Ayc mitsubishi как работает
Обновлено: 02.07.2024
Ayc mitsubishi как работает
Все три наши Эволюции объединяет наличие активного межосевого дифференциала ACD. Он может быть полностью свободным — и тогда колеса передней и задней осей могут буксовать независимо друг от друга. А может в любой момент подблокироваться по команде электронного «мозга» при помощи пакета фрикционов — и тогда связь между осями становится жестче.
Искусственный интеллект управляет блокировкой «центра» очень гибко. Например, на асфальте вероятность пробуксовки под тягой наименьшая. Это и учитывает режим «асфальт»: если компьютер по высокому уровню ускорений понимает, что под колесами сейчас действительно твердое, «цепкое» покрытие, то блокирует «центр» лишь ненамного — чтобы не создавал паразитных моментов в трансмиссии и не тормозил машину почем зря. А вот на снегу и на гравии, наоборот, без мощной блокировки не обойтись. Такую возможность дают соответствующие режимы. У всех трех наших машин на панели есть кнопка ACD, а на шкале тахометра три лампочки: tarmac, gravel и snow. Tarmac — это асфальтовый режим, для траекторной езды по «цепким» покрытиям. А «гравий» и «снег» — для скольжений в раллийном стиле. Во всяком случае, так написано во всех пресс-релизах про Evo.
А что будет, если ездить по льду в режиме «асфальт»? Или в «гравии»? Именно это мы и собираемся проделать — причем на всех трех машинах. А в качестве приглашенного эксперта на наших Эволюциях поездит четырехкратный чемпион России по ралли в группе N Андрей Жигунов, который на гонках пилотирует Lancer Evo VII.
Аналогичная картина — в повороте. «Поставить» Evo в занос простым поворотом руля и нажатием на газ гораздо проще в режиме «снег» или «гравий», нежели в режиме «асфальт». В «снегу» с его жесткой стратегией блокировки «центра» снижается курсовая устойчивость, сокращаются фазы сноса, а склонность к заносу увеличивается. А вот в режиме «асфальт» Evo долгое время вообще напоминает переднеприводный автомобиль — скользит передком наружу.
Почему? Ведь по логике вещей, ехать прямо полноприводной машине должна помогать жесткая блокировка. А не мягкая, как в режиме «асфальт».
Принцип работы активного дифференциана AYC
Решил написать статью о принципе работы активного дифференциала AYC:
так как перебрав и восстановив работу одного данного экземпляра Бортовой журнал №3 Я так и не разобрался в его механизмах, недавно меня посетила мысль как же всё таки в активный дифференциал AYС ставят обычную блокировкуCusco RS rear diff AYC
Фото взял отсюдова и как это всё после данной процедуры работает.
Изучать принцип работы начал с картинок и теории =)
Работа дифференциала при движении по прямой
Работа дифференциала при движении в повороте налево
Работа дифференциала при движении в повороте направо
1) Открытый дифференциал
1) на фото главная пара(ведомая и ведущая шестерня)
с одной стороны в сателит открытого дифференциала вставляется приводной вал.
2) с другой стороны в сателит вставляется вал с двумя пакетами мокрых сцеплений, а в них уже в свою очередь привод
Изучив схемы работы AYC выяснилось небольшое отличие, заключается вот оно с чём,
открытый дифференциал имеет не 2 места отбора мощности (для левого и правого колеса, валы вставляются в сателиты), имеется ещё одно место отбора мощности
на фотографии видно:
1) место шлицевого зацепления для понижающей и повышающей передачи (дальше расскажу для чего)
2) место шлицевого зацепления пакетов с фрикционами к которым крепится приводной вал
Теперь о понижающих и повышающих передачах
1) шестерня связанная с 3тим шлицевым зацеплением открытого дифференциала
2) и 3) понижающая и повышающая передача.
1)Передача(повышающая) связанная с одним из масляных сцеплений фрикционы которого одеваются да данные шлици
2)Передача(понижающая) связанная с другим из маслянных сцеплений фрикционы которого одеваются да данные шлици
Долго не мог разобраться как же всё таки активируются сцепления, понимания было, что сцепления включается от масло насоса качающего ATF по двум подающим трубкам управляемым соленойдами, трубопровод работает как на подачу так и на обратку.
Дак вот нарисую вам схему включения сцепления =)
на рисунке видно 2 пакета сцепления левое и правое сцепление, сцепление включается гидравлически сжимая пакет фрикционов с боков
да данной фотографии видны выходные масло каналы которые гидравлически воздействуют на гидравлические поршни
которые в свою очередь сжимают сцепления
на другом пакете сцепления такая же картина
Теперь о принципе работы AYC, принцип следующий, как на ГТТ =D, при подтормаживании одного колеса на открытом дифе другое колесо начинает вращаться быстрее, дак вот тут так же только тут не подтормаживается колесо каждое, а одно колесо и подтормаживается(понижающая передача, с включеным его пакетом сцеплением) и ускоряется (повышающая передача с включённым пакетом сцеплением) для того же колеса, проще говоря один из сателитов открытого дифференциала может и поддотмаживаться и принудительно ускоряться заставляя подтормаживать другой сателит связанный с другим колесом, теперь если взглянуть на начало моей статьи то надеюсь вы поймёте принцип работы данного миханизма
Изучаем, во что эволюционировал седан Mitsubishi Lancer Evo X
Добиться от Evo эффектного кадра нынче проще, чем . Машине больше не требуется рука профессионала. И почему фотоаппараты не так послушны?
Когда спрашивают о любимом автомобиле, мне проще промолчать. Такой вопрос обычно задают те, кому невдомёк, чем я занимаюсь, — они просто не поймут ответа. Что такое Эволюция? Придётся занудно объяснять: Mitsubishi Lancer — ах нет, не тот. Мучительно скучный рассказ о самом нескучном автомобиле на свете. Или я молчу оттого, что моя страсть к Эволюции осталась в прошлом?
Движение перекрыто. Из рации раздаётся: «Можно!» Короткий разгон — и Evo, кренясь, влетает в левую загогулину связки. О, Impreza и новейший Focus RS позавидовали бы такой склонности к заносу под сброс газа! Силуэт фотографа на обочине мелькнул уже в боковом окне. Руль вправо. Акселератор в полу. Честное слово, удержать Эволюцию в скольжении проще, чем красиво её сфотографировать. Наращиваю угол заноса для эффектного «хлыста», но, прежде чем машина переваливается на другой бок, кузов сотрясает короткий тормозной импульс. Да, система стабилизации не отключается!
Ну разве могу я назвать любимой машину, которая держит меня за дурака? Нет — я слишком хорошо помню предыдущую, «девятую» Эволюцию. Она была уже насквозь мехатронной (компьютер так же обрабатывал показания дюжины датчиков, подбирая блокировку центрального дифференциала, распределяя тормозные усилия и жонглируя тягой на задних колёсах), но разве можно было представить Evo IX в строгом ошейнике? Нет, ибо Эволюция считалась профессиональным инструментом. Случайные люди оказывались за её рулём редко — и надолго не задерживались.
А «десятка», несмотря на то что в ней живёт тот же полноприводный демон, выведенный гениальным Каору Савазе, — гражданский автомобиль. С ксеноном, двухдиновой магнитолой и сабвуфером в багажнике. За два миллиона рублей акула должна теперь выполнять «щучьи веленья». Вот и неотключаемая система стабилизации — страховка от Емели с его классическим «, сани, к царю сами!».
В принципе, всё так и происходит. В повороте мне нужно лишь уцепиться взглядом за точку выхода — и машина окажется именно там, куда я прицелился. Умной трансмиссии Super All Wheel Control словно бы всё равно, какова скорость на входе: запас по сцеплению неисчерпаем. Правда, крены теперь великоваты, но и боковые перегрузки запредельны. Я отлично знаю, как это работает, но результат всё равно ошеломляет.
Имя этому чуду — изменяемый вектор тяги. Японцы приручили его 13 лет назад. При отклонении руля задний редуктор Super AYC перебрасывает большую часть момента на внешнее нагруженное колесо, вкручивая машину в вираж. А «десятка» при необходимости ещё и тормозами в повороте подработает, прихватив переднее внутреннее колесо. -бла. По большому счёту нужно знать только одно: Эволюция в любом случае доставит вас по назначению, а правой ногой можно регулировать дозу получаемого в пути адреналина.
Можно облизывать повороты, держась идеальной траектории. Или ехать грубо, широко и сочно. Не поднять ни пылинки или пронестись, как Катрина, — так, что потом все камеры в чистку. Эволюция выполняет любую, даже самую тупую прихоть — хоть лубочный дрифтинг с ручника. Только это не удовольствие — разврат . Я больше не получаю от этих фокусов никакого эстетического удовлетворения.
Штука в том, что «девятая» Эволюция была вкусна даже при низкокалорийной езде. Не скорость стала ключом к моему сердцу — отзывчивость. Изюминкой Evo был контраст невзрачной внешности, бездушного интерьера и пронзительно чистой обратной связи. Этот серенький японский седанчик говорил стихами, цитируя Lotus Elise, Mini, а и суперкары. Причём почувствовать эту поэзию можно было, просто прокатившись по двору.
Нынче ощутить себя за рулём Эволюции можно только на второй космической. «Десятка» заводит, когда теряешь всякий страх и несёшься как отморозок. А в рамках приличий — быстрый городской автомобиль. Он красивее, лучше оснащён, дистанцирует от дороги. Но раньше на 180 км/ч я чувствовал себя героем, а сейчас — банальным нарушителем. Последняя смена поколений Evo — словно конец эпохи аэропланов и переход на реактивную тягу.
Механическая коробка передач воспринимается как пережиток прошлого. Всё равно двигатель спит до 4000 об/мин крепким двухлитровым сном. Если не подкручивать мотор на старте, то Lancer уступает на светофоре всем, кто хоть сколько-нибудь агрессивен. Добиться гармонии в обращении со сцеплением сложно, а вот сломать — проще пареной репы. Искусство стартовать — перефразируя вождя — будет для Емели важнейшим из искусств.
Но, даже «поймав момент» и одолев врага, радуешься больше собственным навыкам, чем динамике. Знакомого по «девятке» турбоподхвата нет. , турбояма есть, а подхвата нет. Вместо него — ровный рост ускорения, небольшое оживление в районе 5000 об/мин — и грубая отсечка на предельных семи с половиной тысячах. Не так должны мчать 295 наддувных «лошадей». На разгоне Evo, конечно, веселее Импрезы, но брутальный Focus RS на порядок эмоциональнее.
Хриплый голос заслуженной «турбочетвёрки» 4G63 был преисполнен злости, а новый алюминиевый двигатель 4B11 жужжит ровно и скучно. Причём салон набит этим зудом под завязку. Первая передача выкручивается до 70 . Дальше знай себе шибче орудуй рычагом. Вторая — чуть за сто по спидометру, третья — до 140. Странное дело, коробка тут — своя, «бриллиантовая», пятиступенчатая, а переключения менее чёткие, чем у ниссановской «шестиступки» на Evo IX.
Удивительно, насколько могут различаться столь близкие по начинке машины. «Девятка» с тонкими передними стойками напоминала проволочную клетку вокруг сиденья. И по обзорности, и по лёгкости перемещения в пространстве. А «десятка» потяжелела: жёсткая подвеска вдруг вздыхает на волнах. Все отклики — и на руль, и на газ — приглушены. Посадка ниже, панель выше, зеркала дурацкие — едешь словно в шорах. Смотреть удобно только вперёд.
Руль хорош по диаметру, но широченные спицы — это совсем не спортивно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы обхватить как надо. Как хороша — --на — была баранка Momo на «девятке»! А вот то, что усилие стало выше, — хорошо. Облегчает манёвры на высокой скорости. За машиной нужен глаз да глаз: шасси всё так же чувствительно к профилю полотна. Из колеи Эволюцию катапультирует! Тут уже снизившаяся чувствительность как нельзя кстати.
Посмотреть со стороны — «Эвик» бурлит жизнью. Скачет козликом в левом ряду кольцевой, щекочет ладони правильными спортивными вибрациями. А мне скучно. Понимаю, что новая машина не медленнее «девятки», двигатель злее и маневрировать в потоке комфортнее — но остаюсь на своей полосе. Просто Evo X со своей спорной эргономикой и невнятными габаритами не мобилизует мою моторику. Я сплю. Просыпаюсь только за городом. Да и то когда в рации раздаётся «Можно!» и в поле тахометра загорается лампочка ASC off. щучьему веленью!
Предыдущая Эволюция собирала моё внимание на кончике пики. Сложно нанести единственно верный удар колющим оружием, но я видел, на что способны мастера. Теперь это — рубящее. . Раззудись, плечо! Вроде бы вполне логичное развитие. А что? Напалм и ковровые бомбардировки? Не вижу никакой романтики.
Вот, казалось бы, приятный пустячок. На подрулевом рычажке — отдельная кнопка омывателя фар. Практичное решение: лучше, чем выдёргивать предохранители, спасаясь от перерасхода «омывайки». Но меня эта кнопочка зацепила, словно в ней — квинтэссенция новой машины. у Evo была клавиша принудительного орошения интеркулера. Вещь, в , бесполезная, но она была частью спортивного имиджа. Сейчас есть полезный выключатель омывателя фар. . «Девятая» Эволюция была заготовкой для ралли, «десятая» — под перетяжку салона.
Тут бы и поставить точку. Сказать, что идея выродилась и не видать нам одиннадцатого поколения. Вспомнить, что вот, мол, я не мог спать, если во дворе ждал Evo, а сейчас — спокойно отдаю ключи в редакции. Согласиться, что не хочется ездить больше, чем нужно для работы. Констатировать отсутствие интереса, аппетита и настроения. Провозгласить, что Эволюция зашла в тупик.
Рано! Есть ещё Evo с преселективным «роботом» Twin Clutch SST. Вот, оказывается, что нужно Эволюции для обретения гармонии. Городскому автомобилю необходима идеологически подходящая трансмиссия. привык думать, что только «механика» может быть выбором энтузиаста. Запомните: «мешалка» отныне — просто вариант для бедных. Правильный «Эвик» — с двумя педалями.
Не нужно ломать голову над моментной характеристикой: электроника сама подберёт идеальный момент переключения. Здесь от динамики разгона уже захватывает дух. В буквальном смысле. Ты инстинктивно ждёшь переключения с первой на вторую, а передачи сменяются без провала, даже с легкими толчками в спину. Вместо паузы — всплеск ускорения. Организму требуется время, чтобы привыкнуть к этому.
- Качающаяся клавиша у подножия селектора «автомата» отвечает за выбор алгоритма переключения. Даже Normal хорош: своевременная смена передач на разгоне и торможении, быстрая адаптация, возможность перехода в честный ручной режим при помощи алюминиевых подрулевых лепестков. Sport — идеален, хотя и немного шумен. «Робот» всегда готов подержать обороты в красной зоне. Super Sport — это вообще вынос мозга, но для трека или светофорных гонок незаменим.
- Режим коробки отображается на дисплее в комбинации приборов. Когда берёшь управление на себя, вместо литеры D появляется крупная цифра с номером передачи.
- Подрулевые гашетки удобны только в городе или при кольцевой езде. А вообще «робот» сам во всем разберётся.
«Робот» шумен, но прекрасен. Раздражение улетучилось. На моём лице снова светится улыбка. Эволюция с «роботом» вызывает желание ездить. Я хочу кататься. Без цели, без повода. Мотаться по городу. И, чёрт возьми, задираться! Вот оно, верное сочетание, вот они, осязаемые 366 Н•м тяги. Новая коробка — в масть к мягким повадкам, missing link в характере Evo X.
Без необходимости шаманить со сцеплением блондинка и та управится с роботизированной Эволюцией. Проверено! Наша стажёрка Настя, которая называет антикрыло не иначе как вешалкой для носков, без особого напряжения выиграла у меня дрэг. Я был поглощён работой третьей педалью, а Насте нужно было лишь перевести трансмиссию в режим Super Sport и удерживать перед стартом машину тормозами, утопив акселератор.
Это launch control. Стрелка тахометра повисает на 4000 об/мин. Отмашка — старт. Задача девочки — вовремя бросить педаль тормоза. А потом снова её найти в конце короткого прямика. И продавить немного мягкую педаль до срабатывания АБС. Но даже если она запутается в ногах и подлетит к повороту слишком быстро, катастрофы не произойдёт — это же Evo X, помните? За Настей присмотрит электроника. По щучьему веленью.
Я вижу, как в конце прямика зажигаются синей машины. Молодец, Настя! Честное слово, она более уместна за рулём Evo X, чем я. Да, Эволюция в конце концов открылась мне, но я чувствую себя здесь бессмысленно. Не проблема отдать 2 247 000 рублей (цена версии с «роботом») за очень быструю машину с дешёвым интерьером и хорошей родословной. Проблема понять, что именно она будет транслировать окружающим от моего имени.
Завтра не придет никогда
Над Moscow Raceway собираются тяжелые тучи, а в паддоке дует ветер, пронзающий до костей. Отличная погода для похорон, не правда ли? В роли почившего сегодня Mitsubishi Lancer Evolution, причем не один, а сразу в девяти ипостасях. «Мотор» скорбит по уходящей легенде и вспоминает ее короткую, но яркую жизнь.
«Ты чего такой серьезный?», — спросите вы. А я отвечу: нынешний год — последний в жизни Lancer Evolution. Смена стратегии компании Mitsubishi Motors, которая решила выпускать только кроссоверы и внедорожники, оставила «эвик» без будущего. Так что нынешнее, десятое, поколение Evo будет последним.
Сами японцы уже попрощались со своим «ядром бренда», выпустив прощальную спецверсию Evo X Final Edition. В будущем, как говорят в Mitsubishi, за «эмоциональную окраску» марки будет отвечать гибридный «заряженный» кроссовер на базе ASX следующего поколения. Но сейчас не о нем.
Сегодня мы собрали девять «Эволюций», начиная с третьего поколения. Машины выстроились в линию и готовы наглядно продемонстрировать, почему Evo стал легендой и предметом вожделения тех, кто вырос в девяностые.
Первый Lancer Evolution появился не так уж и давно, в 1992-м. Двухлитровый турбированный двигатель и систему полного привода с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, этот Evo позаимствовал у Galant VR-4, который был построен для ралли, но оказался слишком большим.
Самый первый Evo, с которого все началось, мы найти не смогли. Впрочем, это не страшно: седаны первых трех поколений технически были идентичными. Несколько видоизменялись лишь кузовные панели, заднее антикрыло становилось крупнее, а двигатель потихоньку прибавлял в мощности.
Ранние Evo у нас представлены машиной третьего поколения, выкрашенной в модный в 1990-х цвет «мокрый асфальт». Эта «тройка» проста и великолепна – как ежедневные бесплатные обеды от Джейми Оливера и проживание в особняке Playboy. По крайней мере, внешне.
У Lanсer Evo III практически идеальные для седана пропорции, подчеркнутые выразительными деталями, и даже заднее антикрыло тут не просто цацка. Оно действительно обеспечивает дополнительную прижимную силу на заднюю ось.
Сажусь в машину, поворачиваю ключ, который, кажется, подойдет даже к моему почтовому ящику, и завожу 270-сильный мотор. Если вы никогда не ездили на старых автомобилях, то салон третьего «эвика» вызовет не меньшее удивление, чем лакированный советский комод на обложке свежего номера журнала Seasons. Сравнивать эргономику Evo III с интерьерами современных автомобилей — все равно, что выбирать между линолеумом и персидским ковром. Но я надеюсь, что эта машина едет лучше, чем выглядит изнутри.
Педаль сцепления удивительно мягкая. Пытаясь воткнуть первую передачу, я словно орудую бейсбольной битой, вставленной в замочную скважину: ходы рычага совсем короткие, передачи включаются туго, требуя крепкой мужской руки.
В Mitsubishi взялись за разработку Evo ради омологации компактного «Лансера» для чемпионата мира по ралли (WRC). «Эвик» первого поколения появился в WRC в сезоне 1993 года. В 1994 году пришла первая победа: Ралли Финляндии выиграл Томми Мякинен. А уже в 1996-м «Эвик» принес Мякинену первый из четырех титулов WRC.
Первое, на что обращаешь внимание в движении — вибрации на руле. Кажется, что гидроусилителя тут нет, а вместо баранки приходится вращать отбойный молоток, работающий на полную катушку. Не самое приятное занятие на скоростях за 170 километров в час.
О да, это быстрая машина. Особенно для своего возраста. Ее мотор, похоже любит, чтобы его крутили. И теперь я точно знаю, что такое настоящая турбояма.
До трех тысяч оборотов в минуту двигатель ленив, но после этой отметки турбина мигом раскручивается и начинает молотить в полную силу. Под резко возросшим весом моего тела поскрипывает кресло, но я продолжаю держать правую педаль в полу, загоняя стрелку тахометра к красной зоне. «Эвик» ускоряется очень сочно, не уступая по динамике современным убер-хэтчам.
«Тройка» умеет то, на что не способны большинство современных машин. Со свистами и вибрациями, с турбоямой и короткими передачами, с мягкой, по сегодняшним меркам, но отменно знающей свое дело подвеской, этот седан умудряется быть невероятно живым. И я понимаю, почему его владелец не торопится пересаживаться на машину поновее.
Митсубиси S-AWC - Mitsubishi S-AWC
S-AWC (Super All Wheel Control) - это торговая марка усовершенствованной системы постоянного полного привода , разработанной Mitsubishi Motors . Технология, специально разработанная для нового Lancer Evolution 2007 года , Outlander 2010 года (при наличии), Outlander 2014 года (при наличии), Outlander PHEV и Eclipse Cross имеет усовершенствованную версию системы AWC Mitsubishi Motors . Mitsubishi Motors впервые представила технологию управления интеграцией S-AWC в модели Concept-X на 39-м автосалоне в Токио в 2005 году. Согласно Mitsubishi Motors, «окончательным воплощением философии AWC компании является система S-AWC, основанная на 4WD. интегрированная система управления динамикой автомобиля » .
Он объединяет управление компонентами активного центрального дифференциала (ACD), активного контроля рыскания (AYC), активного контроля устойчивости (ASC) и спортивной ABS , а также добавляет контроль тормозного усилия в собственную систему AYC Mitsubishi Motors, позволяя регулировать крутящий момент и торможение. сила на каждом колесе . S-AWC использует управление обратной связью по скорости рыскания, технологию прямого управления моментом рыскания, которая влияет на векторизацию крутящего момента влево-вправо (эта технология составляет ядро системы S-AWC) и контролирует маневры на поворотах по желанию во время ускорения , устойчивого режима движения и замедления . Mitsubishi Motors заявляет, что результатом является повышенная мощность привода, характеристики при прохождении поворотов и устойчивость автомобиля независимо от условий движения.
СОДЕРЖАНИЕ
Составные части
Активный центральный дифференциал (ACD)
Активный центр Дифференциал включает в электронном виде контролируемую гидравлический многодисковой муфты . Система оптимизирует нагрузку зажима крышки сцепления для различных условий движения, регулируя действие ограничения дифференциала между свободным и заблокированным состояниями, чтобы оптимизировать разделение крутящего момента на переднее / заднее колесо и, таким образом, обеспечить наилучший баланс между тяговым усилием и реакцией на рулевое управление .
Активный контроль рыскания (AYC)
Active Yaw Control использует механизм передачи крутящего момента в заднем дифференциале для управления дифференциалом крутящего момента задних колес для различных условий движения и, таким образом, ограничения момента рыскания, который действует на кузов автомобиля, и повышения характеристик прохождения поворотов. AYC также действует как дифференциал повышенного трения , подавляя пробуксовку задних колес для улучшения сцепления с дорогой. В своей последней форме AYC теперь имеет управление обратной связью по рысканью с помощью датчика скорости рыскания, а также получает контроль тормозного усилия. Точно определяя динамику прохождения поворотов в реальном времени, система управляет поведением автомобиля на поворотах и реализует поведение автомобиля, которое более точно отражает намерения водителя.
Активный контроль устойчивости (ASC)
Активный контроль устойчивости стабилизирует автомобиль отношение при поддержании оптимальной тяги, регулируя мощность двигателя и тормозное усилие на каждом колесе. Сделав шаг вперед по сравнению с предыдущим поколением Lancer Evolution, установка датчика тормозного давления на каждом колесе позволяет более точно и точно контролировать тормозное усилие. ASC улучшает сцепление с дорогой при ускорении, предотвращая пробуксовку ведущих колес на скользкой поверхности. Он также повышает устойчивость автомобиля, подавляя занос при экстренном маневре уклонения или в результате других внезапных действий рулевого управления.
Спорт ABS
Система Sports ABS поддерживает торможение при входе в поворот, регулируя мощность на всех шинах в зависимости от характеристик управляемости. Торможением можно управлять для получения оптимального демпфирования на каждой шине на основе информации от четырех датчиков скорости вращения колес и датчика угла поворота рулевого колеса. Добавление датчиков скорости рыскания и датчиков тормозного давления к системе Sport ABS улучшило характеристики торможения на поворотах по сравнению с Lancer Evolution IX.
Компоненты концепта Lancer Evolution 2007 года
Система прототипа также включала два дополнительных компонента, управляющих подвеской и рулевым управлением , которые не смогли сделать серийную версию системы S-AWC:
Система активного рулевого управления
Система активного рулевого управления обеспечивает управляемость с более линейным откликом за счет адаптивного управления углом поворота передних колес в соответствии с усилием рулевого управления и скоростью автомобиля. На более низких скоростях автомобиля система улучшает реакцию за счет переключения на более быстрое передаточное число рулевого механизма , а на более высоких скоростях она существенно улучшает стабильность за счет перехода на более низкое передаточное число. Для быстрого рулевого управления S-AWC мгновенно увеличивает угол поворота передних колес и управление Super AYC, чтобы добиться более резкого отклика. В ситуациях противодействия поворачиваемости S-AWC еще больше увеличивает скорость реакции, чтобы помочь водителю с точностью рулевого управления.
Подвеска с контролем крена (RCS)
РКС эффективно уменьшает крен кузова и качки с гидравлическим подключением всех амортизаторов вместе и регулирования их демпфирующие давления по мере необходимости. RCS может управлять жесткостью как по крену, так и по тангажу по отдельности. Например, он может уменьшить крен только тогда, когда это необходимо во время поворота или в других ситуациях, при этом он установлен на мягкой стороне, чтобы уделять первоочередное внимание контакту с шиной и комфорту езды. Поскольку система управляет жесткостью по крену гидравлически, она устраняет необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости . При интегрированном управлении своими компонентными системами S-AWC использует информацию от гидравлической системы RCS для оценки нагрузки на шины на каждом колесе.
Система контроля
Использование интегрированного управления системами ASC и ABS позволяет S-AWC эффективно и плавно контролировать динамику автомобиля при ускорении, замедлении или прохождении поворотов в любых условиях движения. S-AWC предлагает три режима работы:
- Гудрон для сухих, мощеных поверхностей;
- Гравий для влажных или немощеных поверхностей;
- Снег для заснеженных поверхностей.
Когда водитель выбирает режим, наиболее подходящий для текущих условий дорожного покрытия, система S-AWC управляет поведением транспортного средства соответствующим образом и позволяет водителю получить максимальные динамические характеристики своего транспортного средства.
Интеграция ЭБУ
Два электронных блока управления (ЭБУ) регулируют движение автомобиля. Один из них - ЭБУ, разработанный Mitsubishi Electric для управления ACD и AYC. Другой БУД разработанный Continental Automotive Systems в Германии , которая управляет ASC и ABS. Два ЭБУ могут связываться с другими ЭБУ через CAN , стандарт интерфейса локальной сети автомобиля . Кроме того, два ЭБУ обмениваются данными друг с другом через выделенную шину CAN, что позволяет быстрее контролировать движение автомобиля. Стандарт кабеля и связи для выделенной CAN такие же, как и для других CAN.
Датчик продольного ускорения, датчик поперечного ускорения и датчик скорости рыскания устанавливаются как один модуль рядом с центром тяжести транспортного средства, который находится между сиденьями водителя и пассажира. Другие датчики, такие как датчик скорости колеса и датчик угла поворота рулевого колеса, устанавливаются в других местах. Однако датчик вертикального ускорения не используется.
Кроме того, когда автомобиль оснащен трансмиссией Mitsubishi Twin Clutch SST , S-AWC анализирует поведение поворачивающегося автомобиля и, если решает, что не переключать передачи безопаснее, отправляет сигнал, чтобы сказать Twin Clutch SST, что передача должна не подлежит изменению. Однако S-AWC не управляет движением автомобиля, используя управляющую информацию от Twin Clutch SST. Сотрудничество - это одностороннее общение.
Управляющие алгоритмы движения транспортного средства были разработаны Mitsubishi в доме , с MATLAB и Simulink : моделирование системы управления инструментами. Компания Mitsubishi приняла метод, основанный на модели, который сочетает в себе алгоритм и физическую модель транспортного средства для моделирования . Физическая модель транспортного средства была построена с помощью CarSim , программного пакета для моделирования, разработанного Mechanical Simulation Corporation в США . Алгоритмы были разработаны для каждой функции, такой как ACD и AYC, а не для каждого типа транспортного средства. Следовательно, алгоритмы могут использоваться на различных типах транспортных средств.
Компоненты концепта Outlander 2010 года
Outlander 2010MY использует новый S-AWC (Super All Wheel Control), в котором добавлен и усовершенствован активный передний дифференциал, который регулирует ограничивающую силу дифференциала левого и правого передних колес на основе системы полного привода с электронным управлением, которая распределяет тяговое усилие на заднюю часть. колеса и объединяет этот активный контроль устойчивости (ASC) и ABS. Результатом являются более высокие характеристики поворота, стабильность и ходовые качества при сохранении экономии топлива, равной традиционному полноприводному автомобилю с электронным управлением.
Структура
ЭБУ S-AWC вычисляет степень контроля в соответствии с условиями движения и поведением автомобиля на основе данных датчиков и переключателей и рабочих данных ЭБУ. Команды управления отправляются на муфты активного переднего дифференциала и электронного управления.
Дифференциал активного управления
Муфты с электронным управлением, используемые в 4WD с электронным управлением, расположены в раздаточной коробке для ограничения дифференциала между передними левыми и правыми колесами и управления распределением движущей силы с обеих сторон.
Муфта электронного управления
Муфта электронного управления в заднем дифференциале распределяет тяговое усилие на задние колеса в соответствии с условиями движения. Это то же самое, что используется для электронного управления 4WD в Outlander модели 2009 года.
ЭБУ S-AWC
Информация о датчике
По сравнению с 4WD с электронным управлением данные датчиков были значительно расширены, чтобы точно оценивать условия вождения автомобиля и реализовывать высокочувствительное и точно настроенное управление.
Переключатель режима управления S-AWC
S-AWC в модели Outlander 2010 года имеет три выбираемых режима управления (НОРМАЛЬНЫЙ / СНЕГ / ВНЕЗАПНО), которые были настроены в соответствии с дорожным покрытием. Выполнение переключения в соответствии с условиями дорожного покрытия обеспечивает надлежащее управление.
Индикатор
Управляющая информация S-AWC будет постоянно отображаться на верхнем уровне мультиинформационного дисплея. Предусмотрен специальный экран для отображения информации о работе S-AWC. В центре отображается состояние контроля тяги, а условия контроля рыскания отображаются с обеих сторон.
Контроль
Изменения в системе полного привода Outlander 2009 года с электронным управлением.
1) Добавление интегрированного управления с активным передним дифференциалом
В дополнение к распределению переднего и заднего приводного усилия, включение интегрированного управления распределением приводного усилия на оба передних колеса обеспечивает более высокий уровень вождения по всем фронтам (характеристики поворота, устойчивость и ходовые качества) по сравнению с Outlander 2009 года:
2) Внедрение обратной связи по скорости рыскания.
Поведение транспортного средства, точно соответствующее входным сигналам привода, реализуется посредством точной оценки поворотного движения транспортного средства на основе данных датчика скорости рыскания и обеспечения достижения поведения, близкого к целевому, полученного на основе скорости и угла поворота рулевого колеса.
3) Развитие скоординированного управления ASC / ABS
Правильное управление активным передним дифференциалом и муфтой с электронным управлением в соответствии с рабочим состоянием ASC и ABS улучшает характеристики при повороте и устойчивость.
Компоненты концепта Outlander 2014 года
Добавлена следующая функция.
Управление тормозом
При подруливании начало поворота отклика рулевым управлением.
значительно улучшается за счет добавления тормозного усилия к внутреннему колесу.
Кроме того, при трогании с места снижается проскальзывание колес.
EPS контроль
Подавите вращение рулевого колеса на скользкой дороге.
В результате характеристики сцепления улучшаются, поскольку степень контроля активного переднего дифференциала (AFD) может быть увеличена.
Синхронизирован с ЭКО РЕЖИМОМ
При выборе ЭКО РЕЖИМА двигатель и климат-контроль управляются как «ЭКО.
Режим". Аналогичным образом, управление S-AWC также переключается на AWC ECO.
Благодаря такому контролю водитель может легко подготовиться к экологичному вождению.
Контроль
Режим управления S-AWC
Нажав переключатель управления S-AWC, можно изменить режим управления.
Компоненты концепта Outlander PHEV
Безотказная функция
ЭБУ выполняет следующие проверки в подходящий момент. ЭБУ определяет, что возникла неисправность, когда выполняются условия обнаружения неисправности. Затем ЭБУ сохраняет диагностический код и гарантирует, что автомобиль все еще может двигаться. Когда условия возобновления сбоя выполнены, ЭБУ определяет, что состояние нормальное, и возобновляет работу системы. Запуск (Первоначальная проверка сразу после включения режима питания переключателя электродвигателя.)
• Выполняет проверки ПЗУ и ОЗУ.
Всегда (при включенном режиме питания переключателя электродвигателя, кроме начальной проверки)
1. Проверка процессора
• Выполняет обмен данными по CAN и интерактивную проверку между процессорами.
2. Проверка источника питания.
• Контролирует напряжение питания ЦП и проверяет, соответствует ли оно техническим характеристикам.
3. Проверка подключения внешнего провода.
• Проверяет, не замкнуты ли или закорочены вход и выход каждого внешнего проводного соединения.
Переключатель блокировки 4WD
Выключатель блокировки 4WD расположен на напольной консоли. Когда переключатель блокировки 4WD нажат при включенном электродвигателе, «4WD LOCK» будет включаться и выключаться. Когда переключатель блокировки 4WD включен с режимом движения ECO, или переключатель режима ECO включен с режимом движения с блокировкой 4WD, режим движения будет переключен на «ECO MODE / 4WD LOCK». Водитель может лучше преодолевать почву, выбирая режим движения между «4WD LOCK» и «ECO MODE / 4WD LOCK». Когда переключатель режима ECO будет выключен, режим движения вернется с «ECO MODE / 4WD LOCK» на «4WD LOCK».
Характеристики прохождения поворотов
Повышение устойчивости на поворотах
Это оптимизация соотношения распределения крутящего момента между передними и задними колесами при прохождении поворотов. Для сохранения устойчивости на поворотах против направления рулевого колеса на скользкой дороге.
Повышение маневренности автомобиля
Оптимизация контрольного значения для AYC (Active Yaw Control) при торможении с целью повышения маневренности автомобиля.
Тяговые характеристики
Улучшены характеристики запуска на обледенелом склоне.
Компоненты концепции для Eclipse Cross
S-AWC (Super All Wheel Control) - это интеграция системы управления динамикой транспортного средства, которая объединяет элементы управления каждым компонентом системы управления 4WD, предлагает водителю безопасность / облегчение и комфортное вождение.
S-AWC NEW ECLIPSE CROSS использует систему интеграции, которая управляется с помощью активного контроля устойчивости (ASC) и ABS на основе электронного управления полным приводом, который распределяет крутящий момент на заднее колесо, и активного контроля рыскания (AYC), который управляет приводным / тормозным моментом между правым и левое колесо. Если вы непреднамеренно затормозите или слишком сильно ускоритесь на обычном повороте снежной дороги, вы сможете безопасно управлять автомобилем с обычным рулевым управлением. AYC ECLIPSE CROSS регулирует приводной / тормозной момент между правым и левым колесом за счет дополнительной тормозной силы. Режим вождения был изменен с 16MY OUTLANDER, он назван режимом в честь дорожного покрытия, в котором пользователь может отображать сцену вождения. И мы предлагаем удовольствие от выбора, установив три режима
• АВТО В этом режиме достигается адекватная работа полного привода в различных условиях.
• СНЕГ Этот режим повышает устойчивость на скользкой дороге.
• ГРАВИЙ Этот режим лучше всего подходит для езды по неровной дороге и выхода из застревания.
4WD с электронным управлением
Система полного привода с электронным управлением управляет муфтой с электронным управлением, встроенной в задний дифференциал в сборе, чтобы оптимально распределять движущие силы между передней и задней осями, тем самым улучшая ускорение и стабильность движения.
Тормоз AYC
AWC-ECU определяет состояние транспортного средства, соответствующим образом контролирует тормозные силы левого и правого колес для создания момента рыскания и управляет так, чтобы стать целевым поведением транспортного средства.
* EPS не используется для управления S-AWC.
AWC-ECU Функция
Основные функции AWC-ECU:
1. Коммуникационная функция
• Связь CAN с другими ЭБУ (ЭБУ двигателя, ЭБУ вариатора, ЭБУ ASC, ЭБУ ETACS, ЭБУ EPS).
• Связь с переключателем режима привода: сигнал от переключателя режима привода изменяет режим привода.
• Дисплей комбинированного счетчика: отображается режим движения.
2. Функция управления сцеплением
• Токовый выход: функция дифференциального управления муфтой электронного управления в соответствии с условиями автомобиля.
3. Функция самодиагностики ЭБУ.
• Первоначальная проверка: проверка ПЗУ, проверка реле и т. Д.
• Функция записи диагностических кодов неисправностей и данных стоп-кадра в случае сбоя.
• При возникновении неисправности система будет отключена, и отобразится значок предупреждения.
• Нормальное управление: неисправность питания ЦП, проверка реле, обрыв или короткое замыкание сигнала ввода / вывода, ненормальная связь CAN.
Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач . Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control
Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»
Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.
«КАК У LANCER EVOLUTION»
Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.
В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе. Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.
В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступна только самой мощной модели GT с 3‑литровым 230‑сильным бензиновым V6 и 6‑ступенчатым автоматом. У других Outlander упрощенная система полного привода AWC.
В основе AYC — классический задний дифференциал, но одна из полуосей (правая) имеет три режима соединения с собственно дифференциалом — как напрямую, так и через понижающий или повышающий редукторы. Электроника автомобиля управляет процессом через сервоприводы и два многодисковых мокрых сцепления. Их можно назвать фрикционами — механизм допускает проскальзывание, а степенью проскальзывания управляет опять же компьютер. Если обычный дифференциал просто «позволяет» внешнему колесу машины при повороте вращаться быстрее, чем внутреннее, тут совсем иное дело: AYC активно подкручивает в повороте внешнее колесо. То есть не притормаживает, как основанные на управлении тормозами системы курсовой устойчивости, а именно ускоряет!
В результате Lancer Evolution буквально вкручивается в поворот под газом. На Evo VIII AYC заменили ее вторым поколением — системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов и, соответственно, большим контролем распределения крутящего момента между задними колесами. В паре с Super AYC взаимодействовали межосевой дифференциал ACD, системы активного управления тормозами, рулевого управления и подвеска с датчиками контроля крена.
Впоследствии на основе системы полного привода Lancer Evolution была разработана система S-AWC для линейки SUV. Сегодня ее передовой представитель — Mitsubishi Outlander GT. Отслеживая с помощью датчиков угловую скорость, угол поворота руля и скорость поперечного ускорения, компьютер кроссовера контролирует распределение тяги между осями и между колесами.
Впрочем, не думайте, что инженеры просто перекинули «железо» от Evolution на Outlander. Идею использовали, но элементы разработали заново. Основные компоненты S-AWC в Outlander GT — это многодисковая муфта подключения задней оси и электронно-управляемый активный передний дифференциал AFD с многодисковой муфтой, перераспределяющий тягу между колесами. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы S-AWC в Outlander GT: Eco, Normal, Snow и Lock. Мозги S-AWC считывают данные с двигателя, коробки передач, электроусилителя руля, педального узла, а также датчиков вращения каждого колеса и скорости. Мало того, система распознает боковой ветер и разное покрытие под колесами.
Максим Адамович, ведущий тренер по продукту в ООО «ММС Рус», рассказывает о нюансах системы полного привода Mitsubishi S-AWC.
На модели Mitsubishi Eclipse Cross система S-AWC представлена в усеченном варианте. В трансмиссии нет режима Lock, а вместо переднего активного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колесами, обычный открытый дифференциал. Активно доворачивать маленькому кроссоверу помогают тормоза, прикусывая внутреннее к повороту колесо и тем самым заправляя автомобиль в вираж.
«АВТОМОБИЛЬ ЕДЕТ ТУДА, КУДА ХОЧЕТ ВОДИТЕЛЬ»
Зачем такая сложная система кроссоверу, который не предназначен для гонок, например, Lancer Evolution? Представитель Mitsubishi на конференции объясняет очень просто: «Чтобы автомобиль на любом покрытии ехал туда, куда хочет водитель!» И быстро добавляет: «Конечно, в рамках допустимого законами физики».
Проверить слова на деле удалось на льду озера Балтын в Свердловской области. Площадки для маневрирования, линейные «змейки», «змейки» с широким расположением конусов, шпильки и многое другое, что предстояло преодолеть по очереди на Outlander GT, Eclipse Cross и Outlander с обычной системой полного привода AWC. И, конечно, все автомобили обуты в одинаковые комплекты свежих шипованных Bridgestone Blizzak. Самым показательным становится поворот с двойным апексом. В месте, где стандартный Outlander поскальзывался передними колесами наружу поворота, я уверенно поворачиваю на Outlander GT с S-AWC, при этом со скоростью на 4–5 км/ч быстрее.
Тут и возникла фраза: «А ведь работает!»
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Читайте также: