Bmw n42b20 ремонт головки

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) BMW

"Добрый день! Меня зовут Александр Севашов. Я приглашаю вас в свой технический центр «BMW запад». Здесь вас ждут качественно новый уровень обслуживания. И тысячи возможностей сделать свой автомобиль инидивидуальным."

Руководитель технического центра «БМВ запад»

На всех современных двигателях BMW (например, поколений «N» и «B») головки блока цилиндров (ГБЦ) выполнены из алюминиевого сплава. В качестве уплотнительной прокладки ГБЦ в таких моторах используется трехслойное уплотнение из пружинной стали. В зоне цилиндров к прокладке приварена нажимная пластина, которая обеспечивает достаточное, для герметизации, давление прижима. Все слои имеют специальное покрытие, причем на поверхности контакта с головкой и блоком цилиндров нанесен частичный слой фторкаучука с антипригарным покрытием.

Передовые инженерные решения вкупе с применением новейших материалов направлены на повышение износостойкости и долговечности этого узла. Так что же может навредить, а то и попросту «угробить» такую продуманную и надежную конструкцию? По каким признакам определить, что ремонт требуется именно ГБЦ? И что будет, если на признаки выхода из строя внимание не обратить? Ответы на все эти вопросы вы найдете в нашем материале.

Стоимость замены ГБЦ на BMW

Срок службы головки блока цилиндров (ГБЦ)

Срок службы головки блока цилиндров равняется сроку службы блока цилиндров (то есть двигателя в целом). При нормальных условиях эксплуатации она способна без проблем выдержать более 300 тысяч километров пробега без капремонта. Но при перегреве мотора именно ГБЦ и ее прокладка страдают сильнее всего.

Признаки износа головки блока цилиндров (ГБЦ)

Головка блока цилиндров соединяется с блоком через тонкую прокладку. Прокладка создает герметичное соединение, сохраняя внутреннее давление и не давая вытечь моторному маслу. Именно пробой или прогорание (более мелкое повреждение) этого элемента в результате перегрева двигателя является основной и самой распространенной неисправностью, связанной с ГБЦ.

Признаки пробитой/прогоревшей прокладки:

Затрудненный пуск двигателя;
Белый цвет выхлопных газов (на самом деле – это пар) из-за попадания в камеры сгорания антифриза;
Охлаждающая жидкость быстро «уходит» из системы охлаждения (часть антифриза протекает в камеры сгорания);
В моторном масле появилась белая пена: эта эмульсия видна либо на масляном щупе, либо на крышке маслоналивной горловины (антифриз попал в систему смазки);
Масляные следы в расширительном бачке и на крышке радиатора (масло через прогоревшую прокладку попало в систему охлаждения);
В расширительном бачке во время работы двигателя много воздушных пузырьков, и наблюдается активное бурление (выхлопные газы прорываются через прогоревшую прокладку и попадают в систему охлаждения);
Быстрое повышение температуры охлаждающей жидкости (горячие выхлопные газы попадают в систему охлаждения);
Плохая работа печки салона (завоздушивание системы охлаждения выхлопными газами);
Запах выхлопных газов под капотом (реже можно увидеть дым выхлопа) через прогоревшую прокладку выхлопные газы вырываются наружу за пределы двигателя;
Прострелы между цилиндрами – двигатель троит (выхлопные газы из одной камеры сгорания смешиваются с топливно-воздушной смесью из другого);
Течь масла через прокладку наружу (прогорел внешний периметр прокладки).

Сильного перегрева может не выдержать не только прокладка ГБЦ, но и сам корпус головки блока. От высоких температур металл корпуса может деформироваться (алюминиевая головка) или треснуть (чугунная). Многие из признаков таких неисправностей схожи с симптомами пробитой прокладки, но есть и свои характерные признаки.

Признаки появления трещин и деформаций головки блока цилиндров, а также других неисправностей:

Течь масла и выход выхлопных газов наружу (На двигателях BMW стоят алюминиевые головки блока. Из-за того, что при перегреве алюминий расширяется быстрее, чем стальные болты соединения, головка попросту раздавливает прокладку: она твердеет, между ГБЦ и блоком появляются зазоры и происходит разгерметизация двигателя);
Течь масла и выход выхлопных газов наружу (разгерметизация двигателя из-за неплотного прилегания к прокладке уже деформированной от перегрева головки);
В моторном масле появилась белая пена: эмульсия видна на масляном щупе или на крышке маслоналивной горловины (антифриз попал в систему смазки из-за деформации ГБЦ).

Общие признаки неисправности головки блока схожи с симптомами других неисправностей мотора:

Снижение мощности двигателя;
Повышенный расход топлива.

Если не отремонтировать ГБЦ вовремя

Эксплуатировать автомобиль с неисправной головкой блока цилиндров нельзя: такому мотору требуется срочная помощь. Легкомысленность в этом вопросе потянет за собой капитальный и очень дорогой ремонт двигателя. Езда на автомобиле с неисправной ГБЦ может привести к следующим последствиям:

Коррозия цилиндров, выход из строя поршневых колец (на заглушенном двигателе антифриз выдавливается в камеры сгорания через прогоревшую прокладку, трещины в головке). В следствии такой разрушительной работы охлаждающей жидкости в цилиндрах падает компрессия;
Потеря мощности двигателя (падение компрессии в цилиндрах из-за потери герметичности и износа поршневых колец);
Выход из строя свечей (появление на них большого слоя нагара) в результате попадания на них антифриза и влаги;
Повышенный износ трущихся деталей двигателя (из-за «разбавленного» антифризом моторного масла детали не получают достаточной смазки);
Повышенный износ системы охлаждения избыточным давлением попадающих в него выхлопных газов.

Что приводит к выходу из строя ГБЦ

В большинстве случаев к проблемам с головкой блока цилиндров или с прокладкой ведет перегрев двигателя. Его первые признаки – появление конденсата на поверхности мотора, а причины, взывавшие нарушение температурного режима, могут быть следующими:

Старый или изначально некачественный антифриз;
Неграмотно выполненный мощностной тюнинг автомобиля (программное увеличение мощности, «расточка» двигателя, установка более производительных турбин и проч.);
Низкокачественное или не соответствующее конкретному двигателю топливо (повышенные детонации);
Сильный перепад температур (например, если горячий мотор полить холодной водой);
Неграмотно проведенный ремонт/установка ГБЦ (нарушения последовательности или моментов затяжки резьбовых соединений). При избытке момента прокладка может разрушиться, при недостатке – моторное масло и выхлопные газы будут беспрепятственно выходить наружу;
Низкокачественная прокладка (неоригинальная и попросту контрафактная);
Возраст прокладки головки блока (со временем материал прокладки теряет свои свойства);
Нарушения в работе зажигания (приводят к повышению температуры двигателя);

Как не надо ремонтировать ГБЦ

Неграмотный ремонт и установка головки блока цилиндров, а также неквалифицированная установка прокладки ГБЦ или использование при выполнении ремонта некачественного уплотнителя может привести к поломке двигателя. Отнестись к ремонту ГБЦ нужно крайне серьезно и ответственно: экономия при выборе сервиса или оригинальных запчастей может привести к повторному и еще более дорогому капитальному ремонту двигателя. Только специалисты, обладающие достаточным опытом, необходимыми знаниями и профессиональным оборудованием способны выполнить ремонт ГБЦ на должном уровне.

Двигатель N42B20. "Капиталка"

Привет, Драйверы 👋🏽😅
Хочу рассказать о проблеме «всей жизни». Ремонт, капитальный ремонт двигателя в BMW E46 coupe, а именно N42B20.

При покупке автомобиля уже знал, что двигатель немного брал масло и нужно было поменять прокладку поддона. После первого визита на сервис поменяли масло, фильтра и прокладку.

Я понимал что «КАПИТАЛКА» неизбежна.

Через какие-то полгода столкнулся с проблемой переключения топлива с бензина 🔜 на газ (будет отдельная статья). Позже стал загораться индикатор охлаждающей жидкости. В какой-то момент антифриз стал уходить литрами. Проблема была в том, что из-за низкого уровня охлаждающей жидкости газовый редуктор не нагревался до нужной температуры и соответственно не переключал на газ. После зимы и праздников было принято решение о капитальном ремонте двигателя.

Так как у моего Шефа есть ещё и свой сервис, то решил делать у него. Думал будет надёжней, возможность следить за процессом разборки/сборки и уверенность в покупке и установке оригинальных запчастей. Это и было моей роковой ошибкой.
Машина заехала на сервис в середине июля, за неделю разобрали передок, вытянули двигатель и на этом работа остановилась 🛑😲 Прошёл месяц, а на сервисе не было времени, чтобы заниматься моим двигателем. Начался второй, третий, четвёртый месяц и меня ежедневно кормили завтраками. По итогу BMW стояла с июля до конца ноября в сервисе, у меня взрывалась голова от проблем «Что с ней делать ?» и «Куда её везти дальше ?».

Я принял решение отвезти в Bosch Service Żywiec и это единственные кто мне не отказал, и согласились взяться за работу в таком виде. Машина была пустая под капотом, двигатель был разобран до каждого болта и гайки. Механики были шокированы.
BMW погрузил на эвакуатор, все запчасти с двигателя и сам двигатель пособирал в коробки 📦 и поехали в другой сервис.

На следующий день мне позвонили и сказали какие есть проблемы, какие запчасти останутся (никакие), что нужно будет купить ( а это почти всё😥😅). По ходу ремонта и сборки всплывало ещё много мелких проблем, нехваток, то я болты забыл забрать, то шатуны где-то потерялись, не было вкладышей коренных.
Весь ГРМ был разорван на сотню мелких пластиковых частиц. Что там происходило ? Не имею ни малейшего понятия 🤷🏽‍♂️

С горем пополам в течении двух недель пришли запчасти и механики собрали двигатель.

За день до католического Рождества мне позвонили и сказали «Машина готова, собирай бумажки 💶» Собственно говоря, это и был мой рождественский подарок 🎁

Ремонт головки блока цилиндра и проверка блока на герметичность/плоскость/трещины.
Запчасти
• механизм газораспределения: цепь, натяжитель цепи, успокоитель
• клапана
• ролики
• шатуны, вкладыши
• поршневые кольца
• свечи
• сцепление
И ещё много других деталей (покажу скрин чека, не помню всего).

Сейчас двигатель заводится и работает как швейцарские часы, уровень масла в порядке, герметичен, компрессия в норме.

Итого:
Головка/блок — 280 евро (1200 злотых)
Запчасти — 1300 евро (5500 злотых)
Работа — 450 евро (2000 злотых)

Огромное спасибо Bosch Service Żywiec
Берегите свои моторы 🐎🖤
Аминь 🙏🏽

Двигатель N42B20

Бензиновый мотор с объемом в 1995 кубических сантиметров. Выпускался 5 лет, с 2001 года. Имеет рядную структуру с инжекторной системой питания. Блоки цилиндра изготовлены из алюминия. Мотор имеет 16 клапанов, по 4 на каждый цилиндр. Ход поршня составляет 90 миллиметров. Диаметр каждого из 4 цилиндров – 84 миллиметра. Рекомендуется использовать 95 топливо. Отвечает экологическим нормам Euro 3. Максимальная мощность двухлитрового N42B20 составляет 143 лошадиные силы, крутящий момент 200 НМ. Степень сжатия 10 к 1. Масса мотора около 120 килограмм.
На трассе расходует 5.5 литра на 100 километров. В городе около 10 литров. В смешанном режиме двигатель потребляет около 7,2 литров. На 1000 километров расходует 500 – 700 грамм масла. В моторе вмещается 4,25 литра маслянистой жидкости. В случае замены масла требуется доливать 4 литра. Замена производится раз в 10 тыс. километров. Ресурс двигателя на практике составляет более 250 тыс. километров. С тюнингом двигатель имеет мощность более 150 лошадиных сил. Рекомендуется использовать масло 5W-40 или 5W-30.

Характеристики двигателя N42B20

Мощность, л.с.	143
Тип топлива	Бензин
Объем, см*3	1995
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	200 (20) / 3750
Расход топлива, л/100 км	7.8 - 8.4
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Выброс CO2, г/км	175
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	143 (105) / 6000
Степень сжатия	10.2
Ход поршня, мм	90

Преимущества

N42B20 пришел на смену М44В19. Главное отличие – использование алюминия для блока цилиндров. В версиях до этого применялся чугун. Мотор характеризуется увеличенным ходом поршня, до 90 миллиметров. Также применяются более совершенные шатуны. Балансированные валы остались прежними.

Вместо устаревшей ГБЦ SOHC8V применяется новая система с 16 клапанами и блоком ГРМ. Также модернизированная головка блока цилиндров имеет систему изменения фаз распределения газа. Применяется система Дабл Ванос вместе с Вальвтроник, отвечающей за подъем впускных клапанов. Гидрокомпенсаторы остались прежними. N42B20 имеет систему DISA, что оптимизирует работу двигателя на низких и высоких оборотах. Для управления мотором используется Бош версии 9.2. В 2004 году N42B20 уступил своей доработанной версии N45B20S.

Недостатки

Самый распространенный минус у N42B20 – перегрев. Объясняется это загрязненным радиатором или вышедшим из строя термостатом. Срок эксплуатации последнего составляет около 100 тыс. километров. В результате выходят из строя маслосъемные колпачки, увеличивается расход масла. Владельцу N42B20 требуется тщательно следить за системой охлаждения.

Некоторые отмечают шумы в моторе. Объясняется это растяжением цепи, ресурс которой составляет около 100 тыс. километров. При замене свечей возможен выход из строя катушек зажигания. Рекомендуется вместо них установить ЕРА. Данный мотор требователен к маслу, требуется соблюдать инструкции от производителя. Сэкономив на масле придется тратиться значительно больше на капитальный ремонт двигателя. N42B20 довольно экономичный мотор, но отличается меньшей надежностью.

ЧИП Тюнинг

Любые версии N42 с трудом тюнингуются. В условиях рынка проблематично найти детали для повышения мощности. Единственный возможный вариант – замена воздушного фильтра. Рекомендуется ставить фильтр с заниженным сопротивлением. Таким образом мощность возрастет до 160 лошадиных сил, что на трассе практически незаметно. При спортивном выхлопе удастся добавить ощущения прибавки мощности. Сделать что-то стоящее с N42B20 очень трудно. Проще приобрести E46.

троит н 42 ,помогите.

здравствуйте . такая вот у меня проблема бмв 318 двигатель н 42. идут пропуски зажигания на горячую после пуска,машину всю колбасит на холостых. но закономерность в том что если снять фишку с датчика разности давления,троение прекращается-машинка работает как часы,но при этом появляется цоканье из под клапанной. И еще после смены Масла все троения пропадают км на 200-500 ,но потом снова все начинается.5 раз менял масло и все проходило на некое время. что поменяно:катушки,все фильтра,свечи,форсунки,датчик разности давления. вообще просто не знаю уже куда копать . я в отчаянии.

Добавлено: 07.07.2016 21:06 Ответить

А клапан вентиляции картерных газов проверялся (крышка масло-заливной горловины при открытии притягивается)?

Ответ на комментарий № 1 пользователя ap-bmw :

да притягивается маленько.. обороты немного проседают потом выравнивается. а как замена масла может взаимодействовать с картерными газами ?

Масло более жидкое, без отложений, ещё с хорошими моющими характеристиками и с не распавшимися присадками, фильтр не забитый и с хорошей пропускаемостью.

Кстати а что говорит комп диагноатика (кроме пропусков зажигания)?

Ответ на комментарий № 4 пользователя ap-bmw :

вот именно что больше ничего.

Ответ на комментарий № 3 пользователя ap-bmw :

я проезжаю то на новом масле сотни две и снова глюки.

Мне кажется нужно обратить внимание на систему вентиляции картерных газов, уж слишком похоже на её неисправность, ну не менять же масло каждые 200 км, это абсурд какой то! А с подачей топлива точно всё в порядке?

Ответ на комментарий № 7 пользователя ap-bmw :

давление трешка на холостых.

Ответ на комментарий № 8 пользователя legga :

масленка не моргает, а замерить в нашей дыре никто не берется. натяжитель не знаю,но я думаю масло не может вылечить его. а на счет ваносов,такая фигня сеогня обнаружил- разьем снимаешь с любого клапана ваноса и начинает работать ровно.

Странно, давление нормальное а клапана в случае неисправности дают комп.ошибки сразу! Посторонних звуков со стороны ваносов нет? Может стоит клапанку открыть и посмотреть как там дела?

Ответ на комментарий № 11 пользователя ap-bmw :

сам открывал,но визуально все нормально. звуки появляются когда фишки снимаю с клапанов,цокание появляется. после пуска все начинается то . запускаю -колбасит всю начинаю движение на обротах -пропадает,холостые в норме. как только заглушил и снова ее колбасит всю. вот понят не могу чем замена масла помогает не понятно(((((

Ответ на комментарий № 12 пользователя BMW1990 :

ребят поспрашивайте может было у кого подобное?

цепь не гремит,про резинки тоже думал ,как вариант,воздух точнигде не сосет. ну думаю за 200 км масло не умрет,если снимать натяжитель надо асю голову тогда под ремонт. да и цепь бы брякала всегда если вытянулась,и натяжение плохое было.

Тогда ищи проблему в системе вентиляции картерных газов (раз проблема изчезает с заменой масла), больше в масло системе ничего нет. Вообще N42 работает шумновато (как дизель), я тоже удивился этому, но со временем смирился.

Ответ на комментарий № 16 пользователя ap-bmw :

вот надо впускной снимать клапан смотреть, сейчас поехал купил масла подешевле с допуском бмв и все проблема ушла,на долго ли только?))

Ответ на комментарий № 17 пользователя legga :

на н 42 это?, чет я там нихрена не нашел_))

Добавить комментарий

Замена маслосъемных колпачков BMW в Москве

Причины повышенного расхода масла которые приводят к замене маслосъёмных колпачков в автомобилях BMW E81, E82, E87, E88, F20, F21, F22, F23, F45, E90, E93, F30, F34, F32, F33, F36, E60, E61, F10, F11, G30, F07, E63, E64, F12, F13, F06, G32, E65, E66, F01, F02, G11, G12, G15, X1, E84, F48, X2, F39, X3, E87, F25, G01, X4, F26, G02, X5, E53, E70, F15, G05, X6, E71, F16, G06 мы опишем на примере двигателей N42, N46 и N63.

Обычно расход масла на этих двигателях начинается на пробеге около 100 тыс.км.

Как только расход масла превысит 0,5 - 1,0 литр на 1000 км стоит задуматься о ремонте этого сложного агрегата.

Причин жора масла бмв в зависимости от пробега автомобиля может быть несколько:

1. Использование некачественного, не рекомендованного BMW моторного масла, не своевременная замена масла. Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, масляным насосом, КВКГ и прочее. Здесь экономить однозначно не стоит.

2. Выход из строя системы вентиляции картерных газов (находится в клапанной крышке и меняется в сборе с клапанной крышкой).

3. Износ маслоотражающих (маслосъёмных) колпачков.

4. Износ ЦПГ, а именно стенки цилиндров, поршни, кольца.

Затягивание ремонта может привести к гораздо более существенным тратам, по причине выхода из строя, такого дорогостоящего узла, как катализатор.Надежность, проблемы, а так же все тонкости ремонта двигателя BMW N63B44, хорошо известны мотористам автосервиса BMW Мотор Эксперт.С примером некоторых работ, вы можете ознакомиться на странице наши работы, ещё больше примеров на нашей станице instagram

Если расход масла в двигателе бмв, начался у Вас на пробеге 80 - 120 тыс.км., то вероятнее всего причиной масложора является износ и старение МСК (маслосъёмных колпачков).

Решение этой проблемы достаточно простое и недорогое. По времени ремонт займет от одного до четырёх дней. В зависимости от того какой у Вас ДВС.

Для диагностики повышенного расхода масла в двигателе BMW, мы предлагаем перед заменой МСК (маслосъёмных колпачков) произвести видео-эндоскопию двигателя. Стоимость данной процедуры не велика, 900 руб. за один цилиндр включая замер компрессии.

Замена маслосъёмных колпачков bmw, производится без снятия головки блока цилиндров, производится её частичная разборка.

При этом Вы экономите на болтах крепления головки блока цилиндров (они одноразовые) и её прокладки, не нужно сливать охлаждающую жидкость. И в принципе можно не менять масло (но мы рекомендуем его замену после ремонта). Далее через свечное отверстие подается сжатый воздух, чтобы удержать клапан для его рассухаривания. С помощью специального инструмента рассухариваются клапана. Далее меняются сами виновники причины повышенного расхода масла - маслоотражающие колпачки. Производится обратная сборка.

И Вы снова получаете удовольствие от вождения Вашего BMW.

Хочу обратить Ваше внимание ещё на одну немаловажную деталь в двигателе, замена которой играет большую роль в процессе, это замена Вашего термостата системы охлаждения ДВС на оригинальный доработанный ХОЛОДНЫЙ ТЕРМОСТАТ с температурой открытия клапана 90 - 95 градусов. Наша автосервис BMW Мотор Эксперт производит его доработку в сторону уменьшения общей температуры двигателя, тем самым благотворно влияя на работу двигателя, его ресурс, и конечно на срок службы МСК.

И конечно же не оставим без внимания двигатель BMW N63 (N63B44)

Здесь я расскажу Вам о причинах повышенного расхода масла на двигателях BMW серии N63 (N63B44).

Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности.

Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63

Давайте подробно разберёмся, что в принципе влияет на расход масла в двигателях N63:

1. Под первым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с качеством масла, сроках его замены и температурой самого двигателя из-за чего он собственно и попадает в ремонт на "Московском" пробеге 40-60 т.км. в возрасте 4-5 лет. Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, масляным насосом, КВКГ, турбинами и т.д. Здесь экономить однозначно не стоит.

2. Износ маслоотражающих (маслосъёмных) колпачков.

3. Забитый масло дренаж поршневых маслосъёмных колец.

4. Севшие компрессионные поршневые кольца или износ ЦПГ.

6. Вентиляция картерных газов (маслоуловитель или маслоотделитель, в полости клапанных крышек) и (клапана КВКГ, встроенные в соединительные трубопроводы вентиляции картера).

7. Все остальные прокладки (сальник коленчатого вала передний и задний, вакуумный насос, прокладка поддона, прокладка клапанной крышки и пр.), но эти прокладки - капля в море, по сравнению с предыдущими пунктами.

Симптомы большого расхода масла:

Маслосъёмные колпачки - сизый дым при увеличении оборотов ДВС или ускорении после непродолжительной работы двигателя на ХХ.

Поршневые кольца - постоянный сизый дым.

Турбины - повышенная дымность, сизый дым постоянно (при дефектовке в развале ДВС будет видно скопление масла; особенно он проявляется при перегазовках и после поездки с интенсивным ускорением.

Пути решения:

Модифицированный (доработанный ХОЛОДНЫЙ ТЕРМОСТАТ БМВ ОЖ 11537586885)

Мойка радиаторов,чистка (передний пакет + масляный, в подкрылке)

Маслосъёмные колпачки бмв – замена

Для подтверждения данной проблемы перед заменой МСК (маслосъёмных колпачков),мы производим видео-эндоскопию двигателя. Стоимость данной процедуры не велика, 900 руб. за один цилиндр включая замер компрессии. При ремонте в автосервисе BMW Мотор Эксперт, данная услуга будет бесплатно.

Поршневые кольца - капитальный ремонт или раскоксовка.

Турбины - замена или ремонт.

Сами немцы признают, что это неудачная конструкция двигателя, масло подводящие трубки находятся между выпускными коллекторами, в которых температура достигает 300-400 градусов, масло в этой трубке кипит и она забивается гарью и мазутом, при чём сам диаметр трубки очень маленький из-за этого появляется масляное голодание и турбина начинает умирать.

Эта "грелка" прямо над головами - маслосъемных колпачков.

Кстати, на моторе S63 этот дефект исправили, путём увеличения диаметра этой трубки и сделали её в обход выпускного коллектора.

Но S63 чаще можно встретить на моторах М-серии.

Стоит так же заметить, что моторы N63 - это самый сложный мотор из серийной линейки БМВ и не каждый специалист и сервис готовы взяться за его ремонт.

Производя замену маслосъёмных колпачков бмв, на двигателях, B38, N43, N45, N46, N13, N20, B48, N52, N53, N54, N55, B58, N62, N63, S63, N73, N74, B37, N47, B47, N57, B57. Вы можете быть уверенны, в квалифицированном и качественном ремонте. И обязательной ГАРАНТИИ на все виды работ

У нас Вы всегда сможете рассчитывать на качественную диагностику двигателя, а так же подробную консультацию.

Хочу обратить Ваше внимание ещё на одну немаловажную деталь в двигателе, замена которой играет большую роль в процессе, это замена Вашего термостата системы охлаждения ДВС на оригинальный доработанный ХОЛОДНЫЙ ТЕРМОСТАТ 11537586885 с температурой открытия клапана 95 - 98 градусов. Наша сервис BMW Мотор Эксперт производит его доработку в сторону уменьшения общей температуры двигателя, тем самым благотворно влияя на работу двигателя, его ресурс, и конечно на срок службы МСК (маслосъёмных колпачков).

Повышенный расход масла распространённая проблема практически для всех двигателей BMW и нам они известны.

Так же владельцам BMW известны другие проблемы и болячки двигателя BMW с индексом M, N, B, а если возникли какие-то вопросы мы с радостью проконсультируем Вас. Главная наша рекомендация для двигателей BMW, правильный выбор масла и периодичность его замены.

Мы рекомендуем и заливаем, исходя из нашего многолетнего опыта в ремонте двигателей, масла Liqui Moly.

Удачи Вам на дорогах! С искренним уважением к Вам и Вашему BMW команда Мотор Эксперт.

Полный разбор двигателя N42 на E46 (Фото). Часть 1 [0]

Всем привет! Выкладываю отчет по замене нескольких деталек сего мотора. Заранее хочу предупредить, букав будет много, так как буду писать этот топик рассказом, а не инструкцией, стараясь сделать его интересным для любого читателя. А так же те, кто не любит читать, смогут узнать, что кроется под маркировкой N42, просмотрев десятки фоток.

Прежде, чем начать, хочу поблагодарить всех, кто делится и помогает друг другу а так же выразить особый респект двум особо толковым парням: Yhou$e - уважуха за правильную способность самоучки и смелые руки и GUNhed - уважуха за те знания, которые даются не каждому!

В общем, дело было так.

Около полугода назад приобрел Е46 седан рестайл, автомат, 2002 год, пробег 140К, мотор Н42Б20. Изначально была известна проблема легкого сизого дымка и течи масла, но о масштабе масложора я узнал толко после тыщакилометрового пробега, ушло около литра. Изначально решил выявить источники течи, ознакомиться с системой КРКГ и подготовить детали и инструмент для замены МСК. Абсолютно не имея предыдущего опыта работы с бэхами, первый заход в недри подкаптного пространства начался следующим образом.

В один из дней заехал я к товарищу в автосервис (в котором когда-то работал) и "арендовал" у него уголок под крышей для содеяния задуманого. Загнал тележку на боки:

Скинул все кожухи:

И начал изучать чё по чем. Первое, что обнаружил, ето течь из под мотора валвтроника.

Для снятия электрического агрегата необходимо было скинуть крышку клапанов. Первое, что бросилось мне в глаза, это маслянная срань, осевшая на узлах ГРМ.

Запомнив начальное положение червяка относительно эксцентрикового вала (на всякий случай сфоткал) и открутив две гайки, мотор с легкостью поделился источником большой течи. Пересохшая прокладка была временно заменена на универсальный о-ринг:

Рассматривая все остальные узлы, я заметил трещину на верхней планке между двумя болтами её крепления:

. которая оказалась расколом. ::33:: Повезло, что раскол был удачным, ничего не рассыпалось и ничего никуда не упало (не успело) :)

С ознакомительной целью вытащил натяжитель цепи, и обнаружил его донельзя слабую внутреннюю пружину (подлежит замене):

Снятие впуска

Следующим этапом было снятие впускного коллектора. Работа весьма легкой сложности и заняла немного времени:

Два болта торкса я не выкручивал. Снял коллектор вместе с нижним креплением, так как спецы, крутившие этот мотор ранее, не закрепили его к блоку вообще. (ещё бы. нах*й надо. ) ::16::

Желтым отмечены резьбы для нижнего крепления коллектора. Этими же болтами крепятся маслянные трубки идущие из коробки АКПП к кулеру:

КРКГ в сборе наружу. Как и обсуждалось не раз, пришлось пое. повозиться с нижней трубкой. Хрен её с трубки щупа снимеш без мата. Тем более, что походу те же спецы, раздербанили "усики" с помощю которых, эта самая трубка должна сниматься:

Три маленьких торкса крепят механизм КРКГ к его креплению:

С помощью маленьких отверток снял крышку. Мембрана оказалась целой:

Но то, что я увидел внутри "центрифуги" повергло меня в тотальный шок. Попытка продуть сжатым воздухом задубевший нарост не увенчалась успехом. И как оказалось, проход был закупорен на 99%, что естественно, никак не было достаточным для исправной работы механизма: ::30::

После того, как эта хрень целиком пролежала пару часов в кислоте, я смог выдуть киллограмм маслянных шлаков:

По ощущению, продув стал намного более свободным, но учитывая, что внутри осталось ещё куча гумна, не идеальное прилегание мембраны и ослабленную пружину, решил по возможности менять сию деталь.

Дело даже не в том, сколько КРКГ сможет ещё протянуть, а в том, что после разборки прохудившаяся мембрана не достаточно плотно прижимается крышкой и из-за этого теряется герметичность. И немаловажна, на мой взгляд, сила пружины, которая с годами ослабевает из-за температурного режима. ::hm::

Собрав все обратно и помыв слегка засранные маслом части двигла, уехал на недельную обкатку с целью выявить оставшиеся течи и прикупить детальки.

Так вот.

Отьездив на ней ещё пару сотен км меня вконец запарил запах палёного масла в салоне. Так как из под крышки клапанов и ваккумного насоса не лило, особое подозрение пало на текущий задний сальник коленвала.

И тут появилась дилемма: снимать коробас, менять сальник, ставить коробас обратно, а потом МСК, КРКГ и т.д. и т.п. и все это на полу и под капотом. ?!

В общем, решил я для собственного блага вытянуть двигатель наружу и колдовать над ним в более интимной обстановке.

Паралельно прикупил детальки как КРКГ, набор прокладок на башку (без прокладки блока), верхнюю планку цепи, два новых болта на ванос, оба сальника колена. и наверное ещё пару вещей.

Договорился с товарищем об "аренде" того же самого уголка в сервисе на продолжительный срок и пригнал телегу на собственоручное расстерзание. Для удобства работы под машиной задрал её задними колесами следующим образом (перед - на боки):

Не буду слишком детально описывать процесс подготовки двигателя, так как он весьма не сложен. Правда, работая без подъемника и воздушных инструментов может показаться трудоемким (несколько часов работы). Шина катушек отключается от мозгов двигла и выдергивается нах*й. Мозги валвтроника тоже надо выковырять наружу, чтоб отключить от него основную шину:

Разьемы основной шины также отсоединяются от мозгов двигателя:

И всей пачкой прячутся в пакет (чтоб не мешать при демонтаже). Все водяные патрубки отсоединяются за считанные минуты (быстросъемы):

Неизбежная процедура: снятие коллектора, дабы был доступ к стартеру (его тоже необходимо снять):

Выпускной коллектор тоже [censored]. (его крепят к бошке куча болтов, пока все выкрутил вручную. [censored])

Без этого коллектора доступ к правой подушке идеальный:

Насос гидроруля остается на моторе, трубки снимаются легко, главное - не засрать маслом все вокруг:

Верхние болты, крепящие коробку к мотору, откручиваются сверху, если подобрать подходящюю рукоятку. Здесь важно работать со стопроцентно подходяшей головкой торкс. А не то сорвешь шлицы и тогда писец! Все остальные болты снизу. Один из них длинючим удлинителем, подлезая сзади коробки:

В принципе, вроде всё. А! Компрессор кондиционера отсоединяем от блока и оставляем лежать на балке, таким образом, оставляя фреон в системе. Все остальное навесное остается на движке. То, что мешает вокруг - нах*й.

Подпираем коробас, чтоб не упал на пол :)

Разлучаем мотор и коробку: (тут мне пришлось воспользоваться услагами сервиса и взять у них кран):

Снимаем картер

После того, как я вытащил мотор наружу и прикинул геометрию его строения, пришел к выводу, что для более удобной и безопасной работы над ним имеет смысл снять картер и поставить мотор на деревянные болванки. (Было бы проще работать на стенде, но я был гостем и не мог позволить себе такую роскошь). Да и вообще, хотелось глянуть, что там внизу происходит.

Открутив около двадцати болтов поддона было приятно обнаружить, что я был первым, кто это делал на этом моторе. Поломанных пластмассовых деталек на днище не было и это тоже было хорошо. Вот так вот выглядит Николай 42 снизу:

Один из балансирных валов приводится в движение масляным насосом через шестерню. И так же, через шестерню, передаёт обратное вращение второму валу. По ТИСу, балансирные валы и маслянный насос являются одним блоком:

Большое зубчатое колесо - неотьемлемая часть коленвала и работает в паре с датчиком положения коленвала, который определяет его скорость вращения и местоположение:

Один из самых важных блоков - масляный насос. Приводится в движение цепью. Гайка, крепящая его звезду, имеет обратную резьбу. Спасибо ТИСу, узнал об этом до того, как начал разбирать :)

Двигатель на столе

Поначалу установил движок на стол, поменять всевозможные резинки и МСК:

Замена заднего сальника колена оказалась весьма напрягающим занятием. Дело в том, что как описано в ТИСе, извлечение его из блока производится с помощью спец. инструмента. А так как не было ничего подобного, пришлось прибегнуть к конвенциональному методу и просто выковырять его нах*й. И так как этот [censored] оказался очень глубоким, да еще и присох к блоку, то мне пришлось попотеть, дабы выдернуть его аккуратно, не повредив колено. Воткнуть новый оригинал было куда проще:

Передний сальник тоже удостоился замены. С ним было скучнее. Он меньше и не такой сильный:

А вот и ваккумный насос и черная заглушка, о которых так много говорится на форуме. Не знаю точно зачем сделали эти отверстия в башке, чтоб потом глушить их заглушкой, но может быть для моторов с другой конфигурацией? (Upd - Чтобы зимой вода вместо антифриза не ломала двигатель).

Конечно, снять эти детальки для замены прокладок в таком положении гораздо проще, чем ковыряться в них с зеркальцем под капотом :)

А вот, кстати, набор прокладок от Елринг:

Разбор ГРМ

Соорудив из деревянной платформы удобное для мотора место, перетащил его на пол, так как на столе работать было высоковато.

Вот она, срань. Куча отложений. Коксом покрыто всё, с трудом можно было различить детали ГРМ:

Прежде, чем начать разбор ГРМ, важно зафиксировать распредвалы в Ваносах и установить их в ВМТ.

Торсионная пружина эксцентрикового вала.

На всяк пожарный сфоткал точное положение Валвтроника:

Ещё один ракурс ГРМ до разбора (со стороны впуска):

Два болта Ваносов которые необходимо заменить после разбора:

Ну все, парни, пошла жара! :) Ваносы и верхняя рейка [censored]. Кстати, цепь можно оставить болтаться как хочешь. Она не упадет. Её "обжимает" вокруг нижней звезды натяжитель. Она соскочит с нижней звезды в том случае, если открутить верхний болт крепления натяжителя.

Свежий потертый след на ограничителе цепи свидетельствует о слабом гидравлическом натяжителе, который будет заменен (пардон за качество фотки):

Заглянув в колодец привода ГРМ:

. можно увидеть, как цепь "облегает" нижнюю звезду:

Снятие опорной перемычки

Насмотревшись фильма и начитавшись форума понял, что оптимальным вариантом снятия кассеты валвтроника будет тот, что предложил в свое время Yhou$e. (Спасибо Игорь, сэкономил мне некоторое время и помог избежать возможного попандоса) :)

Пару нюансов которые стоит учесть при снятии этого блока. Вспомогательную торсионную пружину (сзади впускного распредвала) легко снять с ролика эксцентрикового вала, когда он повернут в положение максимального открытия клапанов (по часовой стрелке). А потом его нужно провернуть до упора влево и стянуть с ним все промежуточные рычаги. Стяжки должны быть качественные и крепкие, чтоб не порвались. Распредвал тоже как следует притянуть стяжками к кассете:

Когда все было стянуто, я начал откручивать гайки. Кокс осыпался с резьб и шлицов коричневым порошком, который хотелось сдуть нах*й. но его было много. Кассету со всеми её валвтроническими рычагами и распредвалом убрал в коробку и накрыл полотенцем, чтоб если какая-нибудь стяжка порвется, не бегать потом за ней по всему гаражу :)

Выпускной вал тоже убрал подальше, обмотав предварительно уплотнительные кольца, чтоб не задеть их и не повредить. Они отвечают за исправное направление масляного давления из клапана ваноса в исполнительный механизм:

Последнее, что оставалось, это снять рычажки роликовых толкателей. У них есть маркировка размера, так как при первичной установке, они подбираются в паре с промежуточными рычагами. Все 16 штук были запротоколены и позже удалены:

Замена прокладки клапанной крышки n20b20

1. Обесточить автомобиль, дождаться остывания ОЖ до 40 градусов.

2. Необходимо снять левый и правый кожух. Повернуть фиксаторы (1) на 90° против часовой стрелки. Разблокировать фиксатор (2). Снять кожух (3).

Это слайд-шоу требует JavaScript.

4. Снимаем звукоизоляцию центральных верхних частей щита передка. Отсоединить плюсовой провод уплотнителя (2).
Вынуть насечные заклепки (1). Освободить уплотнитель (2) из зажимов в направлении, указанном стрелкой.

Вывернуть винты (1). Вынуть звукоизоляцию верхней части щита передка (2).

6. Снимаем корпус воздушного фильтра. Расфиксировать и отсоединить разъем (1) от пленочного термоанемометрического расходомера воздуха.
Ослабить хомут (2) и момент затяжки, при сборке, 3 нм.

Освободить приводной трос (2) из зажимов на корпусе воздушного фильтра. Вынуть корпус воздушного фильтра (3) движением вверх из резиновых опор (1) и снять.

7. Снимаем трубопровод вентиляции топливного бака. Расфиксировать и отсоединить разъем (1). Разжать зажимы. Отсоединить трубопровод (2) вентиляции двигателя от крышки головки блока цилиндров и нижнего трубопровода очищенного воздуха. Вынуть и снять трубопровод вентиляции двигателя. Проверить и заменить поврежденные уплотнители.

Далее необходимо снять подводящий трубопровод. Вывернуть винты (1). Ослабить винт (2) на заднем держателе (3) провода. Снять держатель (3) провода движением вверх.

Признавайтесь, у кого есть приспособа, чтобы заглушить топливопроводы? Заглушить топливопроводы специальными приспособлениями (1) 13 5 161 и (2) 13 5 162 из комплекта приспособлений 13 5 160.

Отвернуть гайку (1). Момент затяжки 30±3 Нм. Освободить подводящий трубопровод из зажима (2), вынуть движением вверх и снять.

Отсоединить плюсовой провод аккумуляторной батареи (1) от вакуумного насоса. Вывернуть винт и снять вакуумный трубопровод (2) управления турбонагнетателя. Вывернуть винты (3) и снять вакуумный насос (3) движением назад.
Для наглядности данный этап показан на снятом двигателе. Момент затяжки винтов (3) 10 Нм.

При установке:
Проверить уплотнительное кольцо (1) на предмет повреждений и при необходимости заменить.
Слегка смазать уплотнительное кольцо (1). Выставить систему привода (3) вакуумного насоса относительно желобка (2) распределительного вала выпускных клапанов. Одновременное нажатие и вращение вакуумного насоса облегчает его установку.

11. Вынуть из держателя разъем лямбда-зонда (1) и разъединить штекерное соединение.

Вывернуть винты (1). Снять фланец (2).

Отсоединить штекерное соединение (1) электромагнитного преобразователя давления (3). Отсоединить вакуумный трубопровод (OUT). Вывернуть винты (2) и отложить преобразователь давления (3) в сторону.

Снять кожух (2). Отвернуть находящуюся под ним гайку и отложить в сторону плюсовой провод аккумуляторной батареи.
Момент затяжки 8 Нм.

Отвернуть винты крышки головки блока цилиндров от краев к середине в несколько приемов по пол-оборота.
Снять крышку головки блока цилиндров.

Собрать двигатель. Проверить на герметичность. Насладиться проделанной работой.

Читайте также: