Что лучше ауди или кадиллак

Обновлено: 03.07.2024

Audi Q7 против Cadillac Escalade

Так происходит уже несколько лет. Немцы создали марку, практически не проигравшую ни одной журнальной дуэли.

При этом в мире нет ни одного человека, мечтающего об Audi. Люди грезят о Jeep или Land Rover, иногда о Mercedes или BMW. А если человек видит во сне Audi, значит, у него в голове зубная паста и его просто мутит. Пока муть не осела, некоторые успевают купить Q7 и превращаются в недовольную буржуазную медузу с высокомерным выражением лица. С губ начинают слетать снисходительные интонации. Любимым глаголом становится «надоело», а единственным местоимением – «мне». Но вот что интересно: если Audi изъять, все наносное быстро улетучивается, человек снова надевает потертые штаны и гуляет вечером по городу. Только одного не вернуть: бывший владелец Audi ни при каких обстоятельствах не пересядет в Cadillac. Это за гранью реальности.

ДВА ОРГАЗМА
Будущий владелец Escalade, как и хозяин Audi, определяется сразу после рождения. Водителя Cadillac легко узнать при тщательном осмотре кистей рук. Левая ладонь должна быть узкой и длинной, а запястье – перегибистым: при другом строении руки невозможно включить лобовой омыватель. Владелец Audi рождается с ежедневником, в нем уже записано, кем он будет работать, цвет брюк, в которых его похоронят, а также сколько и каких именно оргазмов он испытает. Обычно пишут «два».

Водитель Cadillac непредсказуемый. Вот он нагло подрезает «Жигули», а затем вдруг интеллигентно благодарит Skoda аварийкой. За рулем отец пятерых детей – продюсер порнофильмов. Тандем «Audi и его водитель» описать гораздо проще. За рулем Q7 просто никого нет. Немецкие автомобили, как автоматические капсулы, перевозят безучастные тела по одному и тому же маршруту в одно и то же время из года в год. И, естественно, все они одного цвета – серого. Кажется, двигатель Audi не издает звуков. Во всяком случае, когда рядом работает Cadillac, «немца» не слышно. Q7 не имеет никакой динамики, потому что, когда жмешь на педаль, он всего лишь начинает ехать быстрее, а Escalade всем корпусом бросается вперед. С дизайном та же история. У Audi нет привлекательной внешности, поскольку окружающие пялятся только на Cadillac.

Заставив владельца Q7 пересесть на Escalade, можно запросто его потерять. Страх, ужас, скорбь и смех. Разве не страшно оказаться на слишком мягком кожаном сиденье, которое пытается тебя поглотить? Куда деться от ужаса, когда автомобиль не поворачивает вслед за рулем? Не прискорбно ли ехать в жутком холоде, отчаявшись разобраться в управлении климатом? Ну и не смешно ли увидеть себя со стороны – панически мечущегося внутри американского премиума?

ПОЛЯРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
День теста выдался удивительно морозным. Температура рухнула до минус двенадцати. «Кэдди» в этой арктической стуже держался молодцом. У него только замерзла форсунка на дворнике и автоматически выдвигаемый порог прилип к кузову. Потом, когда я прибыл на заправку, выяснилось, что примерз еще и лючок бензобака. Но это мелочи по сравнению с тем, что выкинул Q7. От столь дикого холода у него отказал замок задней левой двери, и она болталась, как форточка на сквозняке. Фотограф поймал меня за постыдным занятием: я связывал грязным тросом ручки задних дверей изнутри.

КЛАССОВЫЕ ЗАГАДКИ
Пока машины оттаивали, мы сомневались, к какому классу внедорожников их отнести. Несмотря на то что оба автомобиля кроссоверы – для асфальта изначально задумывались и на нем преимущественно используются, – было несколько спорных моментов. Конструкция машин разная, как и имидж. Кузов Cadillac сидит на раме. Задняя подвеска зависимая. Это признаки SUV. Но пониженной передачи в раздаточной коробке нет, а геометрические параметры (углы въезда/съезда) очень скромные. Это уже черты кроссовера.

Q7 пониженной передачи тоже лишен, плюс у него несущий кузов и независимые подвески спереди и сзади. Чистой воды «паркетник». Однако в качестве опции доступна пневмоподвеска, увеличивающая дорожный просвет до 280 мм, а это, как ни крути, очевидное утилитарное преимущество. Только наш тестовый Q7 был «голым». Но, что удивительно, это ему помогло. Я часто говорил, что пневматика – волшебная опция. Но теперь, когда нам впервые выдали Q7 на обычных пружинах, пришлось в этом усомниться. Да, выглядит фантастично, когда пятиметровый «крокодил» приподнимается на пневматических «лапах» и спокойно переваливает через высокий бугор.

А так ли важно для Q7 геометрическое преимущество? Нам запудрили голову чудо-рекламщики из Audi. Ну кто всерьез использует все 280 мм клиренса на этом автомобиле? Гораздо важнее хорошее демпфирование на пересеченной местности и эффективная работа противобуксовочной электроники. И в этих дисциплинах выигрывает Q7 на обычных пружинах. Пневматика, поднимая кузов в крайнее положение, не оставляет подвеске ходов отбоя – отсюда никакой мягкости, плюс из-за уничтоженных ходов подвески колеса постоянно вывешиваются, провоцируя ESP непрерывно бить по колодкам. На пружинах автомобиль не дергается, едет плавно, колеса вывешиваются реже и электроника не мешает при сложных маневрах.

«КЭДДИ» – ЦАРЬ ГОРЫ
Cadillac по бездорожью в любом случае идет мягче и увереннее. Его рама и подушки крепления кузова демпфируют самые большие бугры, ходы подвески внушительны. «Американец» выигрывает и по тяговой проходимости. Его шестилитровый мотор выдает 540 ньютон-метров, а четырехлитровый двигатель «немца» – всего 440. Разница чувствуется. «На моменте» ездить всегда приятнее.

Электронные помощники у Escalade менее строгие, чем у Q7. Дают буксовать вволю. А поездка по песку на Audi – это трепетный диалог с ESP. «Поехали?» – «Нет, подожди. » – «Теперь поехали?» – «Сейчас, сейчас. » – «Давай уже!» – «На. »

Сыпучие грунтовые подъемы Cadillac и Q7 одинаково легко преодолевают за счет мощных моторов. Но если усложнить задачу и остановиться на середине холма, вылезают различия. Escalade грубо разбрасывает грязь и влетает наверх на той грани, когда колеса почти полностью зарылись, а кузов лежит на брюхе. Audi, сразу распознав нештатную ситуацию, включает «интеллект» и ждет, откажешься ли ты от опасного маневра. Но при сильном упорстве водителя сдается, постепенно наращивая обороты, и в этот момент приходится задействовать собственные мозги. В итоге игру в царя горы с большим отрывом выигрывает Cadillac. Ура, он лучший!

Впрочем, нет. В целом «немец» превосходен, а «американец» ужасен, поэтому я выберу Audi, как это сделает любой нормальный человек. Только не заставляйте меня на нем ездить.

Битва кроссоверов! Cadillac XT5 против Audi Q5 — немец VS американец! Ваш голос?

Всем привет.
На нашем YouTube канале ШевиПлюс ТВ новое видео.

Это наш очередной сравнительный обзор, в котором сойдутся два замечательных кроссовера.
Cadillac XT5 и Audi Q5
Сравнение интересно тем, что перед нами два представителя различных "школ" автомобилестроения.
Американской и европейской.
У автомобилей немало общих черт, но так же хватает и отличий.
Есть неоспоримые преимущества, а так же слабые стороны.
Ну а какой автомобиль одержал верх в этом своеобразном противостоянии, каждый решит для себя сам)

Приятного просмотра друзья)

Подписывайтесь на канал Шеви плюс ТВ и вы не пропустите самое интересное!

Подписывайтесь на блог Шеви Плюс и получите -10% в наших техцентрах!

единый номер — звонок бесплатный по России 8 800 770 777 3

Наша страница на DRIVE2:

Комментарии 34

AUDI есть AUDI
И ни один Кадилак .рядом не стоит.

Q5 по статусу другой авто

Пойду простым путём для ответа)
Считаю что лучшая машина та, которая твоя) и из солидарности мой голос за q5;)

Сравнение нецелесообразное.
Машины внешне одного класса имеют совершенно разную идеологию.
Q5 сделана (первое поколение было сделано), чтоб быть динамичной, дарить удовольствие водителю (турбо-моторы, спортивная коробка, жесткая подвеска, очень продуманная эргономика салона) и в то же время практичной.
Cadillac — машина для ультракомфортного передвижения.
Мой друг, имеющий большой опыт вождения разных машин, дословно сказал про Кадиллак: «очень комфортная и вместительная машина, качество материалов отделки высочайшее, но на газ нажимать в ней противно».
Для информации, в плане шумки Q-шки могут сильно отличаться друг от друга в зависимости от выбранного двигателя, также за доп деньги с завода могли устанавливаться двойные стекла в передние двери (в любом случае далеко до Кадиллака, но существенно) — говорить, что во всех Q проблемы со звукоизоляцией некорректно.
По динамике машин с двигателем 3.0 tfsi или 3.0 tdi — быстрей них в стоке только серьёзные машины спорт подразделений (S, RS, AMG, M, пр.) и немецкие бизнес-седаны (именно немецкие). А азиатские машины в сравнении с Q5 3.0 TDI на скоростях 0-140 км/ч: Genesis v8 5,2 не быстрей, 3,7s Infiniti медленней, LX570 медленней и тд).
Помимо разгона, Ауди умеют останавливаться, тк завода машина с мощным двигателем получает эффективные 4-х поршневые тормоза Brembo.
Технологичность автомобилей Ауди в действительности просто зашкаливает.
И постоянный полный привод в мощных моделях не просто так сохранен, и это точно плюс, а не наоборот. Есть версии с задним спорт-дифференциалом (который направляет момент между левым и правым колесом). Преселективная коробка — разработка Ауди/Порше — это прорыв в спортивных коробках передач.
В общем, совсем другая идеология.

Безусловно вы правы. Но сравнивали не идеалогию и классы автомобилей, а два совершенно конкретных эксземпляра. Тем более обозревающий в этом видео автомобили, Сипайло Дмитрий Михайлович, больше 22 лет ездит только на автомобилях GM, и ему было интересно сравнить Кадиллак с нетипичным для него представителем VAG. Именно ощущения. Q5 даже этот, прошлого поколения оказался очень и очень хорошим автомобилем. По ряду пунктов (по динамике и разгону уж точно) оказался впереди более современного XT5.

Все по делу, но вот заднего спорт-диффа нет даже в опциях для SQ5, не говоря уже о "просто" Q5. В остальном — поддерживаю.

Спасибо за оценку комментария.
Очень длинный получился комментарий, не хотел усложнять тем, куда конкретно он мог ставится (если кратко это A S RS 4/5 от 3.0л, а6/7, а/s8).
И конкретно в Q5 в версии sQ5 Tdi.

Если ещё по делу, то на вашу машину можно легко поставить спортивный дифференциал. Будет стоить порядка 80 000. со всеми запчастями.
Недавно узнавал для своей машины… облом (у меня передаточные числа другие).
И для рулёжки опору подрамника переднего стоит поменять. Я присмотрел себе от 034motorsport.
Ну и активный руль — оригинальная опция (если ее нет).

Cadillac XT5 против Audi SQ5. Выбираем городской кроссовер

ИМИДЖ. Играет одну из главенствующих ролей. Автомобиль должен быть максимально статусным и непременно выделяться из потока!

СТИЛЬ. Американская стилистика мне заранее куда больше по душе, нежели европейская.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА. Сама по себе динамика, может быть, и не играет решающей роли, разве что важна в плане безопасности, но эмоциональность и управляемость автомобиля — однозначные приоритеты, равно как и вседорожные возможности, хотя бы на уровне городских сугробов.

ЭКОНОМИЧНОСТЬ. При выборе максимально эмоционального автомобиля в этом ценовом сегменте, наверное, отходит даже не на второй, а на третий или четвертый план.

ИНТЕРЬЕР. Безусловно, очень важен, равно как и хорошая эргономика салона. Автомобиль — своего рода маленькая гостиная. Нужно, чтобы было максимально красиво, детям — комфортно и «гостей пригласить» не стыдно.

ОСНАЩЕНИЕ. Хотелось бы получить тот максимум опций комфорта, который только способно предложить современное автомобилестроение.

CADILLAC XT5 цена oт oт 3 690 000 р.

Выбран, потому что: нравится общая стилистика бренда, его статусность и американские акценты в автомобилестроении в целом.

AUDI SQ5 цена oт oт 4 100 000 р.

Выбран, потому что: по отзывам — уникален в этом сегменте с точки зрения сочетания эмоциональности, динамики и функционала.

Автомобиль для современной девушки — не просто средство передвижения, но и своего рода модный аксессуар, который мало того, что должен тебе идти, но вместе с тем просто обязан производить неизгладимое впечатление на окружающих. С точки зрения функционала мне нравятся городские кроссоверы. Nissan X-Trail — не самый плохой вариант, но немного скучноват. После него хочется пересесть на что-то более яркое и эмоциональное, что позволит одновременно и выделиться из потока, и получать куда больше удовольствия от вождения. Важна не столько чистая скорость и динамика, сколько эмоции, которые способен дарить автомобиль. Именно поэтому я изначально не рассматриваю современные «экомобили» с малолитражными моторами. Нет, мне не нужен спорткар в чистом виде… Тут дело скорее не в скорости, а в мощи! Двигатель должен не просто приводить машину в движение, но и дарить ощущение полной уверенности на дороге, а в идеале — еще и звучать благородно. В нем должна скрываться некая брутальная сила, способная наполнить даже банальную поездку в супермаркет целым вихрем незабываемых эмоций.

Вторая обязательная черта характера нового автомобиля — его функциональность, возведенная даже не в квадрат, а в куб! Безопасность, эмоциональность, яркость, функциональность и эргономичность — вот пять основных слагаемых, которые я хочу отыскать в образе своего нового четырехколесного друга.

CADILLAC XT5

Визуально этот автомобиль с первого взгляда мне нравится куда больше! Американский стиль, статусность, брутальность — все при нем. В этом отношении Cadillac в моих глазах однозначно превосходит аккуратный, даже несколько утонченный, но вместе с тем куда более тривиальный SQ5.

Рычаг селектора АКП выполнен в стиле BMW, но выглядит несколько простовато, да и к формату переключений приходится привыкать, особенно в выборе задней передачи.

Общая стилистика салона «американца» мне тоже по душе. Он попросторнее «немца», особенно это ощущается сзади, да и оригинальные вставки из алькантары на торпедо кажутся мне весьма удачной находкой в плане общей стилистики интерьера. Хорошая и вполне себе уютная «гостиная».

Приборная панель напоминает какой-то компьютерный симулятор с обилием синих датчиков. Смотрится весьма ярко, достаточно современно и, благодаря аналоговому стилю подачи информации, достаточно информативно. А вот центральная консоль с экраном бортового компьютера, да и сами «мозги» моего американского фаворита неожиданно разочаровали. Это просто какая-то пародия на современные технологии Кремниевой долины! А уж сравнения с умненьким баварцем не выдерживают вовсе.

Даже если закрыть глаза на чисто визуальные огрехи и спорные тактильные решения в виде замаскированных под тачскрин механических кнопок на панели управления системой климат-контроля (похожие кнопки были на магнитофонах из 90‑х), бортовой компьютер не отличается ни доступным интерфейсом, ни эргономикой, ни функциональностью. Чтобы добраться до нужного раздела, каждый раз приходится тыкать и тыкать в экран, а на выходе оказывается, что, за исключением стандарного набора настроек весьма блеклой навигации, климата, телефона и медиасистемы, регулировать тут особо и нечего.

То же самое, как выяснилось, можно сказать и о селекторе настроек ходовой части и двигателя, которые выбираются кнопками на центральном туннеле. Тут всего три режима. В принципе, тоже хлеб, но сравнения с вариативностью настроек характера Audi не выдерживают никакого. Впрочем, как и сами ездовые качества. Руль гораздо тяжелее, чем на Audi, но при этом куда более ватный. Мощь 3,6‑литрового мотора, конечно, ощущается, да и звучит он неплохо, но реакции при нажатии педали газа какие-то неспешные.

Удивило электронное салонное зеркало, куда вместо отражения выводится картинка с камеры заднего вида. Решение более чем оригинальное. Никогда такого раньше не видела! А вот желтая подсветка зеркала в солнцезащитном козырьке расстроила: поправлять макияж девушке куда комфортнее в белом — «дневном» свете.

Зато порадовал объемами багажник Cadillac: как и на заднем ряду здесь чувствуется американский простор и размах: и коляску, и чемоданы можно уложить легко!

Технические характеристики Cadillac XT5 3.6 V6

Американский стиль, статусность и породистость в дизайне экстерьера, простор и уют салона.
Аскетичный и не очень эргономичный бортовой компьютер, не хватает устойчивости на дороге.

Стиль

В моем понимании это настояший восторг! Солидный, яркий, брутальный, наконец просто красивый.

ОТЛИЧНО

Ходовые качества

Двигатель большой и прожорливый, но реакции на «газ» немного замедленные, да и «в руле», при сравнении с Audi, чувствуется какая-то «ватная прослойка».

НЕПЛОХО

Интерьер

Просторная и уютная «гостиная», интерьер, пусть и не столь эмоциональный, как экстерьер, но тоже заслуживает всяческих похвал и восторга.

ХОРОШО

Экономичность

С мотором в 3,6 литра под капотом трудно рассчитывать на его экономичность, но итоговые 15,4 литра на сотню вполне даже приемлемы.

НОРМАЛЬНО

Оснащение

За свой бюджет я смогу позволить себе топовую версию Platinum со всеми опциями, поэтому базовую даже смотреть не буду.

НЕВАЖНО

AUDI SQ5

Обычная версия нового Q5 в сравнении с Cadillac в моих глазах была бы, наверное, слишком прозаичным выбором, с учетом однозначного фаворитизма в сторону статусной и брутальной внешности «американца», поэтому я решила попробовать более эмоциональную и спортивную версию баварского кроссовера, допуская, что технологичность немца в итоге перевесит в моих глазах импозантность американца, но не ожидала, что эффект окажется столь разительным. Да, в плане экстерьера «ламинарный стиль» SQ5 в моих глазах не выдерживает сравнения с брутальным янки XT5, хотя на вкус и цвет, как известно.

Чуть более тесная, по ощущениям, «гостиная» салона в стиле хайтек тоже, пожалуй, выглядит не так уютно, как в Cadillac, но на этом недостатки Audi и исчерпываются. Зато его эргономика, технологичноть и вариативноть настроек достойны истинного восхищения!

Селектор КП на первый взгляд кажется очень массивным, но на поверку очень удобен, особенно это касается кнопки «P» под большим пальцем.

Приборная панель с двумя режимами компоновки и возможностью вывода на всю ширину подрулевого экрана полноразмерной красочной карты навигации — просто супер: не нужно больше отвлекаться и косить глаза вправо на экран бортового компьютера. Сам экран, кстати, на первый взгляд показался мне каким-то чужеродным. Он нависает над торпедо, как планшет на присоске. Мне кажется, логичнее было бы, если бы он убирался внутрь или был хотя бы «имплантирован» в саму консоль. Но это, пожалуй, его единственный недостаток. Интерфейс и эргономика управления компьютером автомобиля поражают простотой и совершенством. С помощью двух стильных рычажков перед селектором АКП можно всего за одно нажатие не глядя войти в большинcтво разделов компьтера. А тачскрин-планшет (поначалу я даже не поняла, что это за маленькая плоская площадочка перед рычагом коробки передач) позволяет писать буквы, управляя навигацией и телефоном буквально одним пальцем. Вот где, оказывается, настоящие технологии Кремниевой долины!

Боковая поддержка кресел — потрясающая.

Впрочем, даже больше, чем эргономика, поражает глубина и разнообразие настроек SQ5. Никогда не думала, что характер автомобиля можно до такой степени менять буквально за несколько секунд. Здесь целых пять базовых режимов: от внедорожного до спортивного, плюс индивидуальный, в который можно вообще зашить самую причудливую комбинацию черт характера SQ5. Просто «Формула-1» какая-то! Есть, кстати, даже гоночный режим boost для старта с места, но это для меня уже перебор! А вот пневматическая подвеска Audi — настоящий восторг! Если полностью опустить машину, такое впечатление, что сидишь в комфортном спортивном универсале, но при этом никакие сугробы и бордюры тебе не страшны: нажала кнопку — кузов поднялся, и можно выбраться из любого сугроба!

Спортивные тормоза SQ5 необходимы как воздух.

На дороге Audi тоже впечатляет. Даже не столько динамикой — изначально было понятно, что при его характеристиках и проспортивном характере он окажется на порядок динамичнее и отзывчивее на нажатие педали газа, чем Cadillac, — сколько устойчивостью на дороге и управляемостью. Руль гораздо легче, чем у американца, но при этом, даже в режиме «комфорт» он точнее и без «ваты». Но самое главное, на дороге Audi кажется куда устойчивее, и в нем я чувствую себя заметно увереннее и безопаснее.

Технические характеристики Audi SQ5 3.0 AT

Пневмоподвеска, вариативность настроек автомобиля, эргономика и интерфейс борткомпьютера.
Классический, но не самый яркий и эмоциональный европейский дизайн.

Стиль

В плане стилистики SQ5 в моем понимании однозначно уступает Cadillac.

СРЕДНЕ

Ходовые качества

Полный восторг как в плане устойчивости на дороге, чувстве уверенности и безопасности за рулем, так и в том, что касается управляемости и динамики. Последней для меня, пожалуй, даже с избытком.

ОТЛИЧНО

Интерьер

Неплохо, но в целом «гостиная» в стиле хайтек нравится мне немного меньше американского уюта Cadillac.

НЕПЛОХО

Экономичность

Для автомобиля с таким характером и мотором расход чуть больше 11 литров на сотню — просто супер!

ОТЛИЧНО

Оснащение

Хорошее, но некоторые опции комфорта придется выбирать и добирать. В отличие от Cadillac, топовая версия SQ5 в мой бюджет уже не впишется.

ХОРОШО

Мой выбор

Пожалуй, это тот случай, когда после теста вопросов в голове стало даже больше, чем было до него. Cadillac мне однозначно больше нравится своим внешним видом и американской стилистикой салона, но Audi просто восхищает своей технологичностью, вариативностью характера, эргономикой, функциональностью, управляемостью и динамикой. Не ожидала, что во всех этих аспектах немец окажется столь радикально лучше американца. Пожалуй, будь у меня больше склонности к спортивному вождению, я, несмотря даже на собственные стилистические предпочтения, выбрала бы Audi. Но SQ5 для меня все-таки слишком быстр, поэтому, наверное, буду думать и искать свой идеальный автомобиль дальше.

Сергей Целиков: Cadillac XT5 vs XT6 - найдите 10 отличий

На очередной тест-драйв ко мне в руки последовательно попали два «кадиллака» - XT5 и XT6. На каждом из них я проехал примерно по 400 км в течение недели. В обычном городском и трассовом режимах. Пару раз выезжал на легкое бездорожье. Достались им не самые приятные погодные условия. В эти дни московский регион основательно завалило снегом, а мороз опускался до минус 25 градусов.

Ранее я не был близко знаком с автомобилями этого американского бренда. Встречая Cadillac на улице, в потоке, он у меня ассоциировался со слоном. Такой большой, неуклюжий, но добрый. Животное из другого мира, не часто встречающееся в наших краях. После двухнедельного знакомства могу сказать следующее - он действительно добрый :) Как там у Высоцкого: «…Зачем мне слон, спросил я иноверца. А он сказал - в слоне большое сердце…».

Если снаружи модели XT5 и XT6 отличаются достаточно сильно, то их салоны практически идентичны. Внутри глаза инстинктивно начинают искать различия по принципу детской забавы «Найди 10 отличий». А их практически нет. Разве только руль другой, да количество сидений. Большой 5-метровый XT6 имеет три полноценных ряда. Причем сиденья заднего ряда складывается по отдельности при помощи электропривода. Удобно и практично. В остальном американцы не стали заморачиваться. В обеих машинах практически один и тот же интерьер - и передняя панель, и обивки дверей, и сиденья, и все остальное.

Подход утилитарный. Нужна машина для большой семьи с семью местами - бери XT6. Хватает для хозяйства пяти мест, но нужен большой багажник, то лучше остановить свой выбор на XT5. Он и поманевреннее, и расход топлива чуть меньше, и стоит на полмиллиона дешевле. При этом комфорт, солидность и качество материалов будет одинаково высокими. Совсем недавно на российский рынок вышел еще и кроссовер XT4, на 20 см короче, но тоже очень похожий на своих старших братьев. О нем как-нибудь в другой раз, если доведется протестировать.

Интерьер Cadillac я бы назвал «спокойной роскошью». Вроде бы ничего в нем выдающегося нет. Но при этом в салоне очень приятно находиться - комфортно сидеть, глаз «радуется», материалы приятны на ощупь, все ручки/крутилки/кнопочки удобны. Шумоизоляция на высоком уровне, а музыкальная система Bose выдает вполне премиальное звучание. Еще один плюс интерьера в том, что он «френдли» не только для водителя, но и для всех пассажиров. Места - «вагон», полный набор регулировок, 3-зонный климат-контроль, обогрев всех сидений, огромная панорамная крыша с люком. Жена и дети в этом автомобиле будут однозначно довольны.

Едут оба «кадиллака» хорошо. Быстро и мощно. Но надо понимать, что эти автомобили не про драйв, а, прежде всего, про комфорт. Суть этих автомобилей - размеренная комфортная езда после тяжелого трудового дня. На них абсолютно не хочется лихачить. Не хочется перестраиваться из ряда в ряд в московских пробках, стараясь успеть на 5 минут быстрее прибыть в пункт назначения. Наоборот, в Cadillac хочется ехать подольше, наслаждаясь принятым размеренным ходом и красивой музыкой. Как говорится: «И пусть весь мир подождет». ;)

Безальтернативный бензиновый двигатель объемом 2 литра и мощностью 200 л.с. имеет максимальный крутящий момент 350 Нм в диапазоне от 1500 об/мин. Работает он в паре с классическим гидромеханическим 9-ступенчачатым автоматом собственного производства GM. Это сочетание позволяет разгонять двухтонный полноразмерный кроссовер от 0 до 100 км/ч за 9,9 секунды. Причем разгон очень плавный и приятный, даже без намека на турбояму. Паспортный расход в «смешанном цикле» у XT5 - 8,9 литра на 100 км, а у XT6 - 9,1 литра. У меня при смешанном цикле город/трасса из расчета примерно 50/50 реальный расход получился существенно больше - 12,2 и 12,4 литра соответственно. Возможно, это связано с зимними условиями эксплуатации и дополнительным прогревом.

Автомобили оснащены всеми необходимыми атрибутами премиального класса. Удобные кресла с массой регулировок, обогревом и вентиляцией отделаны мягкой перфорированной кожей. Двери и передняя панель также выполнены из премиальных материалов, причем уже в стартовой комплектации. Вставки из алюминия, натурального экзотического дерева и карбона смотрятся вполне органично. А большая панорамная крыша с люком дает салону больше света и визуально увеличивает пространство.

Есть в Cadillac и проекция приборов на стекло, и адаптивный круиз-контроль, и функция удержания в полосе, и система мониторинга слепых зон, и камера ночного видения и система распознавания пешеходов. Автомобиль как бы обладает даром предвидения. Система предупреждения об угрозе фронтального столкновения с помощью камеры контролирует пространство перед автомобилем. При быстром сокращении дистанции до идущего впереди транспортного средства она оповещает водителя об опасном сближении.

При движении вперед или назад на невысоких скоростях система автоматического экстренного торможения определяет случаи неизбежного столкновения и, если вы этого не сделали, автоматически активирует тормозную систему для минимизации последствий столкновения. На малых скоростях система может помочь полностью избежать аварийной ситуации. Используя фронтальный радар, система адаптивного круиз-контроля поддерживает безопасную дистанцию до автомобиля, двигающегося впереди, вплоть до полной остановки. Запатентованная концерном GM функция вибропредупреждения об опасности в водительском кресле посылает специальные импульсы к левой, правой или обеим сторонам сиденья, предупреждая таким образом о потенциальных угрозах, а также о направлении, откуда они исходят.

Отдельного внимания заслуживает зеркало заднего вида, на которое транслируется изображение с камеры. На мой взгляд, очень удобная функция, с которой я ранее уже сталкивался на автомобилях Land Rover. Небольшой минус у Cadillac в том, что камера достаточно быстро пачкается и ее часто приходится протирать.

Автомобили Cadillac оснащаются активной подвеской и шасси, которое адаптируется к дорожным условиям. Нажатием кнопки можно выбрать один из четырех режимов движения. Кстати, по неровной дороге и легкому бездорожью Cadillac идет «как по маслу». Ну а трасса это вообще его стихия! В управлении все ровно, без особых пробелов, но и без той «филигранной точности», которую демонстрируют немецкие премиальные кроссоверы.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

У Cadillac XT5 и XT6 есть всего две основные комплектации - Premium Luxury и Sport. Стоимость модели XT5 составляет 3,59 млн и 3,69 млн рублей соответственно. А «старший брат» XT6 в обеих комплектациях оценивается в 4,45 млн рублей.

Подход к у дополнительному оснащению у американцев «пакетный». Есть два базовых пакета опций - «улучшенный обзор» за 170 тысяч рублей и «комплексная безопасность» за 250 тысяч рублей. Также в качестве опции идет премиальная мультимедийная система Bose (50 тыс. руб.), трехзонный климат-контроль (70 тыс. руб.) и 20-дюймовые колеса (50 тыс. руб.). Но можно не мелочиться и взять пакет Platinum за 700 тысяч рублей. В него будут входить все возможные дополнительные опции.

Ну и в завершении по традиции песня. На мотив «Ну, что тебе сказать про Сахалин». Музыка Яна Френкеля. Слова новые.

Ну что тебе сказать про Cadillac?
По-моему, нормальная машина,
Конечно, в управлении не VAG,
Зато подходит для солидного мужчины.

Припев:
А «кадиллаки» нам везут издалека,
Плывут они по морю-океану,
С далекой той Америки, с чужого бережка,
Вот только жаль, что нам не по карману…

Активная подвеска, мягкий ход,
Колдобины проходит как по маслу,
За шумоизоляцию - зачет!
И музыка Bose’ звучит прекрасно.

Движок два литра, 200 лошадей,
До сотни разгоняется за десять,
И автомат на девять скоростей,
И полный привод позволяет куролесить.

Ну что еще про Cadillac тебе сказать?
У нас его продажи подрастают,
А самый популярный - ХТ5,
Но «эскалейды» тоже покупают

Audi A8, Chrysler 300C или Cadillac STS: что выбрать?

Критерии вашего выбора понятны: большой, мощный, статусный. Исходя из маленького среднегодового пробега можно предположить, что и расход топлива не является решающим фактором. Но для полного понимания ситуации хотелось бы уточнить, что для вас важнее - драйв, управляемость или комфорт вышеперечисленных авто?

Впрочем, вся тройка - и "драйверы", и отличные авто с просторным салоном и высоким уровнем комфорта. Нюанс лишь в том, что Audi A8 - это действительно модель представительского класса, а вот Cadillac и Chrysler относятся к "бизнесу".

Про Audi A8 вряд ли можно сказать что-то новое: модель изучена-раскручена вдоль и поперек, из известных "болезней" - не шибко выносливые "автоматы" да относительно слабая многорычажная передняя подвеска. Все остальное лишь вопрос ресурса и отношения предыдущих владельцев. Из плюсов - действительно качественный интерьер и почти совершенная система полного привода Quattro, пожалуй, самая удобная изо всех предложенных на то время на рынке. Хотя, конечно, в подержанном виде полный привод тоже наверняка потребует дополнительных трат на ремонт и обслуживание.

Но это вовсе не означает, что в остальном А8 совершенна, - иногда возникают сложности с и ремонтом алюминиевого кузова. Точнее, возникают сложности с качественным ремонтом алюминиевого кузова. Ну и работоспособность системы MMI, которая управляет практически всеми функциями автомобиля, не будет лишним проверить на СТО перед покупкой.

Что касается силового агрегата, то указанный вами 3,7-литровый V8 устанавливался на данную модель лишь до рестайлинга 2005 года, поэтому, как однозначно рекомендуют механики, наверняка имеет смысл обратить внимание на более мощную версию объемом 4,2 л - она чаще встречается, а значит, больше шансов выбрать подходящий автомобиль.

Что касается Chrysler 300C, то этот автомобиль также не противопоказан для покупки. Созданный на платформе Mercedes-Benz E-класса, он имеет очень "европейские" повадки - по управляемости это, пожалуй, одна из лучших моделей заокеанского рынка. Правда, кое в чем 300С все равно остался "американцем": отделка салона, особенно после знакомства с А8, вряд ли вас впечатлит… Дизайн, конечно, симпатичный, оснащение не подкачало, а вот материалы отнюдь не "премиальные".

А вот в том, что касается надежности, 300С однозначно неплох. Электрика, "автомат", антикоррозийная стойкость кузова - по этим направлениям вопросов не возникает. Естественно, только при условии нормального содержания предыдущим владельцем, ибо очень многие 300С попали сюда из США в битом-утопленном виде, и такие экземпляры существенно подпортили имидж модели.

На что обратить внимание? Прежде всего на подвеску. Она не отличается особой выносливостью, ступичные подшипники и сайлент-блоки у гонщиков могут быть расходным материалом. У той же категории водителей часто встречаются авто с перегретым двигателем - восстановление такого агрегата обходится довольно дорого. Впрочем, что касается непосредственно 5,7-литрового Hemi, то он лишен "детских болезней" и, кроме расхода топлива литров под 20, ничем владельца особо не печалит.

А вот что касается Cadillac STS, то о нем информации значительно меньше: на белорусском рынке автомобиль, скажем прямо, не сильно популярен. Да и по основным параметрам - управляемость, качество сборки, отделка интерьера и т.д. - он заметно уступает тому же Chrysler 300C. И едет, и выглядит, и ощущается STS прежде всего как "американец", а уже потом как статусный мощный автомобиль. И хотя формально он полностью вписывается в формат вашего запроса: и двигатели у него очень мощные, и полный привод есть, и харизма, - однако, дабы впоследствии не иметь проблем с обслуживанием и продажей, рекомендуем остановиться на более популярных вариантах, перечисленных выше.

Тест нового Cadillac XT6: Лучше Lexus, Volvo и Audi

Кроссоверы XT6 в двух комплектациях - Premium Luxury и Sport прошли тест-драйв в Южной Африке, продемонстрировав свой дорожный потенциал. Оснащение моделей позволяет им обходить конкурентов, а насколько эффективным оно окажется на дороге, стоило проверить.

Ходовая часть. В России стоимость кроссовера Premium Sport составляет 4 миллиона, а вот за сборку Luxury придется доплатить еще 600 тысяч. За эти деньги под капотом транспортного средства разместят полноприводную систему с двумя муфтами, адаптивные амортизаторы с непрерывным управлением демпфирования и новое рулевое управление.

В движение авто приводится уже знакомым россиянам турбированным V4 LSY на 4 литра, а мощность достигнет 200 л.с. Вместе с агрегатом предложат 9-ступенчатую коробку Hydra-Matic 9Т65 от GM. Спортивная сборка подкупает черными деталями в экстерьере, а люксовая - хромированными частями дизайна.

Испытание на песке. Прежде всего стоило сравнить обе комплектации при езде по песку, здесь, как ни странно, оба автомобиля справились отлично, с небольшой разницей в пользу спортивной версии с двумя муфтами. Дорожный просвет в 169 мм явно говорит о том, что машина может удивить даже искушенного автомобилиста.

Грунтовые дороги. На грунтовых дорогах Cadillac XT6 по-настоящему демонстрирует потенциал адаптивной подвески. Разгон до 80 км/ч не станет проблемой, а управление оказывается настолько эффективным, что машину даже не покачивает при езде. Единственное, что может стать проблемой - узкие улицы, ведь габариты кросса явно делались не под них.

Горная местность. Следом меняем локацию и движемся в сторону заснеженных горных вершин и маленьких деревень. Серпантин и повороты раскрывают кроссовер с новой стороны, руль оказывается настолько удобным м податливым, что каждое движение тут же отзывается, а вот подвеска дубеет.

Система AWD с трудом сдерживает крены здесь, авто трясет, но амортизационная система приходит на помощь и тут же выравнивает машину на дороге. Коробка передач переключается без промедлений, здесь никаких нареканий быть и не может, если производитель позиционирует свое авто, как одно из самых безопасных.

Оснащение салона. На выбор покупателей есть семь вариантов оснащения салона. Отдельно стоит отметить проекционный дисплей, который оставляет положительное впечатление с первого использования. Места хватает всем без исключения, даже людям с высоким ростом, три ряда кресел обеспечивают пространство для семи пассажиров.

Багажник тоже достаточно большой, здесь разместилось без проблем три чемодана и еще осталось пространство для инструментов и вещей.

Итог. Учитывая качество сборки, привлекательный экстерьер, богатое оснащение и просторность салона, можно отметить, что Cadillac XT6 в своем классе по стоимости 3,9 млн рублей явно обходит конкурентов. В данном сегменте его без стеснения можно назвать лучшим, хотя остаются несколько недостатков, над которыми хотелось бы, чтобы разработчики продолжили работу.

Заново открываем для себя Cadillac XT5 после перевода на наддув

Цены начинаются с 3 490 000 рублей за версию Premium Luxury. Вопреки ультимативному названию, она оставляет место для улучшений: самый полный из пакетов допоборудования обойдётся в 700 тысяч. «Металлики» кроме серебристого стоят 50–100 тысяч. Но и скидки бывают шестизначными.

С отказом от мощного атмосферника V6 3.6 в пользу 200-сильного двухлитрового турбомотора Cadillac XT5 сменил амплуа. Из нишевой машины с высоким налогом он превратился в один из наиболее выгодных вариантов в классе с учётом оборудования. Кожаный салон входит в «базу», а за номинальные 3,8 млн рублей получаешь панорамную крышу, камеры кругового обзора, трёхзонный климат, вентиляцию кресел и проекционный дисплей. Подвох тоже есть, хотя он и не существенен для обычного потребителя — автомобиль на редкость бесхарактерный. Если не выезжать за город, впечатлений едва набирается на пост в Тиктоке. За тест на Драйве спасибо Подмосковью.

Послушать владельцев, так XT5 необычайно комфортен. Про нашу машину в исполнении Sport c адаптивными амортизаторами (см. «Технику») и 20-дюймовыми колёсами этого не скажешь. Cadillac не оставляет незамеченным микропрофиль полотна, вызывающий порой даже лёгкий резонанс педального узла. Кузов подрагивает при проезде всех типов мелких и средних неровностей. Зато «лежачие полицейские» пинаются по-божески даже после 50 км/ч. Часть вины за повышенную вибронагрузку и заметный уровень собственного шума в салоне лежит на шинах Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не гонитесь за размером!

Правду говорят, однако, что Cadillac — живчик. Ему неплохо даются ускорения с ходу. Турбомотор охотно везёт с 2000 об/мин. Версия для российского рынка способна на те же 350 Н•м, что 240-сильная американская, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати невнятный индекс 350T на крышке багажника.) Субъективно тяжёлый автомобиль кажется мощнее заявленных в ОТТС 200 сил, словно бы дефорсирован только на бумаге. Стартует плавно, но от обещанных производителем десяти секунд до сотни почти не отстаёт. А отключённый трекшн-контроль позволяет налегке даже чуть улучшить паспортное время. Значит всё-таки придушен: издание Car and Driver зафиксировало набор 60 миль в час (96 км/ч) за 7,6 с.

С удобством управления тягой всё не так радужно. Девятиступенчатый «автомат» настроен на экономичный лад. Не поощряет торможение двигателем: чуть отпустишь акселератор — либо подтыкает какую-то из высших, либо вовсе отключает трансмиссию. Разумеется, последующая подача топлива воспринимается с заминкой, и включение передачи сопровождается лёгким рывком. При движении с постоянной скоростью стрелка тахометра нервно плавает в районе 1250–1500 об/мин, иллюстрируя суету «автомата».

После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трёх-четырёх ступеней с мимолётными остановками на каждой. В пробках коробка ведёт себя немногим спокойнее какого-нибудь преселектива DSG, слишком увлекаясь игрой сцепления. Спортивный режим меняет настройку как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает связь по акселератору, сколько уплотняет отдачу от швов и люков. Ну его. Как и систему start/stop — на перезапуск порой уходит добрая секунда.

Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем на самом деле. Отчасти это связано с дефицитом обратной связи по рулю и возникающей из-за этого неуверенности в машине. Несмотря на фоновую синтетическую загрузку, баранка пустовата в околонулевой зоне: контроль в малых углах поворота осуществляется на глазок.

Руль совершает менее трёх оборотов меж крайними положениями, а кажется, что больше. Чувствительность к небольшим отклонениям снижена. В пределах 20° траекторные отклонения минимальны, а реакции мягки и неспешны. При объезде внезапно возникшего препятствия Cadillac требует вращения на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчётливым, но информативности не добавляет. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между машиной и водителем. Многим так даже проще: едет себе и едет.

Шасси при этом настроено нормально. Встав на дугу, XT5 кренится умеренно, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поискового руления, которое я постоянно веду в быстрых поворотах, обусловлена скудностью взаимосвязи, а не рысканьем как таковым. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякает запас сцепления шин. Первыми поскальзываются передние, и вязкий снос успевает напугать, прежде чем спохватывается неотключаемая система стабилизации. Впрочем, гораздо раньше вы должны выпасть из плоского кресла, оставив идею активного пилотажа.

В большинстве ситуаций XT5 обходится передним приводом. Если же принудительно зафиксировать один из AWD-режимов (слышно, как в раздатке щёлкает кулачковая муфта), можно ощутить на дуге приятный доворот от выборочного подключения задних фрикционов. Но для этого надо брать на себя управление «автоматом». Без подсказки водителя он может протупить весь вираж, подбирая передачу, и не отдать достаточно момента на колёса. Типичный городской поворот под стрелку, как правило, преодолевается накатом, пока коробка торчит в смысловой яме между сбросом газа и включением пониженной. Дееспособность возвращается к Кадиллаку, когда колёса уже смотрят прямо.

Важное новшество 2020-го модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь теперь тоже применена тормозная система с электрогидравлическим усилителем фирмы Delphi вместо привычного вакуумника. Забудьте о вате под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходен, а замедлением управляешь, меняя прилагаемое усилие. Жёсткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда адекватно и однородно.

При остановке с малых скоростей это сильно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высоком ходу не спасает от ощущения большой массы, вынуждая давить от бедра. Начало блокировки поймать сложновато, но на кой оно обычному водителю. Зато, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, в отсутствие вибраций на педали ему психологически проще тормозить в пол.

Ну не знаю. Пусть педаль и не дрожит, но кузов-то бьётся в конвульсиях под воздействием колебаний больших неподрессоренных масс. Словно его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой работы АБС. И продольный клевок значителен. Кажется, любой контраварийный манёвр Кадиллака травмоопасен для психики, будь то экстренная остановка или переставка, выполнению которой изо всех сил противится ESP.

Нигде не читал, что Cadillac боится стеснённых пространств. А меж тем при въезде, например, в узкий гаражный бокс приходится отключать парковочные датчики. Иначе постоянно срабатывает система предотвращения столкновений. Нащупав сонаром близкую стену, XT5 лупит по тормозам и встаёт как вкопанный. Получать подголовником по затылку просто так неприятно. Ещё и со стороны выглядишь «чайником»: ни попасть на место не можешь, ни плавно без паники остановиться. Вдобавок сигналы «парктроника» дублируются запоздалой вибрацией на сиденье, которая ещё больше отвлекает.

Проходимостью Cadillac не блещет — не та геометрия, но грубые изъяны грунтовок преодолевает без преувеличения благородно. Чем хуже дорога, тем больше недостатков вы простите «американцу» за энергоёмкую подвеску. Вообще, простоватый по натуре XT5 настолько хорошо вписывается в загородный антураж, что я б и продавал его на природе. Штучную торговлю седанами, наверное, можно кое-как вести в мегаполисе, а спортхозяйственники из Теннесси будут органичнее смотреться среди богатых подмосковных теплиц. А ещё — выделить бы сельский премиум в отдельный сегмент. Напишите в комментариях: что туда попадает кроме Кадиллака?

Читайте также: