Bmw e60 n46b20 замена на n53

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Проблемы и опыт эксплуатации двигателя N53

да уж, сочувствую. Только странно одно, что ваш ремонт в Германии, очень похож на наш белорусский, мне казалось что там все на другом уровне.

Ага и на наш Российский, один в один, объебосы кругом.

e60 n53 b30a
Россиюшка

Братва! Такая проблема, дал авто брату на пару дней в Москов сгонять туда-обратно в круг 1200км короче приехал он под капотом визг какой то не понятный. В общем отворачиваю крышку масляной горловины а оттуда воздух да прям со свистом и визг этот пропал, заворачиваешь опять визжит. Эт не клапан случайно в крышке залип, а?

E60
Минск

Сегодня менял масло (первый раз, недавно купил машину). Обнаружилось, что если открыта маслозаливная горловина, то двигатель заводится и сразу же глохнет через 1-2 секунды. На моей старой Е39 М54 нормально работал. А этот N53 (525i) почему-то вот так. Пытался гуглить - везде пишут по разному - где-то что так и должно быть, где-то, что не должно. Но конкретно для N53 не нашел инфы.

Как у остальных?

е60 2004 М54
Брест Беларусь

Как у остальных?

Выбираю себе сейчас машину, смотрел с двигателем N53, открыл крышку маслозаливной горловины и двигатель заглох. Продавец утверждает, что так должно быть. Фокус этот проделывал с М54, так двигатель работал. Таким способом хотел проверить исправность клапана вентиляции картерных газов, если есть небольшой вакум, то клапан рабочий.

535
Borovlyany, Minskiy rayon

Владельцы моторов N53 и N43 скорее всего знакомы с проблемами катализатора и датчика оксида азота (NOX).

Особенность MSD 80 в том, простое выбивание ката не работает, прошить не возможно, т.к. эти двигатели поставлялись только под евро 4.

Проблемы с данными узлами приводят к некорректному смесеобразованию со всеми вытекающими.

У меня бмв е60 2008 523i, владею 2 месяца (до этого ездил на субару и таких проблем не знал , но не знал и много еще чего, например комфорта и пр.).

Побывал на заубер авто, на клубном сервисе и у еще одного диагноста. Вывод: опыта решения данной проблемы не имеют, могут предполагать но без ответственности.

Интересует ваше мнение, т.к. покупка в слепую на существенную сумму.

Хотя изложено все технически логично и вызывает доверие.

bmw e60 LCI
Минск/Беларусь

я свой nox отшил и забыл про него

e81 130i
Minsk/Bialystok

535
Borovlyany, Minskiy rayon

я свой nox отшил и забыл про него

Приветствую, подскажите контакты мастера, кто это делал.

Вообще интересно, укажите плз свой двигатель и пробег после отшивки, какой расход по трассе при 100-110 км/ч?

Все с кем я общался, говорят что отшить нельзя, т.к. без системы за контролем NOX, двигатель работает только в аварийном режиме (т.е. обычный, не послойный впрыск), без возможности прописания долгострочных настроек по топливу, углам и пр. А это ведет к ошибкам по катушкам, форсункам, неравномерной работе двигателя.

На аллегро.пл есть как новый датчик за 200 евро, так что не вижу смысла за обманку платить

Новый датчик решает проблему временно (ресурс 30-50 тыс. км), а с учетом стареющего катализатора (ошибка 0030E9), выйдет из строя быстрее.

bmw e60 LCI
Минск/Беларусь

электрика, который мне отшил nox, нашел тут на форуме, в разделе "услуги", уже не вспомню кто, двиг н43 прошил, на пробеге 165 000, уже проехал 17000 км, у меня по расходу/динамике и т.п. по моему мнению ничего не изменилось

кст. не знаю почему те "с кем вы общались" вам так говорят, что нельзя отшить, даже на драйве куча людей которые уже это сделали

535
Borovlyany, Minskiy rayon

Теоретически в конфигурации MSD80 есть биты для включения/отключения датчика азота и контрольных зондов после катализатора.

НО, после удаления этих битов, режим стратифицированного (послойного) смесеобразования работать не будет, проблемы с адаптациями останутся.

В N53 MSD80 настроен именно на работу с датчиком NOX, в N54 ситуация другая и там этот вопрос решается просто.

Может и вправду делали и все у них получилось, но я не верю в квалификацию, когда "нет времени объяснять" или это "просто".

E60
Минск

Общался с ним в личке, вот цитата: "Шьется все нормально под евро 2, на счет датчиков NOx точно не скажу, если о лямдах речь, то на сколько помню отключаются задние лямды а передние остаются и работают."

32. swap N46B20 AКПП -> N52B30 MКПП. Часть 2.

Всем, привет!
В прошлой части я попытался рассказать как я докатился до "этого", ну а теперь переходим к самой сути! Так сказать, к самому интересному для любителей тюнячек.
В середине июля донор был подготовлен и разобран, моя машина приехала к ребятам на основную работу.
Задачи можно выделить следующие:
— Замена силового агрегата с навесным;
— Замена АКПП на МКПП;
— Замена кардана и заднего моста в сборе;
— Замена тормозной системы;
— Замена подвески;
— Изменение выхлопной системы;
— Электрика.
Теперь попробуем пройтись по каждому пункту по отдельности и рассказать какие сложности возникали.
— Замена силового агрегата с навесным.

Тут сложностей нет, снимаем корпус салонного фильтра, пластиковую жабо под лобовым, снимаем бампер, фары, переднюю панель с кассетой радиаторов и мы уже у мотора.

Многие не знают, но передняя панель у 2х литровых моторов и у 3х литровых моторов разные, следовательно кронштейны фар и кронштейны радиаторов другие.
Далее мы отключаем моторную косу и DME от машины, отсоединяем патрубки и шланги подходящие к мотору, снимаем выпуск, снимаем штатный кардан, и начинаем откручивать мотор с коробкой от подушек и кронштейнов. После просто вынимаем мотор с коробкой.

В связи с переходом на МКПП то охлаждение АКПП на больше не требуется, значит нужен новый радиатор под МКПП.Меняем!
Заменяем трубки кондиционера на те что сняты с донора, т.к. они тоже имеют свои отличия. И теперь ставим новый мотор вместе с коробкой на место. Все закрепляем и начинаем накидывать навесное. Система охлаждения отличается от той что была поэтому меняем! Трубки и бачек гидрача — переносим в правильное место.
И самое главное — был донор! Любой нужный кронштейн или трубочка просто снималась с него и ставилась в мою машину. Если бы донора не было, это был бы тихий ужс.

Собрав все навесное будет выглядеть вот так:

На этом в принципе 1й этап преодолен и идем дальше.
— Замена АКПП на МКПП.
Про эту тему я думаю написать отдельный пост, так как тема достаточно интересная и актуальная. Многие думают что если у них АКПП ушла в мир иной, то легче и проще перейти на МКПП чем ремонтировать или покупать б/у АКПП. Но это далеко не так.
— Замена кардана и заднего моста в сборе.
На этом этапе трудностей почти нет, муфта и подвесной подшипник на кардане были заменены на новые, а задний мост просто снимается с донора и ставится за место штатного. На мосту у нас висит — редуктор/привода/кулаки/тормоза/подвеска. Нам это сэкономило очень много времени.
Собираем все на машину и готово. 3й этап завершен.
— Замена подвески и тормозной системы.
Абсолютно обычная операция, сложностей 0.
По подвеске мы немного переиграли. На машину изначально хотел поставить оригинальную М подвеску, но по итогу купил пружины Eibach Pro-Kit и установили на штатные амморты KYB. Подвеска М тех пока лежит в гараже и ждет своего время.

— Изменение выхлопной системы.
Тут все интересно. На машине были удалены католизаторы и резонатор. Трасса прямоточная до самой оконечной банки. Вваривать пламягасители я не собираюсь, т.к. к весне перейду на равнодлинный коллектор, следовательно нужен был хороший и проверенный резонатор. Придумывать и изобретать ничего не пришлось. Приобрел резонатор MG-Race и вварили перед оконечной банкой. Банку кстати так и оставил свою старую от 135i. Звук мне очень нравится. В меру громкий и на КАД/трассе не надоедает!
-Электрика.
Тут все очень и очень сложно. Машина у меня рестайлинговая, донор дорестайлинговый из чего можно сделать вывод что моторная коса к штатной/салонной не подходит никак! Спасибо огромное нашему одноклубнику Сереже из сервиса RZR. Он смог победить это чудо немецкой инженерии и сделал все в лучшем виде без замены салонной проводки со всеми блоками, блоками предохранителей и тд. Все работает идеально!
Закодировали DME, CAS, kombi, прокинули доп провода на МКПП для задних фонарей, подключили блок топливного насоса EPKS.
После электрики мы снова возвратились к ребятам из time4bmw в их приятный и уютный сервис FistingAuto для конечной сборки. Спустя пару дней, я забрал ее.

Двигатель BMW N46, описание, характеристики

Двигатель BMW N46 (БМВ Н46) - это четырёхцилиндровый бензиновый атмосферный мотор с распределённым впрыском топлива, системой изменения фаз ГРМ VANOS на впуске и выпуске, а также системой изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic.

Предшественником двигателя N46 является мотор N42. Во многом эти моторы похожи, но и имеют существенные различия, основные из них:

Новые шатуны
Система Valvetronic
Балансирные валы
Вакуумный насос
Крышка головки блока цилиндров.

На базе мотора N46 выпускались его модификации: N43 с прямым впрыском топлива и N45 без системы Valvetronic.

Двигатель Н46 выпускался с 2004 по 2012 года и впоследствии был заменён на мотор N13 с турбонаддувом и прямым впрыском топлива.

Основные проблемы моторов N46

Все типичные поломки и болезни моторов семейства n46 связаны, тем или иным образом, с высокой рабочей температурой и большой нагрузкой на моторное масло. Нередко температура масла в двигателе достигает 125° С, что приводит к шлакообразованию, неполадках в системе vanos, затвердеванию резиновых уплотнителей, маслосъёмных колпачков и закоксовыванию поршневых колец.

Наиболее частые проблемы с двигателями Н46:

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) - при пробеге 60 - 80 000км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с вакуумным насосом

Подтекание масла, плохое торможение автомобиля

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

«Тарахтение» двигателя, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Большинство последствий от этих проблем можно избежать, если вовремя обслуживать свой двигатель и следить за его состоянием. Крайне рекомендуется менять масло не реже, чем раз в 10 000км пробега.

Двигатель N46B20

Двухлитровый бензиновый двигатель от компании BMW. Выпускался с 2004 по 2012 год. Имеет рядну структуру, 4 алюминиевых цилиндра с 4 клапанами на каждом. Характеризуется инжекторной системой питания. Ход поршня составляет 90 миллиметров. Диаметр каждого цилиндра – 84 миллиметра. Точный объем мотора – 1995 кубических сантиметров. Мощность варьируется от 136 лошадиных сил до 170 при крутящем моменте 180 – 210 Нм. Рекомендуется заправлять 95 топливом. Отвечает нормам Евро 4 – 5. В среднем расход топлива по городу на 100 километров составляет 10,7 литров, по трассе около 5,6 литров, в смешанном режиме мотор потребляет 7,4 литра. Рекомендуется использовать масло 5W-30 или 5W-40. Требуется менять каждые 100 тыс. километров пробега. В двигателе объем масла составляет 4,25 литра. При каждой замене требуется 4 литра. В практических условиях ресурс мотора – более 250 тыс. километров.

Характеристики двигателя N46B20

Мощность, л.с.	129 - 156
Тип топлива	Бензин АИ-92 АИ-95 АИ-98
Объем, см*3	1995
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	180 (18) / 3250; 200 (20) / 3600; 200 (20) / 3750
Расход топлива, л/100 км	4.5 - 9.3
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	175 - 223
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	129 (95) / 5750; 136 (100) / 5750; 143 (105) / 6000; 150 (110) / 6200; 150 (110) / 6400
Нагнетатель	Нет
Система старт-стоп	опционально
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	90

Преимущества

Мотор был изготовлен на основе N42B20. В новой версии были использованы другие балансироные валы, изменения коснулись и системы впускного коллектора, также в N46B20 применяется другой натяжитель ГРМ. Был использованы другие свечи и генератор. Монтирована система Valvetronic. Используются другой каленвал. В 2007 году модернизирован выпускной распредвал. Двигатель шел на авто 18i и 20i.

Недостатки

Все владельцы отмечают большой расход масла. Объяснятся это эксплуатацией низкокачественных маслосъемных колпачков. Со временем требуется замена и маслосъемных колец, примерно, через 50 тыс. километров. Низкокачественное масло вызывает проблемы С Вальвтроником, Ваносом, масляным насосом. Требуется использовать масло, рекомендуемое производителем. Тогда удастся избежать серьезных поломок и больших финансовых затрат.

На холостых оборотах отмечается вибрация. Проблема решается за счет чистки системы газораспределения. Возможен шум после 100 тыс километров пробега. Объясняется растянутой цепью ГРМ. Через 50 тыс. пробега начинает течь прокладка клапанной крышки, выводится из строя вакуумный насос. Чтобы избежать проблем требуется своевременно обслуживать транспортное средство. В таком случае движок не доставит больших трудностей.

Модификации

По 2007 год выпускался N46B20O0. Характеризуется мощностью в 143 лошадиных силы, крутящий момент составляет 200 Нм.

Также имелась вариация N46B20OU2. Использовался упрощенный впускной коллектор. Мощность составляет 136 лошадиных сил. Упрощенная версия мотора обладает крутящим моментом в 180 Нм.

Ещё одна вариация до 2007 года – N46B20U1. Крутящий момент также 180 Нм, мощность – 129 лошадиных сил.

N46b20O1, характеризуется системой подачи добавленного воздуха. Отсюда большая мощность – 150 лошадиных сил, крутящий момент остался прежним – 200 Нм.

Аналогом предыдущего является N45NB20, отличается крышкой головки блока цилиндров. Применена модернизированная выхлопная система, изменения также коснулись системы управления мотором. Имеет показатель мощности в 170 лошадиных сил при крутящем момент в 210 Нм.

ЧИП - тюнинг

Увеличить мощность удастся при помощи злой прошивки с использованием фильтра пониженного сопротивления. Мотор выдается на 10 лошадиных сил больше, что сильно чувствует во время езды. Также имеется возможность приобрести готовые киты компрессора, с ними мощность авто составит более 220 лошадиных сил. Однако это потребует больших финансовых вложений.

There is no replacement for displacement* - BMW M10,M40,N42 и N46

К пробегу 50-70 тысяч километров (3-5 лет эксплуатации) мотор начинает резко потреблять масло через маслосъемные колпачки, еще через пару лет (100-130 ткм) к ним присоединяются кольца. В итоге, счастливый владелец обретает расход 1 литр на 1000 км и более и видимую дымность выхлопа в придачу:

Результаты осмотра камеры сгорания этого мотора:

Катализатор, "спасибо, что живой":

"Дошедший до кондиции" мотор этого типа сложно продиагностировать по внешним признакам, если у него еще отсутствует видимая дымность выхлопа. Однако имея определенный опыт, можно легко выделить "дизельное" бренчание в звуке двигателя, при его работе на холостом ходу. Этот же признак относится к мотору N52. Показательный пример такого автомобиля рассмотрен выше.

N46 отличный пример собирательного образа "болезней" моторов серии N, конструктивно настроенный на скорейшее их проявление. Главным образом - за счет малого объема удельной заливки рабочей жидкости.

Здесь есть все шансы в самом скором времени рассмотреть в подробностях такие глобальные явления как:

1.Забитую масляную магистраль (в нескольких вариантах) со всеми возможными последствиями масляного голодания.
2.Заклинивающий редукционный клапан масляного насоса с прилагающимися проблемами с ГРМ.
3."Усохшие" маслосъемные колпачки - конструкция единая для все моторов серии N. Колпачки старой конструкции начинают протекать насквозь лишь спустя в 3-4 раза больший пробег.
4.Осевой люфт поршневой группы в горизонтальной плоскости (как вдоль, так и поперек поршневого пальца) к пробегу 120-150 ткм. До 2-3 раз раньше, чем на моторах M-серии. Наряду с моторами N52.
И т.д.

За все время работы, мне не попадалось ни единого условно исправного агрегата N42-N46 в возрасте старше двух лет.
*"Против объема нет приема".

Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Bmw e60 n46b20 замена на n53

Парни, всем привет!
Нужна помощь.

Владею 525xi 2008 г.в. Мотор n53b30, пробег 130 000. Vin 47412.
В морозы тачка троила, как раз собирался свечи менять, но в одно прекрасное утро она не завелась. Отогнал на сервис, но при замене свечей померили компрессию - около 2-х, 4-х, 6-ти. Начали разбираться. С помощью камеры залезли в цилиндр. Приговор - задир в цилиндре. Исходя из всей этой доброй ситуации есть несколько вопросов. Хочу определиться в способе ремонта:

1. Капиталка с гильзованием. Мои мысли: дороговато, также говорят о последующей плохой работе поршней/колец с чугуном. И что может еще вылезти при ремонте?

2. Замена двигателя на такой же. Мысли: купить контрактный - кот в мешке. Как определить пробег? И где покупать, чтоб он поездил хоть немного?)))

3. SWAP до 272 л.с. Тут куча вопросов. Какие движки вообще на мою можно ставить? Все n53? Достаточно ли прошить блок и установить другой впускной коллектор? Где можно прошить этот блок? Какой именно блок прошивается и можно ли его без двигателя доставить для прошивки? Насколько я понял, движок 3.0 ( в том числе и мой) можно было спокойно такими махинациями разогнать до 272? Если покупать контрактный, то какой лучше для этой цели?

4. Замена блока цилиндров. Мысли: при покупке можно глянуть на состояние! Ценник дешевле. С ним купить поршни и кольца его?

5. Это нормально, что при пробеге 130 000 уже потребовалась капиталка? От чего задир появился?

6. Достаточно ли задира, чтоб компрессии не было? Может дефектовали еще не полностью? Куда еще смотреть?

Друзья, заранее благодарен за ответ на любой из вопросов. Вопросов куча, опыта не хватает.

Mahovaa
Это как же надо двиган ухандохать и не следить за маслом чтобы задиры сделать?
или ты тапку жмешь в пол когда утром заводишь?
У меня точно такой же двиган ну есть малеха колбасинг по утрам пока не прогреешь.
Свечи менял стало лучше, нужно форсунки менять, буду это делать на след неделе.

Ты походу без масла ездил.
Попробуй обратится в другой сервис например к Евгению у нас тут на форуме или МастерХоф.

Задиры - перегрев, недостаток масла, редкое обслуживание.

Если опыта в БМВ маловато - начни с прочтения вот этого:

По крайней мере в статье ты найдешь ответы на вопросы 5 и 6.))

Что касается ремонта/SWAPa, я бы сначала нашел грамотного механика, показал ему машину.
Кстати, вот еще статейка о младшем брате, по сути он более больной, чем В30, но там самое важное - в концце статьи - стоимость ремонта мотора у качественного механика.

Ну и общее состояние авто надо смотреть - если у тебя все остальное в идеале - ок, вкладывай деньги.
Я имею в виду подвеску. коробку, кузов.
Если машина "так себе", то лучше просто слить, пусть специальнообученные люди этим занимаются.

_________________
отправлено с BMW E60 520i M54

BMWADVANCE
По первой ссылке - 100% попадание по поводу красно-бурого оттенка с напылением рассыпчатым. Хотел убрать - Начал менять масло часто, но увы. не помогло.

По поводу второй - думаю о типе ДВС. Может блок цилиндров с поршнями б/у купить. Оставить мой) SWAP позже можно на нем сделать))
Там по сути к ремонту еще не хилая сумма по новым деталям и гильзованию нормально прибавляется))

А по поводу общего состояния - полностью устраивает. Состояние отличное! Я почему за двигатель и в удивлении. Точно буду ремонтировать. Вопрос в выборе способа))

Двигатель BMW N46B20

История моторов BMW начинается задолго до начала 21 века. Мотор N46B20 — не исключение, он представляет собой усовершенствованную донельзя баварцами классическую схему рядного четырехцилиндрового агрегата. Истоки этого мотора берут свое начало аж с начала 60-х годов прошлого столетия, когда свет увидел революционный по истине мотор с названием М10. Основными отличительными особенностями этого агрегата стали:

применение не только чугуна, но и алюминия с целью снижения веса двигателя;
«разнесение» впускного и выпускного трактов по разным сторонам мотора;
расположение ДВС в моторном отсеке с наклоном в 30 градусов.

Но баварцам было мало и с присущим им перфекционизмом они продолжили улучшать без того успешную конструкцию двигателя. Не боясь экспериментировать и стремясь к «идеалу», было сделано множество вариаций мотора М10, все они отличались между собой объемами (от 1.5 до 2.0 литров) и топливными системами (один карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

Дальше — больше, баварцы, не успев наиграться с этим мотором, решили прибегнуть к усовершенствованию ГБЦ, увеличив проходные сечения впускных/выпускных каналов. Затем в ход пошла ГБЦ с двумя распределительными валами, правда, по заявлениям конструкторов, данное решение не оправдало себя в полной мере и в производство не пошло.

Решено было остановиться на рядном четырехцилиндровом двигателе с одним распредвалом верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр. С этого объема инженерам получилось снять до 110 л.с.

В дальнейшем серию моторов «М» продолжили усовершенствовать, из чего получился целый ряд новых агрегатов, они получили следующие индексы: М31, М43, М64, М75. Всё эти моторы создавались и разрабатывались на блоке цилиндров М10, так продолжалось до 1980г. В последствии М10 сменил мотор М40, нацеленный скорее на гражданские поездки, нежели, чем на стремительные скоростные заезды. Основное отличие от М10 — ремень, вместо цепи в механизме ГРМ. Кроме того, блок цилиндров избавился от некоторых типичных «болячек». Мощность моторов, сделанных на М40 не сильно возросла, на выходе получилось всего 116 л.с. К 1994 году двигатель М40 уступил новому мотору — М43. С точки зрения конструкции блока цилиндров — изменений не так много, т. к. большая часть технологических новшеств коснулась систем экологичности и надежности, мощность мотора осталась прежней — 116 л.с.

История создания мотора, от N42 до N46

В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2013 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.

Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.

С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.

Итоговым заводским решением стал мотор N46B20, именно он послужил основой для создания остальных вариаций мотора N46. Давайте разберем подробно основоположника серии — N46B20. Мотор этот представляет собой всё ту же «классическую» конструкцию — рядный четырехцилиндровый ДВС, с объёмом 2 литра. Основные отличия от предшественника:

улучшенная прочная конструкция шатунов;
вакуумный насос с измененной конструкцией;
роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
измененная конструкция балансировочных валов;
в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.

Технические характеристики ДВС BMW N46B20

Логичное продолжение N42 в виде движка N46B20 получилось весьма удачным. Новый мотор был значительно переработан, основываясь на статистике ремонтов предшественника, инженеры улучшили проблемные места в двигателе, правда от типичных «болячек» присущих именно моторам BMW избавиться полностью не удалось. Впрочем, это обычное дело для марки BMW, но об этом чуть позже.

ДВС BMW N46B20 получил следующие технические характеристики:

Год выпуска силового агрегата	С 2004 по 2012*
Тип двигателя	Бензиновый
Компоновка силового агрегата	Рядный, четырехцилиндровый
Объем мотора	2.0 литра**
Система питания	Инжектор
Головка блока цилиндров	DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной
Мощность ДВС	143л.с при 6000 оборотах***
Крутящий момент	200Нм при 3750***
Материал блока цилиндров и ГБЦ	Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий
Необходимое топливо	АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5)
Ресурс ДВС	От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине.

Также стоит сделать ремарки касательно указанных в таблице данных:

Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.

Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20

Про надежность «легендарных» моторов BMW ходят легенды, кто-то отчаянно хвалит эти агрегаты, другие — нещадно ругают. Однозначного мнения на этот счёт точно нет, поэтому давайте рассмотрим эти моторы основываясь на статистике и проводя логичные параллели.

Итак, одна из частых причин выхода из строя агрегатов, основанных на блоке N46 – перегрев. История с перегретыми и «поведенными» головами (ГБЦ) продолжается ещё с моторов, выпущенных в 80-х годах. На машинах с блоком N46 с этим не всё так плохо, но риск выхода мотора из строя есть. И если предшественник (N42) страдал перегревом очень часто, то с N46 дела обстоят лучше. Температура открытия термостата снижена, но мотор всё также боится низкокачественного масла, посему использование плохих ГСМ для автомобилей BMW равносильно верной гибели, особенно при частых заездах в «гоночном» ритме. На перегретом моторе неминуемо «плывут» ГБЦ, появляются большие зазоры между блоком цилиндров и ГБЦ, охлаждающая жидкость из рубашки охлаждения попадает в цилиндры, и машина «приезжает» на капиталку.
Моторы на блоке N46 оснащены системами изменения фаз газораспределения (VANOS), это технологически сложный узел, а при его поломке, ремонт может выйти в кругленькую сумму (до 60 000р.) Также одним из больных мест в моторе являются маслосъемные колпачки, одним из признаков их неисправности является катастрофически большой расход масла. Обычно это происходит на пробегах свыше 70 000км. При возникновении «жора» масла в первую очередь следует грешить на маслосъемные колпачки, их замена обойдётся примерно в 10 000 — 20 000р, в зависимости от модели машины и сервиса.

С данной проблемой не стоит затягивать, т. к. это чревато серьезной поломкой мотора!
Также не стоит забывать о хроническом масложоре,

до 500гр масла на 1000км, в зависимости от состояния мотора. За уровнем масла следует пристально следить и доливать его при необходимости.

Ещё одним нюансом на моторах, построенных на базе N46B20 является цепной механизм ГРМ, со всеми вытекающими. Опытные мастера призывают следить за узлом ГРМ на пробегах свыше 90 000км, в особенности это касается любителей погонять, спокойным ездокам стоит обращать на это внимание на пробегах свыше 120 000км. Часто происходит так, что цепь вытягивается, а натяжные механизмы, выполненные из пластика, приходят в негодность. Как следствие — значительное снижение тяговых характеристик, в некоторых ситуациях к этому добавляется ещё и шум самой цепи.

Достаточно часто владельцев может раздражать «потеющий» вакуумный насос. При эксплуатации эта проблема почти не проявляется, но вот на очередном ТО, обязательно следует обратить внимание на «вакуумник». Если подтеки сильные, то следует приобрести оригинальный ремкомплект насоса и провести его ремонт, конечно же, у квалифицированных мастеров. Также, среди частых проблем — нестабильная работа на холостом ходу и «долгий» запуск мотора, причина — клапан вентиляции картерных газов. Его следует менять на пробегах свыше 40 000 — 50 000км.

Нюансы

BMW – непростая машина, как с точки зрения обслуживания, так и с точки зрения внешнего вида и ездовых характеристик. Агрессивный дизайн, выверенная работа подвески, двигатель с «ровной» полкой момента. Баварцы до сих пор не сильно жалуют объёмные двигатели, сетуя на их большой вес. Стремление к идеальной рулежке и технологичности достойно похвалы. Только вот, к сожалению, езда и содержание автомобилей марки BMW в странах РФ и СНГ выходит в копеечку. И хорошо было бы, если дорогостоящее обслуживание требовалось редко, но это не про BMW.

Основной нюанс, проблема и боль, отечественных обладателей BMW — некачественное топливо, оно частенько приносит много головной боли обладателям немецких иномарок. А если к этому добавить дешевое масло и перспективу долгого простоя в пробках — получается серьезный вред мотору. Регламентный срок замены масла — раз в 10 000км, но опытные автовладельцы скажут смело — меняйте раз в 5000 — 7000км, будет только лучше ! Не обязательно заливать оригинал, допускается использование аналогичных масел, но хорошего качества. N46B20 хорошо «кушает» масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40, а необходимый объем при замене составит 4 литра ровно.

Моторы BMW любят частого ухода и N46B20 не является исключением, он имеет достаточную мощность для уверенной езды в городских условиях, а при качественном топливе и масле выдерживает длительные нагрузки «в красной зоне». Безусловно, никто не говорит о долгих гонках, но агрессивное маневрирование в городе или трассе мотору никак не вредит. Главное — следить за температурой!

СВАП, контракт и тюнинг

Частенько владельцы BMW, стремящиеся получить большую мощность и сэкономить на обслуживании или ремонте нынешнего двигателя прибегают к такой процедуре как свап мотора на другой. Одним из распространенных вариантов для свапа является японский мотор серии 2JZ (модификаций много этого двигателей много). Основным мотивом для замены родного двигателя на японский являются:

большая мощность;
недорогой и производительный тюнинг на этот мотор;
большая надежность.

На такой шаг как свап решаются далеко не все автовладельцы, т. к. стоимость замены мотора и его последующая настройка находится в районе 200 000 р. Более простой вариант для свапа — установка самого мощного агрегата (и его последующий тюнинг), основанного на блоке N46, им является N46NB20 с мощностью в 170 л.с. Отличие такого мотора от N46B20 заключается в другой крышке ГБЦ, системе выпуска и системе ЭБУ. Такой вариант является более рациональным, т. к. приобретение и установка этого мотора не потребует большого количества затрат. К минусам такого свапа можно отнести прежние «болячки» моторов BMW. Обычно к такому методу прибегают в случае, когда нынешний мотор сломался и требуется капитальный ремонт или замена на агрегата на контрактный.

В случае, если возникает необходимость ремонта, то следует подыскать сервис с квалифицированными специалистами. Замена мотора на контрактный сопоставима покупке «кота в мешке», т. к. есть большой риск приобрести перегретый мотор или агрегат с серьезным износом из-за проблемы связанной с маслосъемными колпачками.
Так что, если ваш мотор не перегрет, а проблемы с маслосъемными колпачками не возникало, то можно смело делать капитальный ремонт двигателя, но только в проверенном сервисе у квалифицированных специалистов !

Если же говорить о тюнинге моторов, основанных на блоке N46B20, то с этим не всё так радужно. Для значительного увеличения мощности (от 100 л.с.) потребуются большие вложения и доработка остальных узлов автомобиля. Вообще, модели с моторами на блоке N46 редко подвергаются тюнингу в силу сложной конструкции и большой стоимости тюнинг-комплектов и их настройки. Оптимальным решением здесь является свап мотора на другой. А вот незначительное увеличение мощности никак не вредит этим моторам, в чём убеждается большое количество автовладельцев и неумолимая статистика, основными доработками являются:

изменение прошивки (ЧИП-тюнинг) на более мощную и сбалансированную;
установка прямого выхлопа без каталитических нейтрализаторов;
установка фильтра нулевого сопротивления и/или дроссельной заслонки большего диаметра.

Автомобили с двигателями BMW N46B20

Данными двигателями (и их модификациями) оснащалось большое количество автомобилей линейки BMW, как правило, эти агрегаты устанавливались в бюджетные версии автомобилей:

Двигатель BMW N46B18
Двигатель BMW N46B20
Характеристики двигателя BMW N46
Проблемы двигателя BMW N46

При разработке БМВ Н46, акцент был сделан на тонкой настройке силового агрегата без серьезных конструктивных особенностей, и по сравнению с N42 были изменены следующие модули:

балансировочные валы;
шатуны;
свечи зажигания;
вакуумный насос;
роликовые толкатели;
крышка головки блока цилиндров;
система управления двигателем DME Bosch MEV 9.2 со встроенным блоком управления Valvetronic;

Мотор БМВ Н46 выпускался в 4-х вариантах объемом от 1.6 до 2.0 литров и устанавливался на BMW 1 серии (E81, E82, E87 и E88), 3 серии (E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт), E90 и E91), 5 серии (E60 и E61), Z4 E85, X1 E84 и X3 E83.

Двигатель BMW N46B18

Двигатель BMW N46B20

Семейство 2,0-литровых моторов мощностью от 129 до 170 л.с. и крутящим моментом до 210 Нм.

129-сильная версия N46B20U1 устанавливалась на:

143-сильная версия N46B20O0 до 2005 года устанавливалась только на BMW E46 318i, 318Ci и 318ti.

150-сильная модель N46B20O1 была установлена на:

156-сильная версия N46B20 устанавливалась на рестайлинговые модели:

BMW 120i E87

BMW 120i E81/E87
BMW 320i E90/E91
BMW 520i E61/E60

Характеристики двигателя BMW N46

N46B18O0	N46B20U1	N46B20O0	N46B20O1	N46B20U2	N46NB20
Объем. куб.см	1796	1995	1995	1995	1995	1995
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84/81	84/90	84/90	84/90	84/90	84/90
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	116 (85)/5500	129 (95)/5750	143 (105)/6000	150 (110)/6200	136 (100)/5750	170 (125)/6400
Крутящий момент Нм/об.мин	175/3750	180/3250	200/3750	200/3600	180/4300	210/4100
Литровая мощность, кВт/л	47,32	47,61	52,63	55,14	50,1	62,65
Степень сжатия, :1	10,5	10,5	10,5	10,5	10,5	12,0
Блок управления двигателем	MEV9.2	MEV9.2	MEV9.2	MEV9.2	MEV17	MEV17
Вес мотора, ∼ кг	99	87,5	98	87	98	96

Проблемы двигателя BMW N46

Некоторые неисправности при эксплуатации силового агрегата БМВ Н46:

Bmw e60 n46b20 замена на n53

Проблемы и опыт эксплуатации двигателя N53

32. swap N46B20 AКПП -> N52B30 MКПП. Часть 2.

Двигатель BMW N46, описание, характеристики

Основные проблемы моторов N46

Наиболее частые проблемы с двигателями Н46:

Двигатель N46B20

Характеристики двигателя N46B20

Преимущества

Недостатки

Модификации

ЧИП - тюнинг

There is no replacement for displacement* - BMW M10,M40,N42 и N46

Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Двигатели

Трансмиссия и ходовая часть

Стоит ли?

Bmw e60 n46b20 замена на n53

Двигатель BMW N46B20

История создания мотора, от N42 до N46

Технические характеристики ДВС BMW N46B20

Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20

Нюансы

СВАП, контракт и тюнинг

Автомобили с двигателями BMW N46B20

Двигатель BMW N46B18

Двигатель BMW N46B20

Характеристики двигателя BMW N46

Проблемы двигателя BMW N46

Рекомендации по эксплуатации N46