Чем отличается sport от sport мерседес
Обновлено: 05.07.2024
Что такое AMG у Mercedes?
Вы когда-нибудь задумывались, что означают буквы AMG у Mercedes? Многие считают, что это специальная версия или пакет опций к автомобилю, и в чем-то они будут правы. Но это не совсем так. С этим связана интересная история, как в слове Mercedes появилась приставка AMG.
Подразделение AMG не создавалось Mercedes напрямую, как это было у Audi с Audi Sport. История начинается с того, что у Mercedes в 60-е годы работали два человека – это Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхер. Они были инженерами в спортивном отделе и занимались конструированием двигателей, которые должны были участвовать в гонках, но в 60-е годы Mercedes принимает решение свернуть все свои отделы и полностью уйти из автоспорта. Одним из причин является катастрофа на 24-часовой гонке Ле-Мана 1955 года, которая до сих пор считается крупнейшей в автоспорте.
11 Июня Пьер Левек, который управлял новейшим болидом Mercedes 300 SLR из-за череды факторов теряет управление и влетает на скорости 240 километров в час в песчаную насыпь, которая отделяла зрителей от трассы. От столкновения автомобиль начинает крутиться, а мотор и другие кузовные элементы летят в толпу, к тому же взорвался бензобак. Каркас того самого автомобиля был сделан из сплава магния. Когда приехали пожарные и начали тушить это все дело, они не учли того факта, что горящий магний при контакте с водой взрывается. Итогом стало, что 84 человека, включая Пьера Левека погибли, и 120 человек получили травмы.
После этого случая Mercedes полностью сворачивает свои спортивные подразделения. И Ханс с Эрхардом такого потерпеть не могли. Они уходят из компании Mercedes, и открывают свою компанию, которую называют AMG. Название образовано от каждой первых букв фамилий двух партнеров и города, в котором они начинали бизнес – Гроссаспах. Стоит отметить, что в настоящее время AMG не находится в Гроссаспах, а базируется Аффальтербах.
Они занимались тюнингом серийных моделей Mercedes, и довольно быстро стали побеждать на гонках. А победа в 1971 году в 24 гонке в Спа (Бельгийской автодром) сразу принесла AMG мировую известность. Mercedes за этим делом наблюдал, но им это все настолько нравилось, что в 1990-ом году они подписали договор «О кооперации концерна Mercedes с тюнинг-ателье AMG». К тому времени у AMG было уже два завода и численность штата сотрудников составляла порядка 400 человек, а договор о кооперации значил, что инженеры с AMG допускались на проектирование и изготовление серийных автомобилей. И первый автомобиль, который вышел совместно Mercedes с AMG был 124 Е36 AMG с мотором, который получил прозвище Hummer.
Этот автомобиль стал первым в мире седаном, который развил скорость более 300 километров в час при том, что у него был 4-х ступенчатый автомат. Само собой это был торжество и успех. И поэтому в 1991 году Mercedes выкупает 51% акций AMG, а в 2005 году полностью его покупает.
На сегодняшний день, каждая заряжанная версия Mercedes имеет свою версию AMG. При этом сравнивая с другими немецкими брендами, у Mercedes на порядок больше моделей, модификаций, моторов, все это вместе совместные разработки с AMG.
Сравниваем базовый Mercedes GLE с дорогой версией кроссовера
В шоу-рум официального дилера Mercedes в Минске приехал кроссовер GLE нового поколения. Мы уже знакомились с этой машиной на дорогах Техаса, а сейчас давайте познакомимся с ценами на новинку. А заодно сравним, как отличается практически базовая версия GLE от «топа». Нам повезло застать в автоцентре обе машины, хотя та, что дороже, уже продана и вот-вот будет передана клиенту. Признавайтесь, кто купил?
Чтобы вы не запутались, сразу обозначим: черный GLE — это базовый GLE300d с небольшим набором опций, а белый красавец — GLE450 с AMG-пакетом и полным «фаршем». Первый стоит 65 тысяч евро по курсу. Второй — ближе к ста. Самая простая версия GLE300d стоит 55 тысяч евро по курсу. То есть черный автомобиль укомплектовали опциями на 10 тысяч евро. Это отделка салона искусственной кожей, диски диаметром 19 дюймов (в базе — 18), система слежения за «мертвыми зонами», модуль Mercedes me connect, парковочный пакет, система экстренного торможения, запасное колесо, обогрев задних кресел, пакет «Зеркала» и кое-что другое по мелочи. От самой-самой базы черный Mercedes внешне отличается только дисками.
Самый доступный GLE оснащается 2-литровым 245-сильным турбодизелем, который разгоняет кроссовер до сотни за 7,2 секунды. Заявленный расход топлива — сладкие 6,1 литра на 100 км. Конечно, никаких механических коробок передач для этой машины не предусмотрено: все модификации оснащены 9-ступенчатым «автоматом».
Система полного привода у GLE300d такая же, как у предшественника, — постоянный полный привод с центральным дифференциалом. А вот у следующей модификации — GLE400d — более продвинутая система AWD. Здесь уже появляется электронно-управляемая многодисковая муфта, умеющая гибко перекидывать тягу между осями. Под капотом «четырехсотки» — 3-литровый мотор мощностью 330 л. с. Разгон до сотни — 5,7 секунды. Расход — 7 литров на сотню.
Mercedes GLE450 оснащается бензиновой «шестеркой» с отдачей 367 л. с. Мотор работает в «полугибридном» режиме со стартер-генератором EQ Boost, который при интенсивных разгонах добавляет дополнительные 22 л. с. и (что важнее!) 250 Н·м. Именно такой автомобиль на фотографиях (белый).
Есть возможность заказа «заряженной» версии AMG GLE53 c 435-сильным агрегатом. Здесь уже, кроме обычного наддува, есть электрический компрессор. Такой автомобиль можно оснастить подвеской Active Ride Control с подавлением кренов. Еще для GLE предлагается обычная пневматика и простая пружинная подвеска.
В салоне базовая и дорогая версии отличаются не так сильно. И там, и там новейшая мультимедийная система MBUX (Mercedes User Experience) и дорогие материалы отделки. Правда, в белом еще есть AMG-пакет, который, кроме спортивных кресел, добавляет декор и накладки на педали.
Кроссовер стал просторнее по сравнению с предшественником. Колесная база увеличилась на 8 сантиметров, и все они достались пассажирам второго ряда. Новый дизайн и доработанное днище позволили немцам достигнуть очень низкого коэффициента аэродинамического сопротивления — 0,29. У предшественника этот показатель составлял 0,32.
Второй ряд сидений складывается в пропорции 40:20:40 и имеет электрорегулировку. В качестве опции доступен третий ряд сидений, предназначенный для пассажиров ростом до 180 см. Объем багажника увеличился аж на 135 литров по сравнению с предшественником (речь про 5-местные версии).
Каждый режим, что Comfort, что Slippery, что Sport, что Sport + живут по своему, у каждого свои обороты, свои регулировки руля, подвески, управление и прочие мелочи, которые при переключении изменяют полностью потенциал машины в городском режиме.
Каждый режим отвечает за управление, за подвеску и то, как правильно настроен двигатель, те же самые обороты, которые в спортивных режимах помогают автомобилю взорваться с места. Поэтому впервую очередь отмечу свой любимый режим:
Sport+ самый дерзкий режим, передать словами невозможно, как это ощущается за рулём.
В него инженеры внесли массу всего: от выстрелов при переключении АКПП, до изменения крутящего момента на каждую ось, а это 40:60.
Помимо всего прочего высокие обороты, резвый старт. У этого режима хороший аппетит, и это того стоит, я не раз уже говорил, что 367л.с. и 520 момента ещё как дают от светофора до светофора насладиться всеми изюминками этого режима.
Конечно же этот режим очень актуален на хорошей дороге, так как только в этом будет весь кайф.
Обороты холостого хода 800+-50 об/мин.
Sport — дарит автомобилю спортивный характер, жесткую подвеску, острый руль и ощущения свободы по городским улицам, Sport режим более спокойный и менее злой, чем Sport+ и в этом отличие между ними, по крайней мере я вообще не пользуюсь.
Обороты холостого хода 700+-50 об/мин.
Comfort — простыми словами повседневная езда. Если вы никуда не спешите и не торопитесь, то это и есть тот самый режим, который заставляет вас сидеть и получать удовольствие от легкой рулёжки и минимального усилия нажимая педаль газа.
Обороты холостого хода 500+-50 об/мин.
Slippery — использую крайне редко в гололед или в момент, когда застал мокрый асфальт, конечно же есть свои преимущества, ведь это тот же комфорт, но с некоторыми изменениями тормозной системы и подачи газа.
Обороты холостого хода 500+-50 об/мин.
Individual — этот режим в роли какого то трансформера, настройка вручную. Ты сам настраиваешь руль, подвеску и мотор, как тебе вздумается.
Обороты холостого хода зависят от настроек.
Позже расскажу о нем…
••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
5 режимов и каждый по своему удивляет.
Конечно же для меня хватает и 2х — это Sport + и Comfort.
Все же GLE Coupe 450///Amg немного сыграл странную роль в линейке GLE Coupe. Это уже не гражданский автомобиль, но и не монстр, как GLE Coupe 63/63s, но характеристики и удовольствия за рулём 450///Amg говорят о многом, не смотря на тест драйв 350d и 400, которые созданы для городского режима, но которые, к сожалению не могут водителя заставить поверить, что сам водитель именно за спортивным автомобилем, то теряется восторг от ощущений, пусть и в Amg обвесе 350d и 400. Имхо
Экспресс-тест нового Mercedes-Benz CLA
Традиционно за любое излишество автопроизводители берут дополнительную плату — хотите «ашку» с высоким дорожным просветом? Платите больше денег за GLA! Хотите машину солиднее, чем обычный А-класс седан? Доплачивайте за другой седан! Но в данном случае вы не только переплачиваете за вид а ля купе, но и получаете больше машины. CLA на существенные 139 мм длиннее и на 34 мм шире седана.
CLA предлагается в России в двух версиях: CLA 200 (150 лошадиных сил) и CLA 250 (224 силы), но даже базовая «двухсотка» едет задорно и бодро — разгон до 100 км/ч занимает восемь секунд.
Все моторы работают вместе с 7-ступенчатыми роботами собственной разработки. А тут еще подогретые CLA 35 и CLA 45 уже мнут паспорта в очереди на таможне — их дебют в России запланирован на осень.
Базовый CLA 200 сейчас обойдется в 2,5 миллиона рублей, а старшая модель CLA 250 стоит минимум 2 900 000, но это уже машина с полным приводом 4Matic. Зато за безрамочные окна, ребра на капоте и задние фонари в стиле мерседесовских двухдверок доплачивать не придется.
А еще CLA полагается только многорычажная задняя подвеска. Вкупе с более широкой колеей, зажатыми стабилизаторами и низким центром тяжести CLA едет интереснее других «ашек», даря ощущении более низкой, точной и устойчивой машины. Ну, совсем чуть-чуть!
Система стабилизации CLA настроена на более высокую скорость прохождения поворотов, более высокий предел сцепных свойств. В общем, эта модель точно самая быстрая и интересная в управлении среди всех «ашек». Другое дело, что почувствовать эту разницу можно только на очень хорошей дороге.
Главное — перед глазами заваленные стойки, низкая крыша, высокая поясная линия — все это создает за рулем ощущение настоящего купе. Вот только сама по себе передняя панель ничего нового собой не представляет.
Крыша не давит, над головой полно места. В зеркалах хорошо видны «мускулы» задних крыльев. Что непривычно после езды на обычной «ашке» — ощущение, что сзади есть много машины
Цветные дисплеи с мозгами NVIDIA выглядят очень нарядно — еще недавно такой графике завидовали бы смартфоны. Систему распознавания голоса для CLA делала американская компания, которая в свое время помогала Apple с помощником Siri. В итоге машина понимает голосовые команды, сказанные обычным разговорным языком.
Например, в ответ на «мне холодно», «позвони моей жене» или «поехали домой» CLA перенастроит кондиционер, найдет нужный номер в записной книжке и проложит навигацию. На деле все это встречается с жестокой реальностью — получить желаемое удается через раз. Тем не менее, пока это самая продвинутая мультимедийная система в классе.
На потолке CLA установлен сенсор движения, который, например, умеет включать плафон над правым пассажирским сиденьем, когда вы тянетесь к нему в темноте за сумкой. Чудеса!
Еще дальше пошла забота о правильной навигации — это даже немного напоминает паранойю. Правильный путь одновременно показывается на проекционном дисплее на лобовом стекле, на приборной панели и экране мультимедийной системы. Туда же выводится изображение с передней камеры, а на него накладываются стрелки навигации в режиме дополненной реальности.
Тест-драйв Mercedes C-сlass: идеальный симулятор или беспроигрышный симулянт
Новое поколение еще на фотографиях демонстрировало себя максимально выигрышно… Больше всего «цешка» напоминает, конечно, свежую «эску». Тем, кто любит копаться в мелочах, искать общие черты и объяснять самому себе «почему да» или «почему нет», новинка позволит развернуться вовсю. У вас будут месяцы для анализа линий, разрезов, форм… Мне, например, при взгляде спереди-снизу радиаторная решетка кажется излишне массивной, а фары, наоборот, маленькими. И задние миндалевидные фонари стоило сделать побольше… Критикам можно кинуть сотни косточек для спора. Так давайте спорить до хрипоты, Mercedes сделал для этого все, традиционно выпустив несколько вариантов С-сlass.
Как обычно, покупатель должен решить, где, по его мнению, должна находиться эмблема Mercedes? Быть вставленной в радиаторную решетку или трехлучевым прицелом выступать над капотом? В версии Avangarde радиаторную решетку рассекают две массивные линии, по центру которых – звезда. Модификация Exclusive демонстрирует более классический стиль с тремя поперечинами (в движении для лучшей аэродинамики пространство между ними закрывается) и объемным символом, который, впрочем, все равно видно только снаружи. Скругленный капот сделал звезду невидимой с водительского кресла.
Новые формы Mercedes – дань традициям, стилю и аэродинамике. По словам главного дизайнера С-сlass Уве Халлера, именно неприметные закругления – капота, крыши – придали автомобилю сходство с купе, а значит, добавили агрессивности и спортивности. Чего собственно в Mercedes и добивались. Физически же они обеспечили машине самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе – Cx 0.24.
Официальные 10 сантиметров, которые прибавил W205 по сравнению с W204 (8 сантиметров прибавила колесная база), очевидно, достались сидящим сзади.
Спереди не то что тесновато, но уж и не просторно. Зато пассажиры второго ряда не будут ущемлены. Сидишь здесь, конечно, не как в S-сlass, и улечься, вытянув ноги, тут невозможно. Но! Теперь и С-сlass можно вполне себе использовать с шофером. Только вдумайтесь: среднеразмерный автомобиль длиной 4 686 мм – еще чуть-чуть и настоящая «персоналка».
Материалы отделки в C-Klass – вне критики. Остается причмокивать губами и закатывать глаза.
Изумительная кожа, чуть приминающаяся при нажатии пальцем, восхитительные цветовые гаммы, богемная (если хотите, немецкая) внимательность к деталям. Тактильные ощущения по пятибалльной системе на шестерку. Богатство и стиль спорят друг с другом, чего больше…
Вот о приборах-кнопках чего-то особенного не скажу. Загнанные в спортивные трубы циферблаты спидометра и тахометра читаются хорошо, но своим видом не вызывают желания поскорее запустить стрелки по часовой.
Пухлый руль превосходен на ощупь, рычажки переключаются, а кнопки нажимаются с приятным усилием и звуком, кресла широко регулируются, но в нетерпении заводить мотор – «ну же, ну же!» при взгляде на них особо не хочется.
Вообще, на это разнообразие сначала, да и в дороге, обращаешь мало внимания. В салоне сразу привлекает другое: тачпад – здоровенный мультимедийный экран и мерседесовский вариант компьютерной мыши.
Даже дизайнеры Mercedes признают, что визуально вся эта система не бесспорна: экран взрывает, разрезает, переворачивает весь салон, лишает его гармонии. А сделать «телевизор», скажем, выезжающим из недр приборной панели технически не получается. Пришлось пожертвовать стилем. Безусловно, есть ради чего.
Тачпад – штука прикольная. Целый час провел, вращая шайбу, выбирая опции и царапая ногтем английские и русские буквы – система распознает даже почерк «курица лапой», помогая, например выбрать навигационную карту, облегчая поиск нужной тебе страны или населенного пункта.
Правда, за все время экспериментов с тачпадом не проехал и метра: невозможно одновременно следить за дорогой и за экраном, тем более что все происходящее на нем захватывает на первых порах куда сильнее.
Вот сидящий справа коллега развлекся по полной: законнектил свой Айфон и звуки очень тяжелого рока потекли через динамики Burmester прямо в мой мозг. Даже мое негативное восприятие конкретной мелодии не мешает признать: эта музыка – просто чума. Интересно, какую долю она занимает в общем прайсе C-сlass…
Так что если даже вы не собираетесь на новом C-сlass ездить – не отказывайтесь бездумно от покупки. Как объект для развлечения и приятного времяпрепровождения Mercedes дает невероятные возможности помимо необходимых. Он как самый напичканный смартфон, только еще электробритва, занимательная головоломка и библиотека.
Ну а если все-таки ездить…
Так вот в тот момент, когда, наконец, стоит повернуть ключ (удивительно, но кнопка «старт-стоп» в C-сlass – опция) в замке зажигания, ты окончательно понимаешь, что сидишь не за рулем настоящего автомобиля, а в каком-то симуляторе – ты можешь выстроить под себя все, что угодно. И даже «выбрать» машину, в которой поедешь!
В этом преувеличения – чуть. Да, став владельцем нового C-сlass, вы фиксируете внешний дизайн, тип кузова, объем двигателя и цвет кресел… Но важнейшие параметры, определяющие ваше движение, вы сможете менять перед поездкой. И даже по ходу ее.
Все тестовые Mercedes были оснащены (внимание!) пневмоповеской Airmatic с бесступенчатым регулированием силы демпфирования и переключателем системы Agility Select, расположенным под правой рукой, рядом с тачпадом. Эта опция перекочевала сюда прямо с S-class и стала одним из аргументов, подтверждающих «новые стандарты в классе».
Вся система позволяет задать характер поведения автомобиля: работу семиступенчатого «автомата», двигателя, настройку подвески и «тяжесть» руля. Всего режимов пять: Eco, Komfort, Sport, Sport+, Individual. Если зажигание было выключено более четырех часов, то после система по умолчанию выберет вариант Komfort. Но любое переключение занимает доли секунды и легко осуществляется на ходу.
Режимы отличаются один от другого и очень существенно. Включив на горном серпантине самый жесткий Sport+, я услышал: А – шум из-под капота (наконец-то!), Б – раздраженный шепоток коллеги (этот режим никак не рассчитан на комфорт пассажира), В — голос Бога – через взгляд водителя фургончика, выехавшего навстречу из-за поворота.
Sport+ – это взрывная реакция на педаль газа, кажется, автомобиль взбрыкивает от одной попытки прикосновения. Функция Eco/Stop отключена, стрелка тахометра долетает до 6 000 оборотов, предельно «нервная» подвеска – и невероятный кайф. Не везде – на магистрали, при обгонах и перестроениях. О плавности хода речи уже нет, и, когда я поехал по небольшому участку брусчатки в этом режиме, стало откровенно неуютно – вибрации передались в салон.
Режим Sport – гораздо менее азартный. Он, скажем так, веселый, но ни на что не провоцирующий. не спортивный. Просто реакция на педаль газа происходит без заметной паузы. Komfort – просто плавный и мягкий (как раз здесь при резком нажатии на газ автомобиль берет какое-то время на осмысление).
Режим Eco по ощущениям почти тот же Komfort. Но – раз уж водитель скупится – система будет экономить на всем. Например, уменьшается сила подогрева сидений (если он был включен), менее активно начинает работать кондиционер. Даже на небольшом экране между спидометром и тахометром появляется призыв к экономии. Ну а любые попытки ускориться беспощадно сглаживаются.
Наконец, режим Individual позволяет всё вышеперечисленное определить вручную: и жесткость амортизаторов, и руля, и поведение трансмиссии… Не скажу, что мои многочисленные эксперименты позволили найти свое сочетание настроек, устраивающее меня больше запрограммированных. Зато в полной мере почувствовал многообразие вариантов. одной и той же машины.
Конечно, не стоит совсем буквально понимать мои слова о «разных автомобилях». Да, с любыми настройками новый Mercedes C-сlass остается в своих имиджевых и динамических рамках. Каким бы спортивным ни был режим Sport+, каким бы мощным ни был мотор под капотом, главная задача Мерседеса – оберегать пассажиров от внешних раздражителей.
Новая передняя подвеска заботится о тебе, как моя младшая дочь о своем плюшевом котенке. Она «анализирует» обстановку под колесами, фильтруя – на свой лад, разумеется, – все проблемы на серьезные и несерьезные. И гасит колебания она очень умно. Небольшие неровности вообще проглатывает внутри себя, как бы говоря: «Все в порядке, хозяин, не беспокойся».
Да, новый Mercedes более спортивный, чем его предшественник. Точнее, если надо, он даст водителю почувствовать и скорость, и азарт. Но ощущение комфорта и безопасности все равно осталось превыше всего, перейдя на новый уровень.
И остается вопрос: с каким двигателем Mercedes C-class особенно хорош?
Я испытал три. Mercedes С250 c 2.0-литровым 211-сильным бензиновым мотором подойдет 99 из 100 покупателей. Всего 6,6 секунды до «сотни», подхватывает сразу и всегда, обеспечивает прекрасный разгон и при этом волшебно тихий.
Полноприводный С400 с его безумным 329-сильным 3.0-литровым агрегатом – для маньяков. Это на нем я напугал горного развозчика пиццы. Первые метры на этой машине заставили спешно перепроверить все настройки: «Что, черт побери, происходит?!». И потом, в режиме рваной езды, когда то разгоняешься, то тормозишь, а скорость выше 70 – самоубийство, этот мотор становится тигром в клетке канарейки. Даже легкое прикосновение к педали газа он воспринимает как приглашение поддать газу – и переходит на пониженную… Ну и почти 20 литров на «сотню» в режиме Eco (пусть и в совершенно неэкономичных условиях)!
Самое лучшее впечатление оставил дизель на С250 BlueTEC. Никакого шума, никаких вибраций. Отлично сбалансированный мотор с очень скромным аппетитом. В непростых горных условиях – около 8.0 литров! В российском Mercedes считают, что именно такой автомобиль станет хитом продаж.
Они, кстати, стартуют 15 апреля. Пока в Россию приедет лишь версии С180 – с базовым 1.6-литровым 156-сильным мотором, стоящим еще на нынешнем W204 и вышеупомянутый С250. Дизели и мощные бензиновые версии появятся к концу года, а в той же Германии осенью начнет продаваться версия с дизельным гибридом, тоже обещающая стать хитом…
Первым классом. Тест-драйв Mercedes-AMG GT
Сравнивать поездку в автомобилях с быстрыми и комфортными перелетами стало модно, но почему-то для этого выбирают не самые подходящие модели. Те же, кто действительно этого заслуживают, скромно держатся в стороне. Например, Mercedes- AMG GT. Вот уж где сплав скорости и комфорта — сзади чувствуешь себя как в кресле первого класса. Места много, сидеть удобно, впереди только пилот, скорость впечатляющая, но совершенно не ощущается. Да и пилотом стать куда проще, чем в самолете — перебрался вперед, нажал на газ и почти взлетел.
Boeing 737 на взлете набирает скорость 220 км/ч. Знакомая четырехлитровая битурбо «восьмерка» от Mercedes в версии GT 63 S легко справится с таким разгоном и вряд ли отстанет от самолета до отрыва от земли. Другое дело, что подобные скорости на дорогах общего пользования запрещены, поэтому приходится знакомиться с возможностями четырехдверного купе на треке. И не абы каком, а на действующей трассе Формулы-1 в Остине, столице Техаса.
Сначала показалось, что Техас — странное место для теста спорткара. Целевая аудитория этой модели живет скорее на побережьях, а на дорогах самого большого (после Аляски) штата США доминируют пикапы. Местные реднеки с любопытством провожали новый Mercedes, но вряд ли захотели купить такой. Зачем им автомобиль, в багажник которого не поместится корова?
Зато местные нравы позволяют ехать с постоянным превышением скорости — если соблюдать правила, на трассе тебя будут обгонять даже фуры. Но главное, что в долгом перегоне на заднем диване (в пятиместной версии) или кресле (в четырехместной) Mercedes-AMG GT страдать не придется — для 183-сантиметрового меня места для ног и головы хватало с запасом.
Да и багажник очень вместителен — два огромных чемодана помещались легко. Пассажир впереди получает еще больше комфорта, в том числе из-за ковшеобразных сидений с великолепной поддержкой и из-за доступа к мультимедийной системе с двумя 12,3 дюймовыми экранами. Можно включить аудиосистему объемного звучания Burmester или подобрать атмосферную подсветку салона, выбрав из 64 цветов.
Но главная фишка в интерьере — руль с ЖК-панелями на спицах. Левая заведует переключением жесткости подвески и подъемом антикрыла, а правая — за смену режимов движения.
Все началось с заезда за пейскаром — группу ведет Бернд Шнайдер, пятикратный чемпион DTM за рулем Mercedes. Он дает указание: первый круг — ознакомительный, второй проходим, переключив коробку в положение Sport+, остальные — по желанию — в особом режиме Race.
У Mercedes-AMG GT есть еще уже знакомая по C63 функция корректировки управляемости, которую устанавливаем по желанию, в зависимости от собственного опыта. Есть четыре настройки: Basic, Advanced, Pro и Master, влияющие на реакцию мотора, подвески и систему стабилизации.
Тест-драйвы 16 октября 2017 Реальная угроза. Тест-драйв Mercedes-AMG GT
Master как раз предназначен для дикого режима Race, в котором автомобиль становится невероятно чутким и требует очень точных движений рулем и педалями. Остальные пригодятся, когда вы покинете трек. Но даже в Race за траекторией четырехдверного Mercedes-Benz GT 63 S зорко присматривает электроника — поэтому с каждым кругом ты позволяешь себе тормозить все позже и поворачивать руль в шиканах на все большей скорости, испытывая двухтонный автомобиль на прочность.
Керамические тормоза схватывают моментально, а 639-сильный двигатель дает невероятную тягу на выходе. Жаль, что прямые в Остине очень короткие, и 20 поворотов не дали разогнаться выше 260 км/ч, тогда как заявленная максималка — аж 315 км/ч. Страшные цифры для четырехдверного автомобиля. Зато после заезда можно было поездить боком на парковке — у GT 63 S в трансмиссии добавлен режим дрифта, в котором ESP полностью отключается, а муфта подключения передних колес размыкается, по сути делая автомобиль заднеприводным.
На треке мы летали первым классом только на самой заряженной версии GT 63 S, которая и будет самой дорогой (в Европе — 167 тысяч евро). Даже самая мощная гибридная Panamera Turbo S E-Hybrid (680 л.с.) уступает такому Mercedes — у нее время разгона на 0,2 с больше, а максимальная скорость меньше на 5 км/ч, но и цена при этом несколько выше.
Также у 53-й механическая, а не электронная блокировка заднего дифференциала и пружинная подвеска вместо пневматической. Позже остальных появится и дефорсированный 367-сильный вариант GT 43, технически ничем не отличающийся от GT 53, но зато с выгодной и психологически важной пятизначной ценой в 95 000 евро.
Пыль в глаза: тест Mercedes-Benz E-Class российской сборки
Несмотря на пандемию, количество людей, желающих шикануть, сильно меньше не стало. Народ продолжает скупать новые айфоны в кредит и сметать дорогие машины из автосалонов. Тем более если речь идет о продукции Mercedes-Benz. Не зря же немцы построили завод в Подмосковье — в непосредственной близости от главного рынка сбыта. Именно здесь производят самые востребованные у россиян модели, включая и обновленный Е-class. Правда, речь пока идет о сборке автомобилей целиком из импортных деталей: даже кузовные панели поступают сюда из-за границы. Ну и учитывая фактически ручное производство, качество здесь контролировать даже проще, чем на суперзаводах Mercedes-Benz в Германии или США, где выпускается в разы больше автомобилей, чем в подмосковном Есипове.
Так что найти какие-либо отличия настоящего немецкого E-class от аналогичного седана российской сборки, кроме идентифицирующей место его происхождения наклейки с надписью «ДК Рус» на правой стойке кузова, вряд ли получится. А вот отличить рестайл от дорестайла легче легкого. У седана кардинально изменился дизайн оптики — светодиодные фары уменьшились в размерах и получили новый рисунок ходовых огней, а задние фонари стали уже и шире, заехав краем на крышку багажника. Изменилась и решетка радиатора, причем в зависимости от версии она будет отличаться дизайном. На нашей машине — это «плеяды» хромированных сегментов. А может быть и классическая решетка с горизонтальными ламелями или зубастый частокол вертикальных ребер у «заряженных» AMG-версий.
Доставшийся нам на тест полноприводный Mercedes-Benz E 220d в комплектации Sport со стайлинг-пакетом AMG смотрится роскошно! Однако за внешним вау-эффектом здесь скрывается типичная немецкая практичность, если не сказать прижимистость. В предвкушении теста я безрезультатно шарю по ручке водительской двери в поисках сенсорной кнопки разблокировки замка. Оказывается, у машины нет бесключевого доступа! В салоне другие странности. Например, отсутствие USB-зарядок и обогревов сидений для задних пассажиров. Я как-то привык, что все это есть даже в бюджетных моделях, а здесь премиум-класс, да еще за такие деньги! Но для Mercedes-Benz это норма. Все вышеперечисленное, и даже больше, можно найти в более дорогих версиях, правда, уже с бензиновым мотором. А вот добрать желаемое оборудование не получится даже за доплату: машины российской сборки идут в пакетных комплектациях с минимальными возможностями для маневра в плане опций. Так что конкретно наш седан скорее подойдет для корпоративного/чиновничьего парка (госзакупки для российских «Мерсов» разрешены) или такси — кому важно, чтобы встречали по одежке. Ведь вау-эффект гарантирован на 100 %, и при этом покупатель не платит лишнего. Кто узнает, что здесь нет электрорегулировок руля или водительского кресла, кроме наемного водителя?
AMG-пакет добавляет шика и в интерьере. При всей скромности оснащения у тестового E-class роскошные сиденья с развитой боковой поддержкой и выдвижной подушкой, стальные накладки на педалях, а также суперспортивный (не смейтесь, именно так написано в спецификации) 6‑спицевый руль. К последнему сразу возникли вопросы, поскольку кнопки управления бортовой электроникой, начиная от мультимедиа и заканчивая круиз-контролем, у него расположены аж на 4 (!) спицах. На первый взгляд по замороченности такое решение стоит на одной ступени с перегруженным левым подрулевым рычагом, где традиционно сгруппировано и управление дворниками, и указателями поворота. Но знаете что? При кажущейся сложности на самом деле все оказывается просто и интуитивно понятно, нужно лишь привыкнуть.
Водителю также не придется блуждать в дебрях меню системы MBUX, чтобы найти ту или иную функцию: «вылизанный» до идеала интерфейс с прилетающими по воздуху обновлениями предельно логичен. И уж тем более не нужно думать, как это сделать — способов масса, и все они рабочие. Функции кнопок на руле продублированы на тачпаде центральной консоли, и наоборот. Если же вы миллениал и привыкли к сенсорным экранам, то можете потыкать в центральный 12,3‑дюймовый дисплей — он теперь откликается на нажатия. В Mercedes-Benz подумали и о тех, у кого уже был E-class и кому привычнее прежний вариант управления медиацентром: при желании вместо тачпада можно заказать вращающийся селектор, как у дорестайлинговой модели! Не будет разочарован и тот, у кого на кухне стоит умная колонка и кому привычнее отправлять поисковые запросы голосом. Даже без подключения к «облаку», сказав волшебное «Привет, Мерседес!», можно включить желаемую радиостанцию, обогрев сидений или проложить маршрут в навигаторе. Причем, в отличие от аналогичных систем конкурентов, виртуальная мерседесовская помощница делает это практически безошибочно.
А вот на ходу все без неожиданностей: здесь получаешь ровно то, что ожидаешь от машины с трехлучевой звездой. Несмотря на экстремально низкий профиль шин Runflat, типичная мерседесовская упругая мягкость подвески, создающая иллюзию, что знакомую дорогу с «уставшим» покрытием за ночь успели подремонтировать, никуда не пропала. Мотор в салоне практически не слышно: только открыв лючок бака на заправке, вы вспомните, что под капотом трудится детище Рудольфа Дизеля, а не потомок бензинового агрегата Карла Бенца. Ну и 9‑ступенчатый автомат никак не выдает своего присутствия, словно здесь, как у электрокара, на колеса постоянно льется прямой поток крутящего момента. Амбиентная подсветка с бесступенчатой градацией спектра создает расслабляющую атмосферу в салоне, а штатное радио звучит почти как домашняя hi-fi система. И даже зная, что производитель на многом сэкономил, на это можно закрыть глаза. Ведь с главой задачей — создать вау-эффект — в Mercedes-Benz справились блестяще.
Как работает кнопка «Спорт» на автомобилях и зачем она нужна?
Внедрение электронного блока управления двигателем и трансмиссией значительно облегчает проведение калибровок силового агрегата и позволяет изменять специфику срабатывания электронных систем в зависимости от условий движения автомобиля. Установка нового программного обеспечения приводит к быстрой смене настроек мотора с приобретением новых характеристик машины. И если раньше подобные процедуры проводились в рамках чип-тюнинга в специализированных мастерских, то сейчас несколько программ управления мотором уже предустановлены в памяти машины. О том, как подобные системы функционируют на массовых моделях, рассказывает инженер Lada, руководитель проекта XRay Олег Груненков.
С BMW М-серии на массовые машины
Самая известная функция, меняющая работу электронных систем в автомобиле, — это, конечно же, клавиша отключения стабилизации ESP. Она помогает водителю полностью взять управление машиной в свои руки. Такая кнопка есть практически во всех моделях, оснащенных многоуровневой ESP. Теперь распространение получают новые функции, которые тоже можно активировать нажатием всего одной кнопки. Среди них так называемая кнопка «Спорт», с помощью которой можно придать автомобилю динамики и ощутить гораздо больше эмоций, чем при обычной езде.
Эволюция блоков управления двигателем привела к появлению расширенной памяти, куда инженеры добавляют десятки программ, которые активируются по мере надобности, в зависимости от условий движения машины. Одна может сделать машину экономичной, но вялой, а другая, наоборот, очень динамичной, но с высоким потреблением горючего. Этот функционал и предложили выводить на специальные кнопки перед водителем.
Несколько программ
При нажатии на кнопку «Спорт» происходит следующее. В машине запускается иная программа управления двигателем. Электронная педаль газа становится более чувствительной к нажатию. Если раньше ее приходилось продавливать на несколько сантиметров, чтобы придать машине больше ускорения, то с активированным спортивной программой достаточно коснуться педали ногой, чтобы ощутить, как автомобиль бросается вперед.
Другими словами, при продавливании электронной педали газа, к примеру, на треть в режиме «Спорт» дроссельная заслонка открывается на заметно больший угол, чем в обычном режиме.
При активации режима «Спорт» также перенастраивается работа клапанного механизма. С большой натяжкой можно сказать, что мотор начинает имитировать настройки автомобилей для кольцевых гонок, где в угоду скорости приносится в жертву топливная экономичность.
Пиковые нагрузки растут
В общем, топливо обогащается кислородом, и мотор демонстрирует больше отдачи. Конечно, сильнее он не становится, однако снимаются программные демпферы, которые сглаживали пиковые ударные нагрузки и делали график набора мощности и момента более ровными. При активации спортивной программы эти нагрузки резко возрастают, что и обеспечивает более эмоциональный драйв.
При активации программы «Спорт» рост динамики ощущается примерно до скорости в 70 км/ч. Дальше обеспечивать активный драйв у мотора уже не хватает сил. Темпы наборы скорости падают, и отзывчивость мотора снижается. На скоростях свыше 100 км/ч эффективность спортивного режима уже мало ощутима.
В России открылись предзаказы на новый Mercedes-Benz GLE
На старте продаж новый премиум-кроссовер от Mercedes-Benz доступен только с двумя двигателями - бензиновым и дизельным. Правда, "поиграть" с опциями не получится - GLE продают в трех фиксированных комплектациях.
В российском представительстве Mercedes-Benz начали принимать предзаказы на новое поколение кроссовера GLE. Автомобиль доступен в исполнениях GLE 300 d 4Matic c 3-литровым турбодизелем на 245 л.с. и 9-ступенчатым автоматом, а также в версии GLE 450 Matic с бензиновым мотором 3,0 л битурбо мощностью 367 л.с.
Дизельная версия GLE 300 d предлагается к заказу в фиксированных линиях оснащения Premium и Sport по цене 4 650 000 и 4 950 000 рублей соответственно. Для бензинового GLE 450 вариант только один - комплектация Sport Plus за 6 230 000 рублей. Живые автомобили приедут к первым покупателям в первом квартале 2019 года.
Сопоставимый по мощности базовый BMW X5 нового поколения с дизелем 3,0 л на 245 л.с. стоит почти столько же - от 4 590 000 рублей.
Что касается оснащения, то в список оборудования версии Premium отделка интерьера искусственной кожей, цифровая приборная панель и мультимедийная система MBUX с навигацией и камерой заднего вида (с дисплеями диагональю 12,3 дюйма), обогрев передних кресел и руля, светодиодная оптика и 19-дюймовые колесные диски. Передняя панель внедорожника будет отделана вставками из грецкого ореха, а выбрать получится только цвет кожи в оформлении интерьера – предлагается три варианта.
Версия Sport отличается 20-дюймовыми колесными дисками и наружным AMG-стайлингом, более дорогой кожей, отделкой черным дубом в сочетании с хромом в салоне, а также искусственной кожей на передней панели. При этом дизельный внедорожник нельзя будет оснастить популярными в России опциями – например, пневмоподвеской или матричной оптикой.
Более "продвинутые", чем у дизельного GLE, светодиодные фары Multibeam LED доступны внедорожнику с бензиновым мотором в версии Sport Plus. Кроме оптики такое исполнение отличается камерами кругового обзора, панорамной крышей, более дорогой акустической системой, передними креслами с вентиляцией и некоторыми другими опциями.
Ну а главное, что ни в одной из возможных комплектаций Mercedes-Benz GLE для России пока не будет фирменной "прыгающей" подвески, которая стала одной из уникальных фишек кроссовера. Ее могут добавить в оснащение ближе к концу 2019 года, но и это неточно.
Возможность полноценной конфигурации, вероятно, появится ближе к официальному старту продаж. Помимо автомобилей, импортируемых из США, россиянам предложат GLE отечественной сборки - локализованные кроссоверы начнут выпускать на собственном заводе Mercedes-Benz в Подмосковье.
Читайте также: