автозавод: он выпустил 355 тысяч автомобилей под марками «Лада», «Датсун» и «Рено». Ещё 128 тысяч «Вест» сделали в Ижевске. При этом загрузка тольяттинского автогиганта — лишь 37% от плановой мощности.
Петербургский завод «Хендэ», работающий в полную силу, произвёл 245 тысяч машин при плановой мощности 230 тысяч автомобилей в год. Тройку крупнейших предприятий замыкает калининградский «Автотор», выпустивший 212 тысяч машин под марками Hyundai, Kia, Genesis, BMW, FAW, Foton и Chery.
В конце прошлого года в России возобновилось производство «Опелей»: на заводе в Калуге начали делать минивэны Zafira Life
В течение прошлого года в России начали работу два новых автозавода: Haval в Тульской области и Mercedes-Benz в Московской области. Остановили свои конвейеры предприятия «Дервейс», «Ставрополь-Авто» и ЛМЗ — все они занимались сборкой китайских машин. «Форд» закрыл свои заводы во Всеволжске и Набережных Челнах, оставив только производство коммерческой модели Transit в Елабуге.
Производство легковых и лёгких коммерческих автомобилей на российских заводах в 2019 году
30 марта все российские автозаводы остановили производство в соответствии с распоряжением властей для борьбы с распространением коронавируса в России. Когда работа возобновится в прежнем режиме — пока неизвестно. Однако даже если все ограничения вскоре снимут, спрос на новые автомобили вряд ли вернётся на прежний уровень из-за роста цен и падения реальных доходов.
Волжскому автозаводу исполнилось 55 лет
Необходимость выпуска массового автомобиля, способного удовлетворить растущие потребности советских граждан в личном транспортном средстве, назрела еще в конце 50-х годов прошлого века. В то время выбор у трудящихся был невелик: «Победа» многим была просто не по карману, АЗЛК не успевал отгружать «Москвичи», а «Запорожец» помимо тесноты уже тогда был морально устаревшим. Стране нужен был действительно «народный» автомобиль.
Долгое время советский автопром ориентировался на государственные и военные нужды. Автозаводы, специализировавшиеся на выпуске грузовиков, автобусов и спецтехники, не подходили для массового производства легковой модели. Поэтому появился государственный заказ на принципиально новое предприятие.
После долгих поисков (рассматривались 54 площадки) чиновники остановили выбор на небольшом городке Тольятти в Куйбышевской области. Чтобы ускорить появление завода и создать предприятие, не уступающее западным конкурентам, руководство СССР решило строить новый автозавод в кооперации с иностранными партнерами.
В качестве таковых для будущего автогиганта рассматривались Volkswagen, Renault и Fiat.
В итоге выбор пал на итальянцев, которые взяли на себя обязательства по проектированию и техническому оснащению будущего предприятия, а также обучение персонала. Соглашение о сотрудничестве министр автомобильной промышленности Александр Тарасов и глава Fiat Джанни Аньелли подписали в августе 1966 года.
Работы на выбранной площадке стартовали в начале января 1967 года, получив статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Стройотряды потянулись на берега Волги из разных уголков СССР. Строительство шло, как тогда говорили, опережающими темпами: цеха возвели в чистом поле в рекордные сроки – за три с половиной года вместо планировавшихся шести лет.
Первым автомобилем, сошедшим с конвейера автозавода 19 апреля 1970 года, стала модель «ВАЗ 2101», созданная на базе Fiat 124. Несмотря на внешнее сходство, в конструкцию советской «Копейки» по сравнению с итальянским прародителем инженеры внесли более 800 изменений. В частности, машина получила барабанные задние тормоза, измененную заднюю подвеску, увеличенный клиренс и модернизированный двигатель. Различные модификации «Копейки» производились вплоть до 1988 года и разошлись тиражом в 4,85 млн штук.
«Копейка» стала самым массовой моделью в истории отечественного автопрома.
Важным этапом в истории «АвтоВАЗа» стал 1977 год, когда на предприятии начался выпуск автомобиля «ВАЗ-2121», он же «Нива». Эта модель стал первой собственной разработкой автозавода. Несмотря на несоответствующий конструкторской моде несущий кузов (вместо опорной рамы), «Нива» ни в чем не уступала, а во многом даже превосходила выпускавшиеся в то время внедорожники. «ВАЗ-2121» стал самым продаваемым в то время за рубежом советским автомобилем.
В некоторые годы до 70% «Нив» отправлялись на экспорт.
В том же году стартовало производство «ВАЗ-2106», второго по популярности советского автомобиля, выпущенного тиражом в 4,3 млн штук.
За год до горбачевской Перестройки на предприятии началась эра переднеприводных автомобилей. В этом году на заводе было налажено производство первой в СССР серийной модели с приводом на передние колеса – восьмерки («ВАЗ -2108»), которую заводчане за характерный передок с заостренным свесом прозвали «Зубило».
Поначалу консервативные советские автомобилисты, привыкшие к заднему приводу, относились к новому автомобилю настороженно. Однако очень скоро водители оценили преимущества новой конструкции, и вскоре «восьмерка», а чуть позже и пятидверный хэтчбек «2109» (производство началось в 1987 году) стали мечтой многих советских автовладельцев.
На закате СССР, в конце 1990 года к ним присоединился и седан «ВАЗ-21099», ставший последней моделью, появившейся на конвейере «ВАЗа» во времена Союза.
Распад СССР не мог не отразиться на крупнейшем в стране автозаводе. Стычки криминальных структур, пытавшихся взять предприятие под свой контроль, серьезно пошатнули автогигант. Тем не менее он боролся за жизнь в экономике новой страны, и у него это получалось, поскольку автомобилизация молодой России была крайне низкой. В 1993 году на «АвтоВАЗе» собрали 15-миллионный автомобиль, а в 1995-м на конвейер поставили первую постсоветскую модель –«ВАЗ-2110».
В конце нулевых из-за финансового кризиса и появления на рынке конкурентов автозавод оказался на грани банкротства. Несмотря на громкие речи о том, что предприятие нежизнеспособно, «АвтоВАЗ» тогда удалось спасти. Прежде всего за счет серьезной финансовой поддержки от государства. В 2008 году завод перешел под контроль стратегического партнера в лице альянса Renault-Nissan.
С этого момента вопрос о национальности «АвтоВАЗа» активно обсуждается в обществе. Многие автоэксперты не без основания утверждают, что Lada уже нельзя считать российской маркой.
Зато в 2010 году предприятие, ставшее частью японско-французского альянса, смогло выйти из затяжного финансового кризиса и показать прибыль. А в 2012 году россиянам предъявили первый результат сотрудничества – модель Lada Largus, в разработке которой активное участие приняли инженеры Renault.
Началом новой истории «АвтоВАЗа» можно считать появление в 2015 году на конвейере моделей Vesta и Xray, созданных в новом фирменном стиле.
Сейчас это одни из наиболее популярных автомобилей на российском рынке. В ближайшей перспективе предприятие планирует выпустить несколько новых автомобилей – в частности, очередное поколение внедорожника Lada Niva и принципиально новое семейство моделей сегмента «В».
«АвтоВАЗ» — единственный из отечественных автозаводов, выпускающих легковые автомобили, сумел адаптироваться к изменившимся требованиям рынка, считает директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
«Это полноправный член мирового автопрома, сумевший найти своего потребителя и интегрироваться в современные реалии глобального автомобильного рынка.
Скептики могут утверждать, что после слияния с альянсом Renault-Nissan «АвтоВАЗ» уже нельзя называть отечественным автопроизводителем. Но печальная история «Москвича» и нижегородской «Волги» — яркий пример того, к чему привело желание автопроизводителей сохранить свою независимость», – рассуждает Целиков.
«АвтоВАЗ», потеряв самостоятельность, получил возможность выпускать продукцию, способную на равных конкурировать с моделями других брендов, резюмирует эксперт.
5 автомобилей Волга, выпущенных ограниченной партией
У автомобиля Волга многолетняя история. Эта машина была гордостью советского автопрома и являлась символом достатка граждан.
На ней ездили чиновники высокого ранга. Её дарили народным артистам, спортсменам, ученым, космонавтам, передовикам производства. Это авто снимали в разных советских кинофильмах.
Но существовали модели, которые были выпущены в ограниченном количестве.
Газ 24-95
Модель стала идеальной для высокопоставленных лиц, увлекающихся охотой и рыбалкой. В 1973-м году из Кремля пришла просьба собрать машину для Леонида Ильича Брежнева. Нужен был седан нового поколения с полным приводом. Проект возглавил Дегтярь, в 1974 приступили к разработке.
Высота ГАЗ 24-95 составляла 167 см. Характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. До наших дней дошло три экземпляра. Один был продан жителю из Нижнего Новгорода, но сейчас поменял уже несколько владельцев. Второй находится в Москве в Музее ретро автомобилей. Там хранится экземпляр Брежнева. Третий находится на заводе.
ГАЗ 3103, 3104
На двойные поперечные рычаги была поставлена передняя подвеска. Тормоза были дисковые на всех колёсах. Блок АБС, фары и основная оптика для этой модели разрабатывалась немецкими коллегами из компании HELLA, двигатель от ЗМЗ 406 был тихим, его мощность составляла 150 лошадиных сил при объеме 2.3 литра. На коробке передач сэкономили, поставили не автомат, а старую пятиступенчатую механику.
Комплектация была хорошей. Машина стала первой в стране, у которой были подушки безопасности. К услугам автолюбителя кондиционер, аудиосистема, полный электропакет, велюровые сиденья Lear. 3103 и 3104 по факту один и тот же автомобиль, у них одинаковый кузов, но у 3103 передний привод, а у 3104 полный привод на все колёса.
ГАЗ 3111
Модификация 3111 создана дизайнерами горьковского автомобильного завода Игорем Безродных и Сергеем Плотниковым. Для изготовления демонстрационного образца из пластика специалисты ГАЗ обратились к американцам.
Для производства этого автомобиля Горьковскому заводу пришлось взять кредит на покупку нового сварочного и окрасочного комплекса. Для 3111 организовали второй сборочный цех с новым оборудованием. Сборку должны были завершить до 25 декабря 1999 года. Но первые три машины вышли на три дня позже. Они были собраны вручную, так как сборочный конвейер был смонтирован лишь частично. А сварочный комплекс к тому времени не был даже поставлен на завод. В результате на конвейер Волга 3111 встала только летом 2000.
Она могла похвастаться высоким уровнем комфорта. Автомобиль был оснащен четырьмя стеклоподъемниками, подогревом сидений, кондиционером, бортовым компьютером. Впервые для российского автопрома рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету. Появился логотип на двери и дисках. Но до полномасштабного производства этот экземпляр так и не дошёл по ряду причин.
Во-первых, высокий ценник из-за ручной сборки, из-за чего конкурировала не с отечественными авто, а с иномарками. Во-вторых, в 2000 году контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» был выкуплен компанией Базовый элемент, новое руководство поменяло приоритеты, и выпуск модели 3111 в августе 2002 года был официально прекращен.
За все время, учитывая экспериментальные версии, завод изготовил не более 500 автомобилей.
ГАЗ-3115
Кроме одиннадцатой модели на заводе была предпринята попытка создать ещё одну. В 2003 году был выпущен ходовой прототип заднеприводного седана, который получил индекс ГАЗ-3115. Новый автомобиль оснащался независимой многорычажной подвеской, рулевым механизмом с гидроусилителем, активной и пассивной системами безопасности. Все тормоза были дисковые. Двигатель на 130 лошадиных сил объемом 2.3 литра, работающий в паре с механической коробкой передач. Но руководство предприятия отказалось от идеи доработки и выпуска собственного автомобиля. Отдано предпочтение американской платформе Chrysler Sebring Serving, на которой позже будет выпущена Волга Saber.
Что сейчас выпускает Запорожский автомобильный завод?
Запорожский автомобильный завод в период существования Советского Союза являлся крупнейшим производителем транспортных средств. Под его именем выпускалась продукция, которая пользовалась спросом в различных сферах деятельности. Самыми популярными автомобилями стали легковые Запорожцы, которые впоследствии были вытеснены продукцией АвтоВАЗа. Не все знают, но Запорожский автомобильный завод существует и сегодня. Однако, он занимается выпуском совершенно другой продукции.
Когда к власти пришли коммунисты, предприятие переименовали в коммунаре. Руководство расширило ассортимент
Если даться в самую глубину истории данного предприятия, оно берёт свое начало ещё в 1960-х годах. Тогда один из местных жителей решил открыть несколько мастерских, где производили детали для ветряных мельниц. Деятельность быстро пошла в гору, поэтому вскоре мастерские были переименованы в завод сельскохозяйственной техники. В результате предприятие начало выпускать плуги, молотилки и прочие изделия.
Когда к власти пришли коммунисты, предприятие переименовали в "Коммунар". Руководство расширило ассортимент, так как приступило к производству тракторов, комбайнов и прочей тяжелой техники, которая широко использовалась в сельском хозяйстве Советского Союза. Самый первый автомобиль был выпущен с конвейера в 1961-м году, это был Москвич. Не все знают, но знаменитый Горбатый Запорожец разрабатывался в Москве инженерами АЗЛК. Дело в том, что на родном заводе уже негде было производить данную модель, поэтому её направили в Украину.
Всего через пять лет Запорожец получил масштабное обновление и новое название – ЗАЗ-966. Автомобиль получился настолько народным, что за все время существования производитель собрал более 3 400 000 экземпляров. Заметим, что выпускалась модель почти 35 лет.
В 1986 году запорожцы начали тесно сотрудничать с итальянцами. Они приобрели у них цех по окраске кузова, сборке и сварке. Именно отсюда начали выезжать первые авто Таврия. Когда Советский Союз распался, предприятие начало моментально терять свои позиции на рынке. Для компании наступил настоящий кризис, который подверг её уходу с рынка. Руководство понимало, что без иностранной поддержки обойтись не получится. В результате начали искать партнёров в США и Франции, но помощь подоспела из Кореи. ЗАЗ Начал работать совместно с Daewoo. Именно так в Запорожье начали собирать ещё такие модели как Lanos и Leganza. В начале 2010-х годов ЗАЗ вышел на стабильный уровень. Таврия была отправлена пенсию, после чего приступили к сборке иномарок.
В марте 2020 г. ЗАЗ спасли отечественные автомобили Lada. Именно здесь начали выпускать такие модели как Vesta, Xray и Largus
Чтобы модернизировать конвейер, закупили отечественное и французское оборудование. На следующем этапе на заводе освоили сборку модели KIA и Chery под собственной маркой. С очередными проблемами пришлось столкнуться в 2014-м году, когда на Украине происходили политические события. Ситуация дошла до того, что в месяц с конвейера выпускали только восемь машин. До 2016 года конвейер встал и заморозился. Самый последний Lanos был выпущен в 2017-м году. Через год руководство объявило о банкротстве предприятия. Все имущество выставили на торги, но реализовать его так и не успели.
Именно здесь начали выпускать такие модели как Vesta, Xray и Largus
В марте 2020 г. ЗАЗ спасли отечественные автомобили Lada. Именно здесь начали выпускать такие модели как Vesta, Xray и Largus. Компания Chevrolet решила собирать здесь кроссовер Arkana специально для рынка Украины.
В перспективе на предприятии должны выпускать электрические автомобили и автобусы
Запорожский автомобильный завод старается следовать мировым тенденциям. Как сообщает руководство, на заводе ранее планировали выпускать достаточно крупную партию электрокаров ZAZ VIDA Cargo EV. Параллельно подготавливали электрический автобус ZAZ A10. Вероятно, данная модель должна была экспортироваться в Польшу.
После стендов транспортное средство направляется на полигон для прохождения дорожных испытаний
В перспективе на предприятии должны выпускать электрические автомобили и автобусы, но пока что такая возможность маловероятна. На данный момент государство только начало проводить программу стимулирования. Стоимость аккумуляторных батарей пока не позволяет производить электрокары, которые станут доступны для украинцев.
Все параметры выпущенных автомобилей проверяются на специальных стендах обкатки. Там же специалисты проверяют тормозную систему, регулируют углы установки колес и настраивают свет фар. После стендов транспортное средство направляется на полигон для прохождения дорожных испытаний.
Все параметры выпущенных автомобилей проверяются на специальных стендах обкатки
Итог. Запорожский автомобильный завод долгое время присутствовал на рынке. Под его именем выпускались известные советские автомобили, которые пользовались популярностью. Однако, в начале 21-го века производителю пришлось столкнуться с рядом трудностей, но решить их помог АвтоВАЗ.
ГАЗ открестился от возрожденной "Волги" на базе Skoda Octavia
В Сети появились данные, что Горьковский автозавод может возродить производство "Волги". Якобы модель разрабатывается совместно с концерном Volkswagen на базе Skoda Octavia.
Предположительно, "Волгу" могли бы собирать на линии, которая предназначалась для производства седана Volga Siber. Российскую машину унифицируют со Skoda Octavia А8, снаружи она получит узнаваемые фамильные черты, внутри оригинальный интерьер.
Но "Группа ГАЗ" официально опровергла "Российской газете" информацию о возрождении "Волги" на базе Skoda Octavia.
"В условиях зарубежных санкций и кризиса, вызванного падением спроса на автомобили в связи с пандемией COVID-19, "Группа ГАЗ" не имеет возможности выходить в новые сегменты рынка и даже не рассматривает подобные проекты. В этой ситуации компания концентрирует свои усилия на производстве существующего модельного ряда и развитии в тех сегментах коммерческого транспорта, где присутствует в настоящее время. Это лёгкие коммерческие и среднетоннажные грузовые автомобили полной массой от 2,8 до 10 тонн и широкая линейка автобусов разных классов", - рассказали нам в пресс-службе "Группы ГАЗ".
Кстати говоря, в прошлом году "Группа ГАЗ" продлила свидетельство на регистрацию товарного знака "Волга" в графике, которая использовалась на ГАЗ-3111. Также компания снова зарегистрировала товарный знак "Победа" с новым логотипом в графике современного фирменного шрифта ГАЗа.
Напомним, Volkswagen Group Rus и "Группа ГАЗ" в июне 2011 года заключили соглашение о контрактной сборке автомобилей Volkswagen и Skoda на мощностях Горьковского автозавода.
В июне 2017 года концерн и российская компания подписали соглашение о расширении совместного проекта по производству автомобилей, который продлен до 2025 года. Сегодня на производственных мощностях завода в Нижнем Новгороде выпускают кроссоверы Skoda Karoq и Kodiaq, а также лифтбеки Skoda Octavia.
Отметим, последняя "Волга" под индексом -3111 выпускалась в период с 1999 по 2004 годы. Всего за этом время было собрано по мелкосерийной технологии 424 экземпляра. Завершил производство легковых автомобилей ГАЗ после прекращения сборки Volga Siber в 2010 году. Модель сходила с конвейера три года и являлась лицензионной копией Chrysler Sebring.
Прорыв в никуда. Обзор уникальной «Волги» ГАЗ 3105
Не считая испытательных прототипов, таких седанов было сделано около полусотни. До наших дней дожило еще меньше, а счет хорошо сохранившихся экземпляров идет буквально на единицы. ГАЗ-3105 — один из самых редких отечественных автомобилей в истории, а объем заложенных в него инноваций поражает воображение. При таких вводных он должен считаться жемчужиной любой коллекции, но даже в узком кругу энтузиастов вызывает, скажем так, смешанные реакции. Почему?
Потому что так работает человеческая память. Что вы видите на этих фотографиях? Странноватую машину из девяностых — умершую, так и не успев родиться. Сколько их было, таких проектов: что ни автосалон, то выставка грандиозных планов на будущее, которые в итоге оказывались пустыми фантазиями. Это в лучшем случае, а в худшем — вообще ширмой для преступников. Помните нелепые растянутые «Москвичи» с решетками в стиле Rolls-Royce? Так вот, пока мы слушали байки о новом курсе на люксовый сегмент, фабрику безжалостно растаскивали на части.
А сильнее всех хорохорился Горьковский автозавод. Раз за разом автомобильная пресса трубила об очередной совершенно новой «Волге», которая вот-вот — потерпите пару лет — встанет на конвейер, после чего будет и внедорожник, и пикап, и другой внедорожник… Но заканчивалось все одинаково: перспективные разработки отправлялись на свалку, а разлагающийся труп «двадцать четвертой» модели обмазывали новым слоем косметики и возвращали на рынок.
Статьи 21 апреля 2020 Новая «Волга». Какой она могла стать в 2020 году
Статьи 1 мая 2020 Рестайлинг в СССР. Как могли выглядеть советские автомобили
Словом, ничего хорошего в нашем автопроме тогда не творилось, и «Волга-3105» за давностью лет кажется одной из тех бессмысленных, заранее обреченных на провал машин. Но в действительности речь идет о серьезном и масштабном проекте, сравнить с которым можно только запуск Lada Vesta уже в наше время — когда тольяттинцы сделали по-настоящему новую модель, а не вариацию «восьмерочной» платформы.
Самое важное, что надо понимать — это не слепленное кое-как дитя голодных девяностых. Точнее, не совсем оно. Большинство конструкторских и дизайнерских работ успели провести еще в СССР, с нормальным финансированием. А финансировать было что, ведь новый автомобиль не имел вообще ничего общего с прежними «Волгами»! Независимая подвеска McPherson по кругу, реечное рулевое управление с гидроусилителем, дисковые тормоза на обеих осях, совершенно новые двигатели и принципиально другая трансмиссия.
Перейти на такие технологии после шкворней, неразрезных мостов и рессор — все равно, что наладить выпуск смартфонов на калькуляторном заводе. Поэтому логично, что газовские конструкторы для начала решили выяснить, как эти «смартфоны» устроены. Глаза вас не обманывают: машину правда делали с оглядкой на иномарки тех лет — главным образом на Audi 100, у которой позаимствовано немало компоновочных и технических решений. Но говорить о прямом копировании все же некорректно. Скорее, ГАЗ-3105 — это вольный пересказ изученной темы: в деталях проект был полностью оригинальным.
Вернее, проекты. Ведь в новое семейство должны были войти сразу три седана — переднеприводный 3103, заднеприводный 3104 и удлиненный люксовый 3105 с полным приводом и двигателем V8. На стыке 1985-1986 годов работы входят в активную стадию: вовсю проектируется новый четырехцилиндровый двигатель (в итоге он станет известным ЗМЗ-406), идет макетирование кузовов, а уже в 87-ом появляются первые ходовые прототипы. Между прочим, с экзотическим даже для иномарок решением — очень низкой линией остекления и разделенными надвое окнами, где открывались только нижние форточки. Стильно, но сомнительно с точки зрения удобства, поэтому впоследствии от такого хода откажутся. Но еще раньше произойдет событие, которое предопределит печальную судьбу новой «Волги».
1988 год. В рамках борьбы с привилегиями Михаил Горбачев распоряжается прекратить выпуск представительской «Чайки» ГАЗ-14 и уничтожить все производственное оборудование. А руководство завода получает рекомендацию отложить работу над условно народными 3103/3104 и сосредоточиться на 3105, потому что новые служебные машины чиновникам все-таки нужны.
Это стало первым серьезным ударом. Вместо оптимизации «Волги» для массового производства и подготовки новой конвейерной оснастки начинается работа на мелкотиражный выпуск — его планируется наладить на освободившихся от «Чайки» мощностях. Впрочем, разработку самой машины это не сильно тормозит. Десятки прототипов ГАЗ-3105 наматывают километраж и проходят краш-тесты, конструкторы доводят до ума созданный с нуля мотор V8 и диковинную полноприводную трансмиссию, сделанную по образу немецкой Quattro — в едином корпусе собраны пятиступенчатая «механика», главная пара и центральный дифференциал, тяга с которого передается на переднюю ось сквозь полый вторичный вал.
Но тут поспевает и второй удар — теперь уже фатальный. Вместе со страной под названием СССР исчезает и государственное финансирование завода. Ни о каком завершении полного цикла работ не идет и речи, по сути проект замирает на том этапе, до которого успел добраться. Но даже в этом виде 3105 выглядит достаточно интересно, чтобы новая власть в лице Ельцина и Немцова дала зеленый свет: в 1994-ом президент России подписывает распоряжение, по которому в течение двух лет ГАЗ должен выйти на производство 250 экземпляров ежегодно.
Машина на этих фотографиях выпущена как раз через два года, в 1996-ом, и по логике должна бы иметь порядковый номер где-то из пятой сотни. Но табличка под капотом сообщает, что это лишь 86-ой по счету экземпляр: ельцинское распоряжение оказалось не подкреплено никакими деньгами, и все такие «Волги» собирались буквально из того, что было — вручную, сколько получится и как получится. Зрелище, честно говоря, травмирующее.
Судя по маркировке, стекло правой фары сделано еще в СССР, а левой — уже в России. Центральная консоль набрана из грубых обрезков разномерзкого пластика, словно найденных на помойке и прилаженных от слова «лажа». Одна из кнопок непонятного назначения буквально обтесана напильником, кожух рулевой колонки перекошен, слева от него намертво приклеена бутафорская рукоятка корректора фар, под панелью дежурит тумблер экстренного выключения массы — так часто делают на тестовых прототипах, но никак не в серии.
А как же слова о полной оригинальности конструкции, спросите вы. А это все равно чистая правда! Заимствованные узлы ставились на ГАЗ-3105 только от безысходности — взамен тех, которые в Союзе доделать и изготовить не успели, а в России уже не смогли. Это вообще про всю «ноль-пятую»: здесь невооруженным глазом видно границу между двумя эпохами. И то, что газовцам удалось сделать согласно задуманному, заслуживает только восторгов.
Хотите покритиковать дизайн? Окей, ему может не хватать экспрессии, но для конца восьмидесятых и даже начала девяностых он был вполне актуален, а интерьер вообще не уступал иномаркам! Мягкие обводы передней панели, дефлекторы вентиляции прямо в дверных картах, классное сочетание цветов и фактур, уместные деревянные вставки — посмотрите на заграничные машины тех лет и поймете, что там все точно не выглядело современнее.
А по меркам отечественного автопрома, застрявшего в семидесятых, это был просто космический корабль, и к тому же электрифицированный. Сиденья, зеркала, боковые стекла, даже антенна — все это обслуживалось сервоприводами. Поразительно просторный и уютный второй ряд щеголял подогревами и нишей для телефона, а несколько экземпляров 3105 даже обладали электроприводом дивана. От него в нашей машине, правда, осталась лишь клавиша-заглушка. Но как вам сама консоль для задних пассажиров, круто же? А если присмотреться, видно, что угол ее наклона точно такой же, как у передней, и весь центральный тоннель имеет единую визуальную идею. Был дизайн, был!
Но самое главное даже не вид салона, а его компоновка: здесь нет и следа от раскоряченной посадки классической «Волги»! Водительское сиденье установлено достаточно низко, рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по вылету (!), поэтому человеку среднего роста ничего не стоит принять правильную позу — с вытянутыми ногами, согнутыми почти под прямым углом руками и простором над головой. Ей-богу, далеко не в каждой современной машине получается сесть настолько удобно.
Впрочем, стоп. Все, что вы прочитали до этого момента, можно было написать про любой концепт из наших смутных времен — куча классных идей, местами испорченных топорной реализацией, и ноль реального смысла без нормальной технической базы. Признаюсь, я готовился именно к такому сценарию — что 3105 окажется просто кривым ходовым макетом, на котором можно будет проехать три метра, покачать головой и забыть. Но именно в динамике эта «Волга» преподнесла главный сюрприз.
Давайте еще раз. Совершенно новый кузов, принципиально иное шасси, аналог трансмиссии Quattro с блокировкой межосевого дифференциала — и созданный с нуля V8 на 3,4 литра. Все это было разработано специально для ГАЗ-3105, ставилось только на эту машину и было выпущено тиражом максимум в пару сотен экземпляров. Но оно работает!
Несколько оборотов стартера — и уникальный мотор просыпается, поначалу требуя подгазовок и заставляя искать несуществующую рукоятку «подсоса». Конструкторы не успели довести до ума инжекторную топливную систему с цифровым управлением — таких двигателей сделали всего ничего, а наш питается от четырехкамерного карбюратора Pierburg. Через пару минут обороты устаканиваются — можно ехать.
В паспортных данных записано 170 лошадиных сил и 11 секунд до сотни, и по субъективным ощущениям это похоже на правду. Большой и тяжелый (пять метров и 1,8 тонны) седан разгоняется уверенно даже при том, что я не решаюсь крутить мотор до отсечки — мало ли что. Перебирая передачи размашистым, но неожиданно четким рычагом, дохожу до пятой: на спидометре 120, на одометре около трех тысяч, под педалью еще солидный запас мощности, а в ушах… тишина. Эй, это точно «Волга»? Где неискоренимый трансмиссионный вой, где стуки и скрежет — и почему эта машина так уверенно держит прямую?
Она вообще не рыскает из стороны в сторону, вместо размашистого люфта у руля четкий и понятный «ноль», а на его повороты 3105 отзывается почти без задержек. Легкая, чисто символическая пауза — а за ней понятная, линейная и однозначная реакция. Окей, это можно объяснить рейкой от Audi, но ведь и само шасси настроено здорово: «Волга» уверенно пишет траекторию, цепко стоит на дуге и кренится ровно в той степени, которую ожидаешь от 30-летнего седана с представительскими замашками. Даже чуть меньше.
Поначалу кажется, что такие манеры обошлись ценой слишком зажатой подвески: 3105 подробно передает в салон дорожную мелочевку и острые стыки. Но более привычный для России рельеф — с заплатками, кочками и рытвинами — седан отрабатывает уже упруго и благородно, как и положено автомобилю такого класса. Да, здесь все равно есть недоделанные моменты. К примеру, цепкие тормоза начинают схватывать только в самом конце хода педали, а силовой агрегат не «отвязан» от кузова по вибрациям, поэтому руль постоянно дрожит в руках.
Но это мелочи на фоне того, что в совокупности «Волга» едет реально на уровне иномарок тех лет. Когда-то давно у меня была Audi 100 как раз 1991 года, и я не могу сказать, что между этими машинами пропасть в ощущениях. В манерах 3105 есть порода, есть стать, и этого не могут скрыть даже многочисленные недоделки.
Хотя это сегодня легко так рассуждать. А в середине девяностых у этой машины не было ни единого шанса, ведь мелкосерийная сборка выливалась в сумасшедшие цены — около 80 тысяч долларов за экземпляр. Что могла противопоставить «сырая» и, к тому же, ненадежная «Волга» орде хлынувших через границу иномарок? Потенциал? Слабоватый аргумент против реальной возможности купить Mercedes-Benz, BMW или хоть даже настоящую Audi вместо ее «вольного пересказа».
Как принято говорить в футболе, счет на табло — и рассуждения в стиле «если бы да кабы» теперь мало кого волнуют. Но я все же обязан сказать пару слов в защиту машины и людей, которые ее создавали. И задумка, и (до какого-то этапа) реализация были классными: пойди все по плану, в начале девяностых страна получила бы самую современную и технологичную машину в истории. Доведенную до ума, с нормальным конвейерным производством и, как следствие, адекватной ценой.
Да, именно в это время западный автопром делал очередной технологический скачок, переходя на компьютерное моделирование, и всего через пару-тройку лет «Волга» мигом устарела бы на фоне «пятерки» BMW E39, «ешки» Mercedes-Benz W210 или Audi A6 поколения C5. Но эти годы она и правда была бы очень близко, а конкурировать ни с кем бы и не пришлось, останься Союз Союзом. А там, глядишь, за этим первым импульсом последовал бы следующий, и еще… Вы правы, нет смысла рассуждать о будущем, которое не случилось. Но теперь мы знаем, что случиться оно все-таки могло.
Читайте также: