Чистка егр bmw n57

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Всё о EGR (система рециркуляции выхлопных газов)

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше - и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

с датчиком противодавления выхлопных газов;
с датчиком температуры выхлопных газов;
с датчиком положения клапана EGR;
с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда - зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.

В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.

На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

Неисправности и обслуживание

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.

От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.

Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.

Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.

Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо - EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

Как известно, единственно верного мнения не бывает, потому привожу еще такую информацию:

На сегодняшний день среди как владельцев автомобилей, так и среди многих Диагностов бытует мнение о бесполезности системы рециркуляции отработанных газов. Аргументы приводятся самые разные. Действительно, мощности автомобилю она не добавляет, а для Диагностов лишняя головная боль при выявлении неисправностей системы управления двигателем. Единственный и неоспоримый «плюс» системы - снижение содержания оксидов азота в выхлопе. Правда в связи с низкой экологической культурой нашего общества этот аргумент никак не перевешивает те "минусы", о которых говорили выше. Но так ли всё обстоит на самом деле? Недавно, для себя сделал настоящее открытие, которое в корне изменило моё отношение к этой проблеме.

Оказывается, не всё так просто, как может показаться на первый взгляд. Для этого вспомним ещё раз назначение этого клапана и в целом всей системы.
Клапан EGR-жизненно важный элемент контроля выпускных газов современного двигателя внутреннего сгорания. Его задача минимизировать образование оксидов азота (NOx), образующихся в процессе сгорания топлива. Клапан возвращает часть выхлопных газов обратно в камеру сгорания, разбавляя топливо – воздушную смесь, тем самым понижая температуру в камере ниже 2500 градусов F. Именно с этого уровня начинается образование оксидов азота.
Неправильное функционирование клапана ухудшает работу двигателя. Если клапан открыт в большей степени, чем необходимо – двигатель начинает неустойчиво работать на различных режимах, уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом.
А теперь внимание! Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование и уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства. В результате таких преобразований масло начинает густеть и (или) в нём появляются сгустки «грязи». Понятное дело, что всё это реально приближает капитальный ремонт двигателя, но это уже другая тема. Оптимальные настройки двигателя и заявленный производителями срок службы моторного масла, вот что такое правильная работа системы EGR и её клапана!

к вышенаписанному привожу цитату лучшего друга, инженера-конструктора по образованию, в мнении которого по вопросам связанным с дизельными двигателями никогда не сомневался

Температура повышается это да. Но проникновение оксидов азота чрез кольца и деградация масла это конечно бред. От части это правильно, но это настолько мало, что этим даже в формулах пренебрегают при конструировании камеры сгорания. У обычного СО намного больше плотность проникновения и то о деградации им картерного масла никто не говорит. К примеру капля воды(Та которая аш два о) при попадании в масло деградирует масло в сотни раз больше чем отработавшие газы за весь срок службы двигателя. Если так интересна механическая часть, то надо почитать литературки про проектирование выпускного коллектора, системы турбоннаддува, промежуточного охлаждения наддувочного воздуха при применении ЕГР. И узнать, что снятие егр(либо его глушение, либо неправильная работа клапана) приведут к изменению фаз газораспределения в сторону большей продувки выпускнго клапана , а следовательно применению другого распредвала, коллектора и остальных деталей, что для двигателя очень важно…. Поэтому применение любых систем связанных с использованием отработавших газов только «душит» двигатель, но хорошо влияет на качество отработавших газов…..В доказательство могу предоставить протоколы испытаний двигателей любого экологического стандарта с предоставлением характеристик и температурных режимов двигателя…..

Вспомнил ещё. Общался я как-то с одним конструктором по этой проблемке. Так вот если подойти к автомобилю со стороны выхлопной трубы и провести пальцем по внутреннему диаметру этой трубы, то вся рука будет в саже. А сажа это несгорешее топливо, оксиды серы и грубых металлов. Так вот ЕГР и перепускает эту сажу обратно во впускной коллектор и саму камеру сгорания. Сажа как известно не горит, и все эти металлы несгоревшие царапают стенки цилиндра, ДЕГРАДИРУЮТ масло, забивают все датчики во впускном коллекторе, ухудшаю распыл форсунок и бла бла бла.

Вся эта информация приводится, чтобы вы, прочитав, сами пришли к мнению глушить вам егр или нет, и каковы возможны последствия.

Чистка егр bmw n57

спасибо! и какие должны быть изменения? лучше едит после этого??

у меня история такая, я чипанулся и был в восторге, катался месяца 4 довольный, а потом машина перестала ехать, ну я поехал на сервис чтобы вырезать каты, вырезал каты, пока обратно домой ехал разницы особы не почувствовал. Приехал домой заглушил это дело всё ( клапан внутри был в адском слое нагара) и с утра тачка полетела, не знаю что именно помогло мне заглушка клапана или вырезка катов.
И если у тебя машина на автомате надо бы тебе ещё вырезать вихревые заслонки)

Добавлено через 2 минуты
если у тебя машина с автоматом то они есть, почитай на форуме поподробнее

а что должно измениться после того как я их вырежу??

Добавлено через 2 минуты

а что должно измениться после того как я их вырежу??

за меня ответили выше)
и поверь такое бывает )

А пипку тоже надо глушить?? ту на которую одевается шланчик
Абсолютно не за чем. Заткнуть обязательно надо шланг, главное чтоб вакуумная система была герметична.

TemaTema, чего я с этим клапаном только не делал, и просто скидывал управление, и намертво. Отключать надо с умом и с перепрошивкой. При глушении "намертво" (монетой) мотор на низах чувствует себя гораздо лучше, тяга интересней, при езде по городу и если не крутить выше 2500 - шикарно, но при активной езде все кардинально меняется, выше 3500 оборотов машина сильно тупеет. Вот я и пытаюсь заставить этот клапан работать.

а что должно измениться после того как я их вырежу??
чуть-чуть потеряешь на низах. где-то до 2000 оборотов. ну и естественно спасешь двигло от возможной гибели. так что выковыривай и не боись! ;)

Абсолютно не за чем. Заткнуть обязательно надо шланг, главное чтоб вакуумная система была герметична.

чуть-чуть потеряешь на низах. где-то до 2000 оборотов. ну и естественно спасешь двигло от возможной гибели. так что выковыривай и не боись! ;)
А заглушки ставить необязательно.

А заглушки ставить необязательно.
смотря какие и куда. на штуцер клапана не нужно, на шланг обязательно, если вырежешь вихревые то тоже обязательно (когда выдернешь увидишь)

По теме - подсоединил самодельный вакуумметр (вроде сказали калиброванный) разряжение в системе показал 0,4-0,45 bar и при глушении двигателя вакуум тут же стравливается. Не порядок, снял вакуумную помпу, перебрал, оказался нерабочим клапан на помпе удерживающий вакуум в системе, реанимировал, завтра утром вкорячу все на место. Кто знает, какое должно быть разряжение на рабочей системе? DIS пишет что самый минимум это 0,65 bar. А сколько норма.

TemaTema, у тебя автомат или ручка? Вычитал на буржуйском форуме и подтвердил свои догадки в ETK что разница по двиглу АКПП и МТ только в маховике и вихревых заслонках (вихревых на ручке нету. ). Подумываю попробовать прошить МТ прошивку. Нужна прошивка для сравнения. Есть чем считать? Не поделишься для сравнения?

Ну вот, пока я писал все это ты и ответил. Продолжим! :drinks:

ну вообще что с заглушенным клапаном егр, что не с заглушенным, машина тупеет всегда после 3500 и вообще лучше не крутить больше 3500, смысла нет.
+ дизель не любит большие обороты
А вот хренов тарантас! Бред! Не тупеет, не обобщай и не вгоняй в блуд обычных юзверей! Заблуждения! Я бы вообще отсечку до 5500-5700 пододвинул (смотря как его надуть, прогать пока не умею, но в процессе). Тяга колосальная. Восстанови полностью систему или перепрошейся нормально не в ближайшем дешманском хачь-подвале, а по человечески и проверь. Отключать EGR (вырезать, заглушить, заткнуть) можно ТОЛЬКО с перепрошивкой. Не путай m57 с атмосферными тракторами где красная зона на 3000 начинается! Не просто так BMW все эти системы, клапаны, впускной коллектор и турбу с изменяемой геометрией придумал! Ампутируй себе ногу и попробуй пройти как обычно. Хрен? А двигло чем отличается? Искалечим и выжмим последние соки? Хромая лошадь на скачках. Эти двигатели ставили не только на BMW, а так же на Range Rover и Free Lander, на всей линейке котрых я вдоль и поперек перекатал. С заглушеным и без - разница колосальна! И кик-даун (kick-down) наверно концерн BMW чисто так, для понта вкорячил на дизель! Типа "О мля, Братаны, приколись! Тут у меня хрень какая-то под педалью газа есть, даже переодически щелкает, если продавить! Круто! Но эта хрень специфична, работает только от нех делать в пробках, чисто для реальных пацанов, что б в конец крыша не съехала! Тетрис мля от BMW! Трактор все-таки и комбаина вместо прицепа нехватает! И вообще где я?! На дороге. ". Извини, но теперь я начал тебе и твоему бимеру сочувствовать. Чипованный колека как-никак (вместо ампутированной ноги треью руку присандалили. Россия мля, удивляться нечему, а ведь потом скажут "так и было"). :facepalm: Кстати, совсем забыл, если после 3500 тупит - проверь датчик давления на топливном фильтре и подкачивающий насос, тот что под водительским сидением. Развей миф!

Мойка впускного коллектора. Плановое ТО BMW 5 series Gran Turismo

Всем привет! С прошедшими праздниками и Новым Годом!))) Лучше поздно, чем никогда) Совсем беда со временем, даже кратко отчитаться по каким-то ТО не смог, а уж дооснащения пока только сниться могут.
Хотя, из ретрофита мало что так привлекает, как установка хорошей аудиосистемы, но пока только в мыслях, в виду отсутствия свободного капитала. Поезжу пока с Харманом и буду утешать себя) Может быть есть желающие приобрести комплект? Можно было бы обсудить в ЛС. Полагаю, должен подойти на F01/F10 из популярных вариантов.
И так, что было сделано:
-замена масла в двигателе
-замена фильтров (масляный, топливный, салонный)
-замена тормозной жидкости
-замена тормозных дисков и колодок
-замена блока управления свечей накала
-превентивная замена самих свечей накала (все были рабочие)

Чехол для меня must have! Почистил ключ, надел чехол — эстетично и практично.
82292219917 — чехол для ключа bmw luxury черный/коричн (заказал под цвет салона)
83122285677 — желтые освежители воздуха Vitalizing Woods. Больше всех нравится запах и того, что пробовал в оригинальном исполнении.
11427808443 — фильтр масляный

Полный размер
До и После

34116785669 — диск тормозной передний левый BMW
34116785670 — диск тормозной передний правый BMW
34356791958 — датчик износа колодок передний
2504501 — колодки тормозные передние Textar (что и в оригинале)
Диски тормозные тоже пробиваю обычно Textar или ATE, но самое смешное, что сам оригинал стоил дешевле))

Масло уже по традиции, только Liqui Moly Molygen 5W-40. Если N52 субъективно стал легче крутиться, то на дизеле и так всё очень быстро и коротко, то что тоже тише стал тарахтеть — факт. В общем, без нареканий, маслом очень доволен.
Тормозную жидкость меняли с помощью какого-то оборудования, в общем даже ничего не прокачивали по старинке) Ну и рейнголд собственно этого ожидал, когда производил сервисную функцию по замене.

Полный размер
Графика на 6WA приятная, на 6WB вообще наверное космос

Дополнительно нужен сброс межсервисных интервалов, от E-серии ничем не отличается. Опишу процесс на всякий случай:
1. нажать кнопку "старт/стоп" без педали тормоза, для включения зажигания
2. нажать и удерживать кнопку дневного пробега (секунд 10 не меньше), до тех пор пока не появится сервисное меню
3. короткими нажатиями выбираем нужный пункт
4. удерживаем кнопку до тех пор пока не появится запрос "Произвести сброс?" и снова длительно зажать кнопку для подтверждения

Снятие и мойка вкусного коллектора
Есть отличный отчет от apets, благодаря которому хорошо оценил к чему готовиться и что нужно закупить
12218591724 — блок предпускового подогрева
0250603006 (или 12230035934) — свеча накаливания (6 шт.)
11617801943 — прокладка дроссельной заслонки BMW
584.600 — прокладки для коллектора Elring (6 шт.)
26712 — керамическая смазка для свечей FEBI
Подготовил документацию из TIS на всякий случай:
11 61 550 Снятие и установка впускного коллектора (N57 D30)
Правда, там на изображениях N47, но проблем это не вызывает.

Сняли впускной коллектор, без снятия наверное нереально заменить блок подогрева свечей, а также удобнее выкручивать свечи. Все свечи выкрутились без каких-либо проблем и подготовки. Только в шестом цилиндре немного упиралась, но тоже ерунда. Повезло наверное

Сравнили свечи на всякий случай и нанесли керамическую смазку. Кстати, вот так она правильно наносится, а не только на резьбу!

Полный размер
А вот и грязный пациент

Заслонки и ЕГР в саже, но ожидал увидеть более жуткую картину

Сначала наивно попробовали почистить каким-то аэрозольным баллончиком, типа карбклинера, но стало понятно, что это нереал. Отвезли на ближайшую мойку и минут за 20-30 в несколько заходов с помощью специальной химии вымыли до состояния нового. По началу настоящая "нефть" вытекала, жуткая смесь)

Полный размер
Результат мойки

Полный размер
Сборка в обратном порядке с новыми прокладками

13717800151 — фильтр воздушный BMW
13327811227 — фильтр топливный BMW
По регламенту, как каждые 30 000км на дизельных двигателях BMW, требуется замена картриджа топливного фильтра. Ну и каждую вторую замену масла, меняю обычно воздушный фильтр.
13 32 051 Замена топливного фильтра (N57 D30)

Полный размер
Ну и финальный штрих, залил зимнюю жидкость для омывателя Liqui Moly. Пахнет реально приятно

После всех процедур, контрольно стереть все ошибки. Что могу сказать по результату мойки впуска — тупняк на низах очень ощутимо снизился, даже на ходу стала меньше переходить на пониженную передачу, потому что лучше тянет с низов. Вырезать и глушить что-то точно не планирую, стараюсь придеживаться инженерных решений. Уж раз в 100т.км помыть впуск не проблема!

Чистка впускного коллектора БМВ

На дизельных двигателях БМВ каждые 80–100 000 км требуется чистка впускного коллектора. Это относится к таким маркам двигателя, как n47, n57, b47, b57 и др. Сажа, которая поступает во впуск и откладывается со временем на его стенках, благодаря системе рециркуляции отработанных газов (EGR), препятствует нормальному движению воздуха. Нарушаются следующие параметры:

Задуманное производителями завихрение потока воздуха через вихревые заслонки. В результате воздух в камеру сгорания попадает без завихрений, что снижает эффективность сгорания топлива и увеличивает его расход.
Пропускная способность впускного коллектора имеет очень строгие параметры, обеспечивающие оптимальную работу двигателя, а наросты сажи могут достигать 1 см!
Из-за отложений нарушается нормальное движение клапана EGR, что препятствует его полноценной работе.

Из перечисленного видно, что чистка коллектора обязательная процедура, которую нужно выполнять строго по регламенту.

Запись на чистку впускного коллектора:

Процесс чистки:

Снять крепления, вынуть впускной коллектор

В таком состоянии наш загрязнённый коллектор.

Теперь нужно очистить контактную поверхность коллектора и блока цилиндров. Не забываем закрыть отверстия для впуска в блоке. Можно тряпкой, в данном случае использована фольга.

Тщательно чистим, только пользуемся неметаллическими инструментами, чтобы не остались царапины. Есть масса всяких промывочных жидкостей в баллончиках, которые растворяют отложения очень легко. Вот так должна выглядеть промытая поверхность.

Так должен выглядеть коллектор после промывки. Промывать можно как в специальной машине, так и промывочными жидкостями. Кому как нравится.

Отметим, что данная процедура является частью планового обслуживания BMW и не должна восприниматься, как поломка.

После процедуры чистки двигатель работает гораздо лучше.

Во-первых, увеличивается пространство для движения воздуха, следовательно, соотношение воздух/топливо восстанавливается до заводских параметров.

Во-вторых, потоки воздуха правильно изменяются и попадают в камеру сгорания под нужным углом, а не хаотично. Напомним, что завихрение помогает топливу сгорать более эффективно.

Двуконтурный ЕГР (на примере мотора B57 от BMW)

Когда мы публиковали анонс замеров мощности BMW G32 630d GT, в комментариях нас просили рассказать про новые моторы B57 от концерна BMW. Поэтому мы подготовили небольшой обзор. Речь в данной статье пойдет про B57D30O0, 30d, с заводской мощностью 265 л.с. (в России продается под видом 249 л.с.).

Ни для кого не секрет, что B57 был спроектирован на базе предшественника — мотора N57, но при этом имеет ряд существенных конструктивных отличий. Конечно, он не стал V-образным — все те же 6 цилиндров в ряд. BMW в упор не рассматривает V-образные дизеля. Да и в целом по геометрии и «железной» механике он не сильно изменился — например, диаметр цилиндра и ход поршня остались прежними (84 х 90 мм).

Из интересных новаций — отключаемое охлаждение поршня, масляный насос с управлением посредством поля графических характеристик, модернизированные системы охлаждения, смазки и т.д. Блок управления нового поколения — Bosch MD1/MG1. Новая система Common Rail 3 поколения теперь работает с давлением топлива до 2500 бар, а в версиях со ступенчатым турбонаддувом и несколькими турбинами (40d и 50d) — аж до 2700 бар.

Но главная «фишка», которая наводит на размышления о возможных последствиях - это новшества в системах снижения токсичности. И наиболее существенный момент здесь - двойная система EGR.

Да, в новом моторе теперь два отдельных контура рециркуляции отработанных газов (ОГ). Система высокого давления, и система низкого давления.

А — система рециркуляции ОГ низкого давления, B — система рециркуляции ОГ под высоким давлением

С практической точки зрения это значит, что теперь клапан EGR работает не только на холостом ходу и до 30% нагрузки (как это было раньше), но и в бОльшей части режима высоких нагрузок. А точнее, работают два независимых клапана EGR, каждый со своим охладителем и байпасом. Вот карта графических характеристик работы рециркуляции:

На карте графических характеристик пунктиром обозначена кривая крутящего момента при полной нагрузке, а сплошной черной линией — граница зоны работы систем EGR. Внутри поля работы EGR процентами обозначено распределение рециркуляции между контуром высокого давления, и контуром низкого давления. Как видите, теперь EGR работает в большей части диапазона работы мотора. Система не функционирует только в узком диапазоне максимального запроса крутящего момента (зона «C», желтый участок на карте, соответствующий положению педали газа «в пол», или более чем на 70%).

А вот как это выглядит в софте блока управления двигателем:

Карта, определяющая использование режима рециркуляции в софте ЭБУ мотора B57. Сравните ее с предыдущим рисунком графических характеристик системы рециркуляции. Ничего не напоминает?

Что же это значит на практике?

— Во-первых, в режимах когда работает EGR, машина «не едет», т.е. динамика разгона снижена. При работе рециркуляции лимитируется впрыск (это четко видно по картам в заводской прошивке), а эффективность наддува снижается за счет частичного замещения воздуха отработанными газами. Учитывая двухконтурность системы, приёмистость и динамика автомобиля теперь ухудшается не только на «низах», но и при высоких нагрузках и оборотах, при запросе крутящего момента вплоть до 560 Нм (к слову, на N57 максимальный крутящий момент был как раз 560 Нм).

— во-вторых, впуск будет пачкаться сажей значительно сильнее, чем это было на моторах с одноконтурной рециркуляцией. Ведь на них EGR был всегда закрыт на средних и больших нагрузках, и мотор «питался чистым воздухом». Теперь же рециркуляция работает и в других режимах.

—третий важный момент: если раньше ЕГР "гадил" сажей только во впускной коллектор, то теперь, при наличии второго контура низкого давления, грязь может накапливаться и на лопатках турбины, и в наддувных патрубках, и в интеркулере — в общем, почти во всей ситеме впуска и наддува. Мыть/чинить/менять эти компоненты придется чаще — что, конечно, не может не радовать нас с точки зрения потенциальных обращений по сервису, но чисто по-человечески вызывет сострадание к владельцам

— и в-четвертых, система стала существенно сложнее — в автомобилях ЕВРО-5 теперь аж 5 датчиков температуры отработанных газов, 2 лямбда-зонда (до катализатора и после), заслонка выхлопной системы, 2 клапана EGR со своими байпасами, позиционерами, охладителями, датчиками температуры и т.д. Все это — дополнительный потенциал для поломки, и неминуемые расходы на запчасти и ремонтные работы.

Причем, 260-265 л.с. получали при замерах на стоке на разных машинах, на разных стендах — и в Москве у коллег, и у нас в СПб. Похоже что 249 л.с. — это цифра для документов, чтобы не расстраивать владельца повышенным транспортным налогом. Кстати, в софте мы нашли карты лимитирования момента для разных мощностных версий. Но, судя по моментным характеристикам, в нашем софте это лимитирование не работало.

Ну а теперь — про самое вкусное. Результаты чип-тюнинга на Stage 1. Тут, как говорится, без слов:

Замеры стока и Stage 1 от LoS. Сток 261 л.с., 616 Нм. Тюнинг — 349 л.с., 717 Нм. Прирост +88 л.с.+ 101 Нм

Мануал — Как почистить клапан ЕГР (на примере мотора m51)

Когда я только купил машину меня смутило жирное пятно на генераторе. Потом подумал, что это топливная трубка от топливного фильтра или сопливит или потеет, но оказалось, что дело не в этом. Сопливило из под клапана ЕГР!Так что же это за зверь такой ЕГР?*немного заумностей, авось кому-то будет полезно*

ЕGR — система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы — снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?Прежде всего рассмотрим состав системы:1) основная часть — клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами — наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность — негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана — негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.4) блок управления двигателя.Разные системы могут иметь различный набор компонентов, но общее — это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.

Ну и в двух словах ЕГР соединяет впускной и выпускной коллекторы, управляется пневматически или электрически для дожига топлива на холостых.

Почитав многие отзывы в интернете — понял, что 50% чистит или меняет клапан ЕГР, а 50% глушит клапан. Я решил для себя, что раз он есть — значит он нужен (Капитан очевидность спасибо!). Грандиозных проблем с ЕГР нет, так что будем чистить:)

Если вы собрались чистить клапан ЕГР, то вам понадобится трещетка с головкой на 10мм и на 13мм, плоская отвертка, ветошь, шестигранник, средство для чистки карбюратора или мотора, хорошее настроение и минут 40 свободного времени.

Итак начнём:1) Откручиваем 3 болта шестигранником и снимаем защиту ( обычно их 4, но у меня одно ухо отломато, так что 3) 3 болта шестигранником

2)Плоской отверткой ослабляем 2 металлических хомута и снимаем резиновое колено снимаем хомуты

3) Отсоединяем шланг от клапана ЕГР и отводим в сторону отсоединяем шланг

4)Берем трещетку с насадкой на 13мм и откручиваем 2 болта с тыльной стороны ЕГР’а 2 болта откручиваем головкой на 13мм

5)Одеваем на трещетку головку на 10мм и откручиваем 4 гайки крепления клапана ЕГР*ВНИМАНИЕ!* Будьте осторожны, когда откручиваете нижнюю пару гаек — очень легко потерять!
откручиваем ЕГР

ЕГР снят

Берём ЕГР в руки в вот она картина!Ожидал, что будет намного хуже, но чистить всёравно надо. Видны места подтёков, видимо прокладка устала — куплю новую потом. ЕГР

6) Берём средство для чистки карбюраторов или моторов и ветошь и начинаем чистить .
средство для чистки моторов

процесс чистки ЕГР

Ну и вот такая красота получается!
чистенький ЕГР

чистенький ЕГР

чистенький ЕГР

чистенький ЕГР

и снаружи тоже

и снаружи тоже

Чистка системы впускных коллекторов системы вторичных газов ЕГР на дизеле

ЕГР — система рециркуляции отработанных газов. Нужна для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах. Клапан служит для дозировки отработанных газов во впускной коллектор (определённого количества в конкретный период).

Симптоматика засорённого клапана ЕГР

Нестабильная работа двигателя (плавают обороты), двигатель время от времени перестаёт работать (особо часто ситуации бывают под нагрузкой). Наблюдается прерывистое движение машины. Твёрдые частицы из выхлопа, химсажа оседают на запорном клапанном механизме, препятствуя полному закрытию. Итог — формирование разряжения во впускном коллекторе. Тогда двигатель работает на богатой топливовоздушной смеси. Чистить его нужно через каждые 60 – 80 тыс. км, но многие автовладельцы не проходят через чистку, а ждут, когда перестанет функционировать система ЕГР.

Ревизия функционала EGR

При проверке осмотру подлежат трубки, провода, прочие составляющие. При наличии пневматического клапана используется вакуумный нанос для запуска. Для комплексной проверки подходит спецоборудование, позволяющее выявить код ошибки. Для проведения диагностики нужно знать техпараметры аппарата, чтобы найти расхождения в заявленных и итоговых сведениях.

Отсоединение вакуумных шлангов.
Продувание аппарата до состояния, когда через него не проходит воздух.
Отсоединение разъёма от электромагнитного клапана.
Подача питания от аккумулятора к прибору проводами.

Если при ревизии обнаружилась такая поломка, что аппарат нельзя использовать, то нужно приобрести и установить новый. Нередко хватает заглушки имеющегося агрегата.

Выбор средств для чистки egr дизеля

Автовладельцы жалуются, что от чистки толка нет. Но качественное очищение узлов, агрегатов возможно при условии, что для выполнения операций хозяин ТС использует специально произведённые для этих целей средства. Не стоит забывать: при чистке системы egr не используют приспособления, царапающие поверхность деталей. Не нужно использовать даже мягкую зубную щётку. На обрабатываемые поверхности устройства наносятся только жидкости из аэрозолей.

средства с образованием пены для чистки карбюратора;
пенообразующее средство в виде спрея;
очиститель ЕГР, турбины, впускного тракта;
карбюраторная промывка.

Нагар со стенок убирают пенным очистителем. Процедуру повторяют до 6 раз. Количество повторов зависит от толщины слоя нагара. Сохранить стабильно работающей систему возможно, дождавшись момента, когда грязь уйдёт от действия химикатов.

Промывку для карбюратора используют как средство для замачивания частей клапана при значительном загрязнении. После замачивания, предварительной чистки можно пользоваться спреем. Средство поможет удалить остаток грязи.

Как проводить чистку клапана egr

Сначала его удаляют с машины. Перед демонтажем нужно приобрести новые клапанные прокладки. Старые продавлены, через них идёт воздух. Клапан ЕГР размещается перед впускным коллектором. Иногда он есть между впускным и выпускным коллектором, соединение проходит через трубки.

Чистка ЕГР не предполагает применения особых средств. Подойдёт обычная WD40. Также подойдёт средство для чистки карбюраторов. Этот вариант очистки принесёт более заметный результат. Нужно залить загрязнённые части чистящим средством, оставить на несколько минут, чтобы грязь отмокла. Затем подручными средствами произвести очистку, дать клапану высохнуть, установить на место. Нужно не забывать о том, что потребуется установка новых прокладок.

При возникновении симптомов засоренного клапана ЕГР рекомендуем как можно скорее обратиться к специалистам, что позволит в короткий срок устранить проблемы с неровной работой двигателя. Сотрудники компании «Восток-Авто» с удовольствием помогут Вам. Для этого просто заполните форму, размещенную ниже.

Читайте также: