Bmw e30 подкапотное пространство

Обновлено: 05.07.2024

BMW E30

На этой странице мы постарались собрать всю информацию об этом автомобиле:

★ особенности распространенных двигателей
★ различия между разными годами производства
★ особенности и проблемы этого кузова
★ надежность и расходы на эксплуатацию

Краткая история BMW E30

Производилась в период с 1982 по 1994, в зависимости от рынка. Эта машина привлекла внимание автолюбителей по всему миру.

Такой была BMW в кузове E21

BMW 3 серии 1982-1994 годов производства предлагалась в кузовах купе, седан, кабриолет и универсал (Touring). Модель E30 производили с 1982 по 1987 в оригинальном исполнении, после чего был произведен рестайлинг модели и она продержалась на конвейере еще с 1988 по 1994 год.

Послерестайлинговый кабриолет BMW 3 серии E30

Стоит отметить, что с 1992 по 1994 год BMW выпускала кузов E30 только в версии кабриолет и универсал, так как новое поколение седанов и купе с индексом E36 уже было представлено и запущено в производство в 1991 году.

За все время производства было выпущено достаточно много машин, по разным данным немного больше двух миллионов экземпляров. На нашем рынке самыми распространенными являются модели с индексом 318i, за ними идут модели 325i. Модель 325is имела дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением, а также более агрессивную настройку пружин и амортизаторов.

BMW M3 отличается значительно улучшенными ходовыми характеристиками, в сравнении с обычными автомобилями. Многие, если не все, детали являются эксклюзивными для данной модели, что делает практически невозможным их замену на стандартные от обычной E30.
Отметим, что версий M3 было выпущено всего 17 тысяч автомобилей.

Рестайлинг BMW 3 series (E30)

Как упоминалось выше, рестайлинг модели был проведен в 1988 модельном году. Как правило, послерестайлинговые автомобили более желанны, чем дорестайлинговые, из-за более симпатичного экстерьера авто.

Рестайлинг кузова E30

Наиболее очевидным визуальным отличием был переход от металлических бамперов в пользу пластиковых окрашенных в цвет кузова. Другим важным изменением для обновленной 3 серии были модернизированные фары и задние фонари.

Несколько комплектаций E30 предлагали покупателю свой собственный уникальный стиль в сравнении со стандартными. Модели 325is и 318is в кузове купе, кабриолет и седан имели уникальные бамперы, противотуманные фары и спойлеры (в дополнение к спортивным сиденьям и рулю), а полноприводные версии ix поставлялись с боковыми накладками на пороги и фендерами крыльев. У версии M3 был собственный агрессивный аэродинамический пакет.

Интерьер модели 325is

Цены на BMW E30

Как и следовало ожидать от автомобиля с таким разнообразием модификаций, цены на E30 очень разнятся, охватывая широкий диапазон. Вы можете заплатить около 3000$ тыс. за скромный четырех или шестицилиндровый седан с ручной коробкой передач и до 10 раз больше за сумасшедшее купе M3 в идеальном состоянии. При этом интерес к редким модификациям наподобие M3 только растет и в будущем эти машины точно не будут дешеветь.
Цены в Беларуси в 2018 — 2019 г. : от 1000 до 11000 долларов США в зависимости от года выпуска и состояния
Цены в России в 2018 — 2019 г. : от 1500 до 19000 долларов США в зависимости от года выпуска и состояния
Цены в Украине в 2018 — 2019 г. : от 1500 до 15000 долларов США в зависимости от года выпуска и состояния

Двигатели БМВ E30

BMW E30 предлагался с различными четырехцилиндровыми и шестицилиндровыми двигателями с впрыском топлива, каждый из которых имел рядное расположение цилиндров.

Двигатель BMW M20B25

Проблемы эксплуатации BMW 3 E30

Особенности выбора

Как выбрать подходящий экземпляр и при этом не потратить круглую сумму на ремонт?
Мы подготовили несколько советов о том, на что нужно обращать внимание, когда собираетесь покупать BMW в кузове E30.

BMW E30 Touring

Стоит ли покупать BMW E30?

Это одна из самых простых в использовании и управлении классических моделей BMW. Хорошее управление благодаря низкой снаряженной массе и современным технологиям подвески резко контрастирует с нынешними тенденциями больших спортивных седанов и купе. И хотя мощность скромна во всем, что не носит значок M, ее более чем достаточно для поездок на работу и в магазин.

Тот факт, что таких автомобилей было произведено очень много, означает, что запасных частей относительно много и они доступные, чего не скажешь о более экзотических ix или M.
Здравый смысл остается лучшим подходом при покупке любого классического автомобиля и он ничем не отличается для E30.

Конкуренты и альтернатива BMW E30

Конкурентов и альтернатив у этого кузова БМВ много, выделим самые популярные из них на нашем рынке:

BMW 3 серии E30

Над обликом BMW E30 поработал Клаус Люте, главный дизайнер фирмы в то время, который также разрабатывал автомобили пятой серии.

17.07.2017, 12:06 5.2k просм.

С 1983 покупатели могли выбирать между 2-х и 4-дверными седанами. Предприятие Baur делало BMW E30 в кузове кабриолет, а с 1985 года баварский концерн сам выпустил такую версию. В 85-ом запустили производство и двухдверного седана M3, спортивной модификации, которая обрела бешеную популярность практически со старта продаж.

В 1987 среди различных версий E30 появился автомобиль в кузове универсал, для покупателей, нуждающихся в повышенной вместительности. Это был первый универсал в третьей серии BMW. Сама E30 стала самой успешной моделью автоконцерна на тот момент, разошедшейся в количестве 2, 34 млн экземпляров.

Конструкция кузова и дизайн салона E30

До старта производства кабриолетов, их выпускала фирма Baum, занимавшаяся изготовлением кузовов, на базе 2-дверной версии. Крышу снимали, оставляя боковые стороны: такой автомобиль назывался Topcabriolet. Приобретая его, покупатель мог выбрать вариант с любым из доступных силовых агрегатов. Но намного интереснее оказалось дизайнерское решение.

BMW M3 E30

Двухдверный седан M3 для фанатов спортивного характера отличался внешне, отдавая дань не тогдашней моде на кузовную эстетику, а исключительно законам аэродинамики. Спойлеры под цвет кузова под обоими бамперами уменьшали воздушное сопротивление. Над увеличением прижимной силы на заднюю часть кузова работали сразу несколько элементов: антикрыло багажника и его приподнятая крышка из пластика, а также заднее окно, специально уменьшенного размера и оруженное пластмассовой окантовкой.

BMW M3 (E30)

M3 был первым 2-дверным спортивным седаном серии и выделялся на фоне собратьев своими раздутыми крыльями, как спереди, так и сзади. Они предназначены для спортивных широких колес. Автомобиль выпускался и в виде кабриолета, кроме него с конвейера сошло несколько партий моделей, оснащенных мощными моторами и особым оборудованием, которые не позиционировались как обычные спортивные седаны.

Универсал

BMW E30 в кузове универсал

Отдельно стоит сказать о салоне. В нем многое напоминало о предыдущем поколении, например, приборная панель, хотя ее дизайн осовременили: вмонтировали ряд контрольных лампочек, а на машинах с шестью цилиндрами установили топливный индикатор и БК. Отопление и вентиляция были модернизированы, передние сиденья получили регулировки по высоте, а в 2-дверных еще сдвигались вперед, чтобы освободить больше места для ног пассажиров сзади, которое и так было увеличено на 40 мм. Задние кресла оборудовали ремнями.

Двигатели и трансмиссия BMW 3 серии E30

BMW 3 серии E30 под капотом имели бензиновые и дизельные моторы с 4 и 6 цилиндрами, различной мощности и объема. Первым двигателем стал BMW M10, позже ставший легендарным.

Монтировалась силовая установка продольно и соединялась с КПП: 4-х или 5-ступенчатой механикой либо 3-х или 4-ступенчатым автоматом. Полноприводная модификация разделяла мощность на передние и задние колеса в соотношении 37% на 63%.

Двигатели BMW 3 серии - E30 (1984-1992)

Характеристики ходовой части

Полноприводные BMW E30 имели ABS в стандартной комплектации, что было редкостью для своего времени. Здесь система была фирменной, со своими датчиками и особенностями эксплуатации.

Рулевое управление

Разгоняться по прямой – сплошное удовольствие, но главное веселье всегда начинается на поворотах. Поэтому настоятельно рекомендуется понимать, как работает управление на E30, в том числе и на моделях с усилителями руля.

Если же вас не устраивает послушность того, что установлено в вашем автомобиле, то можно попробовать установить более быстрые рулевые рейки от Z3, E36 или E46.

Для более косметического подхода можно легко найти нужное среди огромного выбора рулей, основываясь на стиле и размере.

Модельный ряд BMW 3 серии E30

BMW E30 изначально был исключительно 2-дверным седаном. Первые машины моделей 316, 318i, 320i и 323i появились в продаже осенью 1982 года. Первые две оснащались 4-цилиндровыми двигателями, вторые две 6-цилиндровыми. Через год после старта продаж любая из этих модификаций стала доступна в четырехдверном кузове.

В 1987 благодаря замене карбюраторного двигателя на инжекторный 316 стала обозначаться как 316i. В 1989 была выпущена 318is с усиленной 4-цилиндровой силовой установкой. Запустили в производство и 320is также с 4 цилиндрами, но малого объема, специально для Италии, где налог на машины с двигателями объемом менее 2 литров был заметно низким.

Проверка и замена шлангов в моторном отсеке

2.12 Проверка и замена шлангов в моторном отсеке / BMW 3 (E30)

Общие сведения

Шланги кондиционера проверяются и меняются только в службе автосервиса.

Под действием высоких температур внутри моторного отсека постепенно происходит затвердевание и разрушение резиновых и пластмассовых шлангов, обеспечивающих работу различных агрегатов двигателя. Следует периодически проверять состояние шлангов, наличие на них трещин и затвердевания, ослабления соединений, нарушение герметичности.

Порядок проверки шлангов системы охлаждения и тормозов описан в соответствующих подразделах (см. подраздел 2.24 и подраздел 10.15).

Почти все шланги крепятся с помощью хомутов. Проверяйте прочность затяжки хомутов, так как ослабление крепления приводит к нарушению герметичности. В тех местах, в которых хомуты не предусмотрены, проверяйте надежность уплотнения шланга на штуцерах, потеря упругости в таких соединениях вследствие разбухания или затвердевания шлангов не допускается.
Вакуумные шланги

Вакуумные шланги (почти все относятся к системе снижения токсичности) можно отличить по цвету, или по наклеенным на них цветным полоскам. Для различных систем двигателя используются вакуумные шланги с различными толщиной стенок, механической и тепловой стойкостью. При замене проследите за тем, чтобы новые вакуумные шланги в точности соответствовали заменяемым.

Зачастую шланг можно проверить только после снятия с автомобиля. Если снимается несколько шлангов, то предварительно нанесите метки на сопряженные штуцера и шланги, чтобы впоследствии не нарушить их взаимное расположение.

При проверке состояния вакуумных шлангов заодно осмотрите и пластмассовые тройники. Проверьте наличие на них трещин, а также деформации шланга в месте прилегания к штуцеру тройника, которая может быть причиной нарушения герметичности.

Для проверки утечек прислушайтесь через отрезок шланга, приложив его к проверяемому месту. Характерное "шипение" укажет на наличие утечки.
Топливные шланги

При отсоединении топливных шлангов имейте в виду, что топливо в них может находиться под давлением.

Проверьте состояние резиновых топливных шлангов, наличие на них трещин около изгибов и в местах креплений.

При замене шлангов топливной магистрали новые шланги должны в точности соответствовать заменяемым.
При замене шлангов всегда устанавливайте хомуты с винтовым креплением.
Металлические трубки

Металлические трубки обычно используются в топливной магистрали системы впрыска. Проверьте наличие на трубках скрученных пережатых и трещин.

При замене следует устанавливать только бесшовные стальные трубки. Трубки из меди или алюминия не выдерживают вибрационных нагрузок.

Проверьте состояние металлических трубок и штуцеров системы гидропривода тормозов в местах соединения с главным тормозным цилиндром и дозатором (если предусмотрен), наличие трещин и ослабших соединений не допускается. При обнаружении течи немедленно тщательно проверьте всю систему тормозов.
Шланги гидроусилителя руля

При обнаружении подтеканий жидкости замените поврежденные шланги гидроусилителя руля и их хомуты.

Оригинальная BMW E30 не заводится BMW E30 - Питерский дрифт, мерсоводам обязательно к просмотру! Сколько вложил в восстановление BMW E30? Какие двигатели ставили в BMW 3 E30? Худший мотор старых BMW Оживление BMW E30 после 5 лет простоя

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.

Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

3 поколения BMW 3 series

Все семейство 3 серии BMW, на протяжении всей истории длиной 45 лет, продемонстрировало наибольший уровень продаж.

Это поколение пользуется большой популярностью на рынках всех стран, где оно выпускается. Около 30% от общего уровня продаж автомобилей торговой марки BMW приходится именно на эту серию, помимо этого, она имеет самое большое количество наград в истории.

На протяжении всего периода существования, серия выпускалась в разных типах кузова. Поначалу производилась в кузове купе и кабриолет. После этого, были добавлены седан, универсал, хэтчбек и даже лифтбек.

Первое поколение, E21. Годы производства - 1975-1983. Причиной его появления стало резкое падение продаж продукции баварской компании в этот период. Новинка была с размахом презентована на Олимпийском стадионе, расположенном в Мюнхене в мае 1975 года. Поначалу модель планировалась к продаже в качестве компактной версии Е12, хотя в техническом плане это была совершенно независимая машина и эволюция 02 серии.

Выпускалась Е21 в кузове купе и кабриолет. Внешний вид машины напоминал Е12. Первыми моделями стали BMW 316, 318 и 320. В качестве силовой установки на них использовались моторы с четырьмя цилиндрами, объемом 1.6, 1.8, 2 литра соответственно. Но, после этого, инженеры компании не остановились на достижении и под капот машины была установлена рядная «шестерка». Предельная скорость автомобиля составляла 190 км/ч. Отличительной чертой внешнего вида стали сдвоенные передние фары. До 1983 года было произведено порядка 1,3 миллиона машин.

Второе поколение, E30. Производилось с 1982 по 1994 год. В начале производства, машина представляла собой всего лишь улучшенную версию Е21, а не самостоятельной моделью. В подкапотное пространство были установлены моторы, полностью заимствованные у предыдущего поколения. Наиболее серьезные изменения в конструкции коснулись подвески и эргономики внутренней части салона.

Дизайнерами была доработана внешняя часть машины с учетом настроения пользователей на тот момент. Начиная с нее, было принято решение отказаться от «акульей» решетки радиатора. Помимо этого, поколение получило ряд инноваций:

На этой модели впервые были использованы дизельные моторы в качестве силовой установки;
На машинах был не только задний, но и полный привод;
Было использовано несколько разных типов кузовов.

Общее количество выпущенных машин составило 2,3 миллиона.

Третье поколение, E36. Производилось на протяжении 10 лет, с 1990 по 2000 год. Оно имело очень немного общего с предыдущими. Новыми моментами стала квадратная форма оптических приборов, обновленный дизайн, большое разнообразие кузовов и модификаций.

Эта модель автомобиля находит своих поклонников во многих странах мира и по настоящее время. Во время выпуска, она пользовалась настолько большой популярностью, что баварский производитель был вынужден расширить географию продаж. Была увеличена высота и ширина кузова, а также колесной базы. Отделка выполнялась самыми дорогими материалами, а дизельная силовая установка получила систему охлаждения в виде интеркулера и турбину. Привод на всех машинах был только задний.

Заключение. Эти три первых поколения BMW пользовались высоким уровнем популярности, одним из самых больших на всей территории России, а также в других мировых государствах. Они имели собственные отличительные черты как во внешности и оформлении салона, так и в техническом плане и силовых установках. При выборе машины третьего поколения, нужно быть внимательным, так как приемлемая цена не означает доступную стоимость обслуживания.

Проверка и замена шлангов в моторном отсеке БМВ 3 Е30

Шланги кондиционера проверяются и меняются только в службе автосервиса.

Вакуумные шланги

Для проверки утечек прислушайтесь через отрезок шланга, приложив его к проверяемому месту. Характерное "шипение" укажет на наличие утечки.

Топливные шланги

При отсоединении топливных шлангов имейте в виду, что топливо в них может находиться под давлением.

Проверьте состояние резиновых топливных шлангов, наличие на них трещин около изгибов и в местах креплений.

При замене шлангов топливной магистрали новые шланги должны в точности соответствовать заменяемым.

При замене шлангов всегда устанавливайте хомуты с винтовым креплением.

Металлические трубки

Шланги гидроусилителя руля

При обнаружении подтеканий жидкости замените поврежденные шланги гидроусилителя руля и их хомуты.

Обзор BMW 3-Series в кузове E30

Семейство BMW 3-й серии с индексом Е30 выпускалось немецким автоконцерном BMW с 1982 по 1994 год, выведя в свет за этот период 2.34 миллиона автомобилей. Изначально машина представляла собой спортивный двухдверный седан, сменивший на конвейере предыдущую модель первого поколения Е21. Позднее со стапелей завода вышли и четырехдверный седан (сентябрь 1983), кабриолет (1986) и даже универсал (1987).

BMW 318i Coupe (E30) 1982–1991

Экстерьер

Новый 5-ти местный кузов получил уже более лаконичные современные округлые формы уйдя от острых граней предыдущей акульей внешности. В задней части появились более крупные современные фонари, сделав корму машины более солидной. Также все модели получили нижний передний спойлер, добавив спортивности внешнему облику автомобиля.

BMW 318i Coupe (E30)

Бросалось в глаза наличие хромированных деталей, это рамки дверей, вставки бамперов, выделяющиеся замки уплотнителей ветрового и заднего стекол. Но уже после рестайлинга 1987 года, хром уступил место пластику, что практиковалось на тот момент в автомобильном дизайне.

BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991

Габаритные размеры модели: длина/ширина, высота, в мм – 4345/1680/1370.

Если отдельно рассмотреть модель M3, то она отличалась более развитыми бамперами, спойлерами из пластика, порогами и низкопрофильными покрышками размером 205/55 R15 и расширенными крыльями кузова.

BMW 325iX Sedan (E30) 1987–1991

От предшественницы Е21 наследнице модели достался лишь мотор М10, которыми оснащали 316, 316i (87-88гг) и 318i.

Были конструктивно изменены обе подвески, силовая структура кузова, увеличена колея колес, доработаны тормоза. Все Е30 (включая 316) были оснащены 4-х фарной головной оптикой.

На моделях 323, 325i и 325ix (полноприводная версия выпущена в 1985г) появились вентилируемые передние тормоза, дисковые сзади, передние противотуманки, двойной выпуск и спойлер на крышке багажника.

Интерьер

Салон нельзя назвать большим, особенно, если сравнивать с BMW 5-й модели. Однако быстро привыкаешь и для водителя и переднего пассажира места более чем достаточно. Для находящихся на задних сидениях жизненного пространства откровенно мало, такое ощущение, что это сиденья для детворы.

BMW 320is Sedan (E30) 1987–1990

Нужно отметить хороший обзор с сидения водителя и продуманная эргономика, все понятно и доступно. Спицы руля не перекрывают приборную доску, где показания приборов легко читаются. Щиток оснащен информационным таблом о необходимости проведения сервисного обслуживания, что очень удобно.

На машинах с пробегом сиденья в большинстве случаев требуют ремонта, так как появляется много трещин в самом каркасе, что в итоге выявляется в перекосе сиденья или спинки.

Наружные зеркала заднего вида имеют электрические регулировки по положению в пространстве, и на некоторых экземплярах и с подогревом.

Люк либо с механическим, либо с электрическим приводом. Кстати очень помогает в поездках, когда за бортом слишком жарко.

Багажный отсек составлял 425 л.

Багажное отделение модели в кузове седан.

Силовые агрегаты

Как говорят поклонники марки, BMW начинается с 6-ти цилиндрового двигателя, но и их меньшие 4-х цилиндровые собратья не давали себя в обиду и тоже всегда достойно держались на трассе, оставляя позади себя другие иномарки.

За все время выпуска Е30 завод комплектовал модель 20-ю разными двигателями, работавших в купе с 4-х или 5-ти ступенчатой «механикой» или 3-х и 4-х ступенчатым «автоматом». Линейка двигателей, устанавливаемых на моделях 3-й серии начиналась с моторов 1.6 л 102 л.с. (316i) и заканчивала 3.2-литровым силовым агрегатом, мощностью 197 л.с. (333i).

BMW 318is Coupe E30 с двигателем M42

Первые модели оснащались карбюраторными двигателями М10 (экотроник), а также обновленными М20 с впрыском Jetronik и немного позднее с уже современным Motronic (модели 320i и 323i),

Отдельно когортой были представлены «Эмки», это модели с шильдиком М3 (1985) и моторами мощностью от 215 до 238 л.с., что для легкого 1165 килограммного кузова, этой мощности было вполне достаточно, чтобы практически не иметь конкурентов в своем классе. Максимальная скорость для «эмки» составляла 250 км/ч.

BMW M3 E30 с двигателем S14B23

Коды и маркировки двигателей BMW

Маркировка моторов BMW имеет в своем составе определенный набор цифр и букв, представляющих информацию от спецификации двигателя.

Разберем эти данные на примере двигателя M52B25TU:

• M – моторы, разработанные до 2001года;

• 5 – рядный 6-цилиндровый;

• 2 – изменения в базовой конструкции двигателя;

• B – бензиновый, продольно установленный;

• 25 – 2.5 литра (объем двигателя);

• TU – мотор имеет «Техническое обновление», то есть были внесены значительные изменения.

Двигатели для Е30:

• S14 1986-1991 (разработан отделением Motosport для М3);

BMW 320is Sedan (E30) с двигателем S14B20

• M40, М42, М43 и М44 (начало выпуска 1987);

• М20 (малая шестерка) 1977-1985;

• М20 (малая шестерка) 1985-1993 – добавились моторы 2.3л, 2.5л и 2.7л.

Пример: 6-ти цилиндровый рядный двигатель, 2494 см.куб (M20B25) – для модели 325i.

Моторы М20 -2.0л (125-129л.с.), 2.3л (139 -150л.с.), 2.5л (170-171л.с.) и 2.7л (122 или 129л.с. для модели 325е.

Дизеля Е30

Для второго поколения тройки выпускалось только 2-е модели – 324d и 324td с мотором М21 (2.4л, 6 цилиндров) с турбо наддувом и без такового. Оба двигателя были достаточно капризны как в работе, так и в достаточно дорогом ремонте. Часто причиной преждевременного ремонта двигателя было появление трещин в головке блока цилиндров, что требовало ее замены.

BMW 324d Sedan (E30) 1985–90 с двигателем M21D25

Трансмиссия

Механические коробки передач, устанавливаемые на модели 3-й серии, были двух типов, либо «эконом», либо «спорт», отличаясь передаточными числами шестерен передач.

Каких-либо особых проблем трансмиссия Е30 не создавала, не считая выхода из строя подвесного подшипника. Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач была достаточно надежна и не вызывала каких-либо нареканий со стороны владельцев, при условии своевременного ее обслуживания. Иногда требовалось заменить подшипник первичного вала.

Бампера и безопасность

Конструкция переднего и заднего бамперов, благодаря встроенным мощным амортизаторам, была способна сохранить кузов без повреждений на скорости до 4-5 км/ч. А благодаря продуманной системы пассивной безопасности, салон оставался без каких-либо видимых повреждений, при столкновении на скорости до 50 км/ч. При ударе сминалась лишь передняя часть, рассеивая на себе всю энергию удара.

Фото из краш-теста BMW E30

Кузов

В случаях, когда не было повреждений кузова, то заводская обработка достаточно надежно защищало все кузовные панели и днище, а качественное ЛКП сохраняло на долгие годы прекрасный внешний вид автомобилю.

Слабыми местами кузова Е30 были коррозия рамки ветрового стекла (особенно в нижней части), что часто приводило к появлению воды под ковром в районе водителя и переднего пассажира. Повреждались коррозией и задние колесные арки, опоры задних амортизаторов, а также наблюдался износ или коррозия чашек передних стоек. Чаще страдала задняя правая арка, в районе защитного щитка, предохраняющего трубку горловины бака, где частым гостем были грязь и вода с полотна дороги.

На машинах с большим пробегом наблюдается разница в зазорах между элементами кузова, но так как двери, крылья, капот и крышка багажника на Е30 имеют возможности регулировки в трех плоскостях, это давало возможность восстановить заводские зазоры путем их регулировки.

Коррозия порогов вызывалась двумя путями, это либо их повреждение при наезде на какое-либо препятствие, либо в случаях, когда имелся люк на крыше. Это вызвано тем, что отводные трубки воды от люка попадали в полость порога, где вода должна была уходить через дренажное (сливное) отверстие. Если же отверстие было забито песком и грязью, то вода оставалась в пороге, провоцируя появление коррозии.

Нужно отметить также про прогнившие опорные тарелки задних пружин, которые в последствии продавливали лонжероны в месте их контакта.

Из-за порванного резинового уплотнителя капота начинала гнить площадка под аккумуляторную батарею, а также кронштейн для крепления блока предохранителей.

Коррозия также наблюдается и на рефлекторах фар и на контактных клеммах проводки.

Подвеска

Ходило устойчивое мнение о слабой подвеске Е30. Но необходимо сразу прояснить откуда брались подобные заявления владельцев. Чаще всего изношенность подвески была вызвана тем, что на этих авто никто не желал передвигаться как соседние машины в потоке, постоянно всех перегоняя и выдавливая из машины максимум, не всегда, при этом, празднуя ухабы и неровности.

Плюс к этому ремонтируя подвеску по факту выхода из строя одного из ее элементов, а не комплексно. Хотя этому было собственно и свое оправдание, оригинальные запчасти всегда были в три дорога, а замена репликой оборачивалась скорой очередной заменой.

Слабые места

Достаточно часто выходили из строя стойки стабилизатора и сам кронштейн крепления стойки.

По рулевому управлению болезнью для машин с пробегом был стук рулевой рейки, что лечилось заменой втулки на усиленную, это обычно на долго помогало забыть о проблеме.

На моделях с двигателем М40 часто наблюдалась течь через прокладку поддона.

В карданной передаче приходилось заменять подвесной подшипник, а сами крестовины были достаточно надежны. Попутно нужно вспоминать систему выхлопа, где раз в 3-4 года приходилось менять один из ее элементов.

Из личного опыта владения Е30

За пять лет эксплуатации поменял:

• Тормозной диск (колодки по мере износа);

• Правую рулевую тягу, оба рулевых наконечника;

• Сайлентблок редуктора заднего моста;

• Подушки (сайлентблоки) задней балки;

• Задний правый рабочий тормозной цилиндр;

• Глушитель весь, кроме штанов;

• Задние амортизаторы (поставил новые);

• Щиток приборов (износилась силиконовая шестеренка привода);

• Троса ручного тормоза;

В целом, если автомобиль не попадал в серьезные ДТП, а владелец проводил своевременное техобслуживание, то машина могла выходить до капремонта и 300 и более тыс. км пробега, доставляя удовольствие своему владельцу.

BMW 3er E46 с пробегом: быстро гниющий кузов и сложности подбора блоков электрики

Е46 – машины из той эпохи, когда слегка подержанные BMW ещё возили из Германии, а купить их ввиду низкого курса евро и доллара могли представители среднего класса. С тех пор утекло немало воды, большинство «трёшек» погибли в ДТП или сгинули от коррозии по обочинам. И всё же определенное предложение по этой модели на рынке имеется, а экземпляр в сносном состоянии ещё можно найти. В первой части обзора будем разбирать типичные проблемы кузова, салона и электрики, а во второй сосредоточимся на ходовой части, моторах и трансмиссии.

Техника

«Трешка» Е46 по конструкции – типичная баварская машина начала века. Цельностальной кузов в вариантах седан, хэтчбек, универсал, купе и кабриолет, классическая заднеприводная компоновка, но возможен полный привод. Моторы – атмосферные рядные «четверки» и «шестерки» (если не считать M3 GTR, куда впихнули V8), а также турбодизели. Подвески – МакФерсон спереди и простенькая многорычажка сзади.

В сравнении с Е36 у нее куда более современная архитектура кузова – она гораздо более жесткая, с прочной клеткой салона, развитым моторным тоннелем, ставшим одной из важных несущих частей, и неплохой защитой от боковых ударов. Алюминиевых элементов почти нет. Электроника – уже на мультиплексной шине, но без особых возможностей по кастомизации.

Коробки передач – пяти- и шестиступенчатая механика, а также четырех- и пятиступенчатые АКП, причем последние как от ZF, так и от GM. Занятно, что американские коробки собирали во Франции, а найти какую-то систему в подборе коробок сложно. Почти с гарантией джиэмовская АКП будет стоять на 330d. С остальными модификациями – как повезет, остается только проверять по VIN. На моделях 325i и 330i попадается еще и робот SMG – это редкое чудо враждебной техники, гоночная коробка с одним сцеплением, сложная и не особо удачная.

Таймлайн

Апрель 1998 года. Выход модели. Кузов только седан, но сразу же доступна очень широкая моторная гамма. Рядные «четверки» M43TUB19UL 105 л.с. для 316i и M43TUB19OL 118 л.с. для 318i. Рядные «шестёрки» M52TUB20 150 л.с. для 320i, M52TUB25 170 л.с. для 323i и M52TUB28 193 л.с для 328i. Дизель – только 4-цилиндровый M47D20 в версии 136 л.с. для модели 320d. Коробки передач либо МКП, либо АКП, для 4-цилиндровых бензиновых версий 4-ступенчатые, а 6-цилиндровые бензиновые и все дизельные получили 5-ступенчатую АКП.

Апрель 1999 года. Появление машины с кузовом купе.

Октябрь 1999 года. Выход машин с кузовом универсал. Появление в линейке моторов 6-цилиндрового дизеля M57D30 184 л.с. для модели 330d.

Апрель 2000 года. Появление варианта с кузовом кабриолет.

Июнь 2000 года. Появление версии М3 с мотором S52B32 343 л.с.

Осень 2000 года. Шестицилиндровые бензиновые моторы заменены на новую линейку M54. На модели 320i поставили M54B22 170 л.с. Также появились варианты 325i и 330i с мотором M54B25 мощностью 192 л.с. и M54B30 231 л.с.

Июнь 2001 года. Появление хэтчбека Compact. Рестайлинг модели. Обновление линейки моторов. Для версий 316i теперь доступны два варианта моторов для разных рынков: N40B16 и N42B18 – оба на 116 л.с., но очень разной конструкции. На моделях 318i мотор сменили на N42B20 143 л.с.

Октябрь 2003 года. Обновление мотора базовой 316i, на ряде рынков стал доступен N45B16O1 116 л.с., а двигатели N42B20 и N42B18 заменили на серию N46 тех же объемов и мощности, но с улучшенной экономичностью.

Декабрь 2004 года. Прекращение выпуска модели Compact.

Февраль 2005 года. Завершение выпуска машин с кузовом седан.

Июнь 2006 года. Выпущены последние купе. Кабриолеты собирали до февраля 2007, но уже на базе готовых кузовов.

Кузов

Внешние панели

Даже недорогие «трешки» выглядят хорошо, но только на фото или если не подходить близко. Аккуратный ровный блеск и отсутствие облезших участков создают иллюзию крепкого кузова. Но любой осмотр вблизи легко разрушит приятный образ: увы, почти все машины будут иметь множество жучков и вспучиваний краски, которые обычно уже представляют собой сквозные дыры – нормальной оцинковки машине сильно не хватает. Да, на сколах иногда виден серый слой, как у нормального оцинкованного металла, но держится он очень недолго.

Проблемных мест предостаточно. Подгнивает капот по низу «клюва», передние крылья по аркам (в основном изнутри) и вдоль бампера, а еще у места крепления брызговика. Передние двери ржавеют по кромкам под герметиком, особенно снизу, у места установки зеркала заднего вида. Пороги разрушаются под пластиком накладки и у задней арки, причем спереди процесс затрагивает переднее крыло, а причина достаточно очевидна – под пластиком собирается мокрая грязь. Передняя кромка крыши у стекла щерится ржавыми сколами. Облезают задние крылья по арке, вдоль бампера и под задним фонарем, ну и, конечно, крышка багажника от ниши номерного знака и по нижней кромке ржавеет.

На недорогих машинах серьезная коррозия может быть во всех проблемных точках, а машины из Москвы, Петербурга и из северных регионов могут иметь видимые очаги ржавчины, даже если это экземпляры последних лет выпуска и стоят по верху рынка. Нужно лишь присмотреться повнимательнее, иногда – отогнуть пластиковые накладки порогов и молдинги.

Относительно целые кузовы могут быть у машин из южных регионов, там даже иногда попадаются варианты в родной краске, но у большинства приличный внешний вид – это результат неустанной работы маляров по устранению проблем. Как только рыночная цена снижается и на машине начинают экономить, или очередные маляры делают свою работу плохо, «тройка» начинает медленно, но верно превращаться в руину.

Если вы хотите машину надолго, то искать будет сложно, да и антикоррозийные мероприятия нужны ежегодно. В частности, обработка сколов должна быть только с полной окраской элемента. Если просто хотите покататься, то ищите машину хотя бы с целыми порогами и с целой силовой структурой. Битых Е46 очень много – сказываются задний привод, отсутствие современных систем активной безопасности и амбиции владельцев. Есть варианты, восстановленные из тотала – еще лет 10 назад цены на эту машину держались на хорошем уровне, и спасать их от свалки было выгодно.

Снизу

Основное слабое место заметно снаружи – это пороги. На подъемнике все проблемы будут видны не лучше – пластик их прикрывает снизу полностью. Но если пластик снять, то будет заметно, что подгнивают они в основном снаружи, ибо пластиковая накладка копит грязь и влагу, а порог и усилитель порога разрушаются с нижней своей кромки вверх.

В передних арках ничего особенно страшного обычно нет, разве что переднее крыло, как было сказано, подгнивает изнутри, по месту контакта с локером. Пока ржавчина не станет сквозной, видят только проблему внутренней кромки арки, и все.

Обратите внимание на швы чашек передней подвески и место крепления стойки. Изнутри ржавчины обычно не так много, если шовный герметик цел, но чашка сверху буквально раздувается, ее выгибает из-за нагрузок. Многие ставят усилители чашки кузова, но они сделаны из черного металла и скорее всего будут способствовать коррозии в этой зоне.

В задних арках ситуация намного хуже. Место опоры амортизатора тут покрепче, его повреждает намного реже, но зато все внутренние поверхности ржавеют сильно. Особенно неприятно, что сильно корродирует зона под трубами топливозаливной горловины и внутренняя арка по швам. Коррозия бывает сквозной даже у поздних машин – в первую очередь страдает задняя часть арки, где сказывается пескоструй.

Помогает только регулярный и качественный антикор с зачисткой и грунтованием поверхности, а стоит лишь раз нанести дешевый битумный состав поверх ржавчины, и спустя несколько лет придется менять крыло и арку с усилителями – сгнивает все быстро.

Само днище обычно во вполне приличном состоянии. Основное проблемное место – вокруг бензобака: тут на стенке кузова у трубок тормозной системы коррозия становится рыхлой и глубокой, еще страдают точки установки заднего подрамника. Стоит обратить внимание и на зону стыка полов и лонжеронов спереди, тут тоже часто возникают очаги глубокой коррозии. Еще часто бывает, что подгнивает днище в ногах задних пассажиров, в точках установки сливных пробок.

В моторном отсеке внимательно проверьте все швы чашек и моторного щита – герметик очень слабый, при повышенных нагрузках он отходит, и возникает шовная коррозия. У передней панели корродирует зона вокруг радиатора, а если не досмотреть, может и совсем отвалиться – металл тонкий. В надмоторной нише стоит осмотреть состояние сливов и швов, можно случайно найти ржавчину в основании стойки крыши – такое случается.

В багажнике обязательно проверьте боковые ниши. В правой стоит аккумулятор (на всех вариантах кузова, кроме хэтчбека), и там коррозии обычного много из-за наличия паров кислоты. В левой нише ситуация получше, но влага там тоже копится, а жалюзи вентиляции ее пропускают вовнутрь. Все швы вокруг ниши запасного колеса осмотрите внимательно – если есть проблемы с задней панелью, то это будет заметно.

В салоне по возможности проверьте состояние напольного ковра в ногах задних пассажиров и у водителя. В случае повышенной влажности лучше поднять ковер и осмотреть – изнутри днище сгнивает быстро и надежно, вплоть до образования дыр на стыке с порогом, а там как раз проходит жгут проводки. Можно присмотреться также к кронштейну педали газа, если там рыхлая ржа, то есть хорошие шансы на то, что весь пол под водителем ржавый. Осмотрите двери на предмет подтеков, с них вода часто стекает внутрь при нарушении внутренней мембраны и слива.

Оборудование кузова

К сожалению, качество изготовления различных элементов и механизмов кузова тоже не очень радует. Передняя оптика слабовата – стекло трескается, пропускает влагу, затирается. У ксенона выгорают линзы, причем сильно и быстро. Благо запчасти есть, и ремонту все поддается. Бамперы и пластик имеют довольно слабые крепления, регулярно попадаются машины с провисшими элементами. Накладки омывателей фар тут – расходник: крепление крайне неудачное, на высокой скорости лучше не допускать включения омывателя, даже если крышки подклеены.

Большая неприятность случается из-за небольшой детали – водоотвода лобового стекла, оно же «жабо» в просторечии. При разрушении резинового уплотнителя по верхнему краю вода со стекла начинает стекать прямо в воздухозаборник отопителя. В этих условиях дренаж часто не выдерживает, и вода попадает в салон. Если жабо течет, то трапеция дворников закисает достаточно часто.

Боковые зеркала имеют корродирующий алюминиевый кронштейн. Ремонтные втулки для него есть, но большинство владельцев уже просто не заморачивается на работу механизма складывания.

Замки капота – головная боль, они тоже закисают, после чего капот плохо открывается и закрывается, нужно смазывать регулярно и замки и трос. Стеклоподъемники тоже требуют внимания: тросы обрывает, ломает ролики. Благо механизмы есть в продаже как в сборе, так и трос с наконечниками отдельно. С замками проблем минимум, а отказ замка багажника связан обычно с проводкой или поломками кнопок.

Из неприятностей можно еще добавить такую особенность, как неудачные петли капота и крышки багажника – при намерзании льда в нишах у стекла можно погнуть уголки панелей, если неаккуратно потянуть. А слой льда там зимой образуется достаточно прочный – со стекла стекает и подмерзает вода.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Кузов
Передняя фара	22 069	TYC 6 013	Hella 29 496
Стекло лобовое	24 909	Vendor 10 640
Крыло переднее	26 015	Polcar 3 498	Blic 9 693
Бампер передний	45 732	API 3 072
Капот	44 962	Polcar 12 670	API 18 211
Фара ксенон	62 594	Depo 2 567	Hella 60 067

Салон

Если не брать машину в совсем уж дешевой комплектации, то качество отделки салона очень неплохое. Хорошие материалы, очень приятный дизайн. Разве что износостойкость руля низкая. Кстати, рули умудряются ставить от более свежих моделей – не удивляйтесь, если вместо родного мультируля стоит трехспицевый от E90.

У машин с кузовом купе и кабриолет очень сильно изношены боковины сиденья, но тут больше зависит от размеров водителя и аккуратности. Износ кнопок и ручек очень умеренный для таких пробегов (машин, прошедших меньше 200 тысяч, единицы), износостойкость большинства элементов тут все ещё «премиальная».

Приборная панель всем хороша, но у самых распространенных версий ломаются кнопки-ручки, которыми сбрасывают одометр, переключают режимы борткомпьютера и выставляют часы. Часто на Е46 приборки стоят неродные: берут от более мощных версий, от М3, с черными центрами и толстыми стрелками, перекрашивают кольца… И не всегда корректно прошивают мозги под приборку, а получить нерабочую ASC из-за такого «апгрейда» легко, и даже лампочка может не гореть. Впрочем, чаще приборки банально снимают, чтобы выпаять светодиоды сигнализаторов ошибок или смотать пробег.

Много проблем с разнообразным крепежом, который теряет прочность с годами: ломают и обшивки дверей, и крепеж подлокотника, и пепельницы, и многое другое, но наиболее видимая и регулярная проблема – это поломка крепежа перчаточного ящика, «бардачка» в просторечии. Если он болтается, то это вовсе не следы ДТП, просто его снимают для доступа к климатике и электронике, да и внутрь кладут часто довольно тяжелые вещи.

«Синдром холодной печки» – это общее название для распространенной беды Е46 в наших краях. Причин у проблемы достаточно много. Самая простая – это ошибка в работе клапана печки, он не отличается сверхнадежностью, бывает, подводит и его проводка или прошивка блока климатики. Забитый радиатор печки и завоздушивание – тоже популярные, но более сложно устранимые проблемы. Завоздушивание обычно связано с поломками патрубков на печку – они текут и накапливают воздушную пробку в верхней части. Если есть незаметная течь антифриза, надо проверить надмоторную нишу и трубки в ней. Радиатор забивается из-за редкой замены антифриза и попадания в него масла, это не редкость на многих моторах BMW, а лечится обычно промывкой – так проще и лучше, чем менять деталь на неоригинальную новую с разборкой панели.

Читайте также: