Чем отличается мерседес 500 от 600
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Тест драйв Mercedes-Benz CL-Class –
"Герр Совершенство (CL500; CL600)"
ИСПАНСКИЙ остров Мальорка – место элитное. Яхты, виллы, шикарные таун-хаусы с видом на море. Основную массу денег сюда приносят немцы, выбирающие этот райский уголок земли как отличный вариант, чтобы на склоне лет вволю насладиться вечноголубым небом. Эти люди знают толк в хороших автомобилях, поэтому тихо катящийся по набережной “Mercedes-Benz CL600” вызывает у них неподдельный интерес. И в холодных глазах пожилых дельцов вспыхивают бесовские огоньки любопытства.
Право, буду богатым, выйду на пенсию и куплю себе “CL” какого-нибудь очередного поколения. Впрочем, вполне подошла бы и нынешняя модель. Напичканная электроникой до такой степени, что, пожалуй, ей не хватает лишь устройства для автоматической корректировки глазной катаракты. И в то же время мощи у этой машины столько, что при рывке до 100 км/ч у моей старушки (напомню, речь идет о будущем, когда и сам я стану старичком) слетят с носа очки. Плюс ко всему “CL” рельефен и элегантен, словно секс-символ из эротического фильма. Мощные бицепсы отбортовок колесных арок здесь уже не портят силуэт приталенного делового костюма, как у обычного S-класса. “CL” совсем иной – это плейбой на отдыхе, призывающий длинноногих блондинок в салон, убирая напрочь все боковое остекление вместе с центральными стойками. Не правда ли, вы именно такой, герр Совершенство? Богатый, сильный и в то же время настолько умный, что я даже не знаю, почему до сих пор держусь за руль, а не всецело полагаюсь на очередного электронного помощника.
Чтобы наиграться в компьютерные игрушки CL-класса, одного дня явно не хватит. Необходима по меньшей мере неделя. А может, в придачу еще и приличная страховка. Хотя многие передовые системы направлены как раз на обеспечение потрясающей безопасности экипажа.
Сила гравитации
Симбиоз ретро и космических технологий проглядывает в любом уголке интерьера. Взгляните на центральный дисплей – виртуальная шкала настройки радиостанций словно срисована с магнитолы полувековой давности.
В ПРИНЦИПЕ здесь нет ничего нового. И мощные двигатели, грозящие аннигилировать протектор на покрышках ведущих колес, и сверхбыстрые автоматические коробки передач, и прочее-прочее-прочее – все пришло на купе с седана S-класса. И даже салон, по крайней мере его передняя часть, практически ничем не отличается от представительской модели. Включая подрулевой селектор “автомата”, систему “Command” с управлением от вращающегося джойстика на манер “iDrive” от BMW, а также панель приборов с виртуальным стрелочным спидометром, который ночью можно превратить в экран инфракрасной камеры ночного видения. Но “CL” – это все же нечто большее, чем просто купированная версия S-класса. Потому что принцип жизни обладателя купе совершенно иной.
На задних сиденьях уют – словно в гостиной элитного клуба. Кожаная отделка кресел, в подлокотнике ящичек под стать элегантным хьюмидорам для хранения сигар.
Только сидя за рулем, можно оценить, как усовершенствованная система борьбы с боковыми кренами заставляет “CL” прописывать самые невероятные кривые, двигаясь практически параллельно земле, словно прижатая силой гравитации летающая тарелка. Активная подвеска на пневмоэлементах будет надежно держать автомобиль в повороте, при этом совершенно не досаждая излишней жесткостью, даже когда она переведена в режим “Sport”. А в изысканном салоне с полным набором атрибутов роскошной автомобильной жизни будет царить полная тишина, нарушаемая лишь утробным рыканьем мощного мотора при резком нажатии на газ. Жаль, что радость от обладания такой машиной ты можешь разделить лишь с соседом справа. Ведь именно для владельцев-эгоистов и создано новое купе CL-класса. Если S-класс, при всех его достоинствах, автомобиль функциональный, способный перевозить в комфорте четырех человек и выполнять представительские задачи, то “CL” – это построенное на тех же агрегатах произведение искусства. Срез с древа познания штутгартской фирмы, позволяющий рассмотреть все передовые достижения “Mercedes-Benz” в самой непосредственной близости. Хотя сзади имеются вполне приличные сиденья, разделенные массивным подлокотником, длинноногим блондинкам там не место. Людям с удлиненными опорно-двигательными конечностями на втором ряду явно тесновато, а пассажирки иного масштаба вряд ли прельстят владельца “Mercedes-Benz CL”.
Классовая ненависть
НЕСМОТРЯ на техническую схожесть, S-класс и “CL” – идеологически разные машины. Хотя по длине они различаются лишь на крохотный сантиметр, база у купе на целых 8 см короче. И это сразу заметно при езде по горной дороге. Там, где S-класс требует степенного и размеренного входа в поворот, “CL” позволяет штурмовать вираж с ходу, активно подрабатывая траекторию системой стабилизации, срабатывающей деликатно и точно. Впрочем, даже если систему обеспечения курсовой устойчивости вывести из работы, то, за исключением яростной пробуксовки ведущих колес от лавины крутящего момента, “CL” все равно будет потрясающе упорно цепляться за дорогу. Пожалуй, слабонервного водителя хватит сердечный приступ, прежде чем купе, свистя шинами, уйдет в занос.
Кстати, тормоза на “CL” весьма сильно различаются между собой в зависимости от модификации. Если “600-й” останавливается с энергией палубного истребителя, зацепившегося за посадочный трос, то у “500-го” и усилие на педали требуется побольше, и замедление менее острое. Понятно, почему. “CL600” снабжен 6-поршневыми дисковыми механизмами спереди и 4-поршневыми сзади – как настоящий породистый суперкар. “500-й” наделен обычной легковой схемой – с четырьмя поршнями на передних дисках и однопоршневыми тормозами сзади. На практике эта разница становится очевидной, когда на тебя надвигается крутой поворот, а скорость далеко за 200 км/ч. В повседневной жизни владелец “CL500” будет доволен тормозами, словно верной женой.
ВЫСОКАЯ ТЕХНОЛОГИЯ
Автоматический парковщик
Сам процесс выглядит следующим образом. Если CL-класс едет со скоростью ниже 40 км/ч мимо ряда стоящих машин, то в комбинации приборов загорается квадрат с буквой “P”. Система дает знать, что она готова к работе. После этого, если снизить скорость до 16 км/ч, боковые радары системы “Distronic Plus” начинают сканировать пространство справа. Когда квадрат с буквой “P” станет синим и раздастся предупредительный сигнал, это значит, что место найдено и следует остановиться. После включения реверса виртуальный спидометр исчезает, а на его месте появляются символ автомобиля и изображение двух колей – той, по которой машина движется при данном положении руля, и второй, идеально подходящей для заруливания в просвет. Водителю лишь следует, повернув руль, совместить эти колеи на экране и двигаться задним ходом. Когда надо повернуть колеса на иной угол, появляется изображение новой “правильной” колеи. И так – до полной постановки машины на место.
600-й «Мерседес» – символ 90-х. Его уважали бизнесмены и бандиты
600-й «Мерседес» – такая же неотъемлемая часть 1990-х, как романцевский «Спартак» и фильм «Брат». На «шестисотом» ездили олигархи, бандиты, бизнесмены и политики.
В России «шестисотыми» называли все большие «Мерседесы» серии W140: и 320, и 420, и 500. На самом деле правильные «шестисотые» (прозвище идет от рабочего объема двигателя) — это только «Мерседес» W140.076 (модели 600 SEC, S 600, CL 600).
Машину представили в марте 1991-го на статусном Женевском автосалоне. В 1992-м ее уже официально (и неофициально) поставляли в Россию, где она стали символом десятилетия и уходила по цене от 100 тысяч долларов. Для сравнения, по данным «Коммерсанта», в январе 1992-го ВАЗ-2109 стоил 4 тысячи долларов.
«Мерседес» мощно вложился в 600-й. Дальше «мерсы» были уже не те
Сергей Знаемский, редактор журнала «Авторевю»: «Этот S-класс разрабатывали почти 10 лет, с 1981 года. Пока его делали, вышла «семерка» «БМВ» с мотором V12. Это топовые моторы – 12 цилиндров, 5-6 литров объема – которые пришли из авиации, их после войны очень долго не делали. И потом вдруг «БМВ» берет и первой делает такой мотор после войны в 1986-м. После релиза «БМВ» в «Мерседесе» решили все переделать и срочно выпустили свой мотор V12. Потом, в 1989-м, вышел Lexus LS c V12. «Мерседесы» опять все переделали, чтобы выпустить машину не хуже.
В итоге они потратили кучу времени и денег, чтобы сделать крутой автомобиль. Он был баснословно дорогой в разработке. И он был овер-инжинирд: можно было сделать проще и эффективнее, но они сделали дорого, солидно и с запасом. Это была флагманская модель, ее почти сразу представили и в России. Огромный «Мерседес» с мобильным телефоном на борту, коробкой-автоматом, двойными стеклами для шумоизоляции и возможностями для бронирования можно было купить прямо здесь.
После 600-го был 220-й, это были последние трушные «мерсы». Считается, что после них «Мерседес» начал экономить – резать бюджеты на разработку, применять более простые и дешевые решения. Если те машины ходили миллионы километров, то дальше все меньше и меньше».
Денис Орлов, историк автомобилей: «Да уже 220-й был с кучей проблем. В основном они были связаны с тем, что производитель увлекся электроникой, электронных систем было слишком много, они начали подводить. А сегодня автомобили в принципе не делают надежными. «Мерседес» тоже – они понимают, что чем быстрее машина сломается, тем быстрее ты купишь новую. «Стосорокет» был последним «Мерседесом» с большой буквы».
«Мерседесы» хорошо знали еще в Советском Союзе
Орлов: «Еще до появления 600-го в СССР было две культовые иномарки: «Мерседес» и «Вольво». Эти две компании вели торговлю с Союзом, несмотря на все занавесы. В 1973-м в Сокольниках даже прошла выставка «Мерседеса». Это был беспрецедентный случай – выставка одной марки. Люди ломанулись, народ сдерживала конная милиция.
Кроме того, Совтрансавто закупал у «Мерседеса» магистральные тягачи для перевозки грузов за границу – и очень много. Так что культ «Мерседеса» сформировался уже в СССР. Машины отличались непревзойденной надежностью, выхаживали по миллиону и более километров».
В России 600-е уважали больше, чем другие автомобили
Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем»: «Исторически «Мерседес» – ориентир. После Второй мировой он продолжил выпускать автомобили высшего уровня, а «БМВ» едва ли не загнулся и выпускал чуть ли не самобеглые коляски. В историческом разрезе «Мерседесы» – в частности, S-класс и W140 – стандарт всего мира. На них ездили руководители государств, крупные бизнесмены, боссы крупных банков. Ни у кого [в России начала 90-х] не был вопросов, что такое «Мерседес» и почему это №1. Тогда журналисты шутили: в Москве 140-х больше, чем во всей Германии. Это неправда, но стереотипы были. Машин действительно было много».
Знаемский: «В 90-е российский рынок только открывался для иномарок, но у «Мерседеса» уже был имидж представительского авто. Он долго выпускал люксовые машины для высшего класса. «Мерседесы» постоянно появлялись по телевизору, их в журналах видели, у первых лиц государств. У «Мерседеса» была репутация надежной марки, автомобили которой ездили миллионы километров и не ломались.
И это было оправданно, потому что предшественником 140-х был 126-й, один из лучших «Мерседесов» в истории. Он выпускался больше десяти лет, был крутым, надежным, комфортным и большим представительским седаном. Когда в 1991-м показали новый класс, это была главная новинка всего автопрома.
У «БМВ» тогда не было имиджа представительского авто, потому что они были больше про спорт, делали маленькие машины – 3-ю и 5-ю серии, 7-я еще не появилась. А у «Мерседеса» всегда были большие и роскошные автомобили. И даже когда появилась «семерка», то она была изящная и стремительная. А 600-й – танк. Его еще называли «чемодан». Президентский автомобиль для людей, которые только появились тогда в России».
На 600-х ездили боссы мафии, бойцы предпочитали BMW
Орлов: «У бандитов тогда были две главные машины – 600-й и Jeep. Сейчас все почему-то забыли про Jeep – наверное, потому что бренд скурвился. А вот непосредственно боевики – парни, которые стреляли и с битами ходили – на 600-х не ездили. На 600-х ездило начальство, а у солдат были популярны подержанные «пятерки». Для них это был оптимальный автомобиль по ездовым качествам и вместимости: скоростной, с большим багажником, где трупы удобно возить.
Но по уровню комфорта «БМВ» до «Мерса» не дотягивал ни разу. Каждый состоявшийся человек из списка Forbes стопудово поездил на 600-м».
Кадаков: «Наша мафия ездила на брутальных черных автомобилях: Nissan Terrano, Mitsubishi Pajero, «линкольны». Но самыми бандитскими тачками были «пятерка» «БМВ», джип Grand Cherokee и «Мерседесы». Не всегда 600-е, но обязательно S-класс.
В то время достаток отождествлялся с властностью – неважно, на каком уровне: маленького городка, района, столицы, государства. Ты не мог быть богатым, если не силен ментально, физически и организационно. Это сейчас все понимают: субтильный человек за компьютером может заработать миллионы. А тогда ты должен был быть мужиком. И «Мерседес» S-класса, тяжеловесный и брутальный, очень хорошо ложился на постсоветский менталитет.
Когда появился более элегантный и легкий 220-й кузов, многие это восприняли как что-то странное. Наш «Мерседес» пошел в какую-то балеринистость после тяжеловесных форм».
600-й можно было защитить от пуль и гранат
Орлов: «Бронирование делали несколько компаний – в том числе сам «Мерседес» предоставлял заводское. Основой брони была гомогенная сталь – специальным образом обработанная, не очень толстая, но хитрым образом создающая внутри дополнительный кокон. Стекла машины заменялись толстыми сэндвичами, состоящими из минеральных и органических слоев. Их задача – чтобы пуля завязла. На пол шел мат минеральной ваты определенной толщины.
Это чтобы препятствовать взрыву гранаты под машиной. В шины вставлялся специальный бандаж из полиуретана, который позволял автомобилю двигаться с простреленными шинами. Могли быть система пожаротушения, система подачи воздуха в салон (на случай применения снаружи газа), система радиосвязи. В крайнем случае – специальные средства обороны вроде распыления газа, дымовой завесы и электрошокера в дверных ручках. Это все испытывалось в Германии, там есть военный полигон, где эти автомобили проверялись на обстрел и взрыв.
Бронированный автомобиль стоил очень дорого. Но люди, которые покупали, не отличались высокой культурой. Они не понимали, за что платят, и часто покупали подержанные бронированные автомобили. Сам по себе автомобиль не приспособлен к бронированию. Конечно, при конструировании авто большого класса инженеры закладывали какой-то запас прочности. Тем не менее вся эта броня очень здорово изнашивала машину. Подвеска, двигатель, трансмиссия – все работало под повышенной нагрузкой. Поэтому бронированный автомобиль на вторичном рынке чаще всего был хламом».
Березовский и Шеварнадзе пережили покушения именно в 600-х
В июне 1994-го у Павелецкого вокзала рванул «Опель». Радиоуправляемую мину в машине подорвали ровно в момент, когда 600-й российского бизнесмена Бориса Березовского покидал территорию дома приемов «ЛогоВАЗа» (советско-швейцарская компания, олигарх был ее гендиректором). Водитель «Мерседеса» погиб, ранения получили Березовский, его охранник и восемь прохожих.
Орлов: «Березовского бронированный «Мерседес» не очень спас – особенно его водителя, которому оторвало голову. А вот Шеварнадзе – хрестоматийный случай. Снаряд гранатомета попал в переднюю часть автомобиля, капот и двигатель рассеяли удар, а потом уже была бронированная капсула. Переднюю часть разворотило, а дальше все нормально. Шеварнадзе отделался царапинами. «Мерседес» потом забрал эту машину в коллекцию».
Сейчас покупать подержанный 600-й – большой риск. Но на дорогах будут респектовать
Кадаков: «У нас в хорошем состоянии тяжело найти такую машину. Большинство в 90-е были ушатаны. Это машины из-под братвы. Никто их не жалел, катались до последнего, а потом передавали людям более низкого ранга».
Знаемский: «Купить 600-й сегодня реально, но в него надо много денег вложить. Конечно, у машин, которые были проданы в России, обычно непростая судьба.
Общее мнение такое: в этих машинах надо искать пулевые отверстия – заваренные, зашпаклеванные. Я не могу судить, насколько это так, но в 90-е эту машину не могли себе позволить обычные люди. Если машина куплена в России, то очевидно, что она была куплена либо бандитом, либо каким-то супербизнесменом, а времена были понятно какие. Всегда есть исключения, но нужно приезжать и смотреть состояние кузова. Кузов нельзя поменять. Мотор можно заменить, подвеску можно заменить, а вот кузов если сгнил, то он сгнил».
Орлов: «В Москве есть люди, у которых сильные романтические воспоминания о 90-х, они ездят на 600-х. Один мой знакомый, молодой совсем человек, увлекся 90-ми и купил 600-й в состоянии рухляди тысяч за 15 евро. За эти деньги нормальную машину купить невозможно. Он с этим «мерседесом» обрел кучу проблем. Вместо бокового зеркала пришлось приделать косметическое. Подвеска чуть ли не отваливается.
И все равно это культовый автомобиль. Я когда ездил с ним, удивился: эту машину на дороге до сих пор уважают и продолжают пропускать. Люди не хотят неприятностей».
Сейчас проверим, как вы знаете легенду 90-х. Мы подготовили для вас тест «600-й или нет». Под шестисотым «Мерседесом» подразумевается модель W140. Готовы?
Мерседес из 90-х годов – как я купил легендарного шестисотого «Кабана» в 140 кузове за 500т.р и продал за 700т.р.
Мерседес 600 – это настоящая легенда, а Мерседес 600 в 140-ом кузове – это легенда в квадрате. Кто не в курсе про кузов W140, немного поясню – это тот самый Мерседес для новых русских, любимый персонаж анекдотов про Мерседес и Запорожец. В общем, кто до сих пор не понял, просто смотрите на фото, и всё станет ясно.
О том, как я покупал 600 Мерседес в кузове W220, и как я с ним намучился, я уже рассказывал в одной из предыдущих статей, а сегодня я расскажу вам про покупку очередного 600-го Мерседеса, на этот раз более старого, но при этом ещё более легендарного – Кабана в кузове W140.
Итак, в очередной раз мне захотелось чего-то эдакого, чтобы все соседи по подъезду завидовали, а сам я себя ощущал новым русским из 90-х годов. Ну, что может быть более пропитано духом 90-х, чем Мерседес W140, особенно с мотором 6,0 литров?
Сразу скажу, что у меня не стояло цели покупать именно 600-ый Мерседес, я просто искал нормальный Мерседес, с целым кузовом и на ходу, чтобы никаких серьёзных проблем не было по двигателю и коробке.
И тут мне повезло – после 12 просмотренных упилков, в состоянии «пристрелите нас, мы не хотим больше жить», мне на глаза попадается Мерседес 600 1995 года выпуска, судя по фото, даже в нормальном состоянии по кузову.
Позвонил хозяину, тот сказал, что автомобиль без проблем по кузову, двигателю и коробке передач, а продаёт, так как надоело налог платить каждый год за Мерина, денег нет, да и бензина Мерин жрёт под 25 литров на сотню. В общем, стоит Мерс в гараже, ездит он на нём раз в месяц, нет смысла платить налог.
Поехал я смотреть Мерседес за 350 км от своего родного города. Был настроен скептически изначально, но так как хозяин выслал мне видео работы двигателя, знал, что автомобиль, по крайней мере, заводится с полоборота, и не троит.
Приехал на место – Мерс меня реально поразил своей комплектацией, чего там только не было: плавающие сиденья, раздельный климат, кожа вентилируемая, ксенон, антиблики, парктроники… Короче, проще сказать, чего там не было, чем перечислять все опции. Самое интересное, что всё это дело работало!
Пытаясь гнать прочь мысли о том, что чем больше наворотов в старой машине, тем дороже всё это дело будет восстанавливать, говорю хозяину, что покупаю, и мы едем на переоформление.
Лишившись 500 000 рублей, я стал обладателем Мерседеса 600 в кузове W140 – настоящей легенды 90-х годов.
Заправив полный бак, я еду домой, не обращая внимания на расход топлива. Но стрелка уровня топлива как-то очень быстро шла на понижение. Ладно, думаю, наверное, я просто педальку в пол давил от радости. Посмотрим, на сколько полного бака хватит в городе!
Заливаю полный бак, а он тут 22 имперских галлона, по-нашенски 100 литров, катаюсь по городу. И знаете, на сколько мне хватило полного бака бензина? Километров на 300, не более того! Это же по 33 литра на сотню получается! Начинаю понимать, что хозяин совершил удачную сделку, сбыв мне этого проглота за 500 000 рублей!
Начинаю разбираться, может с двигателем что не то, выясняю, что всё с ним то, просто надо ездить не на стандартном режиме на АКПП, а в режиме экономичном. Переключаюсь на режим эконом – теперь расход становится в городе 22-24 литра на сотню. Ну, это уже терпимо, хотя рассчитывал, если честно, литров на 20 в городе – это же не внедорожник американский с V8 и рабочим объёмом 5,7 литров!
Ну а так, если не брать в расчёт конский расход топлива и высокий налог на владение, Мерседес 600 в кузове W140 оказался вполне надёжным автомобилем! Про комфорт говорить, мне кажется, не стоит, тут и так всё понятно, тем более, что Мерс был в лонге, а так, за год владения, никаких особых проблем и расходов автомобиль мне не доставлял, ничего не ломалось почти, только вакуумный компрессор центрального замка поменял, и всё на этом.
Ну, ещё у 600-го Мерса обслуживание дороже получается, того же масла на замену 10 литров надо, антифриза 20 литров, и фриона почти 1,5 кг уходило на заправке.
Дал я объявку о продаже Мерседеса за 750 000 рублей, подумал, продам, так продам, а нет, так сам на нём буду ездить. Понимал, что авто на фаната марки, а таких сейчас немного. В итоге фанат нашёлся примерно через год – предложил мне 700 000 рублей, я и согласился.
Что могу сказать тем, кто рассматривает Мерседес W140 к покупке. Сложно найти хороший экземпляр по кузову, и чтобы вся электрика работала. Но если вы такой найдёте, то автомобиль, несмотря на свой преклонный возраст, будет вас только радовать – этот Мерседес невероятно надёжен по сравнению с тем же 220 и 221 Мерседесами!
И да, что касается обслуживания и ремонтов – сложно найти нормальное СТО с адекватными ценниками, видя Мерседес S-класса, многие сразу же ценник поднимают в разы. Например, за одну и ту же работу в одном месте у меня запросили 10 000 рублей, а в другом то же самое согласились сделать за 3 500 рублей, при этом СТО одного уровня, не официалы, конечно же.
Тест-драйв «шестисотого» Mercedes W140: умирающая легенда
В конце 1990-х не было школьника, который не мечтал бы о «шестисотом» Mercedes. Причем многие даже толком не знали, как выглядит этот автомобиль, и не подозревали, что это лишь одна из модификаций S-семейства. Анекдоты, криминальная аура машины и безумно высокая цена сделали название модели нарицательным. Самые продвинутые пацаны во дворе называли ее «стосорокетом», «руб сорок» или просто «кабаном». Официально кузов седана носил заводской индекс W140, купе называли С140, удлиненная версия именовалась V140. Время этого автомобиля безвозвратно ушло. Купить «кабана» сегодня можно за несколько тысяч долларов по курсу. Мы решили выяснить, что входит в эту стоимость, и отправились на поиски «шестисотого», который еще способен передвигаться своим ходом. Так мы попали в Борисов.
Когда-то Mercedes 600 конкурировал с Rolls-Royce
Версия S600 была и у последующих поколений флагманского Mercedes (W220, W221, W222), но слово «шестисотый» ассоциируется у большинства автолюбителей именно с W140. Эту машину имели в виду в сотнях анекдотов и именно на такой машине в лихие 1990-е чаще всего ездили серьезные дяди забирать «долги» у других серьезных дядей. Автомобиль в значительной степени отличался от W126, став своего рода связующим звеном между эпохами «инженеров» и «маркетологов». Это был чрезвычайно навороченный для своего времени седан, но в то же время W140 все еще оставался «Мерсом» старой школы — солидным, надежным и очень комфортным.
Впрочем, первых владельцев особо не волновало, «механика» в их машине или «автомат». Люди, которые в 1990-х были способны отдать за автомобиль около 150 тысяч немецких марок, ездили, как правило, с личным водителем. Версия S600 стоила 200 тысяч марок, что на тот момент составляло 115 тысяч долларов. Чтобы понять реальную стоимость W140, достаточно вспомнить, что в Беларуси месячная зарплата в 100 долларов считалась тогда очень хорошей.
Есть экземпляры по $25 тысяч
В каком-нибудь 1996 году, когда во двор заезжали два таких Mercedes, жильцы завешивали окна и надеялись, что эти гости не к ним. По уровню вызываемого уважения и даже, может быть, страха, с W140 может сравниться только Mercedes G-Class. Это настоящие «авторитеты» в мире автомобилей на постсоветском пространстве. Но если «Гелик» не меняет стиль уже долгое время, то S-Class сегодня преобразился — от былой брутальности не осталось и следа.
В 2019-м на флагманский Mercedes из 1990-х чаще смотрят с улыбкой. Когда такой экземпляр заезжает во двор, скорее подумаешь, как бы он здесь колом не стал. Большинство продающихся экземпляров W140 уже в полумертвом состоянии. Статус и импозантность покрылись ржавчиной, а кожа на сиденьях теперь напоминает отпраздновавшую вековой юбилей черепаху.
Хороших «кабанов» продавать никто не хочет либо просят за них 25 тысяч долларов по курсу. А те машины, что всплывают на «Автобарахолке» по доступной цене, подойдут разве что ностальгирующим ребятам, которые в 1990-х были детьми и навсегда влюбились в сериал «Бригада».
$3 тысячи за премиум
Уже с 50 метров видно, почему этот автомобиль продается именно за такую сумму. Весь кузов, словно псориазом, покрыт ржавчиной. Многие элементы треснули или вот-вот отвалятся. Но надписи «S600» и «V12» на месте. Никуда не делся и «прицел» на капоте. Более пяти метров железа, четыре колеса, приятное урчание двенадцати цилиндров. Когда стоишь рядом с W140, удивляет, как много пространства занимает эта машина. На дороге, виляя между «Логанами» и «Дастерами», «стосорокет» выглядит как слон в посудной лавке.
Эта модель была настоящим переростком для своего времени. С обычной колесной базой «кабан» имел габаритную длину 5113 мм. Почти четверть века он оставался самым крупным S-Class: W220 и W221 были короче своего предшественника и лишь W222 превзошел «старика» буквально на 3 мм.
На передних фарах доживают свои годы ветхие щеточки, которые сегодня выглядят рудиментами. На бамперах виднеются парктроники, которые помогают маневрировать на этом лайнере в тесных дворах. Возможно, для кого-то будет сюрпризом, но парктроники бывают только у Mercedes. У остальных машин они называются парковочными радарами, парковочными ассистентами и пр. Слово же «парктроник» было впервые применено для этих радаров именно компанией Mercedes. Но так уж повелось, что теперь радары на всех автомобилях мы называем парктрониками. Ситуация схожа с подгузниками и памперсами.
Сейчас уже трудно сказать, сколько владельцев сменил этот «шестисотый». У нынешнего хозяина машина почти не ездит — пылится в ожидании покупателя.
Перед создателями W140 стояла одна задача — сделать самый комфортный автомобиль в сегменте. И это у них получилось! Буквально все детали данной машины разрабатывались для того, чтобы увеличить плавность хода либо улучшить акустический комфорт в салоне. На данном поколении S-Class стоят двойные стекла с толстой прослойкой. Двери даже у старого W140 закрываются «вкусно» — как у всех Mercedes того времени.
Причем здесь Maybach?
После дебюта W220, который оказался во многих смыслах «проще», чем W140, компании Daimler стало не хватать большого роскошного седана для высших клиентских слоев. Именно поэтому в 2002-м на рынок был выпущен возрожденный бренд Maybach. Интересный факт: модели 57 и 62 были построены на доработанной платформе W140, который к тому времени уже давно покинул рынок. Многие считают именно Maybach духовным преемником «стосорокета» — W220 не дотягивал до этого уровня.
Поклонники старых Mercedes заметят, что в салоне W140 много элементов от W124. Центральную консоль можно назвать «левой» — из-за большой ширины салона она расположена ближе к водителю. У S600 по умолчанию было много опций, часть из них даже сегодня выглядят достойно: электрорегулировки передних (с памятью) и задних кресел, подогревы, ESP, полный электропакет (включая привод задней шторки), электропривод регулировки руля, круиз-контроль, 2-зонный «климат» и мн. др.
Крышка багажника хоть и не оснащена электроприводом, но вашу руку не выпачкает — после нажатия на клавишу открытия багажного отделения выезжает чистая ручка. После закрытия багажника она прячется.
Плавность хода
Но самое впечатляющее в автомобиле — плавность хода. В этом плане W140 не отстает от W222! Несмотря на суперсовременные подвески, новые Mercedes более подробно транслируют информацию о неровностях на дороге и более грубо обрабатывают искусственные неровности. Почему так? Дело в том, что сегодня, настраивая подвеску, инженеры ищут идеальный компромисс между управляемостью и плавностью хода. Улучшая одно, ухудшаешь другое. Вот и получается, что W222 отлично рулится и обладает достойным уровнем комфорта. А во времена W140 никаких компромиссов не было: инженеры просто делали комфортную машину. По управляемости же «кабан» близок к Ford Transit.
Двадцать лет назад 6-литровый V12, установленный на данный автомобиль, развивал почти 400 л. с. и 570 Н·м. Тогда седан мог разгоняться по прямой до сотни быстрее чем за 7 секунд. Сегодня проверять динамические характеристики «старика» лучше не стоит. Но и езды в полпедали хватит для быстрого передвижения. Двенадцать «атмосферных» цилиндров делают свое дело. В поворотах эти же цилиндры напоминают об огромной массе на «морде».
Мечта из прошлого
В детстве, читая обзоры W140 в журналах «За рулем» и «Авторевю», я мечтал однажды прокатиться на таком автомобиле. Мечта частично сбылась лет пять назад, когда я вызвал такси и неожиданно приехал W140 с шашечками. Проехав в пассажирском кресле «кабана», захотел когда-нибудь посидеть за рулем этой машины. И вот, проехав на 21-летнем S600 по Борисову, поставил жирную галочку в списке детских желаний.
Какие ощущения? Если коротко: «Мерс есть мерс». Я считаю 1990-е лучшим временем для компании Mercedes. Тогда они делали машины, о которых мечтают. Спросите сегодня какого-нибудь ребенка, есть ли у него в списке желаний поездка на W222? Вряд ли. Маркетингово-пластиковая эпоха автомобилестроения убила в детях желание увлекаться машинами. Сегодня школьников интересуют другие вещи. А мы, выросшие в 1990-х, бегали по двору и смотрели, «сколько на спидометре» у пары-тройки припаркованных автомобилей. И тогда «шестисотый» в наших головах был примерно как сейчас Bugatti Veyron. С одной стороны, печально, что эпоха «железных» машин прошла. С другой стороны, сегодня автомобили стали намного безопаснее, технологичнее и удобнее в использовании. Ну а W140 пусть и остается в детских мечтах. В наши дни это скорее памятник истории Mercedes, нежели машина, которую можно эксплуатировать каждый день. И хотя кажется, что $3500 — не так уж и много для мечты (да и для памятника), учтите, что довести подобный экземпляр S600 до нормального состояния будет стоить примерно как две Lada Vesta Cross.
Флагманские седаны: электромотор против компрессора и турбины
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Каково это получить в собственное распоряжение, пусть даже и ненадолго, флагман премиального бренда? Прикоснуться к высочайшим достижениям автомобильной промышленности, которые воплощены, например, в том же Mercedes S-класса. Лучше, наверное, только обладать им в реальности.
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Именно его в первую очередь рассматривает каждый, кто вообще задумывается о приобретении автомобиля представительского класса. Но, если когда-то альтернатив у штутгартского флагмана практически не было, сейчас ситуация иная. Так, мы решили сравнить Mercedes-Benz S 500 с Lexus LS 600h L и Jaguar XJ L 5.0. Естественно, в максимальных комплектациях. Теперь перед нами автомобили разных «национальностей» (немецкий, японский и британский) и соответственно разных конструкторских школ.
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Правда, и в этом случае на переднем плане оказывается опять-таки S-класс: он из этой тройки самый «свежий» — мировая премьера W222 состоялась весной прошлого года, российские продажи стартовали 28 июля. Под капотом тестового автомобиля стоит двигатель M278 (производится с 2010 года), V8 с рабочим объемом 4,7 л, оснащенный двойным турбонаддувом и развивающий 455 л.с. В паре с двигателем трудится 7-диапазонный «автомат» 7G-Tronic Plus. Привод классический, задний. На разгон до «сотни» этому автомобилю требуется 5,8 с.
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Lexus LS — старожил. Четвертое поколение модели выпускается с 2006 года, в 2009-м и 2012-м прошли рестайлинги. И в России обновленный LS продается с того же 2012-го. Гибридная силовая установка появилась в 2007 году. Суммарная мощность 394-сильного атмосферного V8 с рабочим объемом почти 5.0 и электродвигателя переменного тока достигает 445 л.с. Трансмиссия бесступенчатая, с электронным управлением. Привод полный. Из-за гибрида разгон до «сотни» у LS 600h L на 0,1 с медленнее, чем у полноприводного LS 460 — 6,1 с!
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Mercedes-Benz S 500
Mercedes-Benz S 500
Приближаюсь к машине с робостью, не каждый день приходится водить S-класс. Прикасаюсь к дверной ручке (ключ в кармане), сажусь на плотное сиденье в синей коже. По салону разливается сияние красной подсветки. Хм. Сюрприз: ключ все-таки нужно вставить в соответствующий слот рядом с рулем и даже повернуть. Почему немцы не сделали кнопку стартера? Дань традиции? За это и за отсутствие банального омывателя фар мы и не поставили максимум баллов в графе «оснащенность». Щиток приборов и дисплей мультимедийной системы одинакового размера расположились под общим козырьком. А как смахнуть со стекла снег дворниками? Приходится осваивать нагруженный функциями левый подрулевой переключатель. На правый возложена функция селектора «автомата», как на «американцах» 60-х. Ехать с видом на широченный длиннющий капот, увенчанный трехлучевой звездой, очень приятно. Ход предельно плавный, минимум звуков, проникающих в салон, глушит великолепная аудиосистема. В поворотах сиденье автоматически поддерживает тебя под бочок, надувая соответствующую сторону спинки. Правда, я к такой заботе так и не привык. И чтобы тратить поменьше топлива, включил экономичный режим. В спортивном режиме S-класс звереет, превращаясь в метательный снаряд. И поражает управляемость этого громадного автомобиля. Что не радует — задемпфированность, тугость педали акселератора.
Mercedes-Benz S 500
Mercedes-Benz S 500
Lexus LS 600h L
Lexus LS 600h L
С нажатием на кнопку Start. ничего не происходит. Только зажигается рисованный щиток приборов, а на нем — надпись «Ready». Значит, автомобиль готов к движению. Плавно снимаюсь с места только на одном электромоторе. Если требуется ускорение, в дело вступает бензиновый двигатель. Электроника периодически включает его на «холостом ходу», отчего автомобиль слегка покачивает в противоположную от вращения коленвала сторону: все-таки под капотом 5-литровая бензиновая «восьмерка», не забывайте! При достаточном заряде аккумуляторов можно включить режим EV и катиться только на электромоторе. Но у меня бензиновый двигатель постоянно был в деле. А на центральном дисплее крутился «мультик», показывавший работу силовой установки. Управлять тягой на гибридном «Лексусе» очень приятно. Может быть, он чуть пошумнее S-класса из-за не столь совершенной аэродинамики, но только «чуть». Может быть, чуть помедленнее, но опять же малоощутимо. И руль чуть более «пустой», но в автомобиле такого класса именно этого и ждешь. Ход плавный (в «комфортном» режиме подвески), но при проезде «лежачих полицейских» задняя порой срабатывает до упора. Видимо, сказывается то, что практически на ней лежат тяжелые аккумуляторные батареи. И из-за аккумуляторов объем багажника — на пару чемоданов.
Lexus LS 600h L
Lexus LS 600h L
Jaguar XJ L 5.0
Jaguar XJ L 5.0
Темный интерьер «Ягуара» после светлосалонных конкурентов смотрится мрачновато. И он теснее (чуточку — по измерениям и сильно — на вид, из-за своеобразной архитектуры передней панели). Впрочем, англичане предусмотрительно назвали этот XJ «суперспортом», и внутренний голос твердит, что это не салон, а кокпит, и «плотная» посадка лучше для активного вождения. Стартовую кнопку для пуска двигателя нужно придержать. Вместо ручки селектора на тоннеле или «кочерги» под рулем — хромированная выдвижная шайба между передними сиденьями, управлять которой «вслепую» без привычки невозможно. По сравнению с конкурентами на ходу этот автомобиль заметно жестче и шумнее. И все равно он очень комфортен. А какая динамика! При сильном нажатии на педаль под стрекот компрессора и рокот выпускной автомобиль немного приседает на корму и как выстреливает вперед! В этот момент вспоминаешь, что он и называется ягуаром. Как с любым хищником, в обращении с «икс-джеем» требуется осторожность: достаточно немного передавить педаль акселератора, чтобы корма ушла в легкий занос, который, правда, тут же гасит электроника. Отдельный восторг вызывают тормоза — впечатляющие даже своим видом. Смущает только, что на руль от низкопрофильных широченных шин постоянно идут «подергивания». Несолидно.
Jaguar XJ L 5.0
Jaguar XJ L 5.0
Приборостроение
Электроника развивается настолько стремительно, что по ней легко определить возраст модели. Lexus на фоне конкурентов выглядит архаично: стрелки на щитке настоящие, не нарисованные, а деление на зоны приборного щитка возложено на рельефную пластиковую накладку. Правда, все содержимое приборов нарисовано. У гибрида левый циферблат отображает тахометр или шкалу заряда-разряда батареи в зависимости от выбранного режима.
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
У «европейцев» приборные щитки состоят из одного большого дисплея с качественной анимацией: приборы эффектно раздвигаются, уступая место меню борткомпьютера или даже изображению с камеры ночного видения в случае с Mercedes-Benz. Наверняка в ближайшем будущем появится и возможность обновления прошивки с новыми графическими оболочками через интернет.
Мультимедиа
Дисплей мультимедийной системы Mercedes-Benz такой же, как и дисплей приборов, — диагональю 12,3 дюйма (разрешение 1440x540 пикселей). Превосходная анимация меню с подъезжающим и вращающимся автомобилем — все это без лагов и тормозов. Не хватает только возможности изменить цветовую схему меню, шрифтов. Зато производитель предложил выбор из семи цветов для подсветки интерьера. Пользователь подбирает оптимальный для себя оттенок с учетом своего вкуса и настроения. Цветовое решение интерьера может со временем надоесть, и подобная опция внесет приятное разнообразие.
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Экран Lexus, кстати, тоже 12,3-дюймовый, визуально поделен на несколько зон. К примеру, на большую его часть можно вывести схему работы гибридного привода и наблюдать за процессами заряда батареи и расходованием энергии в реальном времени. В меньшей части могут отображаться подсказки навигации или плейлист аудиосистемы. Но ни ТВ-тюнера, ни выхода в интернет система не имеет.
Центральный дисплей Jaguar куда меньше, чем у конкурентов, — всего 8 дюймов по диагонали (800x480 пикселей). Зато он двухсторонний — в зависимости от угла зрения. К примеру, водитель наблюдает подсказки навигации, а пассажир в это же время смотрит интересный фильм.
Lexus LS 600h L, Jaguar XJ L 5.0 и Mercedes-Benz S 500
Дольче вита на втором ряду
Mercedes-Benz S 500. У побывавшего на тесте автомобиля опционные сиденья First Class, разделенные массивной консолью. Пожалуй, это лучшие «кресла босса» из нашего трио. Второй ряд Mercedes превосходит соперников по простору для задних пассажиров, удобству, качеству обивки кресел и других элементов отделки, общему дизайну. С точки зрения трансформации кресла S 500 удивительно «гуттаперчевые», процесс регулировки самый удобный, реализован с помощью фирменных пультов-креслиц на боковинах задних дверей.
Mercedes-Benz S 500
Lexus LS 600h L. Задняя «гостиная» LS 600h L уютна и практична, но все же не вызывает «вау»-эффекта. Хотя перфорированная кожа хорошей выделки, приятна на ощупь, и профиль кресел удобен. Правое заднее сиденье-оттоманка — с регулируемой поддержкой для ног и с отклоняющейся на 45 градусов спинкой. Для правого пассажира предусмотрены разнообразные программы массажа. На задний подлокотник вынесено управление аудиосистемой, климат-контролем. Монитор один, установлен на консоли между передними сиденьями.
Lexus LS 600h L
Jaguar XJ L 5.0. Узкие боковые окна и темные вставки в интерьере (бордовые в нашем случае) привносят эффект камерности. «Премиум пакет-2» подразумевает два индивидуальных задних сиденья с электрорегулировками, функциями подогрева и охлаждения, три программы массажа и память настроек. Кнопки запоминания вынесены на двери, а регулировки кресел и массажа — на боковины откидного подлокотника, и последнее решение представляется не столь удобным. В спинки передних сидений вмонтированы бизнес-столики с кожаным покрытием.
Jaguar XJ L 5.0
Вердикт
Илья Пименов, редактор:
Илья Пименов
— Гибридный Lexus должен заинтересовать тех, кто, с одной стороны, не гонится за последней модой, а с другой, думает об окружающей среде и. о своем бюджете. Ведь на фоне конкурентов LS 600h L — сама экономичность, с расходом в районе 14 л на 100 км. Малолитражка, в своем роде!
Самый «драйверский», щедрый на эмоции автомобиль в этом тесте — Jaguar XJ. Не сомневаюсь, что его владелец будет периодически давать отдых своему водителю и садиться за руль, чтобы прокатиться. Может быть, «Ягуар» и шумнее конкурентов, и чуть жестче, и руль у него подергивается от широченных «лаптей», но какова динамика! Песня.
А лидером класса как был, так и остался Mercedes-Benz. Самый комфортный, самый оснащенный и по-прежнему самый престижный. Чуть менее мощный, чем «Ягуар», но столь же быстрый. Правда, из-за высочайшего комфорта ощущения от бешеной динамики несколько скрадываются. И он значительно дороже конкурентов. Хотя не обязательно покупать самую «крутую» версию, правда ведь?
Mercedes S-Class (W140) – живая история
Величественный, мощный и надежный – эти слова идеально раскрывают особенности Mercedes S-класса серии W140. Некогда популярный среди «новых русских» автомобиль сегодня можно приобрести за очень смешные деньги. Это весьма заманчиво, особенно для молодых людей.
История модели
1981 – начало проектных работ!
1991 – презентация модели.
1992 – дебют двухместной версии SEC.
1994 – стилистический и технический рестайлинг.
1998 – смена поколения.
Конструктивные особенности
Мерседес W140 был представлен в 1991 году. Стилистика седана практически полностью идентична C-Class и E-Class того времени. Но спутать культовый Mercedes с младшими моделями невозможно. Колоссальные 5,1 метра – главное отличие флагмана из 90-х.
Автомобиль был спроектирован с одной целью - дать клиенту максимум роскоши и техники, доступной в то время. В техническом плане огромный Mercedes, без всякого сомнения, был лучшим в мире. Уже спустя короткое время, W140 стал любимым автомобилем коронованных особ, арабских шейхов, звезд и новых русских. Он имел самое лучшее и современное оснащение. Список оборудования занял бы десяток страниц, поэтому ограничимся наиболее впечатляющими.
Так, все что могло двигаться, складываться или раскладываться получило сервопривод. Например, при включении передачи заднего хода, складывались подголовники второго ряда кресел, а по краям задних крыльев выдвигались «антенки», подсказывающие габариты. Многие сочли эту деталь забавной. После рестайлинга «усики» исчезли, но за доплату можно было установить датчики парковки. Двери и крышка багажника получили пневматические доводчики. Эти элементы были очень тяжелыми, как и сам W140, масса которого превышала 2 тонны. Сегодня такой вес уже мало кого впечатляет, но в те времена представления о легком и тяжелом авто были совершенно иные.
Рулевая колонка была наделена электроприводом, а за дополнительную плату каждый из четырех пассажиров мог получить свою управляемую зону климата. Об уровне комфорта на борту можно говорить только в превосходной степени. Великолепная шумоизоляция, помимо прочего, достигалась двухслойными стеклами дверей и толстыми уплотнителями.
Седан предлагался в двух вариантах: коротком SE – с колесной базой 304 см и длинным SEL – с увеличенной до 314 см базой. Остальные различия - уже детали. Например, версии с угольным салонным фильтром имеют дополнительные воздухозаборники на капоте.
Подвеска – настоящий шедевр. В процессе подготовки модели инженеры посчитали, что «пневматика» еще не слишком надежна, и оказались правы. До сих пор ее долговечность вызывает вопросы. В Mercedes W140 использовались не менее передовые технологии. Гидравлические амортизаторы с системой Adaptive Damping System представляли собой некое подобие современных систем с регулируемой силой демпфирования. На высоких скоростях и при быстрых маневрах автомобиль становился собраннее. Задние амортизаторы обладали не только внешними резервуарами для хранения масла, но и своим собственным насосом, а так же «сферами», заполненными азотом (отвечали за поддавливание). Передние амортизаторы имели закрытую конструкцию. Здесь использовалась система клапанов, которая прикрывала или открывала путь потоку масла, за счет чего и менялась жесткость. Подвеска на обеих осях, конечно же, была многорычажной. Степень помощи гидроусилителя зависела от скорости, а о безопасности на скользкой дороге заботилась ESP.
Двигатели
90-е годы – это те времена, когда индекс на крышке багажника действительно соответствовал рабочему объему двигателя под капотом. Так, знак S 280 подразумевал 6-цилиндровый блок емкостью 2,8 литра и мощностью 193 л.с. Вряд ли кто-то усомниться в том, что этому двигателю не место в таком большом «корабле». Тоже самое можно сказать и о версии S 320 или S 320 SE – с тем же мотором, но расширенным до 3,2 л (231 л.с.). Обе модификации были доступны с механической коробкой передач. Стоит отметить, что блок всех этих агрегатов имел 6 цилиндров, расположенных в ряд.
Не отличались молодецкой удалью и турбодизели. Здесь использовались 6-цилиндровые агрегаты ОМ600 объемом 3,0 и 3,5 л, развивающие 177 и 150 л.с. соответственно. Крутящий момент (310-330 Нм) не впечатлял и ненамного превышал показатель самого скромного атмосферного двигателя (270 Нм). TD позволял рассчитывать лишь на более низкие эксплуатационные расходы, потому что дизельное топливо в те времена стоило дешевле бензина. Но жесткая работа дизеля никак не соответствовала эксклюзивному характеру Мерседес S-класса.
Настоящее удовольствие доставляли только V8 (400, 420 и 500) и V12 (600). Более слабые V8 объемом 4,2 л развивали мощность 279 и 286 л.с. (S 400 и 420), в то время как 5-литровый – 320-326 л.с. Однако еще более важным параметром является крутящий момент, достигающий значения 480 Нм. Базовый V8 генерирует 400 Нм, что тоже немало.
Феноменальной производительностью обладает 6-литровый V12, развивающий 394 или 408 л.с. Максимальный крутящий момент 580 Нм обеспечивает разгон до 100 км/ч менее чем за 7 секунд.
Базовые версии с бензиновыми V6 комплектовались механической коробкой передач, автомат был доступен за доплату. Все остальные модификации оснащались исключительно автоматической коробкой. До рестайлинга, а в дизельных моделях вплоть до самого окончания производства, использовался 4-ступенчатый автомат. С 1995 года стали устанавливать более эффективную 5-скоростную АКПП. Представительский седан мог быть только заднеприводным.
Какой двигатель выбрать?
Не достойны рекомендаций и турбодизели. Низкий расход топлива с лихвой перекрывается затратами на обслуживание. Дизельные двигатели слабы и уязвимы.
Вопреки расхожему мнению, электрика силовых агрегатов не сложная и не требует постоянного вмешательства. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа, который долговечен. Однако, при внушительных пробегах быстрее всего изнашивается цепь и шестерни ГРМ 12-цилиндрового мотора S600.
Расходы в процессе эксплуатации прямо пропорциональны объему двигателя и числу цилиндров. Например, за 12 свечей в блоке S 600 придется отдать всего около 2 000 рублей. Ну а если прогорят прокладки под головками, то ремкомплект обойдется в 8 000 рублей. А ведь еще необходим демонтаж двух 6-камерных головок, что стоит довольно дорого. Следует быть готовым и к неутолимой жажде «шестисотого» – около 20 литров на 100 км.
Впрочем, надежность и долговечность моторов зависит от заботы в прошлом. Более восприимчивы к неисправностям дизели. Особенно 3,5-литровый, который боится перегрева. Самый дешевый в ремонте бензиновый R6, к тому же он знаком многим механикам. Немного дороже в содержании V8, а если произойдет что-то серьезное с V12, то Вы вряд ли сможете позволить себе его ремонт.
При поиске подходящего экземпляра следует обходить стороной автомобили, переоборудованные для работы на газе. Оценить качество установки ГБО и регулярность его обслуживания практически невозможно.
Типичные проблемы и неисправности
S-класс из 90-х – один из самых надежных представительских автомобилей того времени. 10 лет разработок не были напрасны. Хотя владельцы С-класса и Е-класса сталкиваются с коррозией, в W140 кузов выдерживает гораздо больше. Экземпляры первых двух лет выпуска (1991 и 1992 года) менее подвержены коррозии. В 1993 году Mercedes, в соответствии с ужесточившимися экологическими требованиями, стал использовать краски на водной основе. Они хуже сопротивляются ржавчине и быстрее начинают отслаиваться, чем прежние лаки на основе растворителя. Но даже если появляется ржавчина, металл еще очень долго противостоит сквозной коррозии.
Одно из излюбленных мест коррозии – отверстия под домкрат.
С возрастом поверхностная коррозия колесных арок неизбежна.
Еще одно слабое место – металл над цилиндром замка крышки багажника.
Электрическая часть практически не подводит, даже не смотря на столь богатое оснащение. Проблемы с электрооборудованием могут возникнуть только после серьезных аварий и подтоплений. Тем не менее, следует проверить работу всех систем, особенно стеклоподъемников и климат-контроля.
Покупая сравнительно дешевый экземпляр, необходимо сосредоточиться на обследовании двигателя и автоматической коробки передач. Ремонт этих агрегатов не будет дешев. На предмет утечек стоит осмотреть коробку и задний мост.
При осмотре следует заглянуть под крышку маслозаливной горловины. Наличие нагара подскажет о нерегулярной замене масла или его плохом качестве, а молочно-пенистые отложения – о проблемах с головкой блока или прокладками. Масло в АКПП должно быть темно-красного цвета (но не коричневого) и не должно иметь неприятного горелого запах.
Далее следует обратить внимание на подвеску. Из-за большой массы, ее компоненты изнашиваются сравнительно быстро. Довольно часто страдают ступичные подшипники.
Покупка хорошего экземпляра, не убережет от возможного ремонта. Все зависит от прошлого. Даже автомобили в отличном состоянии имеют много недостатков, связанных, главным образом, с приличным возрастом. От того, что S-Class сильно подешевел, ремонт не стал доступнее.
Эксплуатационные расходы
Интенсивная эксплуатация быстро убивает тормозные колодки и диски среднего качества. Чем мощнее двигатель, тем больше диски. Если Вы собираетесь ездить долго, то следует менять изношенные компоненты на изделия повышенной прочности.
Многие запасные части и расходные материалы имеют заменители, правда, стоимость некоторых из них в 1,5-2 раза выше, в сравнении с популярными автомобилями среднего класса. Например, ценник на комплект сцепления начинается с отметки 15 000 рублей.
В тоже время, благодаря простой конструкции многих узлов некоторые виды ремонта могут оказаться дешевле, чем для некоторых современных автомобилей. Например, ступичный подшипник обойдется всего в 1,5-2 тыс. рублей, что почти в 2 раза дешевле, чем неразборная ступица, с интегрированными подшипниками (распространенное нынче решение).
Многорычажная подвеска требует частого сервиса, но, к счастью, не слишком дорогого. Стоимость верхнего алюминиевого рычага – от 4 000 рублей, а заднего (наиболее подверженного износу) – от 3 000 рублей. К сожалению, нижние обойдутся дороже – от 11 000 рублей.
Сервопривод дверей с возрастом начинает работать все хуже.
Проблема возникает тогда, когда Вам необходимо купить что-нибудь необычное. Например, гидроопору двигателя (от 9 000 рублей) или любой из насосов (от 55 000 рублей для пневмозамков). Если что-то нельзя заменить аналогом от W124, то крупные расходы обеспечены.
Ситуация на рынке
Хотя роскошный Мерседес 140 уже довольно старый, ситуация на рынке не слишком пугающая. Цены, как правило, не имеют ничего общего с возрастом, а зависят от оснащения и двигателя. Дешевле всего дизельные модификации – от 200 до 500 тыс. рублей. За бензиновые версии просят от 200 до 700 тыс. рублей.
На рынке можно найти все: от доживающих свой срок «старичков», где никто ничего не делал уже лет десять, и до настоящих уникальных раритетов с одним-двумя владельцами и пробегом около 100 000 км. Версии AMG - самые ценные (более 1 000 000 рублей). Они оснащались двигателем объемом 7,1 л и мощностью 500 л.с. Вызывает интерес и редчайшая модификация Brabus 2.0 Biturbo, подготовленная специально для итальянского рынка.
Стоит ли покупать?
Mercedes S-Class W140 – конечно же, не подходит на роль семейной машины, которую ценят, прежде всего, за экономичностью и низкие эксплуатационные расходы. Но S-класс – культовый автомобиль в истории России, который всегда будет в цене. Главное не забывать, что низкая стоимость самых дешевых экземпляров не сможет в дальнейшем компенсировать гигантских расходов на ремонт.
Читайте также: