Bmw 3 дорогая ли в обслуживании
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30
На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.
Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.
Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.
В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.
Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.
Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.
Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.
Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.
Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.
Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.
Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.
По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.
В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.
Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.
У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.
Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.
Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.
Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.
Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.
Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.
Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.
Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.
Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.
Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.
Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.
Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.
Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.
Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.
Хочу BMW с пробегом - все главные проблемы
Независимо от выбранной модели, советуем прочитать всю статью, так как многие особенности, например повышенный расход масла на уровне 1 л на 1000 км, распространяются на все автомобили.
BMW 1-й и 2-й серий, Х1 и Х2
Малый размер не значит столь же небольшие затраты на содержание. Например, диагностика, выполняемая заводской программой, которая распознает все ошибки, стоит в районе 2 тысяч рублей.
Самым скромным мотором 1-й серии (F20/F21) является знаменитый двигатель объемом 1,6 литра, разработанный в сотрудничестве с PSA. Главные его проблемы — привод ГРМ, замена которого обойдется в 60 тысяч рублей, и повышенный расход масла, причиной которого могут быть маслосъемные колпачки (40 тысяч рублей). Также отмечаются неисправности перепускного клапана турбокомпрессора (еще 40 тысяч рублей). Но этот мотор есть только на автомобилях 2015 и более ранних годов выпуска. Во время обновления модели его заменили на 1,5-литровый двигатель B38B15.
Мотор объемом 1,5 литра имел слабый упорный подшипник коленчатого вала, который ходит примерно 30 тысяч километров, а затем люфтит и дребезжит. С этой проблемой завод вроде справился, но вылезли другие, хоть и нечастые — разрушение поршней и поломки турбокомпрессора. В первом случае стоимость ремонта сложно оценить, не видя автомобиль, а во втором можно раскошелиться примерно на 40 тысяч рублей. Правда, вероятность этого невелика.
Не лучшим образом обстоят дела с 2-литровым мотором N 20 из-за проблем с приводом масляного насоса, о чем подскажет шум цепи (40 тысяч рублей). С маслом лучше не шутить. Есть проблемы и с цепью привода распределительных валов, которая служит около 60 тысяч километров и замена которой обойдется в 50 тысяч рублей. Лучше предпочесть двигатель B48, который стали устанавливать с 2016 года. Что касается 3-литрового бензинового агрегата, то если вас не пугает размер транспортного налога, то и счет за ремонт форсунок на 100 тысяч рублей вас не остановит.
Дизели, устанавливавшиеся до рестайлинга, тоже имеют не самую долговечную цепь привода ГРМ, а процесс ее замены предполагает снятие мотора (итого 80 тысяч рублей). Подводит и турбина — 50 тысяч рублей. Кстати, после обновления модели в 2017 году проблема привода ГРМ пропала.
На BMW устанавливалась механическая коробка GS6–45D, но с ней машины практически не покупали. У единичных же версий с механикой этот агрегат «теряет» передачи и «находит» их только после переборки. Автоматы надежны, но только при условии своевременной замены масла каждые 60 тысяч километров, что обходится в 20 тысяч рублей.
У BMW 2-й серии ( F 45) возникают те же проблемы: повышенный расход масла, топливная система, турбина, цепь.
Что касается BMW X1 (F48) и Х2 (F39), то в них есть технические решения от BMW 3 и X 3. Дизели кроссоверов хороши. К их больным местам приписывают надежность привода ГРМ и турбины, но на деле они выхаживают положенный ресурс в полторы-две сотни тысяч километров. Чаще из строя выходит демпферный шкив коленвала (50 тысяч рублей).
В системе полного привода слабым местом стал передний редуктор, который требует замены подшипников уже через 120 тысяч километров пробега (30 тысяч рублей), а устранение его запотевания обойдется владельцу в 10 тысяч рублей.
На отметке 150 тысяч километров может появиться стук в рулевой рейке, из-за чего придется раскошелиться на 30 тысяч рублей.
BMW 3-й и 4-й серий, Х3 и Х4
Что касается ходовой, то алюминиевые рычаги подвески при неаккуратной езде требуют частой замены, и стоит это в районе 10 тысяч рублей. Поговаривают, что у машин порой сбоит блок LCM, который нужно перепрошивать, но в сервисе BMW на Новорязанке, в который мы обратились за консультацией, сказали, что даже не сталкивались с такой проблемой.
BMW X3 (F25) и Х4 (F26) тоже оснащались мотором N 20 и тоже имеют проблемы с топливным насосом и цепью ГРМ. Был и атмосферный 3-литровый двигатель мощностью 258 л.с., который считают вроде как надежным. Но это не так: маслосъемные колпачки (около 70 тысяч рублей), клапан вентиляции картерных газов, выпускной распредвал, который сам без работ стоит 40 тысяч рублей, растяжение цепи, подтекание клапанной крышки…
Чаще Х3 предлагается с дизелями. С самыми популярными мы уже вас познакомили, но у модели есть еще и 3-литровый турбодизель, который не донимает хозяев.
В системе полного привода внимание на себя обращает шлицевое соединение переднего карданного вала с раздаточной коробкой. Замерить вал обойдется в 60 тысяч рублей, но можно и установить проставку либо удлиненную вилку (30 тысяч рублей).
Не доставляет хлопот и подвеска, элементы которой, например сайлентблоки и шаровые опоры, выхаживают по 100 и более тысяч километров.
BMW 5-й и 6-й серий, Х5, Х6 и Х7
Двигатель N20 объемом 2 литра нам уже знаком, как и 6-цилиндровые агрегаты. Двигатель V8 серии N63 производит так много тепла, что из-за этого быстро изнашиваются маслосъемные колпачки (замена обходится в 80 000 рублей), а это приводит к расходу масла и закоксовыванию колец. Чтобы не доводить до такого, меняйте колпачки каждые 100 тысяч километров. Шестицилиндровый дизель N57, в отличие от 4-цилиндрового, хорош и нареканий не вызывает, если владелец правильно и своевременно его обслуживает. Главное — почаще менять масло.
Автомат тут по-прежнему склонен к рывкам на холодную, а большая масса машины и манера езды могут сократить его ресурс, потребовав замены фрикционов, гидротрансформатора и гидроблока после 100 тысяч километров пробега (150 тысяч рублей).
В полноприводной версии XDrive может подвести наружный ШРУС переднего привода (40 тысяч рублей) и раздатка, замена которой встанет в 50 тысяч рублей. А вот с подвеской проблем нет.
BMW X5 (F15), Х6 ( F 16) и Х7 ( G 07), построенным на той же платформе, с подвеской повезло меньше и виной тому масса кроссоверов. Их рычаги ходят всего 50 тысяч километров (30 тысяч рублей).
Как и в случае с «Пятеркой», моторы объемом от 3 литров имеют все те же проблемы. Есть нарекания к радиаторам, которых хватает на 90 тысяч километров, а замена обходится в 40 тысяч рублей. Немного дешевле их промывать раз в 30 тысяч километров (10 тысяч рублей).
Жидкости в системе полного привода лучше менять почаще (каждые 30–40 тысяч километров), платя за это все те же 4 тысячи рублей. В рулевой рейке кроссоверов может появляться люфт, устранить который можно за 30 тысяч рублей.
У двигателя N54 (например, 740i) некоторые узлы могут сдаться только при пробеге 200 тысяч километров, и то не факт. Называют ТНВД и турбины, клапан выноса и катушки зажигания. Что касается атмосферника N52, то уже говорилось, что это не лучший выбор, а у системы полного привода, конечно же, те же особенности.
Для души
Как видите, все BMW во многом похожи, так как часто оснащаются идентичными узлами и агрегатами. То же самое мы наблюдали, когда рассматривали автомобили Mercedes — Benz . Нельзя сказать, что BMW менее надежны. Все зависит от качества топлива, к которому баварские моторы чувствительны, и от частоты обслуживания: промывки и замены масел и жидкостей избавляют владельцев BMW от большинства проблем. А значит, хозяину такой машины нужно быть педантичным, словно стереотипный немец.
Во сколько мне обошелся год владения новой BMW?
BMW? Mercedes? Audi? А может быть вообще Hyundai? Какой автомобиль выбрать и сколько я буду тратить на него денег? Эти вопросы мне часто задают, в надежде получить однозначный ответ. К сожалению, четкого ответа нет. Все ситуации при выборе автомобиля индивидуальны и данные по итогу всегда разнятся. Но если вдруг, Вам интересно, сколько денег может уйти в год на содержание новой BMW, то эта статья будем Вам крайне полезна.
В двух словах, что мы имеем.
BMW 4 Series Coupe 2 литра (430i) бензиновый мотор. За год я проехал без малого 30 000 км. Сейчас на одометре 29 с копейками, но мы округлим для ровного счета до 30.
В прошлой статье я уже писал про расход топлива и то насколько автомобиль экономичный.
Считаю важным отметить, тот факт, что машина в полном стоке. Ни прошивок, ничего такого в ней нет. В статье будем брать в учет только те траты, которые вы совершили бы при использовании любого другого автомобиля.
Начнем с бензина.
Благо в телефоне совсем не сложно посмотреть сколько денег я трачу на топливо от месяца к месяцу. Обычно это 10-12 тысяч, но бывали месяцы, где поездок было достаточно много и уходило под 19 тысяч рублей на топливо.
Итого суммарно за год, на бензин я потратил 121 000 рублей. В целом это не так уж и много для дейли кар. Лью я либо 100й на Газпром Нефть, но чаще использую Shell 98 V-Power Racing.
Обслуживание.
С бензином вроде разобрались. Пробежимся по обслуживанию. За год я успел сделать 2 ТО (замена масла и фильтров) по регламенту. То, что делалось не по регламенту считать нет смысла, так как это будет не объективно. Берем именно так, как должно было быть при покупке нового авто и так, как это рекомендует автопроизводитель, а не мои голоса в голове. И так Первое ТО мне подарил дилер (что достаточно частая практика у большинства брендов). Второе ТО по замене масла и всех фильтров обошлось мне в 15 650 рублей.
Дальше я проверял уровень износа тормозов. Делал я это по той причине, что БК куда-то потерял 10 000 км. Поясню, другими словами. Вот мне БК показывает, что до замены передних колодок 13 000 км и тут же начинает показывать, что мол дорогой друг, пора тебе на СТОА, так как замена уже через 3000 км. Если у кого-то были подобные случаи, то напишите в комментариях, реально интересно узнать встречалось ли такое у кого-то еще. На эту процедуру я потратил 1 084 рубля.
Но как показало вскрытие, передние колодки все же менять пришлось. И это вышло мне в 13 532 рубля. В целом если посмотреть по запчастям, то это не дорого. Но когда ты процедуру эту делаешь на дилере, и тебе чистку тормозных механизмов за 3250 впаривают, конечно, немного огорчает.
Особый тариф: сколько стоит обслуживание премиальных автомобилей
Так как стоимость планового ТО для одной и той же модели у разных дилеров может отличаться на 10-12 тысяч рублей, при проведении расчетов была взята средняя цена услуги, исходя из тарифов, названных в официальных дилерских центрах. Также следует отметить, что у многих производителей, например, у BMW и Mercedes-Benz необходимые в рамках ТО работы зависят от результатов диагностики. Строго определен только регламент замены масла. Тормозные колодки, к примеру, меняются не на определенном пробеге, как было раньше, а в зависимости от износа детали.
Премиальный C-класс
Самой дешевой в обслуживании в премиальном С-классе оказалась BMW 3-Series. Средняя цена 1 каждого ТО для модели 328i составляет 14 500 рублей, суммарная стоимость четырех - 58 000 рублей. В случае с другим мотором цена ТО может незначительного меняться из-за большего или меньшего количества необходимого для двигателя масла. Однако у BMW, в отличие от других премиальных производителей, в стоимость ТО не включена замена свечей (около 4 500 рублей), замена масла в коробке (как правило, делается на пробеге в 60 000 км) и замена тормозных колодок (около 25 000 рублей за два комплекта). Средняя цена нормо-часа у BMW составляет 4 600 рублей.
В официальных дилерских центрах Mercedes-Benz говорят, что стоимость обслуживания модели C250 будет отличаться в зависимости от результатов диагностики. В среднем ТО обойдется в 16 500, 21 600, 16 500 и 44 000 тысячи рублей соответственно за первые четыре визита в официальный сервис. Итого – 98 600 рублей за 3 года эксплуатации. Средняя стоимость нормо-часа составляет 4 400 рублей.
Обслуживание Audi A4 2,0 TFSI обойдется дороже: в среднем первые четыре ТО стоят 14 800, 22 400, 14 800 и 53 000 рублей соответственно. В сумме – 105 000 рублей. Средняя стоимость нормо-часа для Audi составляет 4 700 рублей.
Цена первых шести ТО (каждые 10 000 км) для Lexus IS 250 составила 118 700 рублей (первое - 17 000, второе - 19 700, третье - 17 000, четвертое- 28 300, пятое - 17 000, шестое - 19 700 рублей). Средняя стоимость нормо-часа равна 2 800 рублям.
Другой японский седан – Infiniti Q50 – обслуживать еще дороже: 124 850 рублей за 3 года. В среднем 13 000 рублей будут стоить первое, второе, четвертое и пятое ТО, 34 500 – третье, 38 350 – шестое. В случае если на автомобиле установлена защита картера, к стоимости каждого ТО прибавляется 1 000 рублей за ее снятие и установку. Средняя стоимость нормо-часа составляет 3 500 рублей.
Несмотря на то, что цена каждого ТО на Volvo S60 выше, чем у любого из конкурентов, именно эта модель – самая дешевая в обслуживании в своем классе за 3 года эксплуатации. Так, суммарная стоимость необходимых к пробегу 60 000 км ТО - 73 300 рублей (22 072 рублей за первые два ТО, 29 300 – за третье). Средняя стоимость нормо-часа составляет 3 000 рублей.
Премиальные среднеразмерные кроссоверы
В зависимости от класса автомобиля стоимость его обслуживания незначительно, но меняется. Дешевле всего среди среднеразмерных кроссоверов обходится обслуживание Volvo XC60. На три ТО придется потратить даже меньше, чем на S60 – 72 000 рублей (21 000 рублей придется заплатить за первые два и 30 000 рублей - за последнее ТО).
Для сравнения, первые четыре ТО Audi Q5 с 2,0-литровым мотором (224 л. с.) обойдутся на 18 000 рублей дороже - в 90 000 рублей (13 000 3 рублей стоит первое, 22 000 - второе, 13 000 – третье и 42 000 рублей – четвертое).
Еще на 19 900 рублей дороже стоит обслуживание Lexus NX: 109 900 рублей (15 000 рублей за первое, третье и пятое, 18 210 – за второе и шестое, 28 500 рублей – за четвертое). Шесть ТО на Mercedes-Benz GLK250 обойдутся в 112 800 рублей (17 800 4 - за первое, 23 300 – за второе, 19 700 – за третье, 52 000 рублей – за четвертое). Самым дорогим по этому показателю оказался Infiniti QX50: 127 500 рублей за трехгодовое плановое обслуживание (13 300 – за первое, второе, четвертое и пятое ТО, 35 000 – за третье, 39 300 рублей – за шестое).
Премиальные седаны Е-класса
Стоимость обслуживания седанов Е-класса у всех брендов, кроме Volvo, выше, чем среднеразмерных SUV. В основном это связано с тем, что речь идет о версиях с 3,0-литровыми двигателями, для которых требуется больше масла. В целом же иерархия точно такая же: Volvo – самая дешевая (72 000 рублей), Infiniti – самая дорогая в обслуживании (144 800 рублей: 15 200 рублей за первое, второе, четвертое и пятое ТО, 39 300 рублей – за третье, 44 700 рублей – за шестое). Между ними расположились Audi – 114 300 рублей (16 300 – за первое и третье ТО, 23 300 – за второе, 58 400 рублей – за четвертое); Mercedes-Benz - 118 400 рублей (19 400 – за первое ТО, 25 000 – за второе, 21 000 – за третье, 53 000 рублей – за четвертое) и Lexus – 121 100 рублей (17 000 - за первое, третье и пятое ТО, 19 300 – за второе и шестое, 31 500 рублей – за четвертое).
В каждом из классов самыми дешевыми в обслуживании оказались автомобили марки Volvo – за 60 000 км нужно пройти только три ТО. Самое дорогое плановое обслуживание – у японских моделей: за тот же промежуток времени необходимо пройти шесть ТО. Таким образом, несмотря на то, что каждое плановое обслуживание для японских автомобилей обходится дешевле, количество ТО существенно влияет на общую сумму.
Развенчиваем мифы: так ли дорого на самом деле быть владельцем BMW?
16 мая 2014 года будет ровно три года, как в Петрозаводске распахнул двери для гостей официальный дилер BMW – «Северная Бавария». За этот период не одна сотня довольных покупателей стала обладателями роскошных и брутальных, спортивных и элегантных, индивидуальных автомобилей BMW. Давайте попробуем разобраться, так ли это дорого и разорительно – быть владельцем BMW?
Стоимость обслуживания автомобилей BMW рассчитывается, исходя из многих факторов.
1) Одним из основных является пробег автомобиля. Если пробег автомобиля за год не будет превышать 12-15 тысяч километров, то за первый год эксплуатации BMW его владельцу необходимо будет пройти лишь одно плановое обслуживание, которое сводится к замене масла в двигателе. Остальные работы, которые у многих автопроизводител ей сведены в обязательный перечень технического обслуживания и регламентированы , у BMW могут выполняться лишь по желанию клиента и исходя из условий эксплуатации.
2) Основные работы, такие как визуальный осмотр, проверка щеток стеклоочистителя , уровня охлаждающей жидкости, давления в колесах и протяжка колес, осуществляются уже на этапе приемки автомобиля в сервис или подготовки автомобиля к выдаче клиенту.
В связи с этим расходы на обслуживание автомобиля BMW зависят от условий и интенсивности эксплуатации автомобиля клиентом. Система очень гибкая и позволяет клиентам платить только за то, что действительно необходимо для их автомобиля. Стоимость замены масла в двигателе для автомобилей в гарантийный период будет варьироваться от 4 690 рублей для BMW 1 серии до 6 005 рублей для BMW X3.
Дополнительно по желанию клиента может быть выполнена полная диагностика автомобиля, включающая осмотр ходовой части, тормозной системы, рулевого управления и диагностику всей бортовой электроники на наличие ошибок. Стоимость данной услуги для всех моделей BMW в гарантийный период составляет 2760 рублей.
Пример: для BMW 5 серии 528i F10 после пробега в 15000 км для проведения ТО-1 потребуется обязательная замена масла в двигателе стоимостью 4980 рублей + по желанию клиента может быть выполнена полная диагностика автомобиля стоимостью 2760 рублей, итого стоимость обслуживания составит 7740 рублей.
Для сравнения – стоимость ТО-1 «бюджетного» автомобиля корейского производителя при пробеге 15 000 км составит около 8500 рублей.
Для сравнения – стоимость описанной выше полной диагностики автомобиля BMW в гарантийный период составляет 2760 рублей, для автомобилей BMW старше 2-х лет – 1860 рублей, а для автомобилей BMW старше 5-ти лет и вовсе 1500 рублей.
Для автомобилей BMW в постгарантийный период существуют специальные предложения по сервисному обслуживанию. Например, сегодня действуют специальные акции «Выгодные выходные» и «Бесплатная диагностика». Владеть автомобилем BMW выгодно!
Сложность широкого выбора: стоит ли покупать BMW 3 Series E46 за 500 тысяч рублей
Не так давно мы выбирали «пятерку» BMW в кузове E39 и выяснили, что это крайне непростая задача, а за приличную машину придется заплатить около полумиллиона. Сегодня же мы обратим внимание на аналогичную ей по возрасту, но младшую по классу сестру – «трешку» E46. Можно ли рассчитывать, что более скромный статус позволит сэкономить при покупке? Как выясняется, нет: наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что ухоженные машины тоже стоят полмиллиона рублей. На вопрос «почему» отвечать не нужно – ценообразование на старые машины главным образом зависит от их состояния и того, насколько сильно нужны деньги их владельцам. Нам же остается лишь выяснить, на что обратить внимание при выборе.
Т езисы о том, что выбор подержанного экземпляра сложен и тернист, справедливы практически для любой BMW, поэтому даже не желая повторяться, кое-где придется это сделать. С другой стороны, уровень цен на самые ухоженные образцы «трешек» наглядно доказывает, что при ценообразовании в таком возрасте разница в классе машин уже изрядно нивелируется, и на первый план выходит именно состояние – а это вселяет надежду найти что-то из «достойных остатков». При этом все же не стоит надеяться на чудеса и бояться больших пробегов: поверить в реальность цифр около 150 тысяч можно разве что для идеально сохранившихся кабриолетов, которые иногда становятся машинами выходного дня и изредка действительно накатывают меньше прочих. В остальных случаях нужно быть морально готовым заплатить полмиллиона за автомобиль, на одометре которого в разгаре третья-четвертая сотня тысяч.
BMW 3 Series (E46) '1998–2007
Кстати, о кабриолетах: в отличие от серьезной 5 Series, «тройка» предлагалась не только в кузовах седан и универсал, но также в виде купе и кабриолета. Существует и еще один вариант, которые некоторые считают компромиссным или даже «урезанным»: это хэтчбек 3 Series Compact. При той же колесной базе в 2 725 мм он на 20-25 сантиметров короче «полноценных» 3 Series (в основном за счет уменьшенного заднего свеса), заметно отличается внешне, а также имеет более скромную моторную гамму, в основном ограничиваясь рядными «четверками». Тем не менее, технически этот тот же автомобиль, который благодаря более скромному имиджу можно приобрести несколько дешевле «обычных» E46. Впрочем, в общей массе вторичного рынка Compact занимает около 1% – иными словами, это единичные предложения, так что смысла ограничивать себя и выбирать из пары десятков машин практически нет.
В остальном распределение предложения по типу кузова вполне предсказуемое: 85% машин на вторичном рынке – это седаны. Еще 10% составляют купе, а вот остальные варианты – в прямом смысле штучные. Универсалов – менее 5% от общей массы, а кабриолетов в продаже на момент публикации и вовсе было всего около десятка. При выборе стоит учесть и это, и распределение средних цен: самым дорогими ожидаемо оказываются купе и кабриолеты, так что здесь меньше всего стоит рассчитывать на чудо.
Как известно, главные враги кузовов BMW – это время и водители, желания которых не совпадают с возможностями (во всех смыслах). Причем именно в случае BMW второй фактор серьезно осложняет первый: без ДТП машины довольно прилично сопротивляются коррозии, но где их взять, машины без ДТП… Так что осмотр стоит начинать с толщиномера – очень часто им же дело и заканчивается. Впрочем, излишне придирчивым быть тоже бессмысленно: нужно трезво понимать, что автомобиль, выпускавшийся с 1998 по 2006 год – то есть, 13-21 года от роду – непременно будет битым. Перекрашенные крылья и капоты, замененные бамперы и не заводские фары – это то, чему не нужно удивляться, как и коррозии на низах дверей, в колесных арках и на порогах. Однако геометрия и силовая структура кузова должны быть нетронутыми: тщательно проинспектируйте стойки крыши, лонжероны и подкапотное пространство, а также нишу запасного колеса. Конкретно для E46 важными точками проверки должны стать передние чашки, склонные к растрескиванию, и крепления подрамников – особенно заднего, на котором закреплен редуктор. Первое неприятно не только с точки зрения кузовного ремонта, но и в свете возможных проблем с перерегистрацией: сварка в зоне VIN – путь на экспертизу. Ну а второе пояснять излишне – здесь просто не стоит удивляться тому, что в объявлениях в числе доработок указано усиление крепления заднего подрамника.
BMW 3 Series Sedan (E46) '1998–2007
Как и «пятерка» тех лет, E46 получила независимую подвеску с применением алюминиевых деталей: МакФерсон спереди и многорычажку сзади. Это означает, что ремонт будет не разорительным, но и не копеечным: к примеру, «алюминиевые» передние L-образные рычаги стоят 10 тысяч за штуку в оригинальном исполнении и около 7 тысяч за неоригинал, а шаровая опора на заднеприводных машинах штатно меняется именно вместе с рычагом. Учитывая, что полноприводных «трешек» на рынке около 5%, готовиться нужно либо к ремонту, либо ко встрече с «доработанным» рычагом со съемной шаровой опорой. Сзади все даже попроще: так, поперечные рычаги в сборе продаются только оригинальные, по 11-14 тысяч за штуку, но все сайлентблоки, включая «плавающие», можно купить самые разнообразные и «занедорого». Правда, нужно учитывать, что рычагов и сайлентблоков тут множество, так что даже с неоригинальными компонентами комплексное обслуживание не будет откровенно дешевым.
BMW 3 Series Sedan (E46) '1998–2007
Выбор коробки передач в случае с E46 осложняется не только раздумьями между автоматом и механикой: дело в том, что автоматов тут тоже было несколько, и они несколько различаются по надежности. Однако сначала скажем пару слов о механических коробках: они тоже были многочисленными, и в зависимости от мотора сюда ставились пяти- и шестиступенчатые узлы производства ZF и Getrag. Отсутствие врожденных слабостей здесь не означает возможности пренебречь проверкой: легкие и динамичные «трешки» с механикой покупают в основном с прицелом на динамичную езду, «дарящую чувство полного контроля над машиной». Добавьте к этому пренебрежительное отношение к замене масла и обслуживанию сцепления – и вы получите необходимость потратить от несколько десятков тысяч на восстановление. Ведь здесь и комплект сцепления стоит под 30 тысяч, и «дешевый» неоригинальный двухмассовый маховик тянет еще на 25 (при стоимости оригинального в 75 тысяч).
Ну а выбор АКП осложнен тем, что на эти BMW ставились не только пятиступенчатые коробки серии 5HP от ZF, но и агрегаты GM: четырехступенчатые 4L30 и пятиступенчатые 5L40 и 5L50. Коробки ZF в целом более предпочтительны. Во-первых, они более живучи и менее чувствительны к активной эксплуатации – не любят они только недостаточного давления масла. Если не отжигать без прогрева и не пренебрегать заменой масла, коробка пройдет более 200 тысяч до ремонта. А ремонт – это как раз тот плюс, который подразумевается «во-вторых»: дело в том, что эти коробки крайне популярны и, как следствие, хорошо освоены в ремонте. Низкой цены никто не обещает, но зато за облуживание и восстановление этой АКП возьмется любой приличный сервис.
BMW 3 Series Sedan (E46) '1998–2007
Коробки от GM – как четырехступенчатые, так и пятиступенчатые – тоже не отличаются врожденными проблемами, однако в целом более чувствительны к грязному маслу, а загрязняют его вполне интенсивно из-за широкого диапазона блокировки гидротрансформатора. Если масло в них менять хотя бы раз в 50-60 тысяч, и не гонять их в хвост и в гриву, то их ресурс можно считать условно одинаковым с немецкими. Но если ездить агрессивно, то масло загрязняется быстрее, а ресурс сокращается ощутимее. Конечно, с учетом возраста машин шансы встретить экземпляр, ни разу не бывший в ремонте, невелики, однако история и ремонта, и обслуживания не менее важна, чем собственно диагностика.
Буквально одной строкой упомянем полноприводную трансмиссию с раздаточной коробкой. Машины с ней можно считать «целевой» покупкой – выше мы уже упоминали, что на вторичном рынке их менее 5% (то есть, несколько десятков), что осложняет поиск и выбор. В целом полный привод не приносит никаких особенных сложностей – это просто еще одна статья потенциальных расходов на ремонт и обслуживание. Цены на раздатку и передний редуктор трехзначные, так что если вы ищете именно полноприводную BMW, не поленитесь послушать их, проверить их работу, а также оценить состояние масла как индикатор качества обслуживания.
BMW 3-Series F30 с пробегом – плюсы и минусы
Кузов с индексом F30 стал шестым поколением «трешки». Выпускался он с 2012 по 2019 год, только недавно уступив место на конвейере машине следующей генерации. Именно в эти годы «трешка» окончательно перешла от некой спортивности к комфорту и универсальности. «Злого» в поведении и оснащении машины почти не осталось (как и сложно стало купить «трешку» с 6-цилиндровым мотором), зато премиальность значительно выросла. В общем, при наличии денежных средств BMW 3-Series F30 вполне подходит на роль машины на каждый день. Учитывая недавнее прекращение производства, автомобили несколько потеряли в цене на вторичном рынке, а машины первых годов выпуска стоят даже дешевле новых Rio и Solaris, так что почему бы не рассмотреть вариант покупки подержанной «тройки», тем более, что у нее есть немало плюсов по сравнению с новыми бюджетниками.
1. Хороший салон
Салон BMW 3-Series F30 это яркий пример как надо делать. В нем отлично все. Качественные материалы отделки, приятный дизайн, который за 10 лет ничуть не потерял актуальность (может, руль выглядит чуть устаревшим), отличная эргономика, в машине реально удобно. Лучший показатель высокого класса – износостойкость. Тут BMW 3-Series F30 демонстрирует несвойственную для современных машин особенность – следы износа проявляются только от очень интенсивной эксплуатации, а, например, с пробегами 100 000+ километров все может выглядеть как новое. С одной стороны, это хорошая новость для покупателей на вторичном рынке – если за салоном хоть минимально следили, то он будет не ушатан, с другой стороны, такая прочность прямо-таки стимулирует продавцов сматывать пробег, мол, посмотрите салон с иголочки, а на самом деле там уже 6 цифр должно быть на одометре.
2. Надежная электроника
В этом поколении инженеры BMW сделали еще большую ставку на электронику и различные системы. Каких только датчиков не встречается в «трешке», какие только блоки и параметры нельзя настроить и отрегулировать, куча разъемов, сканеров, проводов и так далее. Обычно такое усложнение конструкции приводит к проблемам, но баварским инженерам удалось сохранить надежность системы на высоком уровне. Если в электрику «трешки» не лезть, то она способна проработать очень и очень долго, а вот в случае вмешательств проблем может быть непочатый край. Каких вмешательств? Установка новой магнитолы или дополнительной сигнализации, какая-нибудь сложная диагностика или перепрошивка и так далее. «Трешка» оказалась очень требовательной к качеству обслуживающего персонала, но сама по себе по части электрики очень надежна. Достаточно не пускать в систему «шаловливые руки» и проблем быть не должно. Плюс из-за повышенной нагрузки не очень долго живет аккумулятор, но это можно пережить.
3. Подвеска
То, что автомобили BMW могут отлично управляться, никаких сомнений не было и раньше, но у этой «трешки» управляемость отличность сочетается с комфортом и плавностью хода. Причем, подвеска пружинная. Да, она получилось сложной, с системой алюминиевых рычагов, причем как на передней оси, так и на задней, но все оказалось здорово настроено. Удивительно, но и ресурс тоже оказался на высоте. Обычно до 100 тысяч километров владельцам в подвеску лазить не приходится, а задняя так и еще дольше прожить может. Но ложечка дегтя тоже есть, когда у заводских деталей ресурс все-таки закончится, владелец «трешки» узнает (ну, если раньше у него не было BMW), что алюминиевые рычаги это дорого. Впрочем, у коллег по «премиуму» ситуация не лучше.
Естественно, не могли мы обойти стороной и минусы автомобиля. Может показаться, что они носят точечный характер и характеризируют отдельные модификации, однако если столкнуться хотя бы с одним из них, то владение автомобилем может быть серьезно омрачено, а ремонт стать очень дорогим.
1. Тонкое ЛКП
Кузов «трешки» мы относим к слабым сторонам. Речь не о дизайне, а о технологии изготовления. Он стальной, оцинкованный, но похвастаться могучей антикоррозийной обработкой не может. Нет, конечно, «трешек» со сквозной коррозией не найти, но так и машинам самое большее по восемь лет, рановато для «дырок», но вот рыжики и подгнивающие очаги уже могут появляться. Жаловаться на качество металла не приходится, а вот с лакокрасочным покрытием проблема реально есть. Сколы, потертости и царапины – это постоянные спутники «трешки».
Помимо всего прочего очень недолговечен хром, он может сойти буквально через пару лет. В целом, ситуацию с кузовом можно было бы признать более-менее нормальной (подумаешь, сколы подкрасить), но дело начинает портить ОСАГО и КАСКО. Так уж повелось, что водители BMW частые гости на страховом ремонте, а его обычно делают с жуткой экономией на материалах и специалистах. Это, конечно, характерно для многих авто, но именно для BMW превращается в проблему – последствия некачественного ремонта у «трешки» проявляются очень сильно.
2. Полный привод
BMW 3-Series F30 может быть как заднеприводным, так и с приводом на все колеса, причем первый вариант по надежности гораздо предпочтительнее, потому что в системе полного привода есть несколько потенциальных проблем. Сам полный привод немного отличается от того, что мы видим на современных кроссоверах, у BMW упор делается на заднюю ось, поэтому присутствует такая запчасть как передний кардан. Вот именно он у «трешки» оказался довольно слабеньким, при активной езде банально срезает шлицы. Новый кардан, конечно, стоит запредельных денег, но возможен ремонт, правда тоже не очень приятный.
Помимо переднего кардана потенциальная проблема у «трешки» есть и в раздаточной коробке. Ради экономии ее сделали без маслонасоса, шестерни должны сами разбрызгивать масло, но при опять-таки активной езде этого явно не хватает, и уже к пробегу в 100 тысяч километров раздатка может запроситься на переборку. В общем, BMW 3-Series F30 этот тот случай когда только с задним приводом проще и спокойнее.
3. Двигатель N13B16
На BMW 3-Series F30 разных модификаций устанавливалось огромное количество моторов, как бензиновых, так и дизельных. Большая часть из них примерно одинаковы по эксплуатационным свойствам – умеренно капризны и обладают невыдающимся, но и не самым малым ресурсом при грамотном обслуживании. Из всей этой когорты выделяется мотор N13B16, который является одной из модификаций печально известного «Принца».
Даже несмотря на то, что это поздняя и казалось бы модернизированная версия в этом моторе плохо все. ГБЦ трескается, цилиндры и коленвал задирает, ресурс цепи от силы 60-80 тысяч километров, закоксовка и залегание колец случаются повсеместно , а уж расход масла таков, что другие моторы этой модели, которые тоже любят покушать масло, выглядят младенцами на фоне N13B16. И что самое странное, BMW сделала для этого мотора интервал ТО в 15 тысяч километров, хотя по хорошему масло в нем нужно менять не чаще чем 5 тысяч. Неудивительно, что этот мотор ухаживают в труху даже первые покупатели машины, а уж на б/у рынок ничего не остается.
К счастью, выбор помимо N13B16 огромный. Можно купить двухлитровые «бензинки» сразу нескольких модификаций, а еще лучше поискать дизельный мотор B47, с ним машины подороже, конечно, зато расход топлива приятно удивит, да и проблем хотя бы с масложором у двигателя нет.
С другой стороны, запаса прочности никакого. Если не сдувать пылинки и не менять масло каждые 40 тысяч километров, то на долгую жизнь агрегата рассчитывать не приходится. Причем сломаться может что угодно: фрикционы, планетарки, гидроблок. Такое разнообразие в поломках как раз и говорит об отсутствии откровенно слабых мест в конструкции, просто банально ресурс невелик – изнашивается все. Примеры, когда такие коробки ходили по 200 тысяч километров без вмешательств, тоже есть, но тут, скорее, заслуга владельцев, которые их «экономили» и не жалели денег на обслуживание. Впрочем, ремонт, в случае чего, будет гораздо дороже замены масла раз в 40 тысяч километров.
На вторичном рынке BMW 3-Series F30 сегодня стоит от 1 до 2 миллионов рублей. И в этот разброс попадают как ухоженные авто от первого владельца, так и труха со смотанным пробегом и распухшим от собственников ПТС. Если осознавать траты на обслуживание и возможный ремонт, то покупка такого автомобиля не выглядит глупой идеей, машина получилась в целом удачной, но для долгой жизни лучше избегать проблемных моторов, полного привода и самоделкиных, которые занимались модернизацией.
Читайте также: