Что лучше ауди или вольво
Обновлено: 05.07.2024
Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 – тест-драйв премиум-кроссоверов
В сегмент компактных кроссоверов премиум-марки влезли уже давно — желающих заполучить заветный логотип на решетке радиатора и ключе зажигания предостаточно, да и большие габариты в городских условиях нужны далеко не всем. Чаще всего мелкие SUV предпочитают женщины и начинающие водители. И тест-драйв Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 показал, что же из них лучше. А попутно выяснилось, что у них есть шансы понравиться и активным «драйверам»!
Выбирают глазами?
В этой троице сложно выбрать главного фаворита, хотя каждая дама определит своего с первого взгляда. Больше всего прохожие и соседи по потоку смотрят на Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. И не только потому, что это новое поколение немецкого кроссовера. GLA достался нам не только в исполнении Sport с аэродинамическим обвесом и большими 19-дюймовыми колесами (которые, правда, не выглядят таковыми), но ещё и в матовом сером цвете.
Так что не зря этот окрас стоит дополнительных 165 тысяч — без него GLA теряет свою эффектность. А базовые версии GLA 200 на маленьких колесах и вовсе теряются — сразу и не поймёшь, что это новое поколение немецкого компактного кроссовера. Убери трёхлучевую звезду с решётки — и можно ставить любой другой логотип.
Volvo XC40 давно примелькалась на российских дорогах, к тому же, шведы никогда не стремились эпатировать публику буйными формами или яркими красками, хотя резко взлетающая к задней стойке подоконная линия до сих пор притягивает взгляды. Лаконично, неброско, но стильно, а доплачивать придется только за белый перламутр. Впрочем, для XC40 предлагается и более дерзкое исполнение R-Design.
Audi Q3 нам выдали в скромном темно-синем цвете и без обвеса S-Line, но на фоне темного кузова контрастно смотрится фирменная решетка радиатора Single Frame и даже в тему хромированная окантовка окон. А боковины оживляют выштамповки на крыльях и дверях. Новое поколение однозначно смотрится лучше прежней скромницы.
К интерьерам есть вопросы
Непонятно, что за проблемы c дверями или замками у современных «Мерседесов», но захлопнуть ее в GLA с первого раза при нормальном прилагаемом усилии — та еще лотерея. Аналогичная история была и с обновленным Е-классом, и даже с дорогущим Mercedes-AMG GLE Coupe 53 4Matic+.
А салон поначалу производит впечатление! «Пухлый» AMG-руль, классные панорамные экраны щитка приборов и мультимедийного комплекса MBUX, симпатичный блок климат-контроля, яркая контурная подсветка, а тело плотно обнимают спортивные кресла. Однако есть претензии к материалам — кожа сидений грубовата, пластик почти повсеместно жесткий, а еще странно выглядит соседство глянцевого «карбона» с красными вставками на дверях.
Интерьер XC40 практически копирует внутреннее убранство старших моделей — тут та же монументальная архитектура передней панели, вертикально ориентированный планшет, лаконичные приборы и приятные материалы отделки (хотя они и проще, чем в той же XC60). Чего стоят одни ворсовые вставки на дверных панелях! Кожа на сиденьях мягче, чем у «Мерседеса», места для задних пассажиров тут гораздо больше, а вот контурной подсветки у Volvo нет.
Салон Audi радует классными вставками из оранжевой алькантары на передней панели, шикарными сиденьями с комбинированной (и очень красивой) отделкой — по материалам он лучший в тройке! А лично меня обрадовало, что в Q3 сохранили обычный блок климат-контроля — у старших моделей его роль отведена сенсорному экрану. Хорош конфигурируемый щиток приборов, удачно скомпоновано пространство на центральном тоннеле.
Сюрпризы за рулём!
Все три кроссовера — с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и полноприводными трансмиссиями. Самый мощный — Volvo XC40 T5, где двигатель выдает 249 л.с. и 350 Нм. С восьмиступенчатым автоматом он стартует мягко и напористо под негромкий рокот «турбочетвёрки». Кажется, что XC40 слишком флегматичный, но в реальности показывает 6,8 секунды до сотни по нашим замерам!
В режиме Dynamic XC40 классно ускоряется со средних скоростей — мы уже отмечали по другим моделям марки, что в версии T5 автомат и двигатель идеально ладят. И с таким запасом тяги на Volvo действительно хочется ездить активно! Мягкие отклики на руль и прекрасная устойчивость на дуге придают уверенности в поворотах, да и кренится XC40 умеренно, хотя клиренс у нее самый большой.
Приятно, что все это прошло без ущерба для комфорта — профиль 19-дюймовых шин у XC40 на 5% больше, чем у двух конкурентов, поэтому Volvo лучше гасит всякие мелкие неровности и при этом не скачет на стыках, люках и «лежачих полицейских». Наконец, в Volvo прекрасная шумоизоляция.
Audi предлагает Q3 в России максимум со 180-сильным двигателем, что странно, если даже у родственного Volkswagen Tiguan (обновленный Tiguan мы недавно тестировали) есть модификация с 220 л.с. Поэтому по динамике она уступает — в лучшей попытке получилось 8,7 секунды, хотя заявлено 7,4. Причина в том, что на старте семиступенчатый робот DSG бережет сцепления. Да и в движении он ленится, если не пришпорить его спортивным режимом.
Но если проигрыш в динамике был ожидаемым — слишком уж много «лошадей» уступает мотор Audi, — то флегматичное поведение в поворотах стало сюрпризом. Кренится Audi сильнее, чем Volvo, самый легкий руль лишает уверенности в сцеплении колес с дорогой (хотя Audi была единственной на «асфальтовых» шинах Continental ContiWinterContact TS850P). А вот плавность хода у Q3 хороша.
Самым же противоречивым оказался Mercedes-Benz. Поначалу недоумеваешь, действительно ли двигатель выдает заявленные 224 л.с., уж слишком вяло он едет в обычном режиме — робот быстро забирается на восьмую ступень и не спешит оттуда возвращаться, а в пробках напрягает небольшими рывками. А еще GLA 250 4Matic невыносимо трясет на фоне Audi и Volvo! Его спортивная подвеска не оставляет без внимания ни один стык или люк, поэтому лучше выбрать комплектацию Progressive с обычным шасси. Но только если вы ездите спокойно.
Потому что GLA радикально преображается, если поменять стиль управления! Его стихия — не равномерное вялотекущее движение, когда на первый план выходят все недостатки силового агрегата и комфорта, а исключительно активный «пилотаж». Спортивный режим и педаль в пол — и GLA 250 под громкий рев мотора устремляется вперед. Робот яростно переключает передачи с ощутимыми толчками, Racelogic фиксирует 7 секунд до сотни, а дальше хочется только продолжать — вваливаться в повороты, шустрить в потоке, словно едешь на «заряженном» хэтчбеке!
Причем зажигает Mercedes-Benz не только на асфальте — с отключенной ESP он охотно метет «хвостом» при повернутом в сторону поворота руле, что вообще не проблема проезжать боком любые крутые дуги. Вот уж не ожидал, что на изначально переднеприводном GLA будет так весело ездить в снегопады!
Не прочь подыграть задней осью и Volvo, хотя ей эти упражнения даются сложнее — систему стабилизации можно лишь перевести в спортивный режим. Аналогично — и у Audi, но там и настроена трансмиссия на совсем безопасную езду.
А еще Volvo лучше всех приспособлена к зимним условиям — есть обогрев руля, передних и задних сидений, лобового стекла. Кроме того, при установке фирменного приложения Volvo OnCall на смартфон можно дистанционно заводить машину. У Audi обогрева лобового стекла нет, но хотя бы есть программируемый предпусковой подогреватель, а Mercedes-Benz лишен вообще всего, кроме «теплых» передних сидений — не греется даже руль! Хорошо хоть, что объектив камеры заднего вида прячется под эмблему.
Так какой кроссовер лучше?
Есть и версия T4 (2.0 с турбонаддувом, 190 л.с.) по цене от 2 865 000 рублей. При этом сопоставимая по мощности Audi Q3 со 180-сильным мотором стоит от 2 995 000 рублей, а наша хорошо оснащенная Q3 Design с дополнительными опциями приближается к 3,9 миллиона. В активах Q3 — спокойный характер, классный интерьер, самый большой багажник, скромный расход топлива и наиболее нейтральный дизайн.
Двойной тест-драйв: Audi A6 2.7 TDI vs. Volvo XC 70 D5
Как оказалось, оба автомобиля имеют схожие технические характеристики (будут приведены в конце теста), но на деле разница между ними очевидна.
На мой взгляд, прежде всего, в идеологии: Ауди – классический представитель бизнес-класса в кузове Avant, что придаёт ему особый шарм. Автомобиль прекрасно сбалансированный, с отличной эргономикой и ездовыми характеристиками. Девиз Вольво XC серии – универсальность и практичность. Конечно, в арсенале Ауди имеется версия Allroad – она больше подходит для сравнения, хотя бы по «внедорожной» составляющей, которая в обычной A6 отсутствует как таковая.
Но сегодня мы оставим в покое бездорожье, ведь никто и не сомневается, кто выйдет победителем в данном тесте, хотя бы учитывая дорожный просвет (210 мм Вольво, против 130 мм Ауди). А в остальном мы имеем: два турбодизеля по 400 Нм крутящего момента в каждом, автоматические трансмиссии и постоянный полный привод. Погнали!
Внешний вид. Салон
Внешне автомобиль выглядит очень «мускулисто» за счёт резких линий выштамповок на крыльях, дверях и капоте, а также пластиковым накладкам по всему периметру кузова. Высокий профиль колёс и громадный клиренс закрепляют за XC 70 образ внедорожника.
Дизайн салона – в стиле всей линейки Вольво последних лет, с так называемой «парящей консолью». Материалы – очень качественные, однако лично меня расстроила преобладающая светлая обивка – непрактично, поскольку она сильно пачкается, тем более в универсальном автомобиле, который, в частности, регулярно используется за городом.
Органы управления на центральной консоли мелковаты, к кнопкам и «крутилкам» нужно привыкать не один день, если вы впервые за рулём шведа. До сих пор не понимаю эти «телефоны» ровно по центру консоли. Вы когда-нибудь пользуетесь набором номера с клавиатуры автомобиля? Зачем занимать центральное место на россыпь мелких и ненужных кнопок? Даже регулировка светом вроде бы в привычном месте – под левую руку как и в любом «немце», но сам переключатель маленький и его трудно ухватить пальцами.
В целом в салоне сильно ощущается «квадратность» автомобиля, за счёт высоких и ровных дверных проёмов и более вертикальной по сравнению с Ауди посадке. Сзади места много, но в дальней дороге быстро устаёшь опять-таки из-за углов наклона спинки и сидушки.
Резюмируя, могу сказать что салон Вольво мне не понравился. Однако в нашем случае, в Вольво по сравнению с Ауди было гораздо больше электронных опций, а также отделка из кожи двух цветов. Но, согласитесь, это всего лишь издержки комплектации.
Внешность А-шестого в кузове Авант – моя любовь и мне сложно быть объективным в её оценке. Странно то, что я совершенно не люблю седан, но линии универсала от Ауди отчётливо напоминают Порше, за счёт сужения верхней части кузова и округлого расширения в арках. И чем шире покрышки, тем вид автомобиля более завершённый и, по-моему, близок к идеалу инженерной мысли.
Салон – верх комфорта и эргономичности органов управления. Посадка водителя по-спортивному низкая, руки удобно ложатся на подлокотник и кромку двери, за рычагом переключения режимов коробки не приходится тянуться.
Задние пассажиры чувствуют себя превосходно – места в ногах очень много, посадка низкая и глубокая, но все эти прелести только для двоих. Анатомия сидения рассчитана на третьего пассажира заднего дивана лишь условно. Вольво в данной категории явный лидер – там в плечах места ощутимо больше.
Еще один недостаток в угоду «бизнеса» — отсутствие мест для размещения всяких мелочей. На центральной панели нет ни одной полочки под смартфон, подстаканник – один между креслами. Ниша под подлокотником маленькая, да и доступ к ней не очень удобен. Отсеки в картах дверей также небольших размеров, а на спинках передних сидений отсутствуют даже сетки-карманы. В дальней дороге – минус, но уж лучше я возьму в дорогу меньше барахла, зато буду наслаждаться комфортом посадки и доступностью органов управления.
Удивительно, также, то, что при ощутимой визуальной разнице в размерах автомобилей, Ауди почти не уступает Вольво в объёме багажника (разница в 10 литров), а со сложенными задними сидениями и вовсе превосходит его (1660 л. против 1600 у Вольво).
Тут я решил упростить себе задачу и не вдаваясь во множество технических деталей и нюансов, предоставить слово водителям, которые поменялись автомобилями и описывают свои эмоции. Итак, рубрика «прямая речь».
Водитель Вольво (Александр) рассказывает об ощущениях от поездки на Ауди:
«Совершенно другой автомобиль! При внушительных габаритах, кажется, что сидишь в гораздо меньшей машине. Всё более резкое, спортивное – реакции руля, педаль газа, жёсткость подвески. Если сравнивать с Вольво то можно так описать повадки машин: кажется, что на Ауди можно всё объехать, всегда вырулить, оттормозиться. На Вольво едешь как в танке – можно ничего не объезжать и практически не тормозить, она всё проглотит и не подавится.
Тормоза Ауди – высочайшая оценка! Потрясающе! Я готов даже специально разгоняться и тормозить – настолько кайфовые ощущения. Слушай, а это точно дизель?! Нет, не верю! Звук бензиновый – это очень круто».
Водитель Ауди (Михаил, автор теста) о поездке на Вольво:
«Вольво – это баржа. Громадная и неторопливая. Мягкость подвески вызывает снисходительную улыбку: при заезде на бордюр машина ещё несколько раз качнётся вверх-вниз – прямо как старый «американец»! Руль тяжеловат при маневрировании, у Ауди усилитель мощнее. Педаль газа «ватная». Нажимаешь – и ничего, машина не едет. Дожимаешь ещё – и только тогда пошла. Нужно привыкать, поскольку Ауди реагирует на «газ» моментально. Звук дизеля тут на порядок громче и выразительнее чем в Ауди – «бурлящий котёл» называет его Александр. Хочу отметить, что это всё не недостатки! Просто автомобиль иной по своим повадкам и идеологии. Располагает к более спокойной и размеренной езде.
На трассе понимаешь, что машина может много: за дорогу держится уверенно, никуда не валится. А куда подевалась та раскачка? Противоречивый автомобиль. Но за общий комфорт подвески и прямолинейность танка – Вольво получает высокий балл».
Подводя итоги, можно отметить, что автомобили несомненно разные по классам, несмотря на схожесть параметров. Если брать в расчет новые машины, то Ауди в модификации Allroad будет на порядок дороже Вольво. Цена на новый XC 70 в России стартует от 2,5 млн. руб. В то же время за A6 Allroad quattro придется выложить от 3,6 млн. Однако на рынке б/у, цена автомобилей, схожих с нашими тестовыми, становится вполне сопоставимой.
Технические данные
Тест полноприводных бизнес-седанов: время - деньги
Десять лет. За это время можно завести семью, родить ребенка и отвести его в третий класс. За три с лишним тысячи дней можно окончить университет, аспирантуру и даже защитить кандидатскую. А можно всё это время выпускать автомобиль в практически неизменном виде. Именно так в компании Volvo поступили со своим седаном S80.
«Восьмидесятку» шведы создали на фордовской платформе ECUD — машина дебютировала в феврале 2006 года. Семь лет спустя обновилась по мелочам и простояла на конвейере вплоть до 2016‑го. И хотя даже под занавес карьеры Volvo S80 воспринимался достаточно адекватно, конкуренты из немецкой «большой тройки» отбыли в будущее на трех скоростях звука. Mercedes-Benz E‑класса и BMW пятой серии за десятилетие и вовсе успели сменить по два поколения. Audi A6 пережил лишь одну метаморфозу, но абсолютно новая машина уже на подходе.
Что может противопоставить им новейший Volvo S90? Модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), монументальный дизайн «вне времени», качественные материалы отделки и массу вспомогательной электроники. Задача «девяностого» — вернуть Volvo утраченные позиции в сегменте бизнес-седанов. Доказать всем и каждому, что Volvo умеет прогрессировать быстрее, чем Mercedes-Benz, BMW и Audi. Вот только…
Когда мы раздобыли один из первых в стране Volvo S90 с 320‑сильным бензиновым мотором T6 и полноприводной трансмиссией, новую «пятерку» BMW только-только презентовали в Португалии и обещали доставить в Россию лишь к весне. Посовещавшись, мы решили подождать и с Мерседесом — чтобы чуть позже свести двух принципиальных соперников. Таким образом, на Volvo S90 пришлось «натравить» 340‑сильный полноприводный Jaguar XF и 333‑сильный Audi A6 quattro.
Jaguar XF
В 2007 году XF пришел на смену возрастному седану X-Type, ознаменовав новую эпоху в дизайне английской марки. В сентябре 2015-го представили второе поколение, построенное на новой алюминиевой платформе iQ[Al]. В отличие от машин первого поколения, выпускается исключительно как седан.
2.0 (240 л.с.), А8 — от 3 028 000 руб.*
3.0 (340 л.с.), А8 — от 3 900 000 руб.
3.0 (380 л.с.), А8 — от 4 495 000 руб.
2.0 (190 л.с.), А8 — от 2 810 000 руб.
*Здесь и далее — без учета спецпредложений и опций.
Audi A6
Дебютировал в 1994 году. Первое поколение «шестерки» носило заводской индекс C4 и являлось результатом обновления популярного седана Audi 100. Нынешнее поколение с индексом C7 — четвертое по счету. Автомобиль выпускают с 2011 года и несколько раз подвергали точечным модернизациям. Дебют абсолютно новой «шестерки», построенной на общей с кроссовером Q7 платформе MLB Evo, ожидается в нынешнем году.
1.8 (190 л.с.), М6 — от 2 550 000 руб.*
1.8 (190 л.с.), Р7 — от 2 620 000 руб.
2.0 (252 л.с.), Р7 — от 2 830 000 руб.
2.0 (249 л.с.), Р7 — от 2 914 000 руб.
3.0 (333 л.с.), Р7 — от 3 585 000 руб.
2.0 (190 л.с.), Р7 — от 2 585 000 руб.
Volvo S90
Имя S90 уходит корнями в конец девяностых: в 1997 году фирма Volvo представила флагман под этим индексом. То был старый седан Volvo 960, но в иной обертке; он продержался на конвейере меньше двух лет, уступив место новой модели S80. Теперь в Гётеборге решили сделать обратную рокировку, убрав на полку имя S80 и достав оттуда S90. Этот седан построен на общей с кроссовером XC90 платформе SPA. Дебютировал год назад на автосалоне в Детройте.
2.0 (249 л.с.), А8 — от 2 641 000 *
2.0 (320 л.с.), А8 — от 3 339 000
2.0 (235 л.с.), А8 — от 3 099 000
Кот Вжух
Jaguar XF чертовски хорош. А в правильном цвете british racing green — тем более. Смотришь на его приземистый силуэт и не подозреваешь, что от кончика носа до хвоста в нем почти пять метров. И уж точно не думаешь, что он длиннее исполина Toyota Land Cruiser 200.
Если автомобильными новинками вы интересуетесь от случая к случаю, то можете и не заметить, что наш Jaguar XF — новый. Он выпускается лишь второй год. Преемственность в дизайне очевидна, но второе поколение не имеет никакого отношения к первому. XF образца 2007–2014 годов базировался на платформе глазастого «старика» по имени S‑Type. А в основе новой машины — модульная алюминиевая платформа iQ[Al], на которой созданы также младший седан XE и кроссовер F‑Pace. И моторы тоже «семейные», алюминиевые.
Если ни с чем не сравнивать, Jaguar едет весьма хорошо. Четко следует за рулем, не кренится в поворотах и, несмотря на низкопрофильные шины, лучше всех в тесте прячет от вас стыки и мелкие ямки. Но стоит оказаться в Volvo или Audi, тут же понимаешь: XF не ахти как держит прямую, нервно ведет себя в колеях и норовит уплыть в сторону при интенсивном разгоне. А ведь у нас полноприводная версия с системой Intelligent Driveline Dynamics, непрерывно отслеживающей дорожную обстановку и распределяющей крутящий момент между осями с помощью многодисковой муфты.
Вторая беда Ягуара в том, что он способен отпугнуть даже тех, кто никогда в жизни не ездил ни на Volvo, ни на Audi. Я говорю про интерьер, который не соответствует космическому ценнику. Неаккуратная стыковка панелей, облой на пластмассе или оторванный уплотнитель — такого в премиальном сегменте не позволяет себе никто. Но ирония в том, что Jaguar всё равно нравится! Именно эти несовершенства, эти черты характера многие люди (и я в их числе) называют британской харизмой. Это можно считать мазохизмом, и это не поддается объяснению, но — что есть, то есть!
В остальном Jaguar XF — полноценный представитель племени бизнес-седанов. Выверенные «британские» линии интерьера, безупречная геометрия посадки водителя. Если привыкнешь к не самой быстрой мультимедийной системе и к тому, что включать обогрев сидений придется исключительно с ее помощью, то претензий к эргономике не будет вовсе. Да и сзади двое взрослых смогут устроиться очень неплохо — даже если им повезло вымахать под метр девяносто.
И все-таки, немного забегая вперед, позвольте дать совет: если положили глаз именно на Jaguar, не садитесь за руль Volvo и Audi — вполне вероятно, что возвращаться уже не захочется.
Ягуарунди
В солидном списке автомобилей, прошедших через мои руки, можно отыскать любую модель Audi, включая прототип R8 LMS из кольцевой серии GT3. Но вот с Audi A6 до сегодняшнего момента никак не складывалось. Поездки в качестве пассажира на универсале Audi allroad первого поколения — не в счет.
Разумеется, «бэкграунд» позволял представить, чего ждать от нынешней «шестерки». Она дебютировала в 2011 году и, пережив несколько точечных обновлений, сумела удивить во всех смыслах — как со знаком плюс, так и со знаком минус.
Все минусы раскрываются еще до того, как переведешь селектор автомата в «драйв». Например, чтобы выбрать направление воздушных потоков, нужно нажать соответствующую клавишу на климатическом блоке, а затем вращать колесико и наблюдать за графикой на дисплее до тех пор, пока не получишь желаемое. С изменением скорости вращения вентилятора — та же петрушка. Зачем в Ингольштадте придумали этот ребус вместо того, чтобы настроить «режимную» клавишу на последовательное нажатие и сделать качели «больше-меньше» для вентилятора, - вопрос без ответа. Никогда не подумал бы, что немцы заставят меня потратить на описание подобных нюансов целый абзац.
Центральный дисплей, выезжающий прямиком из панели, - несенсорный. По нынешним меркам это странно, но не велика беда. Любопытнее другое: после мировой премьеры «шестерки» в 2011‑м все твердили, что дисплей выглядит инородно, нарушает чистоту линий и что-то там еще. Но сейчас смотришь на это по-иному: стоит упрятать дисплей в недра торпедо — и звенящая пустота накрывает с головой.
Вот в отношении качества исполнения — потрясающая стабильность. Audi остается собой: идеальное сопряжение деталей и выигрывающие в сравнении с ягуаровскими материалы. И хотя со мной согласятся не все, я считаю аудюшный пластик более интересным в сравнении с той псевдокожей, которой отделаны салонные панели «икс-эфа». Кнопка пуска двигателя в Audi — на центральном туннеле. Нажал, пристегнулся — вперед!
Трехлитровая V‑образная «шестерка» по характеристикам — в точности как ягуаровская. Рабочий объем совпадает до последнего кубического сантиметра, и даже на пиковую мощность оба мотора выходят на 6500 оборотах в минуту. Но в тестовом Audi на семь «лошадок» меньше, а до сотни он должен разгоняться на три десятых быстрее.
Ощущения — штука субъективная. Прочувствовать эти три «десятки» тяжело даже на сухом летнем асфальте. А сейчас на дороге снег. И всё же Audi дарит ощущение более легкой машины. И причин тому видится три. «Шестерка» на полцентнера легче, поскольку и в ней почти всё — алюминиевое. Робот DSG с двумя сцеплениями чуть проворнее ягуаровской гидромеханики. Наконец, «старик» Torsen всё еще живчик и не дает спуску более молодым трансмиссиям. Впрочем, вам действительно так хочется разбираться в причинах?
Сравниваем: Audi A4 и Volvo S40 - Шика дай!
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. Дуэль Volvo S40 с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. "Четверка" — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение.
Появление на рынке модели S40 второго поколения было приурочено к очередному перепозиционированию марки Volvo. На словах мы получили еще один "премиум-брэнд", а на деле — младшую модель этого брэнда, не выказывающую ни единого признака демократизма. В отличие от своей предшественницы. В розовых мечтах менеджеры Volvo в графу "прямые конкуренты" свежеиспеченной S40 уверенно вписывают BMW третьей серии, Lexus IS и даже… Mercedes-Benz "С"-класса! Не самоуверенно ли?
Если посудить, у S40 нет той гипнотической привлекательности, которой обладают ее немецкие соперники (во всяком случае обозначенные так самими шведами). Приобретение Volvo вряд ли кто-нибудь назовет целью жизни, в отличие от покупки того же BMW или Mercedes-Benz. Для достижения статуса "магической вожделенности" требуются десятилетия передовых и надежных технических решений, спортивных побед, безупречного вкуса и безошибочного маркетинга. Одной-двумя моделями, как бы хороши они ни были, никак не обойтись.
Поэтому "трешку" и "цэшку" смело вычеркиваем. Вряд ли они уступят S40, а если уступят, то на чуть-чуть, что совершенно не повлияет на уверенность в своей правоте их потенциальных владельцев и просто фанатов. Lexus? Его выберут прежде всего за надежность, и никакая критика здесь не сработает. Но, кстати, этот вопрос вообще снимается с повестки дня: модель IS в Россию официально не импортируется. "Серые" трехлетки из Канады — пожалуйста. Может, Saab 9-3? Тоже навряд ли. Две шведские марки мирно сосуществуют многие годы, у каждой из них — своя клиентура, "пересекающаяся" сравнительно редко. С чего бы это менять саабовскую динамичную эксцентричность на вольвовский уютный простор? Разве что под грузом прожитых лет. Это раз. А во-вторых, гипотетическая победа над Saab 9-3 удовлетворения не принесет: и прежде S40 уверенно противостояла 900-му. Где прогресс-то?
Дуэль с Audi A4 кажется наиболее обоснованной. "Четверка" — отличная, престижная машина продвинутой марки, к тому же лишенная той безнадежной культовости, что мешает составить о ней объективное суждение. К сожалению, нам не удалось добыть версию с 2.4-литровым мотором, которая смогла бы стать достойной парой 170-сильной S40. Но реальные уровни марок даст нам сравнить и скромная 1.6-литровая А4. Возможно, это даже к лучшему, поскольку именно простые машины — самые "честные". Да и доставшаяся нам S40 богатством опций не блещет. А справедливости ради в сравнительной таблице мы приводим технические характеристики Audi A4 2.4 с "автоматом" (вернее, с вариатором, поскольку настоящих "автоматов" на 170-сильные А4 не ставят).
Финансы. На самую доступную Volvo S40 2.4 (140 л.с.) установлена цена в 29 400 долларов. Версия 2.4i (170 л.с.) стоит от 31 900 долларов. "Автомат" добавляет к этой цифре 1550 долларов. Через несколько месяцев появятся машины подешевле, с моторами объемами 1.6-2.0 литра. Audi ощутимо дороже: цены начинаются с 27 400 долларов, и это 1.6-литровая модификация (101 л.с.), правда, с неплохим стандартным оснащением. Стартовый прайс на 170-сильную А4 2.4 V6 — 42 130 долларов с шестиступенчатой "механикой" и 43 290 долларов с вариатором.
Volvo получает некоторую фору: она-то "с иголочки", а вот потихоньку стареющую A4 уже осенью ждет рестайлинг. Тем не менее возрастная разница едва ли уловима. Обе машины — типичные представители фирменных стилей. S40 выглядит крупнее и крепче, хотя в действительности "четверка" на восемь сантиметров длиннее. Менее рельефная Audi проще дизайном, но изысканнее.
Если судить о качестве сборки по работе дверных замков, то предпочтение следует отдать Volvo: двери закрываются по-японски легко и бесшумно. Внутри S40 производит не столь сильное впечатление, как Audi. Жесткий светлый пластик, "лысая" передняя панель, даже знаменитая "кобра" центральной консоли на базовых версиях красится неказистой "серебрянкой". Тем временем именно центральная консоль — главная изюминка машины. Piece of art, предмет искусства! На редкость эффектное и грамотное размещение кнопок и ручек, занятная графика дисплея. Красота! Только материал должен быть другим: например, имитирующим дерево или вовсе прозрачным, называемым шведами ice aqua (замерзшая вода). Благо, в опциях все это наличествует.
А еще у S40 отличный во всех отношениях руль и замок зажигания, модно вынесенный на переднюю панель. Актуально оформлены и приборы с двумя циферблатами и интегрированными в них второстепенными указателями. Вот только зачем было делать ручку управления наружным светом такой мелкой, да еще с огромными ходами? Хуже нарочно не придумаешь!
Эргономика Audi A4 совершенна. Придраться можно только к низко расположенному блоку климат-контроля, но и в S40 картина та же. А так — кресла с удобным профилем, достаточные диапазоны всех регулировок, понятные кнопки. Дизайн салона — без достопримечательностей, что, впрочем, компенсируется его зажиточностью. Мягкий пластик вкупе с полированными вставками и аккуратным хромированным декором радуют руки и глаза. И все это — далеко не самая дорогая комплектация!
Передние кресла Volvo тоже неплохи, но у Audi они выигрывают только в плечевой поддержке. Заднее сиденье менее гостеприимно: плоское, без всякой боковой поддержки. А вот в Audi второй ряд сидений практически столь же комфортен, что и первый. Однако это не решает проблему тесноты: в обоих автомобилях задним пассажирам удается с трудом пристроить ноги. А стремясь принять более вертикальное положение, можно и темечком подпереть потолок.
Багажники тоже не впечатляют. По емкости они вроде бы ничего, но проемы сконфигурированы не лучшим образом. S40 вновь хуже: выступающие задние фонари и короткая крышка не позволят использовать грузовой отсек во всю ширь и глубь.
Пятицилиндровый мотор Volvo — настоящий отличник: отзывчивый, эластичный, достаточно "крутильный" "сверху". Машина снимается с места легко и непринужденно, быстро переносясь в диапазон трехзначных скоростей. Увы, фирменный "автомат" Geartronic не столь рафинирован. В спокойных режимах на него грех жаловаться, но стоит поехать активнее… Его адаптивность отличается излишним энтузиазмом — степенность внезапно сменяется нервозностью. Geartronic принимается переключать передачи, когда надо и не надо, резко и мало прогнозируемо. Ручной режим — тоже не ахти: слишком велики запаздывания в реакциях коробки на команды водителя. Хотя один плюс все же имеется. По достижении предельных оборотов мотор "зависает" у красной зоны — Geartronic дальше сам не переключается. При боевом прохождении поворотов эта особенность становится принципиально важной.
Естественно, 1.6-литровой А4 за 2.4-литровой S40 не угнаться. Поэтому о разгонной динамике говорить мы не будем. Перейдем сразу к тормозам. На Audi они радуют прозрачностью привода и интуитивной понятностью работы. У Volvo есть одно свойство — заметный свободный ход педали. Правда, на себя он обращает внимание лишь на фоне Audi.
Рулятся обе машины отменно. Но по-разному. S40 острее, азартнее, меньше кренится. Поворачиваемость "четверки" ближе к нейтральной, в поворотах машина устойчивее, с более "плотным" реактивным усилием на руле, особенно в околонулевой зоне, характеристика его изменения информативнее. Благодаря прецизионной настройке подвески Audi воспринимается как "собранный", цельный автомобиль, Volvo же резвее, энергичнее. А4 — опыт, S40 — молодость.
С плавностью хода и в том, и в другом случае — полный порядок. S40 великолепно справляется с мелкими неровностями, А4 отвечает более степенным прохождением крупных колдобин. И все-таки по комфортабельности езды Audi выигрывает: решающим аргументом в ее пользу становится отличная шумоизоляция. В салоне "сороковки" отчетливее прослушиваются и звук мотора, и дорожные шумы.
Итак, Volvo новой "премиум"-эпохи не одержал верх над младшим представителем немецкой "люкс-тройки". Да и рассчитывать на такую блиц-победу не следовало. Но если сравнивать прежнюю S40 с предыдущей А4 было попросту некорректно, то отныне эта дистанция сократилась до минимума. Мы имеем дело со стремительно эволюционирующим продуктом, осуществившим качественный скачок по многим направлениям. Достоин ли он приставки "премиум"?
Я бы сказал, что S40 на пороге элитного клуба. Для получения заветной членской карты машине вдобавок к приобретенному лоску нужен шик: ощущение роскоши в салоне, благородная гармония манер. Задатки лидера у S40 есть — она не следует канонам, а готова сама задавать стандарты. И в целом марка Volvo уверенно идет по пути повышения своего статуса — пути, который та же Audi почти прошла. А для немцев непростительной ошибкой будет игнорирование амбиций и успехов северного соседа. Лет эдак через семь расстановка сил способна преобразиться до неузнаваемости.
Капризная электрика и нагруженная трансмиссия. Выбор между 10-летними Audi A6 и Volvo XC90
Оставим за пределами ответа рассуждения о том, что рассматриваемые модели относятся, мягко говоря, к разным классам. Равно как и не станем спекулировать на теме экономии при покупке хорошо поездившего "премиума". В конце концов, у каждого свои предпочтения, а желание иметь минимум проблем и непредвиденных расходов при покупке подержанного автомобиля вполне понятно. Так что сосредоточимся на сути вопроса: какой из вариантов обещает быть более щадящим к семейному бюджету?
Кузов
Кузов Audi традиционно хорошо противостоит коррозии, однако все равно требует внимания. Почему - мы уже рассказывали, но повторим основной вывод, который можно сделать при осмотре подержанной "шестерки": "Существенной коррозию на рассматриваемом автомобиле пока не назовешь, однако с момента его выпуска прошло лишь шесть лет. Очевидно, что если дело пустить на самотек, то ржавление будет развиваться нарастающими темпами. Причем в задних арках одной антикоррозийной обработкой, рассчитывая на наличие в антикоррозийных препаратах ингибиторов коррозии, уже не обойдешься".
Кстати, на осмотр кузова с пристрастием к нам попадал и Volvo, и тогда наш вердикт был следующим: "Хотя из-за зацветших "пятаков" точечной сварки нижняя часть кузова объекта проверки стала в крапинку, надо признать, что взятый на экспертизу XC90 не запятнал репутацию Volvo, наряду с Audi считающегося производителем автомобилей, которые способны сопротивляться коррозии продолжительное время".
На самом деле обе модели в части коррозийной стойкости в числе лидеров. Главное - убедиться в том, что восстановительный ремонт после аварии если и был, то качественный.
Салон и электрика
Качество отделочных материалов и тщательность их подгонки у А6 на высоте, поэтому даже у 10-летних автомобилей салон будет в хорошем состоянии. А вот электрооборудование такой стойкостью не отличается. С возрастом климат-контроль может "порадовать" закисающими заслонками системы отопления. Еще одна жертва высоких технологий - электромеханический стояночный тормоз, который через несколько лет после начала эксплуатации начинает "хандрить", а затем и вовсе выходит из строя. Поскольку любая из этих неприятностей не исключена даже в случае со свежим автомобилем, не говоря уже про 10-летние экземпляры, тщательная проверка всех систем не будет лишней.
Интерьер Volvo тоже неплохо противостоит времени, а вот электрооборудование (в первую очередь управляющие блоки) страдает от коррозии. И случается это чаще всего по причине забитого дренажа. Так что электрооборудование перед покупкой также лучше тщательно проверить.
Двигатель
В глазах истинного поклонника Audi "правильная" A6 должна быть с мощным и "беспроблемным" 3.0 TDI и обязательно с трансмиссией Quattro. Так что здесь общественное мнение совпадает с выбором нашего читателя. Но стоят такие версии заметно дороже 4-цилиндровых, в обслуживании V6 будет предсказуемо дороже. Зато надежность на высоте, хотя совсем без недостатков не обошлось. Так, с возрастом начинает течь теплообменник, а дорогие активные электрогидроопоры двигателя ходят не более 150 тыс. км. К этому же пробегу вполне могут выйти из строя и вихревые заслонки во впускном коллекторе, цепной привод ГРМ вовсе не вечен. Ну и главные условия для долгой и счастливой жизни мотора - качественные ГСМ и своевременное обслуживание.
Двигатель D5 - простой, надежный, ремонтопригодный и, пожалуй, самый удачный вариант для XC90, да и вообще для Volvo тех лет. Топливная система Common Rail Bosch не доставляет проблем, если заправляться качественным топливом. Привод ГРМ ременный, на оригинальном комплекте интервал замены - 120 тыс. км, на "лицензии" его лучше сократить до 90 тысяч. При обрыве ремня клапаны и поршни "встречаются", так что лучше со сроками замены не экспериментировать. Также следует следить за чистотой клапана EGR, проверять работоспособность привода регулятора давления в системе наддува. Ну а самое "больное" место - гидрокомпенсаторы. Их приходится менять каждые 150-200 тыс. км. Цена вопроса - порядка 900-1000 рублей. Владельцы, как правило, не заморачиваются, продолжают ездить, и порой это заканчивается заменой мотора…
Трансмиссия
Трансмиссии Quattro бояться не надо: полный привод от Audi традиционно надежен. А вот 6-ступенчатая АКПП ZF 6HP как раз являет собой пример того, почему современным "автоматам" приходится туго. Коробка работает в связке с мощным мотором, а для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда - ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100-150 тыс. км, чуть больше способен продержаться мехатроник (электрика, соленоиды).
В полноприводной трансмиссии Volvo XC90 применяется многодисковая муфта Haldex. Она вполне надежна, но не столь вынослива, как механический дифференциал Torsen в Audi, поэтому и жесткую эксплуатацию, и нарушение интервалов обслуживания переносит хуже. Если вовремя менять масло и не перегружать автомобиль резкими стартами и бездорожьем, срок службы узла будет приемлемым.
Вероятность найти XC90 с "механикой" минимальная, но, к счастью, дизельная версия оснащалась относительно беспроблемным 6-ступенчатым "автоматом" Aisin-Warnеr TF-80. При условии своевременного обслуживания эта коробка показывает хорошую надежность, хотя есть и потенциально слабые места (гидротрансформатор и гидроблок), да и замена фрикционов при пробегах за 150 тыс. км вполне обычное дело. Собственно "живучесть" коробки определяют условия эксплуатации и своевременность обслуживания. Так что попытайтесь выяснить, как "жилось" автомобилю при предыдущих владельцах.
Ходовая
Подвеска Audi надежна, сделана с запасом, но "переборка по кругу" выйдет недешево. Впрочем, по-настоящему дорого обойдется ремонт пневматической подвески. Так что, если заботит стоимость ремонта, стоит отдать предпочтение обычному "железному" варианту.
Ходовая часть Volvo считается крепкой, но стоит помнить: если установлена система поддержания дорожного просвета Nivomat, задние пневмостойки обойдутся в разы дороже обычных. На автомобилях ранних лет выпуска ресурс ступичных подшипников оставлял желать лучшего, но в поздних экземплярах они уже более выносливы, хотя все так же не любят ударных нагрузок.
Наш вердикт
Прочная, хоть и недешевая подвеска, не боящийся коррозии, но все равно требующий внимания кузов, надежный, но требовательный к обслуживанию и качеству применяемых материалов двигатель - все это можно сказать как про Audi A6, так и про Volvo XC90.
Разница - в трансмиссии. Quattro можно считать образцом надежности и выносливости, чего не скажешь про полный привод Volvo: он не любит высоких нагрузок, а на тяжелом автомобиле, к тому же на кроссовере, трансмиссия в принципе работает под приличной нагрузкой. "Автоматы" хотя и считаются довольно надежными на фоне других вариантов, но страдают от повышенных нагрузок и несвоевременного обслуживания.
Теоретически найти "живую" А6 должно быть проще: на внедорожные подвиги владельцев легкового автомобиля не тянет, выбор предложений достаточно большой, специалистов по "немцам", как ни крути, больше, чем по шведским маркам. Но в дело может вмешаться случай - попадется очень ухоженный экземпляр XC90. Что же касается "коня в вакууме", то бишь вопроса надежности и стоимости содержания, то скажем так: обе модели в рассматриваемых модификациях имеют примерно сопоставимый уровень надежности и одинаково недешевы в ремонте, просто составляющие общего счета будут разными.
Пульс цен
Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, стоимость Audi A6 2006-2008 г.в. с дизельным двигателем (2.7 и 3.0 TDI) и полноприводной трансмиссией колеблется в пределах $11.000-17.000. Столь приличная разбежка объясняется как оснащением, так и общим техническим состоянием, а также тем, выпущен автомобиль до рестайлинга 2008 года или после него.
Volvo XC90 с двигателем D5 тех же лет выпуска предлагается по цене от $13.500 до $17.500 (хотя встречаются и более дорогие предложения). Однако, как и в случае с Audi, средневзвешенный ценник для машин этих лет находится на уровне $14.000-16.000. В любом случае радует, что даже в рамках узких требований по модификации покупатель может выбирать из нескольких десятков экземпляров - выше шансы найти тот, что удовлетворит всем требованиям.
Сравнительный тест –
"Audi Q3 и Volvo XC40: два бриллианта в три карата"
Считается, что блондинка за рулем – явление подчас опасное и непредсказуемое. Не каждая блондинка, разумеется, но среди них почему-то чаще, чем среди других, встречаются особы, от поведения которых за рулем кровь стынет в жилах. Впрочем, вероятно, таких автоледи просто замечаешь сразу – броские они, заметные, особенно если еще и вытворяют черт знает что на дороге. Им, думается, и машины нужны яркие, причем не для имиджа, а ради безопасности окружающих, чтобы издалека было видно.
Мы нашли подходящие модели среди компактных кроссоверов премиум-сегмента. Правда, после теста пришлось в корне изменить мнение. Причем и об автомобилях, и о блондинках…
Выбор невелик
Оба участника сравнительного теста смотрятся великолепно. Шведский кроссовер выглядит спокойнее соперника, как бы обещая укутать своего владельца комфортом. Представитель Ингольштадта всем своим агрессивным видом говорит, что с ним не соскучишься и удовольствие от управления вам обеспечено. В любом случае в транспортном потоке ни один из них не затеряется, особенно если выкрашен в яркий цвет.
Новый Audi Q3 пока предлагается в России с двумя силовыми агрегатами. Оба двигателя бензиновые, с турбонаддувом, объемом 1,4 и 2 л, развивают соответственно 150 и 180 л.с. В первом случае привод исключительно передний, во втором – лишь полный. Коробка передач всегда роботизированная, с двумя сцеплениями. Цены на модель стартуют с 2 325 000 (1,4 л) и 2 638 000 (2 л) рублей.
Да-да, Volvo XC40 получается даже немного дороже «немца». В нашем тесте участвуют 150-сильный переднеприводный Audi Q3 и 190-сильный полноприводный бензиновый «швед». То есть силы изначально неравны. Но в пресс-парке Audi других модификаций пока нет. Заодно посмотрим, так ли важны полный привод и лишние лошадиные силы и стоят ли они доплаты в 320 000 рублей.
Мечта блондинки?
Шведские и немецкие дизайнеры по разному подошли к проектам интерьеров своих автомобилей. Салон Volvo подчеркнуто минималистичен. Можно даже назвать это дорогой скандинавской простотой. Материалы качественные, а такие детали, как прозрачный селектор «автомата» с подсветкой, должны понравиться женскому полу. Ну если не всем женщинам, то многим блондинкам уж наверняка.
Салон Audi создан из граней и углов, что вызывает боевое настроение. Деталей здесь больше, чем у соперника, а качество сборки выше. Вставки из алькантары на передней панели и дверных подлокотниках вызывают ощущение дороговизны. Контурная подсветка, которая опционно может быть многоцветной, ночью создает ощущение уюта.
Большой сенсорный экран шведского кроссовера обладает неплохой графикой, но меню у него слишком заморочено. Особенно неудобно пользоваться подогревом сидений, да и регулировка температуры «климата» заставляет отвлекаться от дороги. На этом фоне интерфейс «немца» – сама логичность, и графика качественнее, хотя и здесь приходится надолго отводить взгляд от дороги. При этом управление «климатом» в Audi нормальное – с помощью физических кнопок. Так что по эргономике немецкий автомобиль выходит в лидеры.
Геометрия посадки в Q3 тоже лучше – за счет большего диапазона регулировок кресел и руля. В Volvo хочется сильнее выдвинуть баранку на себя, но не выходит. Передние сиденья немецкого автомобиля лучше спрофилированы, чем у соперника, и надежнее держат в поворотах, но тесными совсем не кажутся. Не знаем как блондинкам, но нам здесь точно нравится. Имеем в виду Audi, хотя и в Volvo очень даже неплохо.
Размеры у моделей небольшие, тем не менее обе позволяют вполне сносно устроиться на втором ряду. Причем Audi использует для этого компоновочные хитрости. Так, человек ростом 180 см, сидя за отрегулированным под себя передним креслом, в шведском кроссовере довольствуется зазором перед коленями около 8 см, в то время как у «немца» на пару сантиметров меньше. Однако… Прямо напротив коленей в спинках передних сидений Audi сделаны выемки, увеличивающие пространство сразу на 4–5 см.
То же и над головой. В Volvo между макушкой и потолком остаются те же 8 см, а в «немце» – около 5. Но у Q3, в отличие от соперника, регулируется наклон спинок дивана, благодаря чему пространство увеличивается до уровня ХС40. Из других удобств отметим вентиляционные дефлекторы для задних пассажиров, расположенные между передними сиденьями, а также широкие откидные центральные подлокотники с подстаканниками. Все это есть у обоих.
По объему багажника впереди «немец». К тому же его отсек можно еще увеличить, поставив спинку дивана более вертикально. «Швед» компенсирует нехватку объема двойным полом. Трансформация салона лучше в Audi, спинка дивана которого состоит из трех частей и складывается в пропорции 2:1:2. Спинка заднего сиденья Volvo имеет две части (2:3) и лючок для лыж. При складывании спинок у обоих образуется ровный пол. В подполье и у того, и у другого находятся «докатки».
Инь и ян
Напомним, наш Volvo XC40 оснащен более мощным силовым агрегатом: 190 л.с. против 150 у Audi. Мотор «шведа» реагирует на подачу топлива подчеркнуто спокойно, хотя и без пауз. Набор скорости довольно интенсивный, но процесс происходит практически незаметно для водителя и пассажиров. На плавность работают незаметный «автомат» и спокойные реакции на нажатие педали тормоза.
Немецкий кроссовер совсем другой. Из-за меньшего объема двигателя здесь чувствуется турбопауза. Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями хоть в пробках и не дергает (типичная проблема данного типа трансмиссии), по плавности работы вольвовскому «автомату» уступает. Зато в «спортивном» режиме, о котором в Volvo даже и не думаешь (хотя он тоже есть), турбопауза чудесным образом исчезает, реакции на «газ» становятся почти резкими, и автомобиль превращается в маленького провокатора. Он ощущается даже более быстрым, чем соперник. И тормоза «хватают» резче.
Рулевое управление в Audi острее. Баранка «немца» совершает 2,5 оборота от упора до упора против 2,7 у «шведа». В сочетании с плотной подвеской это обеспечивает быстрые и точные реакции на управляющие действия без намека на запаздывание. Кроссовер юрко движется в транспортном потоке и кажется компактнее соперника. Вообще, за рулем Q3 возникает ощущение, что едешь в легковом автомобиле.
XC40 на фоне конкурента воспринимается почти как внедорожник – спокойный и вальяжный, выполняющий команды водителя без спешки. Шведский SUV отлично держит прямую и достаточно надежен в поворотах. Но, если поехать в самом деле быстро, появится некоторая рассогласованность в откликах, словно шасси не успевает за движениями рулевого колеса. Правда, быстро ехать на Volvo и не хочется.
То ли дело Audi, буквально заставляющий водителя быстрее проходить очередной крутой вираж. Автомобиль, в отличие от конкурента, практически не кренится и не упирается на входе в поворот, четко прописывая заданную траекторию. К тому же Q3 еще лучше, чем Volvo, держит скоростную прямую.
Подвеска «немца» жестковата на дорожной мелочи, но крупные неровности представитель Ингольштадта преодолевает собранно и упруго, не доставляя дискомфорта ни водителю, ни пассажирам. Впрочем, опционные 19-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной для столь компактного автомобиля мы считаем великоватыми – именно они передают на кузов мелкие неровности. Глядишь, с более скромным размером Q3 смог бы поспорить и с отличным с точки зрения плавности хода «шведом».
На грунтовке оба соперника обеспечивают неплохую энергоемкость, хотя «немец» потряхивает седоков сильнее. И в плане геометрической проходимости Volvo с клиренсом 211 мм не оставляет сопернику шансов с его легковым 170-миллиметровым дорожным просветом. К тому же «швед» полноприводный – в отличие от переднеприводного конкурента. Но это вопрос модификации. Как мы уже отметили, полноприводный 180-сильный Q3 выходит дешевле XC40 (правда, дорожный просвет от этого не увеличивается). Что же касается типично городской езды, то за время теста различий между полным и передним приводом мы не обнаружили.
Так что ж в итоге? Volvo XC40 спокойный и комфортный, Audi Q3 заводной и… тоже вполне комфортабельный (особенно если не гнаться за размером колес). В немецком автомобиле лучше эргономика и геометрия посадки за рулем, а также просторнее багажник. Так что если подходить к вопросу чисто математически, то побеждает Audi Q3. Вот только назвать Volvo XC40 проигравшим у нас язык не поворачивается.
Какой из этих кроссоверов больше подойдет блондинкам? Понятия не имеем. Главное, что и Audi Q3, и Volvo XC40 очень даже нравятся нам! А блондинки, кстати, не так уж и страшны на фоне таксистов-гастарбайтеров из бывших союзных республик. Мы хоть и абсолютно толерантны ко всем гостям страны, но рядом с этими «товарищами» реально ездить страшно!
Читайте также: