Чистка картерных газов опель

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Кхех, вентиляция картерных газов

Всем привет дорогие астроводы. Меня наконец-то постигла болячка с вентиляцией картерных газов, ну настигла она конечно не внезапно, я уже долго догадывался, что она уже у меня пробита, кстати, я прям чувствую как тихо потирает свои руки Komap71 , из-за того что у меня наконец-то хоть что-то отхлебнуло))))

Собственно начнем по порядку:
Симптомы:
1. Всасывало щуп и крышку заливной горловины, в норме крышка должна попрыгивать.
2. в районе дырочки отверстия от куда может сосать воздух замечалось усиленное скопление пыли, что гласило о том что все же маленький подсос воздуха присутствует.
3. Также на мое удивление когда прикладывал палец к этому отверстию (естественно предварительно снимал защелку экотек), то палец ни капельки не всасывало.
4. Также иногда появлялся провал тяги.
5. И при снятии трубочки, та что между дросселем и КК, заглянув туда своим глазом увидел масло, которого там быть в принципе не должно.

Решение проблемы:
Сразу скажу что менял только клапан, сейчас постараюсь разжевать доступным языком, чтобы вы не повторили моих ошибок.
1. Снимаем КК.
2. Желательно протереть место соприкосновения КК и головки двигла.
3. Теперь берем стройфен и начинаем греть крышку вентиляции картерных газов.
4. Из совета следите за температурой из промградусника.
5. Это все дело (крышечку) начинаем разжимать отвертками.
6. Запаситесь отвертками (4 достаточно), но я с батей управился и 2 отвертками)
7. меняем клапан и ставим.

И все бы ничего если бы не одно но, на следующий день я хоронил 4 полосы в сизый дым, ну прям вообще в жо… хоронил. Приехав домой голова болела от непонимания, что же тебе не хватает фриц ты паршивый.
Как оказалось то 7 пункт не такой уж и простой:
7.1. Первым делом прогреваем место сборки.
7.2. Значит вставляем резинку (клапан) именно в КК.
7.3. Далее берем крышечку и тут как раз тот самый нюанс, я эту крышечку вставил просто так, а нужно было приложить что-то тоненькое к КК, а именно к дырочке отверстию, к которому снаружи подключается трубочка, та что идет на дроссель, ниже будет фоточка что именно нужно закрыть.
7.4. Зачем мы делаем направляющую (кстати можно использовать самые тоненькие листики для замера зазора в свечах), для того чтобы не порвать круглую резиночку, та, что находится именно на крышечке, а так как я не использовал в первый раз направляющую, то естественно я эту резиночку порвал.
7.5. И когда установили и защелкнули крышечку, то можно смело извлекать эту так сказать направляющую.

ОПЕЛЬ КЛУБ

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

Отключаем трубку отсоса картерных газов от двигателя !

В двух форумах спрашиваешь - в двух форумах отвечаю.

Ну, во-первых, это примерно то же, что пердеть в приличном обществе: пердун "решил свою проблему", а все окружающие нюхают вонь. В данном случае вонь, к тому же, гораздо ядовитее выхлопных газов. Ехать за такой "самоходной помойкой" весьма противно.

А для тех, кому экология безразлична (как будто он сам дышит каким-то другим воздухом), дополнительная информация: исправная система картерной вентиляции создает в картере разрежение (если, конечно, кольца еще не совсем убиты), что препятствует утечкам масла. Если же картерный объем напрямую сообщается с атмосферой, то давление в нем слегка избыточное (сопротивление трубок) и малейший износ сальников приводит к подтеканию масла.

Еще о чистоте картерной вентиляции и дроссельных заслонок: если применять нормальное моторное масло, грязи будет немного.

Вырезание катализатора менее опасно для экологии и здоровья окружающих, потому что продукты сгорания топлива, которые должен нейтрализовать катализатор (окислы азота NOx и моноксид углерода CO) легче нейтрализуются в природе. И вообще, ссылка на вырезание катализаторов - какая-то странная аргументация: если кто-то где-то гадит, давай я буду гадить еще больше, да?

Nikki, я на личности не переходил. Моя негативная оценка адресована тем, кто намеренно отравляет воздух, которым я дышу.

Про то, как отсутствие отсоса картерных газов влияет на двигатель - написал, как мне кажется, вполне понятно.
Могу добавить еще пару аспектов: масляные пары оседают на все предметы вокруг шланга - постоянная грязь; зимой конденсат может образовать ледяную пробку - сразу начнет давить масло наружу.

Простой пример: любое, сколь угодно малое количество алкоголя вредит печени. Но каждый разумный человек понимает, что навредить можно по-разному, больше или меньше, и хотя "паленая" водка гораздо дешевле, народ предпочитает нормальную.
Ну да, печень - она своя, а воздух - общий.

Техническая сторона вопроса.
Наличие/отсутствие картерных газов во впускном трубопроводе на ресурс свечей практически не влияет - минус "примерно 300 + 600 руб.".
Диагностика двигателя показывает множество неисправностей, а не только РХХ. Если ты знаешь, что кроме РХХ, все остальное в порядке - не плати "примерно 500-800 р", просто почисти РХХ.
Чистка РХХ и картерной вентиляции - пара часов собственного времени вместо "примерно 800 р" и бутылка уайт-спирита или другого малярного растворителя.

Народ! Не надо писать сколько стоит почистить РХХ и дросель.
Я не раз писал, что все это чиститься за 30 минут. И еще если поставить и потом вовремя менять масляный сипоратор, то проблем с забивкой не будет никогда.
У меня у самого был двигатель X20XEV. Когда купил машину было все забито и непойми как ездила. Но после прочиски и установки масляного сипаратора и своевременной его смене в дальнейшем проблем больше не было. Двигатель работал как часы.

Теперь лично для Nikki В МАШИНЕ ВСЕ ДОЛЖНО РАБОТАТЬ , а не отключать все что можно - это не ТАЗ (ВАЗ).
Потрать один раз время и потом не будешь знать проблем!

Причина не в этом, тем более что:
- выделяющийся объем картерных газов значительно меньше, чем объем воздуха, засасываемого двигателем;
- в картерных газах мало кислорода (все-таки это в основном выхлопные газы).

Блок управления двигателем во время ХХ пытается поддерживать стабильные обороты, получая сигнал датчиков коленвала, распредвала, лямбды и т.п. Если по какой-то причине обороты "поплыли" (включился кондиционер, выжали сцепление, двигатель прогрелся и т.п.), блок пытается "вернуть их на место". Подача топлива регулируется длительностью открывающего импульса на форсунках, а подача воздуха - положением золотника регулятора холостого хода (РХХ). Если выражаться умными словами, это контур автоматического регулирования по числу оборотов и качеству смеси.

В результате на РХХ постоянно поступают команды "побольше - поменьше". Если РХХ чистый, он реагирует достаточно быстро и колебаний оборотов ХХ мы не замечаем. А когда РХХ загрязнен, происходит следующее: например, обороты понизились - блок добавляет бензина на форсунках и командует регулятору - "больше воздуха". Регулятор не реагирует. Блок продолжает командовать: "больше, больше, БОЛЬШЕ!" Если регулятор наконец сработает, получается скачок оборотов. Если не сработает - двигатель может заглохнуть. Такая же картина при попытке блока снизить обороты.

Таким образом, если РХХ исправен, наличие картерных газов на впуске не помешает блоку управления поддерживать устойчивые обороты ХХ. А если золотник РХХ заедает, ХХ будет плавать и без участия картерных газов.

Просто, но не гениально: что может не работать в системе вентиляции картера?

Иногда с автомобилем случаются вещи, которые сильно расстраивают его владельца. Что-то стал жрать масло, дроссельная заслонка постоянно грязная, масло из всех щелей течёт… Даже воздушный фильтр в этом масле. Наверное, пора думать о «капиталке». Деньги, деньги, деньги. Боль, тоска, безысходность. А может, рано точить бритву и наполнять ванну тёплой водой? Может, не всё так плохо, и решение проблемы кроется в маленькой и не такой уж дорогой детальке со странным названием «клапан PCV»?

Теория газов​

Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?

В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.

Гораздо хуже, что в картере просто не должно быть высокого давления, а картерные газы его сильно увеличивают. Последствия этого процесса очень неприятные. Газы буквально распирают мотор, и он начинает выдавливать из себя всё лишнее. А когда мотор «пучит», лишним ему кажется всё: и картерные газы, и масло. Газы стараются выйти через масляный щуп, выталкивая его наружу, через маслозаливную горловину и все прочие места. В том числе – и через все уплотнения и сальники. Если ему удаются вытолкнуть сальник коленвала, то через него потечёт и масло.

Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.

Открыто и закрыто

Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.

Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.

Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?

Разработчики этой системы использовали особенность впускного коллектора: в нём создаётся разрежение. Особенно сильным оно бывает на холостых или минимальных оборотах. Если соединить тот самый воображаемый сапун открытой системы с впускным коллектором, разрежение будет вытягивать картерные газы. Кроме того, они будут поступать опять во впуск, а не в атмосферу, что люто обрадует экологов. Остаётся только решить две проблемы: как дозировать это самое «всасывание» со стороны коллектора и как не дать вместе с картерными газами попасть во впуск маслу и прочим ненужным там фракциям.


Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.

Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.

У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.

Работает или нет?

Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.


Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).

Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.

Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.


Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.

Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.

OPEL ASTRA H Z16XEP тянет воздух всебя через масло заливную горловину.

Двигатель Z16XEP устанавливался в следующие автомобили Astra-G , Astra-H , Vectra-C / Signum ,
Мотор Z16XEP является представителем семейства ECOTEC и устанавливался на автомобили Astra-G, Astra-H. Vectra-C, Meriva .
Z16XEP - бензиновый, 16 клапанный (DOHC) двигатель с изменяемым сечением впускного коллектора (система Twinport ) .
Мотор Z16XEP является потомком двигателя Z16XE.

Двигатель Z16XEP устанавливался в следующие автомобили Astra-G , Astra-H , Vectra-C / Signum ,
Мотор Z16XEP является представителем семейства ECOTEC и устанавливался на автомобили Astra-G, Astra-H. Vectra-C, Meriva .
Z16XEP - бензиновый, 16 клапанный (DOHC) двигатель с изменяемым сечением впускного коллектора (система Twinport ) .
Мотор Z16XEP является потомком двигателя Z16XE.

Впускной коллектор Z16XE, Z16XEP

Впускной коллектор традиционной конструкции и не стоил бы отдельного упоминания , если бы не имел досадный дефект. По мере эксплуатации мотора, крепление внутренних деталей коллектора разбалтывается и издает цокающий звук, который похож на звуки при неисправности гидрокомпенсаторов. Ситуация осложняется тем, что дилеры обычно предлагают замену впускного коллектора в сборе, а это очень не дешевая деталь.
Переменные нагрузки давления воздуха , которые воздействуют на внутренние детали коллектора способны не только расшатать крепление , но и даже сломать детали коллектора. Поэтому если процесс начался , то есть смысл разобрать коллектор и устранить неисправность.

Highslide JS Highslide JS

Вот как описывает процесс ремонта zahar41 - владелец мотора Z16XE .

Ура. Я нашел причину треска и устранил ее, Двигатель шуршит. Хочу поделиться опытом.
Предыстория.
1. Поменял гидрокомпенсаторы
2. ГРМ и роли ки тоже заменены.
В итоге треск (стук) так и остался и шел из впускного коллектора.
Снял впускной коллектор и разобрал его. Если назвать его грязным - это очень мягко сказано - 3 мм кокса на всех стенках. Коллектор состоит из 4-х частей - две внешние и две внутренние половинки, Вся загвоздка крылась во внутренней части верхней половинки коллектора, она крепиться к верхней части двумя болтами по середине, эти два болта, как-бы, создают ось вращения внутренней части, а так как разрежение воздуха в коллекторе большое то в зависимости от того какой цилиндр воздух засасывает внутренняя часть верхней половинки коллектора притягивается ток одному краю то к другому издавая очень громкий стук. Лечится уплотнением всех соединений и стыков, главное убрать люфт внутренней части верхней половины коллектора.

Откручива ете болты 3 и аккуратно вынимаете внутреннюю часть (она на герметике, надо нагреть), в местах 4 между внутренней и внешней частью, я проложил фторопластовые кольца (что бы внутренняя часть не болталась), в места 2 вырезал и приклеил полоски из паронита, что бы убрать зазор между 2-м и 1-м местом. Вся проблема в том, что внутренняя часть люфтит и если поочередно нажимать на места 1 будет видно, что она шатается и стучит по корпусу.

P.S. Естественно надо все намыть, а вторую половину коллектора (большую) надо очень хорошо нагреть просто так она не вытащится. При сборке старый герметик удаляется, а новый наносится на те же места где был старый.

Highslide JS Highslide JS

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём.На YH менял заслонки неоднократно,поэтому он не понадобился.Никаких общих заслонок,изменяющих длину коллектора там нет.И там,и там перекрывается один впускной канал на каждый цилиндр.Системы аналогичны по принципу действия.Поскольку речь шла за 16хер,напишу о нём.Сам коллектор состоит из двух частей-верхняя,предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы:рампа форсунок(можно снять отдельно),заслонки(вот их снять без поломки вряд ли возможно-конструкция на вредных стопорах),пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел,находится сбоку-можно демонтировать),далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения(типичный ДПДЗ),стоящий отдельно.Разрежение подводится через вакуумную трубку.Нагара там в коллекторе-мама не горюй,а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные.На YH:заслонки меняются,привод меняется(там он смонтирован вместе с датчиком и электромагнитным клапаном в единый узел,а разрежение подводится прям из коллектора через штуцер корпусе привода),соответственно ось заслонок.Всё.Ну и форсунок соответственно нет(оно и понятно-директор).Коллектор цельный в отличие от ХЕР.Общий принцип один и тот же-как говорится,те же яйца,только вид сбоку.На ХЕР обнаружил интересную вещь.Выработка на оси заслонок самая сильная(яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке,тогда как на самой дальней её практически нет.
© RS-232

Часть впускного коллектора X16XEP

С 2006 года, для двигателей Z 10 XEP, Z 12 XEP и Z 14 XEP, датчик положения вихревых заслонок не устанавливается. Датчик служил для выдачи в систему управления двигателем сигнала обратной связи о положении управляющей заслонки.

Из-за отсутствия датчика определить положение управляющих заслонок с помощью системы TECH 2 становится невозможным. С 2006 года неправильное положение управляющей заслонки может быть установлено только по жалобам клиентов или в ходе пробной поездки следующим образом:

1. Автомоб иль двигается рывками в режиме частичной нагрузки
Управляющая заслонка заблокирована в открытом положении
2. На полном газу перестала развиваться полная мощность
Управляющая заслонка заблокирована в закрытом положении

P.S. Очень часто систем у Twinport путают с системой изменения длинны впускного коллектора. Действительно обе системы относятся к классу систем изменения геометрии впускного тракта. Принципиальная разница состоит в том , что в twinport изменяется сечение канала, а в другом случае длинна. Устройство изменения длинны реализовано например в Z18XER. Так же иногда Twinport путают с системой изменения фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing). Это две совершенно разные системы, использующие различные принципы управления смесеобразованием. Система CVCP реализована в двигателях Z18XER и Z16XER. Система Twinport реализована в Z16XEP,Z16XE1,Z14XEP,Z10XEP

Вот фрагмент дискусии с сервера astraclub.ru:

Я решил разобраться до конца в этом вопросе и надыбал этот узел твинпорта живьём.На YH менял заслонки неоднократно,поэтому он не понадобился.Никаких общих заслонок,изменяющих длину коллектора там нет.И там,и там перекрывается один впускной канал на каждый цилиндр.Системы аналогичны по принципу действия.Поскольку речь шла за 16хер,напишу о нём.Сам коллектор состоит из двух частей-верхняя,предполагаю, и называется фланцем.В нём смонтированы:рампа форсунок(можно снять отдельно),заслонки(вот их снять без поломки вряд ли возможно-конструкция на вредных стопорах),пневмоклапан с электроклапаном (смонтированы в один узел,находится сбоку-можно демонтировать),далее соответственно ось привода заслонок и датчик положения(типичный ДПДЗ),стоящий отдельно.Разрежение подводится через вакуумную трубку.Нагара там в коллекторе-мама не горюй,а каналы подвода выхлопных газов от клапана рециркуляции вообще как забетонированные.На YH:заслонки меняются,привод меняется(там он смонтирован вместе с датчиком и электромагнитным клапаном в единый узел,а разрежение подводится прям из коллектора через штуцер корпусе привода),соответственно ось заслонок.Всё.Ну и форсунок соответственно нет(оно и понятно-директор).Коллектор цельный в отличие от ХЕР.Общий принцип один и тот же-как говорится,те же яйца,только вид сбоку.На ХЕР обнаружил интересную вещь.Выработка на оси заслонок самая сильная(яйцо) на ближней к пневмоприводу заслонке,тогда как на самой дальней её практически нет.
© RS-232

Часть впускного коллектора X16XEP

С 2006 года, для двигателей Z 10 XEP, Z 12 XEP и Z 14 XEP, датчик положения вихревых заслонок не устанавливается. Датчик служил для выдачи в систему управления двигателем сигнала обратной связи о положении управляющей заслонки.

Из-за отсутствия датчика определить положение управляющих заслонок с помощью системы TECH 2 становится невозможным. С 2006 года неправильное положение управляющей заслонки может быть установлено только по жалобам клиентов или в ходе пробной поездки следующим образом:

1. Автомоб иль двигается рывками в режиме частичной нагрузки
Управляющая заслонка заблокирована в открытом положении
2. На полном газу перестала развиваться полная мощность
Управляющая заслонка заблокирована в закрытом положении

A16LET. Продувка и чистка клапанов вентиляции картерных газов

Снял все трубки, промыл обезжиривателем — все рабочее, кроме самой дорогой трубки за 10500 на третьем фото, она легко продувается в сторону турбины и тяжело обратно к мембране (как выяснилось клапан не исправен, должен продуватьсч только в сторону турбины, в сторону КК продуваться не должен). Нашел ее на ebay за 6000, всё равно дорого.
UPD1 На рис. 4 не клапан а обогревательный элемент
UPD2 По клапану на рис. 3 мнения разделились, я всё-таки склоняюсь к тому, что он не должен продуваться в сторону коллектора. Может кто-то его недавно ставил новым, если отпишитесь как он работает с новья — буду очень благодарен

Opel Astra 2011, engine Gasoline 1.6 liter., 180 h. p., Front drive, Automatic — DIY

Comments 52

Клапан с рис3 тоже тоже в две стороны продувается в одну туго в другую легко. Как решил проблему?

Из-за неиспрввных этих клапанов, может подсасывать масло из кк крышки? У меня оба клапана были неисправны, продувались в обе стороны

У меня перед клапаном на 3 картинке дырка проколота .

Так чем закончилась эпопея с трубкой вентиляции за 10500? Какой клапан колхозить или так и гоняеш с побитым?

Гоняю как есть, КК поменял вроде получше с коррекцией стало, ниже -16 не опускается без потребителей

Так чем закончилась эпопея с трубкой вентиляции за 10500? Какой клапан колхозить или так и гоняеш с побитым?

Да я видел твой пост. Повезло 😂. Как машинка после ремонта коробки? Моя вот повисла на подъемнике. Четвертый поршень приехал, буду ковку Талтятинскую ставить. Решил и коробку скинуть за одно, фильтр махнуть и волнистое кольцо заменить на ремонтное (кстати огромное тебе спасибо за мануал по коробке)

Всегда, пожалуйста). Уже 45 т проехал после капиталки) Масло в АКПП меняю каждый год, особо машину не дрючу, надеюсь на лучшее с АКПП, я то обычное кольцо в свое время поставил)

А клапан вскрывал буду что нибудь колхозить 😂
Засран внутри хотя мыл раз 10 всем возможным.

У меня тоже мысль была заколхозить, купить трубку от A14NET и переставить на мою трубку ( у них 3000 эта деталь стоит). Только нет уверенности, что подойдёт. Ну и от УАЗа ещё ставят

Я тоже смотрел на NETовскую, и катался с Уазовской пока поршень не отъехал.

Да я видел твой пост. Повезло 😂. Как машинка после ремонта коробки? Моя вот повисла на подъемнике. Четвертый поршень приехал, буду ковку Талтятинскую ставить. Решил и коробку скинуть за одно, фильтр махнуть и волнистое кольцо заменить на ремонтное (кстати огромное тебе спасибо за мануал по коробке)

На каком пробеге то поршень приехал? На что мне рассчитывать) Подскажи, пожалуйста, какое масло лил и как часто? Наваливал?

145, Петроканаду, замена 7.5к но я третий владелец, что там было до меня хз. Машину взял на 120к, 20 поехал без проблем потом начался жор масла, грешил на эти клапана и на мембрану, последнюю поменял и через 3 дня давануло масло через щуп ну и компрессия в четвертом 5 😞.

Да, непонятно что до тебя делали. я сам то на своей через 15 в течение 100т ТО проводил… А так, скорейшего выздоровления машинке, и чтоб радовала хозяина)

Куда она нахрен денется 😂. Думаю после капитплки начну блог. Мне уже есть что поведать миру по этому поводу 😂.
Спасибо.

Мужик сними металлический хомут и глянь туда глазиком (рис 4) это не клапан. Там медная втулка и все. Говорят это какой то нагреватель, точно не знаю. А по поводу трубки с рис.3 у меня тоже продувается в обе стороны (в одну лучше в другую хуже) и с слышно как хлопает клапан. Может он закрывается не полностью не знаю норма это или нет…

Мужик, там хомут одноразовый, так что я тебе на слово поверю. По поводу как продувается трубка на рис.3 — тоже клапан там хлюпает, уже третий человек, у которого этот клапан работает в обе стороны, так что думаю, что это норма

это не норма, без надува будет лишний воздух, который впринципе учтен ДМРВ, но он должен был пройти через дроссель, а он прошел через не понятные пути для двигателя, и мозги начинают переобучать дроссель, думают, что он почистился и при текущем положении воздуха проходит больше чем должно, что может привести к его не правильной работе, тупникам, и даже может начать глохнуть. А тупники будут из-за того что когда начинается буст, мозги видят, что воздуха стало меньше при том же положении дросселя и опять ничанают его обучать и тд, мозги в шоке, водитель в шоке, тачка вообще охренивает, чихает, дергается, не может понять что от нее хотят

Михаил, а ты на своей машине продувал эту трубку? Там просто не обычный клапан стоит, который в одну сторону дуется (со стрелочкой), на этом стрелки нет. А неучтенный воздух у меня сейчас фигачит через мембрану вовсю

Опель зафира как почистить картерных газов


Комплектация картерной вентиляции имеет зависимость от типа двигателя внутреннего сгорания, установленного на транспортном средстве. Несмотря на это, в состав системы входят такие элементы:

  • патрубок воздушный;
  • вентиляционный клапан, который выполняет функцию отсасывания газов. Интенсивность его функционирования увеличивается при увеличении силы разряжения внутри впускного коллектора;
  • маслоотделитель.

Вентиляцию картера можно условно разделит на 2 большие функциональные части. Сюда относятся:

  1. Малая ветвь. Выполняет функцию отбора картерных газов, которые накапливаются под клапанной крышкой.
  2. Большая ветвь. Вывод выхлопные газы из-под крышки.

Обе ветви функционируют слаженно и в полной зависимости друг от друга.


Зачем требуется проводить чистку вентиляции, в которой скапливаются картерные газы

Проведение чистки системы вентиляции картерных газов необходимо для каждого автомобиля, ведь если этого не сделать, транспортное средство не сможет нормально работать. Наверняка многие водители с наступлением зимы заметили, что во время запуска мотора при минусовой температуре происходит выдавливание сальников, что ведёт за собой вытекание масла из многих частей двигателя.

В каждом случае данное явление вызывает серьёзное нарушение работы мотора, поскольку отсутствие масла или его сильное вытекание во время работы автомобиля сильно усугубляет и без того неприятную ситуацию. Чтобы не вызвать поломку машины, важно знать причину вытекания механической жидкости.

Специалисты утверждают, что вытекание масла в большинстве случаев происходит в результате полного отсутствия или несвоевременной очистки вентиляции, где скапливаются картерные газы. Если чистка проводилась давно, в вентиляции скопилось большое количество грязи, отложений смолы и так далее.

Хотя этот вид чистки относится к операциям регламентных работ, проводимых в результате технического обслуживания транспортного средства, некоторые водители пренебрегают такой процедурой.

Несвоевременное очищение вентиляции, где происходит скопление картерных газов, ведёт к забиванию маслоотделителя и самой вентиляции. В итоге хозяина автомобиля ждут неприятные поломки, а также вытекание большого количества масла при минусовой температуре, ведь в холодное время года смазка замерзает, значит, вырабатываемые машиной газы не могут попасть в окружающую среду через вентиляцию.

Чтобы не усугубить работу собственного транспортного средства, рекомендуется регулярно чистить вентиляцию картера. Но как это правильно делать?


Что такое система вентиляции картера двигателя, назначение, принцип работы

Перед углублением в тему разберем нюансы вентиляции картера ДВС и ее назначение.

Система СРОГ или EGR (Exhaust gas recirculation, в переводе с английского – рециркуляция выхлопных газов) работает по принципу перенаправления части выхлопа из выпускного канала во впускной коллектор.

Такая схема дает возможность:

  • за счет добавления во впускной тракт продуктов отработки несколько ограничить уровень кислорода, тем самым понизить скорость горения топливной смеси (ТС);
  • сделать более низкой температуру воспламенения ТС в цилиндрах ДВС.
  • уменьшить уровень выброса в окружающую атмосферу процент оксидов азота (NOx), так как это вредное соединение образуется только при очень высоком нагреве (примерно 1370 ºC и выше).
  • удалять попавшие в картер отработавшие газы, вызывающие разрушение металла, ухудшающие свойства масла и негативно влияющие на другие элементы силового узла.

Система имеет простую конструкцию и состоит из маслоотделителя, клапана и мембраны вентиляции, а также воздушных патрубков, по которым отходят лишние газы.

От своевременности ее работы во многом зависит надежность и ресурс мотора, а также периодичность замены моторного масла.

Если говорить простыми словами, подача отработанных газов (ОГ) регулируется с помощью специального перепускного клапана, и чем выше обороты мотора, тем меньше их поступает во впускной коллектор.

На бензиновых движках система рециркуляции функционирует на малой и средней нагрузке, на дизелях – на холостом ходу (ХХ), и она постепенно отключается с увеличением оборотов. На максимуме нагрузки ЕГР всегда отключена, поэтому она не ограничивает мощность ДВС, и никак отрицательно не влияет на динамику разгона.


Как почистить систему вентиляции картерных газов — Эксперт по автомобилям

Перечень типичных признаков неисправности клапана вентиляции PCV включает в себя чрезмерное потребление или утечку масла, блокировку воздушного фильтра сапуна и общее снижение мощности.

На фото представлен сапун — тройник, клапан отвода воздуха из картера и вентиляции картерных газов

Клапан вентиляции картера (PCV) обеспечивает отвод газов из картера двигателя. Он направляет эти газы обратно в камеры сгорания через впускной коллектор. Этот процесс во многом определяет производительность двигателя, его уровень вредных выбросов и общую работоспособность автомобиля. Неисправный клапан PCV будет оказывать влияние на работу транспортного средства, и вот несколько признаков, которые нужно не упустить из виду, прежде чем клапан полностью перестанет функционировать:

Чрезмерное потребление и утечка масла

Дефектный клапан PCV может пропускать масло, что приведет к его завышенному потреблению. Кроме того, утечку смазки через уплотнения можно выявить по каплям на полу вашего гаража. Когда клапан PCV выходит из строя, давление масла в картере может увеличиться.

Оно будет выталкивать масло через уплотнения и прокладки, поскольку других механизмов сброса давления в узле нет. Утечка приведет к чрезмерному расходу масла и лужам смазки под вашим автомобилем.

Если вы заметили эти признаки, обратитесь к профессиональному специалисту, который сможет заменить клапан PCV.

Загрязненный фильтр

Загрязненный воздушный фильтр

Воздушный фильтр часто называют элементом системы дыхания автомобиля. Из-за выхода из строя клапана PCV он может загрязниться углеводородами и маслом. Это также связано с увеличением давления в картере, которое выдавливает водяной пар через элемент сапуна.

Вода смешивается с бензином, вызывая образование нароста и увеличивая расход топлива. Один из способов проверить этот компонент – непосредственно осмотреть фильтр на предмет наличия наростов. Другой способ состоит в измерении расхода топлива автомобиля.

Если он начнет увеличиваться, казалось бы, без причины, клапан PCV может отказать.

Общее снижение мощности

О приближающемся отказе клапана PCV свидетельствует снижение мощности двигателя автомобиля. Это может сопровождаться увеличением давления в системе выхлопа или полной остановкой мотора. Дефектный клапан PCV может не закрываться полностью, что приведет к попаданию кислорода в камеру сгорания. В таком случае концентрация топливно-воздушной смеси снижается, что приводит к работе двигателя в нештатных условиях и выходу его из строя.

Видео: ПОДЛЕЧИЛИ ЗАФИРУ






Принцип работы

При сгорании смеси из топлива и воздуха происходит резкое и сильное увеличение ее объемов. Это приводит к тому, что в камере внутреннего сгорания создается высокое давление, которое заставляет двигаться поршень к его нижней мертвой точке. Движение же поршня приводит в движение коленвал двигателя.

Некоторая часть образованных при этом газов, проникая через просвет между кольцами и цилиндрическим зеркалом, попадает в полость под картерной крышкой. Здесь происходит их смешивание с масляными парами, что приводит к образованию давления.

Давление оказывает агрессивное влияние на уплотнительные кольца коленчатого вала, а также на прокладку, расположенную между крышкой поддона и каналом щупа масла.

Расширительный такт периодически повторяется в каждом из цилиндров. Это приводит к нагнетанию повторной порции газов. При недостаточно интенсивной вентиляции картера происходит накопление отработанных газов и постепенное выдавливание сальников коленвала.

Если не провести чистку системы вентиляции картера, не исключена возможность того, что газы выдавят масляный щуп и вытеканию масла из картера. Кроме этого, в картере происходит накопление таких элементов:

  • небольшая часть топлива, которое не успело сгореть;
  • мелкие частицы нагара;
  • влага.

Все элементы смешиваются с моторным маслом, которое попало в поддон. В результате этого со временем масло окисляется, засоряя его и понижая показатель эксплуатационного ресурса.


Процедура очистки вентиляции

Чистка же вентиляции картера проводится следующим образом:


открываем капот и отсоединяем АБК-клеммы (это необходимо для того, чтобы работа по читке прошла безопасно);

Первая часть «процедуры» выполнена.

Теперь приступаем ко второй:


отсоединяем от рампы топливопровод (важно заметить, что на разных марках автомобилей его соединение различно);

Всё – подготовительный этап работ полностью завершён. Теперь можно приступать к удалению замазки, а также чистке и мойке полости маслоотделителя. Мыть его следует до тех пор, пока смолы полностью не пропадут с его основания.

Если загрязнение слишком сильное, необходимо полностью заменить маслоотделитель, поскольку отмывать его достаточно трудно. Кроме того, некачественно очищенная деталь может провоцировать быстрый рост нового загрязнения.

После очистки проверяем шланги, расположенные на пламегасителе и картерной вентиляции. Если дроссельная заслонка грязная, её также следует промыть.


Немного из истории развития СРОГ

Первые СРОГ были очень простыми и плохо управляемыми, функционировали по принципу форсунки между впускным и выпускным трактом. В результате возникали сложности с пуском ДВС, мотор грубо работал на ХХ, снижалась производительность, больше нормы расходовалось топливо.

К 1972-1973 году был разработан механический (пневматический) клапан EGR, управляемый с помощью вакуума, создаваемого в коллекторе, и для подачи ОГ на впуск он начал открываться уже только при определенных условиях.

Эта система сначала использовалась в Северной Америке и Европе на бензиновых двигателях легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков, затем начала применяться и на дизельных движках, просуществовала до конца 1980-х.

Постепенно ЕГР становились более совершенными, поскольку автопроизводители в этом деле обретали опыт, и со временем для улучшения эффективности действия рециркуляции добавилось охлаждение, а за точность его открытия/закрытия в нужный момент стал отвечать ЭБУ.

Несмотря на то, что на дизелях СРОГ появилась еще в 70-х, широко распространяться она стала только в начале 2000-х годов. После 2010-го функциональность системы EGR на бензиновых ДВС была расширена, применялась уже не только для снижения NOx, но и с целью экономии топлива.

Видео: Опель Астра G, чистим вентиляцию картерных газов





Видео: Клапан картерных газов на Opel Astra j










Что такое клапан вентиляции картерных газов (КВКГ)?

Система очистки картерных газов — это самая простая и легкая вещь в двигателе. И, между тем, она нуждается в усиленном внимании водителя. Речь идет о постоянном уходе: осмотре, чистке и проверке системы, отдельно нужно обращать внимание и на клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).

Предотвратить выброс газов, содержащих всю таблицу Менделеева, — главная задача этой системы. Ее устройство предназначено не только для чистоты окружающего пространства, но и для уменьшения до минимального значения результата давления газов на детали ДВС.

Для чего нужен и где находится клапан вентиляции картерных газов (КВКГ)?

Клапан вентиляции картерных газов нужен для того, чтобы пропускать отработанные газы, что накапливаются в картере двигателя, обратно в камеры сгорания цилиндров через впускной коллектор. КВКГ обычно располагается во впускном коллекторе. Существует два типа вентиляции картерных газов: принудительный и непринудительный.

Схема устройства системы вентиляции картерных газов

Устройство системы очистки картерных газов в современных автомобилях

Картерные газы, в то время, когда проходят через несложную систему специальных клапанов и трубок, на выходе поступают назад в камеры сгорания, где происходит их догорание.

Схема системи очистки картерных газов с циклонным маслоотделителем (1 – трубопровод подачи картерных газов; 2 – трубопровод забора воздуха; 3 – мембрана; 4 – пружина сжатия; а – открытое положение клапана; б – закрытое положение клапана)

Вначале газы выходят в маслоотделитель, который напрямую крепится к этому отверстию. Вся сеть прокладок и перегородок маслоотделителя предназначена для выделения из газовой смеси масляных капель, которые возвращаются в поддон. Такая функция полезна тем, что уменьшается расход масла. В разных моделях маслоотделитель либо встроен в мотор, либо помещается под крышкой клапанов и составляет отдельный узел.

К маслоотделителю прикручивается пластмассовый патрубок, через который газы, уже без масла, поступают в резиновый тройник. Внутри тройника находится клапан или его еще называют «блиттер». Это основной рабочий клапан.

Устройство и принцип работы клапана вентиляции картерных газов

Клапан вентиляции имеет настолько простое устройство, что даже начинающий автолюбитель легко может научиться его разбирать и чистить.

Чистка вентиляции картера опель астра

Со временем в системе вентиляции картера двигателя накапливаются смолистые отложения из картерных газов, затрудняющие отвод этих газов в цилиндры двигателя для сжигания.
Из-за этого давление газов внутри двигателя повышается и появляются течи масла через уплотнения. Для того чтобы этого не было, периодически очищайте и промывайте систему.
Вам потребуется отвертка с плоским лезвием.

Полезный совет.
Очищайте систему вентиляции картера перед каждой заменой масла.


1. Отожмите отверткой пружинный фиксатор наконечника шланга системы…


2….и отсоедините шланг от штуцера крышки головки блока цилиндров.


3. Аналогично отсоедините второй наконечник шланга от штуцера дроссельного узла и снимите шланг.

Примечание.
Для наглядности снят воздухоподводящий рукав воздушного фильтра.


Полезный совет.
При каждом снятии крышки головки блока цилиндров заменяйте ее прокладку новой.


5. Промойте бензином или керосином маслоотражатели, внутреннюю поверхность крышки головки блока цилиндров и ее патрубок…

6….а также шланг системы.
7. Установите крышку головки блока цилиндров и шланг системы вентиляции картера в порядке, обратном снятию.

Opel Astra H (Family) / Руководство



Содержание

Очистка системы вентиляции картера

Со временем в системе вентиляции картера двигателя автомобиля Opel Astra накапливаются смолистые отложения из картерных газов, затрудняющие отвод этих газов в цилиндры двигателя для сжигания. Из-за этого давление газов внутри двигателя повышается и появляются течи масла через уплотнения. Для того чтобы этого не было, периодически очищайте и промывайте систему.

Вам потребуется отвертка с плоским лезвием.

Полезный совет

Очищайте систему вентиляции картера перед каждой заменой масла.

1. Отожмите отверткой пружинный фиксатор наконечника шланга системы.

2. . и отсоедините шланг от штуцера крышки головки блока цилиндров.

3. Аналогично отсоедините второй наконечник шланга от штуцера дроссельного узла и снимите шланг.

Примечание

Для наглядности снят воздухоподводящий рукав воздушного фильтра.

Полезный совет

При каждом снятии крышки головки блока цилиндров заменяйте ее прокладку новой.

5. Промойте бензином или керосином маслоотражатели, внутреннюю поверхность крышки головки блока цилиндров и ее патрубок.

6. . а также шланг системы.

7. Установите крышку головки блока цилиндров и шланг системы вентиляции картера в порядке, обратном снятию.

Вентиляция картера

  • Автомобиль: Опель Астра 1.6 16v 1998г. дв. Z16XE
  • @Упоминание

Опелевод со стажем

Опелевод со стажем

а сам-то как думешь?
ведь пишешь, что жрать начала.

чисти и промывай все, особенно маленькое отверстие в сапунке под дроселем куда шланг одевается.

  • Автомобиль: Опель Астра 1.6 16v 1998г. дв. Z16XE
  • @Упоминание

О клапане вентиляции картерных газов Opel Astra

Доброго дня! Сегодня хочу рассказать об одной часто встречающейся неисправности двигателя GM серии EcoTec. Надеюсь кому-то будет полезно.

Автомобили Опель Астра с двигателями серии Z16(18)XER , а также их близнецы на Шевроле и других марках обладают довольно частой неисправностью, как выход из строя мембраны клапана вентиляции картерных газов. Сам узел встроен в клапанную крышку и в оригинале меняется только с самой крышкой. Цена крышки неразумно высокая, чтобы покупать её лишь по причине выхода из строя мембраны. Поэтому владельцам приходиться заниматься рискованной операции по извлечению старой мембраны и установки новой. Благо есть компании, которые делают ремкомплекты для этого узла.

Риск сломать защёлки клапана очень велики. Хоть опытные владельцы и советуют для начала погреть узел феном, однако на 100% этот метод не убережёт от неприятностей.

Система вентиляции картерных газов работает следующим образом:

1. Данная система является замкнутой, так как газы возвращаются на впуск, а не выводятся в атмосферу.

2. Надмембранная половина корпуса соединена с атмосферой.

Во время работы двигателя перед дроссельной заслонкой создаётся разряжение (давление меньше атмосферного). За счёт этого разряжения мембрана перекрывает центральное отверстие в корпусе клапана (прижимается к центральному отверстию клапана) и картерные газы не выходят из двигателя.

3. Когда давление картерных газов в двигателе (в подмембранной полости) становится больше атмосферного, что может преодолеть усилие пружины, мембрана поднимается и открывает центральное отверстие. Через это отверстие газы из двигателя идут к дроссельной заслонке.

4. Как только давление газов в двигателе стало меньше атмосферного, центральная часть мембраны вновь перекрывает отверстие клапана.

О неисправности мембраны, часто можно узнать по свисту, который раздаётся при работе двигателя. Из вышеописанного можно понять откуда берётся этот свист. Если мембрана порвана, то атмосферное давление в клапане присутствует в обеих полостях мембраны. А соответственно, центральное отверстие клапана открыто. И неочищенный воздух с улицы через отверстие в верхней части клапанной крышки мимо клапана вентиляции поступает к дроссельному узлу, где есть разряжение.

Это отверстие в клапанной крышки своего рода контрольное. Если при закрытие это отверстия свист прекратится, то можно с уверенностью предположить, что мембрана не герметична. Если же такого эффекта не присутствует, то нужно искать другую причину нестабильных оборотов холостого хода и расхода масла. Бывает, что владельцы после узла разборки отмечают, что сама мембрана была не порвана. Однако, она прилипала к центральному отверстию клапана, тем самым перекрывала путь к отводу газов из двигателя на впуск. Но даже в этом случае последствием будет только течь масла через уплотнения двигателя (сальники, прокладка клапанной крышки и др.)

Если всё таки мембрана порвана и вы её заменили (отдельно или вместе с клапаном), то обязательно рекомендуется установить новые уплотнения корпуса клапана (квадратную и круглую). Они тоже продаются отдельно, как ремкомплекты.

Но всё же сначала стоит хорошенько подумать перед тем как решиться на такую рисковую аферу.

Читайте также: