Чистка впускного коллектора шкода

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Очистка впуска (подробный отчёт)

Всем привет!
Долго я настраивался на эту не простую операцию, всё откладывал, оттягивал и настал тот самый момент — говны в жопе зачесались пора! Заранее перед процессом подготовился — перечитал не один пост здесь, и вроде бы всё стало понятно, куда лезть, на какие моменты обращать внимание, но много информации тупо не раскрыто подробно, отчеты какие-то кастрированные, поэтому постараюсь расписать всё полностью, в основном обращая внимание на ключевые моменты, с которыми столкнётся любой, кто полезет это делать сам впервые.

Для начала нужно иметь понимание, что форсунки придётся оснащать новыми уплотнительными кольцами, а со стороны камеры сгорания они тефлоновые, и для их установки потребуются специальные оправки. Да, существует "тема" с колпачками от шариковых ручек, но это сугубо на Ваше усмотрение, т.к. со стальными оправками Я знатно попотел, но всё качественно установил и обжал, не представляю как надо трахаться с этими колпачками, чтобы все это правильно обжалось и влезло в ГБЦ с нужным натягом.
Нашёл токаря, дал ему чертеж, который взял отсюда замена тефлонового кольца на форсунке FSI из набора 06J998907B
Кстати в этом же отчёте, ссылка на очень хороший видеоролик о том, как собственно ими пользоваться и показано на пальцах как заменить все уплотнения на форсунке. Очень помогло!

Запчасти и материалы, которые были закуплены:
1. Прокладка впускного коллектора Reinz 71-36072-00
2. Прокладка дроссельной заслонки Elring 729.960
3. Ремкомплект прокладок форсунки VAG 06J 998 907 D — нужно 4 шт., ниже распишу подробно, как можно сэкономить на ремкомплекте Бош.
4. Жидкость промывки инжектора Wynn`s 76695 — знал бы не покупал, ядерного эффекта от неё, о котором тут писали, я не увидел от слова вообще, так и осталась почти полная банка.
5. Очиститель карбюратора Mannol 9970 — брал на всякий случай 4 баллона, но ушло 3, это если пользоваться с умом, а не поливать сидя на диване всё просто так, в надежде, что всё само отлетит и смоется, как в рекламных роликах в инстаграм.
6. Перчатки маслобензостойкие, чистая ветошь.

С чего начинаем работу — ищем сжатый воздух)) без компрессора с продувочным пистолетом качественно почистить вряд ли что получится. Перед разборкой крайне желательно помыть на мойке двигатель и подкапотку от накопившегося песка и пыли, если мыть ссыкотно — хотя бы тщательно продуйте воздухом, в особенности место прилегания самого впускного коллектора, далее стравить давление в топливной рампе, для этого вынимаем предохранитель (какой — фото ниже) на реле ТННД и запускаем двигатель, поработав около минуты он начнёт троить — сразу глушим, не надо ждать когда он в истошной агонии заглохнет сам.

Как снять впускной коллектор:
— демонтировать воздушный фильтр целиком (два винта Т25 и винт под шестигранник на "5", разъём ДМРВ и хомут на трубе к турбине).
— отсоединить резиновую трубку от ТННД сжав хомут (при снятии со штуцера ТНВД немножко плеснёт бензин на оставшемся небольшом давлении, поэтому обматываем его ветошью и сдёргиваем, на сосок ТНВД и снятую трубку лучше надеть какую-нибудь заглушку, чтобы в процессе туда не попал мусор).
— открутить от ТНВД снизу трубку высокого давления (гайка на "17"), также ливанёт немного бенза — ветошь всегда под рукой.
— снять патрубок впуска от дросселя до кулька (хомут на дросселе, стопорное кольцо внизу на кульке и 2 винта Т30 к блоку, не забываем скинуть разъём с датчика давления впуска).
— снять патрубок от маслоотделителя к впускному коллектору.
— справа от дросселя к коллектору прикручен кронштейн с разъёмами, снимаем его (два самореза Т30) и разъединяем их. Также рядом снимаем разъём с механизма управления вихревыми заслонками, там же отсоединяем тонкую воздушную трубку, идущую от вакуумного насоса.
— откручиваем масляный фильтр, между фильтром и коллектором видим датчик положения вихревых заслонок, снимаем с него разъём, расстояние очень мизерное, будете тянуть коллектор — или вырвете разъём или повредите датчик, поэтому фильтр убрать крайне желательно.
— открутить дроссель (4 самореза Т30).
— открутить крепление трубок системы охлаждения к коллектору (2 самореза Т30).
— снизу за дросселем открутить алюминиевую опору коллектора (сверху гайка на "13", снизу болт под биту сплайн М10 (12-ти гранная звезда).
— снять разъём с датчика топливной рампы (в середине коллектора можно подлезть) и разъём с датчика на верхней крышке ГБЦ. Там же отсоединить воздушную трубку.
— открутить впускной коллектор (сверху 5 болтов Т30, снизу 2 гайки на "10" и 2 болта Т30)
Вроде всё, может что упустил не значительное))

Аккуратно, без фанатизма тянем коллектор на себя, чуть покачивая вверх-вниз, вправо-влево, но сильно не качаем, всё в меру — риск поломать "пипки" на перегородках (сам одну "приговорил"). Сам он легко не выйдет, сидит довольно крепко. Тянем в несколько подходов и увидите, как начнётся появляться щель, между головой и фланцем коллектора, по итогу он выйдет либо с форсунками вместе, либо частично, у меня 3 форсунки остались в коллекторе, одна в ГБЦ. Сразу как стянули коллектор, держим его в руках и отсоединяем разъёмы с форсунок и отстёгиваем с клипс пластиковый короб с косой эл.проводки форсунок. Коллектор снят, вынимаем перегородки из впускных каналов (лучше запомнить откуда какая, не принципиально, но тем не менее) и наблюдаем причину всей суеты)) Пробег мотора на момент вскрытия = 145 тыс., говна хватает, но вроде не сильно много, видел и по-жоще))

Чистка впускного коллектора и впускных клапанов двигателя 1.8 tsi Gen2

Предисловие
Недавно у нас с Reservoircars дошли руки до чистки впускного коллектора и впускных клапанов. Что имеем: мотор tsi ген2, прямой впрыск, до раскокса ездил с масложором 2+ литра на 1000км, потом поломка турбины и снова масло льющееся во все щели, пробег 140+. Их всех этих моментов становится ясно – клапана явно засраны.

В детальные подробности вдаваться не буду, я думаю, скоро Reservoircars выложит "коротенькую" запись как он все это проделывал после на своем VW b6.
Что нам понадобится для работы:
— Запчасти: прокладка впуска (REINZ), дросселя(Elring), ремкомплекты форсунок (Bosch) F 00V H35 007
— Раскокс пена. В идеале это прекрасный продукт от немецких химиков — набор Carbon X, если нет финансов, то сойдет шума\лавр и прочая нечисть. Мы использовали лавр, не рекомендуем, цена оправдывает качество.
— Димексид (аптечный) 5 бутылей по 100мл. Только Суслику не показывайте
— Чистая ветошь. 3-4 старых футболки вполне хватит
— Газовая горелка\электроплитка, короче, источник высокой температуры.
— Металлическая кастрюлька, самая дешёвая, которую потом не жалко выкинуть
— Бензин 1 литр
— Обыкновенный обезжириваетесь бытовой, удобнее с пульверизатором

От себя лично, я бы рекомендовал предварительно хорошо отмыть подкапотное пространство от песка, пыли и просто любой грязи, т.к. дальнейшая работа требует в открытом состоянии держать впускные каналы двигателя и отверстия для форсунок, чтобы исключить попадание абразивных частиц в них. Настойчиво рекомендую по той причине, что сам так не сделал, и потом было мало приятного убирать песок с клапанов.

Разбор впуска много у кого описан, никого ничем не удивлю, умничать не буду, перейдем к самому важному. В общем, мы как то особо теоретически не готовились, поэтому соображали на ходу по разборке впуска. Желательно работать в такой последовательности, дабы не терять зря время: снимаем патрубок к дросселю, снимаем сам дроссель, убираем масляный фильтр (не забудьте заткнуть отверстие в его кронштейне тряпкой, чтобы мусора туда не насыпать), отсоединяем все провода, которые найдем вокруг впуска, откручиваем топливную магистраль. Теперь откручиваем нижний кронштейн впускного коллектора, далее начинаем крутить все, что непосредственно прижимает впуск к блоку двигателя. Открутили, аккуратно вытаскиваем коллектор, не ломая посадочные треноги у форсунок (мы две сломали), а то ремкомплект с ними стоит гораздо дороже. Форсунки часто прикипают, поэтому не торопимся, может идти туго.

Вытащили впуск, испугались открывшемуся виду, начинаем работать. Выставляем фазы клапанов таким образом, чтобы 1 цилиндр был открыт, остальные три плотно закрыты.

Впускные клапаны

Теперь проверяем насколько все плохо, т.е. насколько клапана плотно сидят или наоборот не сидят и все пропускают. Берем шприц ( у нас был шприц от раскокс набора лавр 203, очень удобный), наливаем в закрытые клапана по 3-5 мл бензина и смотрим, не пропускают ли клапана жидкость. Если не пропускают, то все отлично, можете не тратить время на всякую дичь вроде пены лавр, а сразу переходить к серьезным средствам. У нас был не самый лучший случай. 4 из 6 клапанов пропускают, т.е. димексид лить сразу нельзя, попадет в цилиндры, там через кольца в масло и тгд. Поэтому, сначала мы понемногу напенивали лавр, сразу убирали обратно, чтобы немного размягчить нагар и дать клапанам нормально прижаться. Вот как я писал вначале – лавр дно, по сравнению с набором Carbon X. Пена, вступая в реакцию, моментально оседает, переходит в жидкую фазу, ничего толком не моет, не растворяет. У наc был опыт работы с набором Carbon X, когда делали раскоксовку поршневой группы. И знаете, это вообще другой уровень: карбон не оседает, то есть вообще не спадает. Пена держится долго, все обволакивает, все растворяет, просто пушка! Так что, не жалейте денег на хорошую химию, у лавра из нормального это только это только состав для раскоксовки ml203, но, на мой взгляд, заслуги там не химиков из лавра, а димексида, который присутствует в составе.
Такими мучениями дали клапанам прижаться, проверили бензином – не протекает.

Клапана блестят, теперь можно почистить отверстия для форсунок. Снова берем перчатки, смачиваем тряпочку ДМСО и наматываем на отвертку, аккуратно удаляем грязь, не давая ей ссыпаться в цилиндры.
Оставшимся ДМСО заливаем в кастрюльку, забрасываем вставки из впускного канала и кипятим( умеренно!) пару минут, результат вас приятно удивит.

Теперь можно переходить к самому коллектору. Здесь ДМСО нельзя, пластик может не пережить. Здесь хватит пены, после ее воздействия промыть тщательно бензином. Так же можно поступить и с дроссельной заслонкой.

Сборка
После разборки этого узла уже не секрет как его собрать обратно, но тут есть некоторые моменты. А именно, разьбовые отверстия в блоке двигателя для фиксации коллектора.

Концерн VAG состоит из самых гениальных инженеров, но и у них иногда случаются ошибки, хотя, не мне судить.
Т.к. болт фиксации проходит через весь коллектор, его длинны хватает, буквально, на несколько витков зайти в отверстие, из за этого происходит повышенное воздействие на резьбу, так же играет роль то, что блок чугунный, очень крепкий, но не самый пластичный материал. При разборке, два нижних болта мы достали вместе с резьбой из отверстия, т.е болт то целый, а вот резьба в отверстие — нет. Неприятно, мягко говоря. Я бы выразился по другому, но на DRIVE2 запрещена ненормативная лексика… Сборку пришлось оставить на второй день. Мы решили попытать удачу, поехали на авторынок и купили запас болтов под эту резьбу и диаметр, но с большой длинной(на 1-1,5 см длиннее), запаслись синим фиксатором резьбы.
И нам повезло, в этих отверстиях как раз есть запас глубины около 2 см на более длинный болт. Продолжаем сборку. Аккуратно надеваем коллектор сначала на посадочные шпильки, потом контролируем прохождение форсунок в их посадочные места, прижимаем коллектор к блоку. Сначала фиксируем коллектор за счет шпилек, закручиваем гайки, немного подтягиваем, а потом уже начинаем закручивать болты, дабы не добить настрадавшуюся резьбу. Т.к. у нас уже резьбе было плохо, мы посадили болты на синий фиксатор. Собираем оставшиеся элементы, не забываем заменить прокладку дросселя.
В идеале, после выполнения данной процедуры произвести адаптацию дроссельной заслонки и механизма управляющего вихревыми заслонками с помощью ВАСИ, VCDS, убедится в отсутствие ошибок. После можно запускать двигатель.
Осторожно, т.к. на клапанах все равно осталась химия, а так же во впускном коллекторе, из выхлопной трубы у вас будет выходить не самый чистый состав первые 5 минут, может быть белый дым. Поэтому, машину следует выкатить на улицу, прежде чем ее заводить, потом отойти хотя бы на 2-3 метра от нее и всем этим не дышать.

Итог
Расход топлива упал примерно на 0,6-, 0.8 литра. Двигатель стал работать немного тише и ровнее.

Чистка системы впуска Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, Porsche

Стоимость чистки системы впуска по технологии Tunap для 4-цилиндровых двигателей FSI/TFSI/TSI 1.8/2.0 в настоящее время составляет около 16.500 рублей.

В стоимость входит:

работа по снятию/установке впускного коллектора - 4.950 руб.,

работа по очистке клапанов по технологии Тунап - 6.000 руб.,

очиститель в гранулах - 2.250 руб.,

нейтрализующий раствор - 2.100 руб.,

расходные материалы - 330 руб.,

возможно, потребуется новая прокладка впускного коллектора (500-1.000 руб., подбирается индивидуально).

Итого работа - 10.950 руб., итого расходники - 5.180-5.680 руб.

При записи с сайта в настоящее время действует скидка 40% на работы, относящиеся к чистке системы впуска для двигателей 1.8/2.0 TFSI/TSI/FSI по технологии Tunap!

Скидка предоставляется при использовании необходимых материалов и расходников, приобретенных в ВРС.

Итого ваша скидка от обычной цены оставит 4.380 рублей!

На автомобилях с прямым (непосредственным) впрыском топлива в цилиндры образование смеси происходит не во впускном коллекторе, а в камерах сгорания. Поэтому впрыскиваемое топливо не омывает клапана. Кроме того, форсунки расположены в местах с экстремально высокой температурой, от чего происходит сухое горение. В результате на клапанах образуются сильный масляный налёт, нагар и твёрдые отложения. Прилегание клапанов к своим сёдлам становится неплотным. Работа двигателя становится неровной, особенно на холостом ходу, возможны перебои в зажигании при ускорениях.

Двигатели с прямым впрыском топлива в цилиндры у автомобилей Audi (Ауди), Volkswagen (Фольксваген), Skoda (Шкода), Seat (Сеат), Porsche (Порше) имеют маркировку FSI, TFSI, TSI.

Ранее очистка впускных клапанов осуществлялась только с разбором двигателя. Позже появились различные средства, позволяющие устранить нагар и отложения без разбора ДВС, со снятием впускного коллектора.

Мы в своей работе для чистки впуска двигателей FSI/TFSI/TSI применяем химию Tunap и придерживаемся технологии, разработанной Компанией Tunap, с использованием специального оборудования.

Чистку впуска рекомендуется производить каждые 40.000 км. Также желательно при прохождении ТО осматривать цилиндры эндоскопом для оценки состояния впускных клапанов.

Примеры работ:

VW Tiguan 2012 г.в.
Машина приехала с Check Engine на панели приборов. Диагностика показала пропуск воспламенения во втором цилиндре.

Seat Altea Freetrack 2012 г.в.
Клиент замечал неровную работу двигателя, особенно в режиме прогрева, поэтому пожелал при проведении ТО посмотреть состояние впускных клапанов, и далее действовать по результатам.

Audi Q3 2.0 TFSI 2013 г.в.
Клиент обратился с жалобой на неровную работу ДВС, перебои в зажигании.
Выполнена чистка по технологии Tunap.

Состояние клапанов на Seat Altea 2.0 TSI 2012 г.в. до и после чистки впуска

До встречи в гостеприимном сервисе ВРС!

Нашли ошибку на сайте?
Выделите текст (максимум 127 символов) и нажмите Ctrl+Enter

Чистка клапанов

Непосредственный послойный впрыск это главное отличие современных ваговских двигателей TSI (FSI, TFSI) от моторов предыдущих поколений. Компоновка, при которой бензин дозированно распыляется прямо в камеру сгорания, несет массу преимуществ — от высокого КПД мотора до его экологичности. Но прямой такой впрыск скрывает и коварную особенность. Она может ухудшить эксплуатационные качества, а то и разрушить силовой агрегат, если останется без внимания. Речь об интенсивном образовании нагара и отложений на впускных клапанах, от которого страдают все TSI/FSI/TFSI двигатели Фольксвагенов, Ауди, Шкод и Сеатов.

Содержание:

ПРИЧИНЫ
ПОСЛЕДСТВИЯ
ЧИСТКА ВПУСКНЫХ КЛАПАНОВ
ЦЕНЫ

По опыту эксплуатации российских автовладельцев, необходимость в чистке клапанов двигателей TSI возникает уже к 50–60 тыс. км пробега и требует периодичности на протяжении всего срока службы ДВС. Радует, что данная процедура несложная и недорогая, поэтому быстро и успешно выполняется в профильных сервисах.

Причины образования нагара и отложений на клапанах TSI, TFSI моторов

1. Конструкция системы впрыска

Форсунка TSI установлена не в коллектор или впускной канал ГБЦ, а в саму камеру сгорания. При такой схеме через впускные клапана проходит лишь охлажденный воздух. Бензин при этом не омывает тарелку и открытую часть ножки клапана, соответственно не смывает частицы масла, просачивающиеся через маслосъемные колпачки и несгоревшие микрочастицы топливовоздушной смеси.

Усугубляют картину и картерные газы из системы ВКГ, которая признана в данных моторах достаточно слабой. С проблемой закоксовывания впуска сталкиваются и владельцы дизельных автомобилей, у которых непосредственный впрыск топлива начали реализовывать еще в начале 90-х годов.

2. Высокие требования экологических норм, которые применяются к современным ДВС

Данное условие делает обязательным применение эффективной рециркуляции отработанных газов. В моторах ТSI эта схема реализована сложной системой перекрытия фаз ГРМ, при которой отработанные газы в определенные моменты переходят во впуск и отправляются на дожиг, оставляя при этом часть несгораемых остатков на клапанах.

3. Эластичность и приемистость на низах и средних оборотах

Эта причина образования нагара и отложений на клапанах впуска моторов TSI — следствие их преимущества. Ваговские моторы последних поколений не нужно крутить в красную зону тахометра, чтобы они ехали. Среднестатистический диапазон эксплуатации движка находится в пределах 3500 об/мин. Этого хватает, чтобы уверенно держаться в городском трафике не пережигая бензин.

Постоянная езда на низах вредит — клапана недостаточно продуваются всасываемым воздухом и это способствует постепенному нарастанию отложений. Это подтверждается реальными примерами — у автомобилей, которые ездят преимущественно по трассе впуск чище, чем у городских.

Замена впускного коллектора Skoda

Фирма Skoda относится к концерну VAG, поэтому на её автомобили ставят те же моторы, что и на Audi и Volkswagen. V8 или W12 Skoda не светят, но конструктив её моторов до 2 литров такой же. Увы, с впускным коллектором на семействе моторов 888 немецкие инженеры всё-таки перемудрили.

Злосчастный впускной коллектор на двигателях CDAB или BZB выглядит так:

Позже от идеи использования сверхбедной смеси отказались, но заслонки остались. Закрываются они лишь в небольшом диапазоне оборотов при малой мощности. Когда возникает проблема с заслонками и блок уходит в аварийный режим, работа двигателя существенно не меняется. Однако сами заслонки являются слабым местом коллектора. Вместе с чистым воздухом через коллектор проходят и картерные газы. Из-за этого на заслонках появляются масляные отложения, которые и являются источником проблем.

Чаще всего возникает ошибка, сообщающая о недостоверном положении вихревых заслонок. Это происходит, когда блок управления видит неверный сигнал с датчика, установленного слева на коллекторе рядом с масляным фильтром. Ротор датчика соединён с общей осью вихревых заслонок. Датчик бесконтактный, высокоточный, показывает не только положение ("открыто-закрыто"), но и угол открытия заслонок. Ни при одном режиме работы двигателя нет промежуточного положения заслонок - они либо открыты, либо закрыты. Потому и непонятно, к чему такая точность.

Открытие заслонок происходит при помощи вакуумного актюатора. Он управляется электромагнитным клапаном, на который, в свою очередь, посылает сигнал блок управления.

В этой схеме сломаться может абсолютно всё. Наиболее распространённая проблема - обрыв оси вращения заслонок из-за тех самых масляных отложений. Тут спасёт только замена впускного коллектора.

Как не допустить поломку

Чтобы избежать возникновения этой проблемы, стоит производить снятие и чистку коллектора и впускных клапанов хотя бы единожды за 60 тыс. км пробега.
Худший вариант для автовладельца – если замена коллектора не помогает. Был случай, когда пришлось ездить на машине с подобной проблемой около двух часов с подключенным осциллографом и кучей переходных разъемов.

До этого владелец уже поменял два коллектора и три датчика. Оказалось, блок управления выдавал ошибку, так как заслонки закрывались недостаточно быстро. Проблема заключалась в вакуумной трубке, которая не успевала доставлять разряжение до актюатора, потому что была пережата.

Возможен и такой случай, когда заслонки закрываются быстро, а вот открываются неохотно. Ошибка возникает такая же - недостоверный сигнал положения вихревых заслонок. Проверить нужно спускной канал управляющего электромагнитного клапана – в него также может попасть грязь.
Если ось цела и подвижна, но ошибка при этом остаётся, дело наверняка в датчике – том самом бесконтактном и высокоточном. Вместо значений 0% («открыто») и 100% («закрыто») блок управления видит 30% при открытых заслонках и 70% при закрытых. Решить проблему можно, просто заменив датчик на тот, который стоял на старом коллекторе.
Описанные проблемы возникают с моторами 1,8 и 2,0 TSI. На других двигателях с непосредственным впрыском и наддувом нет вихревых заслонок – но и с ними тоже возникают проблемы. Например, последний 1,4 TSI серии ЕА211 содержит интеркуллер во впускном коллекторе. У двигателей такого типа иная проблема - уходит антифриз, а снаружи подтеканий не видно. В этом случае нужно проверить состояние интеркуллера - были случаи, когда они расходились по шву. Тогда при снятии впускного коллектора вытекает изрядное количество антифриза. Решить эту проблему удастся только путём замены интеркуллера.
Вспомнить нужно и о стареньком двигателе 1,6 с его хитроумной системой впуска. В нём тоже есть заслонки, но они-то работают отлично. Проблемы возникают с уплотнениями между нижней и верхней частями коллектора. Они резиновые, а потому от времени и температуры могут начать рассыхаться и пропускать лишний воздух. Мотор 1,6 и так не отличается ровным холостым ходом - неучтенный же воздух только усугубляет ситуацию. Для решения этой проблемы нужно заменить уплотнительные кольца.

Как я сделал чистку впускной системы! + результат.

Последнее время наблюдаю упадок сил у моего коня.
Машинка стала туповатая и не резвая. Если сравнивать с днем покупки
и сейчас, то едет как ауто-ваз.
Двигатель всегда подтрясывает, обороты занижены.
Посторонние шумы при перегозовке, оброты резко падают
когда отпускаешь газ. Если ехать накатом то дергается
когда обороты подходят к 1000. В общем не нравится и бесит.
Пробег не малый 170 тысяч.
Чистил моторчик ХХ неоднократно.
Решил сделать чистку впускной системы и клапанов от нагара.
Форсунок от нагара да и камеру сгорания тоже почистить.
Подобную процедуру делал на Mitsubishi с двигателем GDI.
Мною было куплено..
1 Очиститель для двигателя Mitsubishi - № MZ 100139 EX-450 рублей
еще её называют Шума.
2 Очиститель клапанов Wynn's - № 63841 - 350 рублей
3 Любой очиститель карбюратора - 100 рублей
4 Комплект свечей 600 руб (взял БЕРУ № 63841)
5 Обычную капельницу а аптеке за 3 рубля 50 копеек.

Все делал на прогретой и заведенной машине.
Для начало снял клапан ЕГР и заглянул в коллектор и
там все было в саже и нагаре ( это значит двигатель
все таки засажен сажей и нагаром).
На впускном коллекторе есть два трубки на них одеваются
шланги от Клапанов ХХ и Датчика расхода воздуха.
Если их сдернуть то они всасывают воздух в коллектор.
Открыл банку с Wynn's опустил туда капельницу а другой конец
капельницы с иглой. Иглу выкинул.
Осталась на конце трубки капельницы резиновый конец
переходник под иглу. Его просто приткнул к трубке что торчит
с коллектора и она сама присосалась.
Сила всасывания высокая.
И жижа из банки пошла во впускной коллектор.
Тут то и нужен регулировочный механизм-зажим у капельницы.
Главное чтобы процесс пожирания жижи занял минут
30 - 40. Тогда будет толк. То есть нужно поджать шланг колесиком.
Двигатель начинает троить и калбасится нужно постоянно
подгазовывать 1500-2000 оборотов но не более.
И смотреть чтобы жижа быстро не уходила.
Постепенно двигатель начинает работать ровнее и чище.
Процедуру нужно делать в хорошо проветриваемом месте.
Я делал на улице. Из трубы вылетает копоть и чернь.
Жуть.
Когда пол банки ушло я подключил капельницу к следующей
трубке что ближе к ДЗ и продолжил процедуру.
Когда закончилась жижа Wynn's я снял пластиковый воздуховод с
дроссельной заслонки.
И начал в заслонку впрыскивать Mitsubishi Шуму.
Впрыскивать приходится порциями так как мотор пытается заглохнуть.
Впрыснул весь баллон. Хотя это много но при таком
пробеге наверно не страшно.
Все собаки и проходящие люди попрятались.
Облако было дыма выходило из трубы жутко черное и едкое.
Впрыснув весь баллон я заглушил мотор на 10 минут.
Потом завел и влил в дроссель половину очистителя карбюратора.
Mitsubishi Шума очень сильная химия лучше её смыть.
Собрал воздуховод и прокатился по району.
Ощущение было что расход масла один литр на километр.
Дымила была жуткая. Постепенно дым прошел как и не бывало.
Сменил свечи и фильтр воздушный. Обнулил комп.
Свечи блестели как будто их обработали пескоструем.
Проверил уровень масла пришлось долит грамм 300.
В инструкций к Mitsubishi Шума было написано что
масло будет выгорать и я не удивился что оно пропало.

Снял клапан ЕГР и О чудо там все чисто.
Коллектор внутри блестит.

После всей процедуры мотор стал работать ровнее.
Динамика улучшилась обороты стали плавные и нету вибраций
при сбросе газа. Если нажать резко на газ и отпустить то обороты
плавно опускаются а брякаются вниз.
ХХ поднялся ранее был 700(третья риска)
теперь 750-770(ближе к четвертой). Вибрация уменьшилась.
За выходные проехал 140 км. Расход не уменьшился
но я доволен результатом. Машинка ожила.

Прошу извинения за отсутствие запятых.
В нэтбуке жены наверно нет этой функций.
Или я слишком туп.
Всем удачи.

Ремонт и чистка впускного коллектора автомобиля

Для того, чтобы двигатель автомобиля работал безотказно, необходимо, чтобы все составляющие детали и узлы были в абсолютной исправности – от клапанов до впускного коллектора. Особенно важно состояние именно впускного коллектора, который осуществляет смешивание топлива с воздухом в нужных пропорциях.

По сути дела, впускной коллектор – это довольно сложное устройство, работающее таким образом: топливо с воздухом проникают внутрь системы, и там образовавшаяся смесь разделяется на несколько потоков, количество которых завит от численности цилиндров.

В результате работы поршни цилиндров разряжают емкость до состояния, близкого к вакууму, которое нейтрализует газы из картера, попадающие внутрь коллектора через вентиляционные коммуникации. Эти газы перемешиваются с парами бензина, и полученная смесь затем воспламеняется. Такая конструкция позволяет довольно ощутимо сокращать ядовитые выхлопы в окружающую среду.

Конструктивные особенности впускного коллектора автомобиля

Начиная от истоков производства автомобилей , впускная система подвергалась многократной модернизации и в итоге превратилась в устройство, которое теперь содержит следующие элементы:

Как видно из перечня, коллектор является только фрагментом всей сложной системы, обеспечивающей надежное функционирование мотора автомашины. Поэтому ни в коем случае нельзя недооценивать его роль.

Коллектор закрепляется слева на головке цилиндров. На нем имеются датчики, которые контролируют давление и температуру. Управляющая электроника обрабатывает информацию и формирует необходимые команды.

Как менялся впускной коллектор автомобиля

До определенного момента коллектор изготавливался из трех видов материала:

Надо сказать, что у всех трех разновидностей конструкций были свои недоработки. Например, чугун – достаточно прочный материал, однако при этом он своей тяжестью увеличивает массу автомашины.

Дело в том, что по причине нагрева коллектора повышается температура воздуха. Расширяясь, он проникает в цилиндры в разряженном виде и, соответственно, в малых количествах. А недостаток воздуха в цилиндрах, как известно, чреват большим перерасходом топлива.

В результате этой «цепной реакции» снижаются общие эксплуатационные характеристики мотора, Вот поэтому опытные автолюбители придают особое значение исправности впускного коллектора и стараются своевременно проводить чистку, а при необходимости и ремонтировать.

Некоторый прорыв в конструировании впускного коллектора произошел в конце прошлого века, когда разработчики начали применять композитные материалы. За основу в этих материалах берется пластик.

Это открытие позволило значительно увеличить эксплуатационные сроки устройства, в частности, обеспечив функциональность впускного коллектора следующими благоприятными эффектами:

Однако самым важным результатом деятельности ученых оказалась термическая устойчивость нового типа впускного коллектора – он стал намного меньше нагреваться.

Возможные поломки впускного коллектора

Как уже говорилось, впускной коллектор считается достаточно сложным устройством, поэтому поломки в этой системе не являются редкостью. Чаще всего выходят из строя самые чувствительные детали.

Большой процент поломок приходится на заслонки впускного коллектора. И это вполне естественно, ведь именно они принимают на себя максимальную нагрузку. Из-за этой поломки двигатель начинает работать с перебоями, ослабевает тяга, появляется перерасход топлива, а мощность машины заметно снижается.

Как мы уже сказали, для производства коллектора применяются композитные материалы. Поэтому некоторые элементы изготавливаются из пластика. По этой причине трубки иногда отходят или вообще отделяются от завихрителя. Эту поломку можно определить по характерному треску во время движения.

Нарушение герметичности впускного коллектора тоже нередко становятся весьма распространенной неисправностью. Эта поломка отрицательно влияет на динамические характеристики автомобиля.

Самая большая неприятность, когда ломается датчик абсолютного давления. При наличии этой неисправности вы просто не сможете запустить двигатель. Однако если блок управления исправен, он сможет своевременно отреагировать на эту поломку, и тогда система перейдет на аварийный режим.

Ремонт впускного коллектора автомобиля

Чтобы отремонтировать впускной коллектор, его необходимо предварительно демонтировать. Да, иногда можно и оставить его на месте, например, если вы заделываете место подсоса воздуха герметиком. Но при серьезных неисправностях коллектор придется снять.

Демонтаж и последующее вытаскивание впускного коллектора не составят особого труда и не отнимут много времени, если вы все сделаете правильно. В первую очередь нужно обнаружить местонахождение топливного насоса. Затем надо удалить предохранитель. После этого запустите мотор.

Двигатель запускается с целью снижения давления в системе. После запуска мотор быстро заглохнет, и это будет означать, что цель достигнута. После этого выполните работу по следующему алгоритму:

После проведения указанного перечня работ вы сможете увидеть коллектор. Обратите внимание на квадратные трубки. В случае их отслоения нужно будет просверлить два отверстия в коллекторе и затем зафиксировать трубку саморезами.

В обязательном порядке проведите ревизию датчика. Если он окажется поврежденным, поставить вместо него другой не составит большого труда. Датчик настолько доступно установлен, что его удаление и монтирование не займут продолжительного времени.

Чистка впускного коллектора автомобиля

Если при работе двигателя вы вдруг услышали из коллектора стук, то даже не сомневайтесь в том, что устройство засорилось и нуждается в чистке. Для качественной очистки коллектора выполните следующие действия:

Вот, в принципе, и всё, коллектор почищен. Теперь постарайтесь все установить в обратной последовательности. При сборке не забудьте очистить дроссельную заслонку, поменять прокладки и установить на место все датчики.

Помните, что впускной коллектор — одно из самых важных устройств автомобиля. Поэтому следите за ним, а при необходимости очищайте или ремонтируйте, благо ни то, ни другое никакой сложности не представляет. Нужно только выполнять всё, что указано в инструкции, и мотор вашего автомобиля вновь заработает на любых оборотах. Удачи вам и безопасной дороги!

Интересное видео про впускной коллектор:

Я и чистка впускного коллектора

Новый день новый пост. Некоторые интересовались, какие работы входят в мой репертуар), поэтому сегодня расскажу про чистку впускного коллектора.

Ответственные задания мне пока не доверяют, относятся очень осторожно, и пока я в подмастерьях у наших замечательных механиков.

Как вообще начинается мой рабочий день – я прихожу за 30 минут до открытия сервиса, т.е. в 10:30, привожу себя в порядок, там крашусь (дома не успеваю), завтракаю сырниками с вареньем или сгущенкой (я же все таки кондитер бывший)))), переодеваюсь в свою утра-модную спецовку состоящую из шпилек и короткого платья и обязательно волосы распущенные еще)))) ахахах А если серьезно, то переодеваюсь в обычную рабочую одежду, которую не жалко запачкать. У меня всегда несколько пар перчаток с собой, потому что несколько дней подряд мы делали чистку впускного коллектора и не нравится мне, когда мастер с грязными перчатками и спецовкой. В рем.зоне как в хирургии, у нас в noname.expert за этим сильно следят, чтоб все было чисто, мастера опрятные всегда должны быть. Но конечно это не просто соблюдать.

Так вот) вернемся к последним работам) Несколько дней я помогала чистить впускной коллектор.

Перед каждой работой у меня всегда экскурс от механика, которому я помогаю, что это за работы и все что необходимо будет знать при их выполнении, так вот, что я узнала сегодня про тонкости этого процесса.

Большое конечно им спасибо за подсказки и такие вводные моменты.

Мое участие в процессе было минимальным, но я думаю чем дальше, тем больше мне будут разрешать вносить свою лепту.

Я снимала кожух двигателя))) уже не плохо да?

Но на этом еще не все, потом мне представилась возможность отвернуть болты, крепящие коллектор к мотору, что тоже оказалось не простым заданием, потому что все болты были закручены с большим моментом. Но с этим заданием справились, и потом счищала щеткой грязь с поверхности. Проще было только снять крышку двигателя)))) Хотя не так просто было все качественно прочистить, это нужно аккуратно везде руку просунуть, но мои очень красивые худые ручки это позволяют).

Чистка впускных клапанов на двигателях FSI/TFSI

Непосредственный впрыск прочно осел в современном двигателе. И это вполне резонно, это существенно расширяет возможности ДВС, повышает КПД, мощность и снижает расход топлива. Но так же как и у любой системы, у систем FSI и TFSI есть и недостатки. Главным из которых является - отложение масляного нагара на впускных клапанах. В последних поколениях двигателей FSI/TFSI эту проблему решили путем установки еще одного ряда форсунок во впускной коллектор, тем самым обеспечив смывание масляных отложений со впускных клапанов. При классическом типе впрыска MPI (когда топливные форсунки установлены перед впускным клапаном в коллекторе), во время впрыска топлива, бензин проходит по раннеру впускного коллектора и смешивается с поступающим воздухом. После чего топливовоздушная смесь проходит по впускным каналам, омывая клапан. Тем самым смывая отложения масла, малая часть которых неизбежно попадает во впуск вместе с картерными газами. В двигателях с непосредственным впрыском смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре ДВС, при этом топливовоздушная смесь не попадает на впускной клапан и не омывает его. Со временем, масло на впускном клапане под воздействием температуры превращается в нагар. Проходное сечение впускного канала сужается, что не благоприятно влияет на динамику и эластичность двигателя. Кроме того, когда нарост нагара становится значительным, он отслаивается и пролетает в цилиндр, что чревато калильным зажиганием и задирами на стенке цилиндра

Ремонт последствий вышеперечисленного выливается в довольно большую сумму, поэтому болезнь лучше предупредить. Мы рекомендуем делать процедуру чистки впускных клапанов не реже раза в 50 000 км.

Цена за чистку впуска, не сопоставима с ремонтом двигателя пострадавшего от детонации или задранного цилиндра. Как правило она колеблется от 5000 до 10000 рублей, в зависимости от двигателя.

В нашей мастерской мы не используем химические методы чистки - они не эффективны. Чистка производится со снятием впускного коллектора и механической чисткой впускного канала и клапана.

Читайте также: