Что лучше бентли или бугатти
Обновлено: 05.07.2024
Sergey Dolya Сергей Доля
Как думаете, сколько стоит самый дорогой автомобиль в мире? Как 2000 новеньких Жигулей, а до сотни он разгоняется быстрее, чем истребитель СУ-30СМ!
Под катом десятка самых дорогих автомобилей в мире.
№10 Ferrari P4/5 Pininfarina - $ 3 000 000
Десятое место занимает автомобиль Ferrari P4/5 Pininfarina, который обойдется в $ 3 000 000. Этот суперкар изготовлен ателье Италии Pininfarina по заказу коллекционера Джеймса Гликкенхауса. 12-цилиндровый движок, мощность 660 л.с., разгон 100 км/час за 3,5 сек., max скорость 362 км/час - все это о Ferrari P4/5 Pininfarina. Кузов суперкара изготовлен из карбона и выполнен в стиле гоночного автомобиля 60-ых годов 20 века.
№9 Lykan Hypersports 2013 - $ 3 400 000
На девятом месте Lykan Hypersports 2013, стоимость $ 3 400 000. Это первый арабский суперкар. Lykan Hypersports произвел фурор на рынке суперкаров, это один из самых высокотехнологичных и продвинутых автомобилей в мире. Стоимость складывается, в том числе, и из-за дорогостоящей отделки: фары украшенные белым золотом и бриллиантами, внутренняя отделка с инкрустированными рубинами, изумрудами или сапфирами на выбор покупателя. Разгоняется автомобиль до 100 км/час за 2,8 сек., max скорость 395 км/час.
№8 Lamborghini Veneno 2013 - $ 3 900 000
Восьмое место занимает Lamborghini Veneno 2013 стоимостью $ 3 900 000. На автосалоне в Женеве был представлен прототип Lamborghini Veneno и журнал Forbes сразу же назвал его самым дорогим автомобилем года. Семиступенчатая коробка передач, разгон до 100 км/час за 2,8 сек., max скорость 357 км/час.
№7 McLaren F1 LM 1995 - $ 4 000 000
На седьмом месте в рейтинге самых дорогих автомобилей мира находится McLaren F1 LM 1995 стоимостью $ 4 000 000, купе S-класса, задний привод, коробка передач - механика. Мощность двигателя 680 л.с., разгон до 100 км/час за 2,9 сек., max скорость 362 км/час.
Салон McLaren F1 LM 1995 сделан роскошно - спортивный с карбоновыми и алюминиевыми вставками, что позволяет эксплуатировать автомобиль на сверхвысоких скоростях.
№6 Bentley Rapier 1996 - $ 4 500 000
На шестом месте Bentley Rapier 1996 стоимостью $ 4 500 000. Суперкар сделан по заказу Султана Брунея Хассанал Болкиах в 16 экземплярах. Мощность двигателя 395 л.с., разгон до 100 км/час за 6,1 сек., max скорость 255 км/час.
Bentley Rapier 1996 построен на шасси Continental, только в кузове кабриолет, и имеет уникальный дизайн от Pininfarina, с двумя круглыми фарама спереди.
№5 Ferrari SP12 EC - $ 4 700 000
На пятом месте Ferrari SP12 EC стоимостью $ 4 700 000. Автомобиль был сделан под заказ для известного гитариста и коллекционера Эрика Клэптона. Название суперкара отражает его уникальность: SP – означает специальное издание, 12 – наследие Ferrari 512 BB, EC – это Эрик Клэптон. Мощность двигателя Ferrari SP12 EC - 570 л.с., разгон до 100 км/час за 3,3 сек., max скорость 325 км/час.
№4 Koenigsegg CCXR Trevita 2010 - $ 4 800 000
На четвертом месте Koenigsegg CCXR Trevita 2010 стоимостью $ 4 800 000. Этот суперкар выпущен только в 3 экземплярах, отсюда и название Trevita, что со шведского означает «три белых».
Дизайн автомобиля выполнен в серебристо-белом цвете, который сверкает и переливается на солнце, кузов сделан из углеродного материала.
Koenigsegg CCXR Trevita 2010 считается одним из самых быстрых автомобилей в мире. Мощность двигателя 1032 л.с., разгон до 100 км/час за 2,9 сек., max скорость 402 км/час.
№3 McLaren X-1 - $ 5 000 000
Третье почетное место занимает McLaren X-1 стоимостью $ 5 000 000. Этот суперкар существует лишь в единственном экземпляре. Разработчики трудились над его изготовлением более 3-х лет.
Длина более 4,6 метра, ширина более 2-х метров, раздвижные крылья, возможность заменить колесо прямо на ходу, все это делает McLaren X-1 по-настоящему уникальным автомобилем.
Мощность двигателя 625 л.с., разгон до 100 км/час за 3,2 сек., max скорость 330 км/час.
№2 Rolls-Royce Hyperion Pininfarina 2008 - $ 6 000 000
Вторую строчку рейтинга занимает Rolls-Royce Hyperion Pininfarina 2008 стоимостью $ 6 000 000. Сделанный по заказу коллекционера Роланда Холла, этот суперкар является единственным кабриолетом в роде Rolls-Royce Hyperion Pininfarina.
Дизайн авто выполнен в стиле Hall’s Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe 1930-х годов. Заднее сиденье отсутствует, что значительно увеличивает пространство внутри.
№1 Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker - $ 11 000 000
Наивысшую первую строчку занимает Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker стоимостью $ 11 000 000. Над суперкаром работали 30 человек, только на оплату работникам расходы составили $ 5 500 000, это не считая расходы на материалы.
Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker - это улучшенная версия Mercedes-Benz SLR McLaren. Что было изменено: лакокрасочное покрытие, колеса, интерьер, двигатель. Фары, пороги, колеса покрыты 24-каратами золота. Панель приборов изготовлена из драгоценного металла, чехлы сидений и интерьер в целом отделан золотом, а устройства для распределения отделаны рубинами.
Мощность двигателя суперкара 999 л.с., разгон до 100 км/час за 3 сек., max скорость 350 км/час. Mercedes-Benz SLR McLaren 999 Red Gold Dream Ueli Anliker по праву признан самым дорогим в мире.
Серийный Bugatti Bolide оказался слабее и тяжелее прошлогоднего концепта
Осенью прошлого года французская марка Bugatti представила концепт трекового гиперкара Bolide, а теперь в рамках калифорнийского фестиваля Monterey Car Week дебютировала его серийная версия, которая будет выпущена тиражом 40 экземпляров стоимостью 4 млн евро каждый.
Bugatti разрабатывала концепт Bolide в статусе компании на выданье: ходили слухи, что концерн Volkswagen, в состав которого французская марка входит с 1998 года, захотел от неё избавиться. Слухи эти подтвердились в июле этого года, когда было официально объявлено, что Bugatti переходит под контроль хорватской компании Rimac, занимающейся выпуском электрических гиперкаров. Новые модели Bugatti, стало быть, будут электрическими, но при этом не будут копиями моделей Rimac, а это значит, что на их разработку потребуется несколько лет. Вместе с ними в линейке Bugatti запланированы модели, использующее техническое наследие немецкого концерна, в том числе могучий 8,0-литровый двигатель W16 с четырьмя турбокомпрессорами — вокруг него и построен Bolide.
Решению выпустить Bolide небольшой серией поспособстовала не только появившаяся в судьбе Bugatti определённость, но и просьбы клиентов со всего мира — мол, хотим такую машину в свою коллекцию. Гендиректор Bugatti Стефан Винкельман с радостью пошёл им навстречу, но сорока счастливчикам, которым выпала честь расстаться с четырьмя миллионами евро ради возможности лично прокатиться на Bolide, придётся запастись терпением — начало поставок намечено только на 2024 год.
На фото, где Bugatti Chiron и Bugatti Bolide стоят рядом, хорошо видно, что кузова у них разные.
Дело в том, что Bolide — это не разновидность дорожного гиперкара Chiron, а самостоятельный проект с новым, более низким и лёгким карбон-титановым кузовом и гоночной ходовой частью. Если Chiron — это комфортный, богато оснащённый и довольно тяжёлый автомобиль массой под две тонны, то Bolide, как охарактеризовал его Винкельман, «это всего лишь четыре колеса, двигатель, коробка передач, руль и два сиденья». То есть максимально аскетичный, лёгкий и быстрый автомобиль для крепких телом и духом пилотов.
Снаряженная масса серийного Bolide — 1450 кг, тогда как у концепта заявлялась сухая масса 1240 кг. С учётом жидкостей (их масса у легковых машин редко превышает 100 кг) выходит, что серийный Bolide примерно на центнер тяжелее концепта. На что пошли лишние килограммы, разработчики не сообщают, в пресс-релизе лишь сказано, что они пытались максимально приблизить серийную машину к концепту. Динамические характеристики пока не объявлены. На стадии концепта заявлялось, что до 100 км/ч Bolide может разогнаться за 2,17 с, а максимальная скорость — свыше 500 км/ч.
Как отличить владельца Bentley от хозяина Bugatti?
Глава компаний Bugatti и Bentley Вольфганг Дюрхаймер рассказал, чем отличаются владельцы автомобилей обеих марок. По его словам, среднестатистический владелец автомобиля Bugatti владеет 84 автомобилями, 3 самолетами, и, как минимум, одной яхтой. Тогда как обычные владельцы Bentley, как правило, имеют не более 8 машин, сообщает Вloomberg.
Также представитель концерна Volkswagen, куда входят и Bugatti, и Bentley, отметил, что сейчас Bugatti готова предложить клиентам порядка 20 суперкаров Veyron. При этом компания вовсю работает над новым автомобилем под названием Chiron. Он останется единственной моделью марки Bugatti, а Вейрон, в свою очередь, отправится на покой.
Ну, теперь можно спать спокойно.
Тут господин о высоком излагает, а вы все изволите свиным рылом да в калашный ряд.
> Тоесть Bentley это - для лохов ?
для нищих лохов
> А как отличить владельца Калины от владельца Приоры?
Ну это же очевидно у одного 1080 кг металла, у другого 1088.
> А душ-то сколько на балансе должно быть?!
> А как отличить владельца Калины от владельца Приоры?
Владельцы приор - чоткие.
Это что же получается, владелец Бугага не может повышать голос на подрезавшего его плебея в Бентле, ибо не ровня он ему и вообще нищеброд?!
[весь волнуется на счет статуса ролс-ройсовцев..]
> А я вот тоже владелец "Бугатти", у меня их краны шаровые!
[с прищуром] Усиленные? Чёренькие краны?
> Усиленные? Чёренькие краны?
> Тогда как обычные владельцы Bentley, как правило, имеют не более 8 машин,
одного кукурузника, половины яхты, и одной плоскодонки без весел.
> Это что же получается, владелец Бугага не может повышать голос на подрезавшего его плебея в Бентле, ибо не ровня он ему и вообще нищеброд?!
Бугатти, реально, тоже для лохов! Вот настоящее авто: Aston Martin Lagonda.
"Первым делом будет собрано всего лишь 100 экземпляров Лагонды. И они достанутся проверенным клиентам фирмы по персональным приглашениям."
А этот ваш "Бугатти" любой лох с миллионом купить может.
> А как отличить владельца Калины от владельца Приоры?
Приора - заниженная, это раз!
И номера у нее с регионом "05", это два!
> Тогда как обычные владельцы Bentley, как правило, имеют не более 8 машин,
Владелец Bugatti должен увольнять владельца Bentley быстро и при свидетелях!
> А я вот тоже владелец "Бугатти", у меня их краны шаровые!
Размер и форма груди гораздо важнее.
> Тогда как обычные владельцы Bentley..
Ждем фееричных извинений Г-на Дюрхаймера на мордокниге!
> Размер и форма груди гораздо важнее.
Тут у меня "Бугатти" ни при чём!
> Я не понимаю, что могут обсуждать люди, одевающиеся в - ужас, ужас! - магазинах готового платья.
Я вот тоже не понимаю. Самой шить куда интереснее.
> Владелец Bugatti должен увольнять владельца Bentley быстро и при свидетелях!
Свидетелях, что не мало важно, того же пола!
>Тогда как обычные владельцы Bentley, как правило, имеют не более 8 машин, сообщает Вloomberg.
*катается кругами по двору на велосипеде "Украина"*
Отсталые какие-то манагеры в Фольксвагене. Всем известно что отличать надо по цвету штанов.
И вообще непонятно при чем тут Бугатти и Бентли. Реальные посоны ездят на Ламборгини.
Прошу прощения, а Chiron читается как "Чайрон" или как "Хирон"?
Если первое, то китайцы и любители чая раскупят за раз.
А если второе, то в России его брать не будут.
Ролик зачод, посмеялся. Сразу видно, что парень дорвался не до своего уровня.
А мне больше всего нравятся Aston Martin. Несбыточная мечта, эх.
Ага, Ламборгини у любого задрипанного фермера есть, они ж в первую очередь тракторами славятся.
По-английски "Кайрон", по-русски - "Хирон". В общем, хрендель, что через Стикс мертвых катает.
PS: Шучу, на самом деле "Широн" - гонщик такой был давным-давно, на Бугатти гонял, он француз.
> По-английски "Кайрон", по-русски - "Хирон". В общем, хрендель, что через Стикс мертвых катает.
это про кентавра Хирона, который Геракла воспитывал
Тьфу, идиот! Тот Харон. Признаю себя ослом и жду ваших распоряжений.
Но машина-то все-таки в честь гонщика-француза.
> А душ-то сколько на балансе должно быть?!
Ржал во весь голос!
> В общем, хрендель, что через Стикс мертвых катает.
Через Стикс Харон мертвяков возил(-ит).
Видал тут на Ваське зеркальный Верон-кабриолет с одиноким дядькой в кепке, за которым мчал дымящийся и воняющий жжОными тормозными колодками Гелендеваген с охраной.
Выходит, у него где-то ещё несколько десятков авто прикопано, да пару лодок на Крестовском пришвартовано!
> (задумчиво) 84 автомобиля. а кому-то жить негде.
При этом даже владельцы бентлей могут неподдельно удивляться - отчего у людей классовая ненависть.
> Видал тут на Ваське зеркальный Верон-кабриолет с одиноким дядькой в кепке, за которым мчал дымящийся и воняющий жжОными тормозными колодками Гелендеваген с охраной.
А я тоже видал тут на Ваське - старючий бугатти, получёрный, полурыжий.
Без охраны, за рулём хач какой-то, движок по звуку явно неисправен.
> Это что же получается, владелец Бугага не может повышать голос на подрезавшего его плебея в Бентле, ибо не ровня он ему и вообще нищеброд?!
Да, для этого у него есть специальный баттлер с генеральскими звездами на погонах.
> это про кентавра Хирона, который Геракла воспитывал
>
я бы добавил, что по мифам если разобраться, то многих героев
> Я не понимаю, что могут обсуждать люди, одевающиеся в - ужас, ужас! - магазинах готового платья.
>
Настоящие мужики в платьях не ходют. Только в польтах.
> это про кентавра Хирона, который Геракла воспитывал
Хорошего кентавра хероном не назовут.
"Харон" производства фирмы "Камикадзе"?
Или даже бугатти-но!
> Я вот тоже не понимаю. Самой шить куда интереснее.
А ты по журналам шьешь, в смысле выкройками пользуешься или можешь и без них обходиться?
[вздыхает] Журнал Бурда уже не торт, одна хрень и реклама сплошная.
> Хорошего кентавра хероном не назовут.
Так он говорят, того. по женской части еще тот херон.
> А ты по журналам шьешь, в смысле выкройками пользуешься или можешь и без них обходиться?
Строю по инструкциям типа "как сделать выкройку на строгое платье", но сразу на себя. Не так уж давно этим занимаюсь, впитанный ещё в школе страх отпустил буквально пару лет назад, но получается куда лучше, если есть перед глазами есть модель-образец и к ней описание, как строить, можно что-то добавить-убрать, и сразу по фигуре сажать. Всё смотрю в интернете, в журналы почти не заглядываю. Некоторые простые вещи уже так крою, без выкройки, прямо на ткани, хотя это моветон. Ну и не всякая ткань такое стерпит. По-моему, тут просто нужно руку набить.
А насколько сложно освоить разработку выкройки, если я шила только по готовым выкройкам из журналов, которые правда приходилось подгонять по своей фигуре?
> Хорошего кентавра хероном не назовут.
Среди кентавров он действительно был гадким утенком. Так то они еще теми тварями были, а Хирон разных героев воспитывал.
Причем каждый в стоимость квартиры.
> А насколько сложно освоить разработку выкройки, если я шила только по готовым выкройкам из журналов, которые правда приходилось подгонять по своей фигуре?
Вот тут я ничего сказать не могу. Мне как раз очень сложно перенести готовый чертёж на миллиметровку, не запутавшись - там же до беса ещё посторонних линий. Проще новый сделать, с нуля. Но чтобы ничего не мешало. Наверно, ты-то как более технический человек с построением нового легче справишься, если я при своих гуманитарных мозгах справляюсь. Ну и от сложности изделия зависит, полагаю. Я иногда делаю из какой-нибудь дешёвой ткани похожей на конечную фактуры пробную модель, или её часть, посмотреть, как будет. Чтобы не жалко было, если не получится.
Ась, а ты и сложные всякие шьешь? Со всякими вытачками, юбки строгие со встречными складками? Охохо, я только начала, пока только комплект белья в кровать детишкам освоила, да юбку себе, юбка получилась кривенькая, прямо скажу. О я полна энтузиазма и буду продолжать! А можно твой мыйл, у меня пара вопросов по шитью, не будем оскорблять высокие чуйства бугатоводчиков, а то еще батлера пришлет и разгонит нас!
Кому: Asya, Tanda, donerweter
Эк Вас с бугатти то увело!
Мейк и стиль уже есть.
Даёшь на Тупи4ке кружок кройки и шитья.
> Даёшь на Тупи4ке кружок кройки и шитья.
А я уже предлагала ДЮ, когда он спрашивал, что нам, посетителям, интересно :)
> Эк Вас с бугатти то увело!
> Ась, а ты и сложные всякие шьешь? Со всякими вытачками, юбки строгие со встречными складками?
Ну, юбки/платья с вытачками и складками как раз не очень сложно, чистая геометрия. Вот сшить это всё куда сложнее. А на бумаге мне трудно даются всякие полукруглые шутки.
> юбка получилась кривенькая, прямо скажу
Лиха беда начало. У меня тоже далеко не всё получается, как хочется, но я упорная :)
> у меня пара вопросов по шитью, не будем оскорблять высокие чуйства бугатоводчиков, а то еще батлера пришлет и разгонит нас!
Ммм. Да я же не профи, так, руками чего-то делаю. Всё равно без интернета никак. Могу просто пару ссылок кинуть.
В чем разница между клиентом Bentley и Bugatti?
Вольфганг Дюрхаймер, президент и главный исполнительный директор Bentley и Bugatti, мчит по черному склону, исполняя финты. Глядя, как он лавирует, я думаю: «Не врежься! Только не врежься!» Мы приглашены отдохнуть на опасном Ханенкамме в Китцбюэле. Здесь Дюрхаймер в своей стихии (с сертификатом-то инструктора-лыжника): на склоне и в окружении суперклиентов Bentley, пишет британский Top Gear.
В чьем еще послужном списке есть Carrera GT, Continental Supersports, Chiron и инструкторство на горнолыжном склоне? Есть о чем поговорить. Нужно лишь догнать его…
К счастью, он останавливается, чтобы полюбоваться особенно жутким участком склона, и я пользуюсь возможностью, чтобы спросить его, есть ли разница между клиентом Bentley и Bugatti?
«У клиента Bentley в среднем 8 машин. Владельцы Bentley достигают успеха в жизни. Обычно это бизнесмены. У них эксклюзивный образ жизни, они путешествуют первым классом, в отеле просят “люкс”. Если они увлекаются футболом, у них есть ложа на стадионе.
Клиент Bugatti вообще другой. Если у Bentley обычно миллионер, то у Bugatti – миллиардер или около того. Самый пик авторитета в своей области с ультравысоким капиталом, 47 машинами в среднем (для разных домов), тремя самолетами, тремя вертолетами и яхтой. Они путешествуют на частном самолете, владеют отелем, в котором живут, и если они увлекаются футболом, у них есть своя команда. Это вершина вершин. Мне очень интересно быть возле этих людей, изучать их, угождать им, создавать машины, которые их увлекут. Каждый, кто покупает машину в этом сегменте, совершенно не нуждается в еще одной».
«Не все хвалили нас, когда мы объявили, что собираемся построить SUV. Нас жестко критиковали за то, что мы разбавляем характер Bentley. В прошлом $160 000 были потолком для внедорожника. Мы решили, что можно поднять ставки. Сегодня мы видим, что идея была неплоха. Bentayga сыграл главную роль в обеспечении будущего компании, в том, чтобы Крю стал главным офисом. В ходе разработки и производства Bentayga мы вложили $840 млн и открыли первое здание нового R&D-центра у Пимс Лейн. Это дом для 400 инженеров. Это веха.
Bentley отвечает за роскошь в VW Group, так что нас никто не заменит. Идем с низа: массовые бренды, дальше премиум-марки вроде Audi, потом роскошные вроде Bentley. А на самом-самом верху, где клиентура – миллиардеры, есть Bugatti».
Я спрашиваю, насколько далеко он готов заглянуть в будущее? Возможно ли сделать что-то лучше Chiron?
«Не могу просчитать и нарисовать это сейчас, но я знаю, что есть области, где мы можем сделать нечто лучшее. Сейчас мы разгоняемся с места до сотни за 2,5 с. И в будущем сможем разогнаться до четырехсот и остановиться меньше чем за минуту. А это очень быстро. Но можно и еще. Чтобы быть лучше, чем Veyron, нам не понадобился электропривод. Электромотор, который мы теоретически могли бы поставить на Chiron, добавил бы веса и потребовал бы места. Но наши расчеты показали, что если бы мы поставили электромотор, который развивает тягу, когда ДВС ее еще не развил, то суперкар мог бы ехать быстрее, особенно на первых метрах. 100% тяги доступны с прикосновения к педали».
Может ли Chiron развить скорость выше 480 км/ч? «Пока нет». А это вообще возможно? «Думаю, да». В такой модификации, как сейчас? «Нет, это будет другая серия. Нам нужно поработать над аэродинамикой и все откалибровать. Стандартная версия должна перекинуть мост через очень большой промежуток между ультрадинамикой и удобством в городе. Это более-менее машина для повседневной жизни. Когда ты хочешь быстрее и выше, приходится терять в комфорте и концентрироваться на динамике. Если оглянуться назад, то Veyron Super Sport был более жесткой, агрессивной машиной, чем Veyron».
Помните концепт Vision GT? Я требую от Босса ответа, какое все-таки будущее, и есть ли оно для экстремального серийного проекта? “На него есть спрос, может быть, не на 500 машин, но лимит-серия в 30 вполне возможна. Я вижу хорошие шансы. Машина суперкрута. С 16-цилиндровым мотором в конфигурации Vision GT мы могли бы перещеголять любой болид LMP1. Но наш проект нелегален для дорог, он уходит в более экстремальное направление: одно сиденье, никаких развлечений, только работа. Я вижу, это реально. Хотя сейчас мы говорим клиентам, что ждать не стоит – мы продаем 500 Chiron, 250 уже куплено. Но в какой-то момент мы начнем работу над этим проектом”. Значит, в планах – собрать 500 стандартных Chiron и потом сделать еще одну спецверсию? “Сейчас план такой. Я собирался выпускать по 50 машин в год, одну в неделю. Поскольку у нас длинный лист ожидания, мы увеличим производство до 70 машин. Так что мы немного напряжемся, чтобы исполнить заказ и не заставлять клиента ждать”.
А как насчет увлечения автономными автомобилями? “Автономное вождение для нас не новинка, потому что клиента Bentley традиционно возит шофер. Ему подают голосовые команды, не нужно жать ни на какие кнопки, он заберет вас там, где нужно, и доставит прямо к подъезду. Автономное вождение, но без шофера, будет возможно в будущем. Я считаю, что нам не нужно делать ничего особенного вдобавок к тому, что мы уже делаем. Мы придем к этому автоматически, ведь автономные функции уже есть на наших машинах.
Пройдет много времени, прежде чем можно будет просто катиться в потоке. Разве сейчас вы позволите автомобилю-роботу забрать детей от бабушки? Вряд ли. Но здесь помогут гонки. Сейчас у меня есть два слова для определения спорта будущего. Одно для гонок с пилотом за рулем – “автоспорт”, и он будет таким, как сейчас. Будет борьба между пилотами, гонщик будет обгонять там, где нельзя, не слушаться команд по рации и принимать собственные решения. А есть “автогонки” – это без пилота. Битва между машинами и инженерами, которые пишут алгоритмы. Это шанс для инженеров испытать автономный софт для дорожных машин. Думаю, лет через пять мы увидим первые автономные гонки в Ле-Мане. Хотя бы в деморежиме”.
Хотя катаюсь я по-прежнему средненько, несколько часов с Дюрхаймером убедили меня в том, что его фокус на работе и стремление раздвинуть границы своего портфолио ничуть не ослабели, несмотря на выходной. Когда он уходит на встречу с клиентами в Bentley Lodge, ясно, что у него в запасе еще много идей. Мы ждем не дождемся, что будет дальше.
Компрессия времени
«Хороший» журналист всегда ищет инфоповод. А если повода нет, выдумывает, потому что не знает, как без него начать. Но из опыта русских застолий мы знаем: повод нужен не всегда и не всем. Мы несколько месяцев добивались разрешения поездить на одном из самых редких и дорогих ретрокаров мира. И наконец, нам сказали «приезжайте». Какой, к черту, еще нужен повод?!
Все началось с навязчивой идеи. Поездить на Bentley Blower — автомобиле редком и дорогом, как черная икра. Но если черную икру все-таки можно найти и купить, то для того, чтобы найти и порулить «Блоуером» необходимо личное одобрение Ричарда Чарльсворта, главного хранителя старины. Человека, отвечающего за контакты Bentley с королевской семьей. На мое счастье, у него нашлись дела в Москве, и мы смогли встретиться, чтобы меня ему представили. Как в старые добрые времена.
После краткой рекомендации с упоминанием моих мелких и сомнительных регалий, он посмотрел на меня сверху вниз, пошевелил усами и… кивнул. Получить разрешение авторитетнее я мог только от Ее Величества, королевы Елизаветы Второй. Я физически почувствовал, как мечта трансформируется в реальность, если этого сильно захотеть. В тот день я вернулся домой, нагладил рубашку и достал с антресолей винтажную кепку, купленную моей избранницей в Чехии. Или даже в Чехословакии.
Bentley Blower
Что же такое, этот Blower? Сначала автомобиль назывался Bentley 4½ (4,5 — это объем двигателя), а название Blower он приобрел благодаря компрессору, который в 1926-м году прикрутили к его мотору, несмотря на ярые возражения основателя компании Уолтера Бентли. И его тираж, делающий машину еще более эксклюзивной, — всего 55 штук. И почти все они дожили до наших дней (во всяком случае, больше сорока — точно дожили).
А еще эта машина дорогая и легендарная. И управлять ей не проще, чем «Аэробусом».
Компрессор для «Блоуера» был создан знаменитым в то время инженером Амхерстом Виллерсом, который прославился благодаря работе в Бугатти и созданию «Блю Берда» — машины для покорения рекорда скорости на земле под управлением Малькома Кэмбелла. Впоследствии Виллерс перебрался в Штаты, где занялся космической программой, и… рисованием портретов. Однажды он нарисовал портрет Флеминга, герой книги которого, Джеймс Бонд, ездил как раз на Bentley Blower. Совпадение?
«Извините, сесть за руль этой машины невозможно», — говорит мне приставленный к «Блоуеру» хранитель-водитель Вито. Вито итальянец по маме, и он, очевидно, не знает, через что мне пришлось пройти ради этой машины. Это делает его опасным соперником в споре. Я, говорю, высочайше одобрен господином Чарльсвортом. Мамой клянусь. Но Вито непреклонен. «Мне об этом факте ничего неизвестно», — вежливо говорит он. И добавляет какой-то местный оборот. Тоже что-то про маму.
Через минуту подключается пиар-менеджер Беки. Бойкая блондинка, юная и свежая, она жизнерадостно подтверждает: поездить действительно невозможно. Я физически чувствую, как мечта, выпестовавшаяся было в реальность, запестовывается обратно. Но меня спасает то, что спасало всю мою жизнь — красивая девушка. Ольга, пиар-директор российского офиса Bentley, которая ввязалась в беседу с английскими коллегами с решительностью плана Барбаросса, и уже через пару минут вернулась с орденом победы. Я все-таки поезжу на Blower.
Я должен извиниться перед читателем за это долгое вступление. Оно нужно для того, чтобы стал понятен весь накал, весь винегрет эмоций, бродивший в тот момент в моей голове. Надежда, разочарование, снова надежда, предвкушение. И вот Вито уже инструктирует меня по управлению моей мечтой.
Конечно, киваю, я сотни раз делал дабл-клатч, мне ведь 136 лет. А сам думаю: не облажайся, Алеша. В теории я дабл-клатчем владею не хуже подкидного дурака, но на практике, если быть до конца откровенным, ни разу его не применял.
Сэра Генри Ральфа Стенли Биркина (на фото справа), более известного как Тим Биркин, жизнь бросала хлеще, чем Светлану Бондарчук. Этот человек, родившийся в титулованной семье, прошел военную авиацию, битву при Норфолке, и службу в Палестине, где подхватил малярию. Один из Bentley boys — компании энтузиастов Bentley — именно он был инициатором установки наддува на Bentley 4,5. Он прослыл лучшим гонщиком Великобритании того времени и умер, можно сказать, от гонок. Однажды, во время пит-стопа на гонке в Триполи, Тим Биркин потянулся, чтобы поднять упавшую зажигалку (обычное дело на пит-стопе, не правда ли?) и сильно обжег руку о раскаленный выхлоп. Через полтора месяца он умер. Предположительно, это было заражение крови в сочетании с недолеченной малярией…
Оказалось, это несложно. Просто выжимаешь сцепление… два раза. Например, с первой на вторую переключаешься так: выжал сцепление, перешел с первой на нейтраль — отпустил сцепление, потом выжал еще раз — включил вторую, отпустил. Ничего сложного, можно хоть тройной клатч применять. В общем, простым дабл-клатчем нас не напугаешь. А вот ценностью автомобиля — да. Еще как.
Тестируем люксовый седан, которому надоело быть «просто еще одним Bentley»
У Flying Spur всегда было незавидное место в семье Bentley. Сначала он тушевался на фоне «старообрядческого» Arnage (между прочим, последнюю модель дофольксвагеновской эры выпускали до 2009 года), а потом выглядывал из-за спины огромного Mulsanne. Флагманский Bentely уже немолод, но скроен безупречно. Mulsanne остаётся образцом вневременного дизайна, хотя при рестайлинге его чуть не испортили избыточным частоколом хромированных зубьев и не вполне уместной версией Speed. В тени флагмана «младший» Flying Spur (уже второго поколения) долго оставался «еще одним Bentley».
Представляете, каково 5,3-метровому седану быть «младшим»? А ведь по замыслу разработчиков из Крю это не какой-нибудь «входной билет» в мир Bentley и не люксовый седан для автопарков. Flying Spur задуман как модель, в которой уместно и комфортно находиться как на заднем диване, так и за рулём. И кажется, третье поколение модели наконец воплотит этот замысел.
Начало
Первый Flying Spur нового века появился в 2005 году (он тогда еще назывался Continental). Его дизайн создал автор Skoda Octavia бельгиец Дирк ван Брейкель. Хочется пошутить об определенных параллелях, ведь Flying Spur получился очень сдержанным. До скромности: привет, я просто четырехдверный Bentley, пожалуйста не вставайте.
Правда, подавали модель, напротив, без всякой сдержанности. Привычка Bentley спекулировать отсутствием ограничителя скорости началась именно с него.
В 2008 году Flying Spur Speed с 610-сильным W12 объявили быстрейшим в мире седаном. По максимальной скорости — он развивал 322 километра в час. Именно отсутствие электронного ограничителя позволяло британцам списать со счетов Mercedes S 65 AMG, который был не только мощнее, но и на два центнера легче.
Второе поколение Flying Spur, созданное Люком Донкервольке, продолжило тактику первого: делать вид, что других автомобилей не существует. Видимо, идеальный покупатель «Летящей шпоры» пересаживался на неё с предыдущего поколения и не подозревал о том, что Maserati Quattroporte намного интереснее водить, а Mercedes-Maybach предлагает куда больше простора и роскоши пассажиру заднего сиденья.
Сбалансированность Flying Spur между водительскими ощущениями и комфортом пассажира была скорее компромиссом, чем золотой серединой, будь то начальная версия V8 или топовая W12 S. Однако она продавалась! На Flying Spur приходилось более трети всех продаж Bentley, а популярнее было только купе Continental GT — и то, с мизерным перевесом. Полноприводный седан Bentley, который примерно на 10 миллионов дешевле самого доступного Rolls-Royce — отличное предложение, не так ли?
Однако все изменилось три года назад. Самый большой удар по позициям «Летящей шпоры» нанес Bentley Bentayga. Внедорожник в первый же полный год выпуска составил почти половину всех продаж Bentley. Правда, общее число проданных машин выросло лишь на 6% — кроссовер утвердился за счет других моделей. И Flying Spur пострадал больше всех, потеряв более половины клиентов: в 2015 году продали 3660 седанов, а в 2016-м лишь 1731.
Перезагрузка
С младшим седаном Bentley нужно было что-то делать. И все же по очередности обновлений Flying Spur пропустил вперёд купе и кабриолет Continental GT. Они получились просто фантастическими — смену поколений можно считать перезапуском модели. Многие убеждены, что гигантский качественный скачок обусловлен переходом на общую архитектуру с Porsche Panamera.
Этот момент не вызывает ни сожалений, ни скепсиса — пожалуй, даже в Крю. Ведь по Continental GT мы убедились, что двухдверки не превратились в переднемоторные Porsche, а стали, пожалуй, еще более правильными Bentley Самыми лучшими Bentley XXI века. Огромный шаг вперед дал и переход на алюминиевый кузов. Но это далеко не всё!
В Bentley будто поменяли не то что подход к созданию автомобилей, а вообще отношение к собственной марке. Исчез самоуверенный апломб, с которым люди из Крю раньше представляли модели, устаревшие уже к моменту своей премьеры. Но кто эти люди (спрашивал специально, все они не проработали в Bentley и пяти лет), и где они теперь?
Вопрос риторический — я вовсе не хочу этого знать. Важно, что раздутый шар люксовых амбиций начали наполнять смыслом. Или, как сейчас модно говорить, смыслами. Вместо спекулятивных заявлений об очередной «самой быстрой модели в истории» от менеджеров непонятно-каких-дел — открытый и даже неформальный разговор с людьми, которые эту машину создавали.
Главный дизайнер Штефан Зилафф вновь превращает вечер в праздник одним своим нарядом. Он доволен свежей работой, узнает и встречает журналистов, как старых друзей. Немец по происхождению и англичанин по духу, он счастлив быть главным дизайнером Bentley — это его исполнившаяся мечта. И над ним больше не висит всефольксвагеновская традиция тасовать кадры между брендами («спасибо, ваш следующий проект — Seat Ibiza»).
Или директор всего модельного ряда Питер Гест. В свое время он запускал Aston Martin DB7, который мог бы стать Ягуаром — от купе на платформе XJS отказались в Jaguar, зато согласием ответил Aston Martin. «Уверен, что у нас ему лучше», — представляет коллегу Уэйн Брюс, глава коммуникаций, — «в Bentley не приходится прилаживать к спорткарам задние фонари от Мазды 323».
В ответ Уэйн Брюс тут же получает шутку от Зилаффа, который называет его Мэн Бэт (имя Бэтмена в миру — Брюс Уэйн). Да и вообще, вместо конференц-зала мы сидим в спальне апартаментов имени Принцессы Грейс легендарного Отеля де Пари в Монте Карло, а презентация начинается со слов «кому налить ещё?» Почему вообще Bentley можно представлять в такой расслабленной обстановке?
Да потому что теперь нет надобности делать серьезную мину при плохой игре. На прошлом Flying Spur W12 S разве что на боку аршинными буквами не писали «самый быстрый что-то там среди чего-то там». Самый мощный в ряду 635 сильный седан разгонялся до 325 километров в час, но «сотню» набирал за 4,5 секунды. Об этом и говорить неловко на фоне Mercedes-AMG S 63 (3,5 c) или BMW M760Li (3,7 c).
Теперь же полегчавший на 38 кг (всего-то!) Flying Spur без всякой литеры S разменивает 100 км/ч за 3,8 секунды, имея те же 635 сил. И разгоняется до 333 километров в час.
Еще лет десять назад считалось нормальным переплачивать за люксовый бренд и получать меньше, чем у немецких премиум-марок.
Сегодня такое уже не прокатит: толстые ковры и дерево под матовым лаком уже не котируются без Apple Car Play. Если у прежнего Flying Spur еще был биксенон и одна массажная программа, то у нового, разумеется, матричные светодиоды и пять вариантов массажа.
С планшета на заднем ряду теперь можно управлять не только климатом, но и мультимедией, закрывать шторки или убирать (зачем-то) накапотный маскот в виде крылатой литеры В, который теперь подсвечивается.
Тихо, ход
Наша первая поездка — не за рулем. На заднем сиденье играю с планшетом, который не управляет разве что закатом солнца и рулевым колесом. Оказывается, вентиляцию и подогрев сидений можно включить одновременно (не спрашивайте). Уровень плавности хода — «ковер-самолет», но по одним только шоссе Лазурного берега делать выводы рано. А главное впечатление — тишина. Ничего не шелестит (коэффициет лобового сопротивления — всего 0,298) и не гудит: шины будто кто-то попросил помолчать, пока мы не доедем. Пожалуй, Flying Spur больше не уступает Майбаху в основных «пассажирских» дисциплинах.
Но почему-то очень хочется за руль. Раньше водительское место Flying Spur напоминало Франкфурт: ни один человек в своем уме не попросится туда в отпуск, но если ты уже оказался там, скорее всего, сочтешь город довольно приятным. Теперь же место за рулем — скорее Биарриц, куда стремишься за красотой и удовольствиями. Спереди прекрасно всё: и трехгранная панель с 12,3-дюймовым экраном (или без оного, смотря как повернуть), и новая «алмазная» насечка на всех металлических крутилках, как на Continental GT, и неподвижная окантовка «невидимых» вентиляционных решеток.
К интерьеру привыкаешь мгновенно: от Фольксвагенов теперь берут только подход к эргономике, а не конкретные решения или блоки. В путь! Из тесного, растущего чуть ли не на вертикальных скалах Монте-Карло удалось улизнуть неожиданно легко. Теснота — второе имя этих запутанных улочек. Царскую ширину седана, увы, не спрячешь, но повороты в узких местах даются ему неожиданно легко — спасибо рулевому механизму на задней оси.
Трансмиссию ZF с восьмью ступенями и двумя сцеплениями перекалибровали, чтобы повысить комфорт движения на малой скорости. И все же она порой допускает резкое переключение между двумя первыми передачами — эту её врожденную конструктивную особенность пытались победить еще на Continental GT, но с ней, скорее всего, придется смириться. Почему бы и нет — все остальное коробка делает безупречно. Плавно стартует, своевременно и незаметно переключается.
Большую часть времени за рулем о такой прозе, как коробка передач, не вспоминаешь вовсе. Возможно, дело и в ломовом моменте 12-цилиндрового мотора: 900 «ньютонов» доступны уже с 1350 об/мин. При этом тысяч до четырех оборотов двигатель почти не слышен, ну а дальше уж точно не раздражает слух.
За причудливую W-образную конфигурацию двигателя в Bentley держатся с 2003 года. Логично было бы избавиться от нее при первой возможности, но теперь она стала визитной карточкой марки. И нынешний W12 — самый прогрессивный из больших моторов концерна. Тут и двухмассовый маховик (раз уж у трансмиссии нет гидротрансформатора), и малоинерционные турбины, и комбинированная система впрыска, и старт-стоп, и функция отключения шести цилиндров на частичных нагрузках.
W12 примерно на четверть короче «нормального» V-образного мотора, но намного сложнее (четыре блока по три цилиндра на одном коленвале). В чем выигрыш, если под капот любого нового Bentley поместится гидроэлектростанция? Скоро все эти вопросы станут неважны: к 2023 году каждая модель будет иметь гибридную версию, а в 2025-м появится первый электрический Bentley. Питер Гест открыто называет новый Flying Spur вершиной эпохи внутреннего сгорания. Да, именно в таком смысле: дни тепловых двигателей сочтены.
Когда мощное ускорение нарастает без задержек и почти бесшумно, уже несложно представить, что под капотом не многолитровый турбомотор, выжавший технологические возможности ДВС до капли, а электродвигатель. Или несколько.
Так что больше внимания хочется уделить инженерным ухищрениям, которые делают Flying Spur более вертким и собранным. Прежнюю систему полного привода с распределением тяги в пропорции 40:60 в пользу задней оси заменили новой, как на Continental GT. Но все режимы движения перенастроили. На «Летящей шпоре» их тоже четыре: Comfort, Sport, пользовательский Custom и оптимальный с точки зрения инженеров — он называется Bentley.
Купе большую часть времени пытается оставаться заднеприводным, чтобы снизить недостаточную поворачиваемость. Так же себя ведет и седан, но в режимах Comfort и Bentley он при необходимости перебросит на передюю ось до 480 Нм тяги, то есть до 53 процентов. При этом в режиме Sport передние колеса получат не более 280 «ньютонов».
Электронные блокировки дифференциалов обучены распределять вектор тяги между колесами на каждой оси. Звучит сложновато, но 5,3-метровая глыба массой более 2,4 тонны умеет маскировать и габариты, и вес. Скажем, человек бы так не смог: втянуть живот уже недостаточно — нужен фотошоп, а лучше — месяцы тренировок в спортзале.
Вместо заключения хочется адресовать пару слов скептикам, которые любят ставить знак равенства между автомобилями на одной платформе. Да, тем, для кого Range Rover Evoque и Mazda3 — одно и то же.
Более разные по характеру автомобили, чем Audi A8, Porsche Panamera и Bentley Flying Spur, придется искать довольно долго. Так что констатирую последний на сегодня важный факт: цена Flying Spur в 15 с лишним миллионов рублей не выглядит переплатой за люксовый бренд. И сам автомобиль не ощущается условным Audi с более престижной эмблемой, как это случилось с одним-там-кроссовером. «Летящей шпоре» удалось-таки выйти из тени.
Купе Bugatti Centodieci оказалось мощнее Широна
Оригинальный EB110 был создан на 110-летие со дня рождения основателя фирмы Этторе Бугатти, а современная интерпретация той модели — на 110-летие марки Bugatti.
Попавшие в Сеть раньше времени снимки гиперкара Bugatti Centodieci («сто десять» по-итальянски) дали первое представление о машине, разработанной с отсылками к модели EB110 (1991–1995 годы выпуска). С официальным представлением купе в рамках серии мероприятий Monterey Car Week в Калифорнии появились финальные данные. Автомобиль действительно получил турбомотор W16 8.0 от Широна. Но он оказался форсирован с 1500 до 1600 сил (при 7000 об/мин против 6700 у исходного двигателя).
Максимальный крутящий момент в релизе фирма не приводит (у Широна было 1600 Н•м). Добавочная же сотня «лошадок» позволила сократить время разгона с нуля до сотни с 2,5 с до 2,4. Помогло и снижение массы на 20 кг в сравнении со всё тем же Широном. Создатели гиперкара говорят, что на каждую лошадиную силу тут приходится по 1,13 кг массы (это напрямую не сказано, но, судя по параметрам Широна, в данном случае подсчёт идёт по сухой массе, которая, получается, равна 1808 кг).
С места до 200 км/ч Bugatti Centodieci ускоряется за 6,1 с против 6,5 с у Широна, до 300 км/ч — за 13,1 с против 13,6 с. А вот максималку Centodieci инженеры ограничили на уровне 380 км/ч (у Широна — 420 км/ч). Из предварительно названных чисел верными оказались тираж Centodieci, всего десять экземпляров, и цена: от восьми миллионов евро, не считая налогов, или 590 млн рублей. Эти машины будут собраны и отправлены клиентам в течение двух лет.
Выбором итальянского наименования для нового гиперкара создатели хотели отдать дань уважения к итальянскому периоду истории марки и подчеркнуть роль EB110 как мостика между прошлым компании и её новейшей историей. Исходная фирма, основанная Бугатти в 1909-м, базировалась в Мольсеме, на тот момент принадлежавшем Германии. Свою фактическую деятельность Bugatti свернула в 1950-х. В 1960-х были попытки возрождения. Удачную же совершил лишь предприниматель Романо Артиоли, купивший марку Bugatti в 1987-м.
По словам Аншайдта, оригинальный EB110, с его клиновидными плоскими формами, — «графически квазидвухмерный». А создателям машины-наследника хотелось перевести этот дизайнерский язык конца 1980-х — начала 1990-х в трёхмерную форму. Именно потому сходство с прообразом и получилось весьма и весьма относительным. Новичок более рельефен. И это касается и общих форм кузова, и деталей вроде задней оптики.
Белый цвет кузова выбран как противопоставление недавно появившемуся чёрному La Voiture Noire, другому лимитированному гиперкару, тоже основанному на Широне. «Они как две совершенно противоположные, но взаимосвязанные силы, такие как инь и янь», — пояснил президент Bugatti Стефан Винкельманн. Именно эти контрасты в дизайне, технике, производительности выделяли марку на протяжении 110 лет.
«Малышка» на миллион и дороже: топ-10 самых дорогих автомобилей всех времен
Гоночные автомобили от Bentley показали себя во всей красе в первой половине XX века при участии в ежегодных международных соревнованиях «24 часа Ле-Мана» ( 24 Heures du Mans ). Пилоты управляющие болидами Bentley Speed Six финишировали первыми 5 раз 6 лет – в 1924 и с 1927 по 1930 годы. Выдержавший испытания скоростью и временем Bentley Speed Six в 2004 был продан с аукциона Christie's Le Man Classic за $ 5,1 млн.
Из 36 выпущенных в 1962 году Ferrari 250 GTO до наших дней сохранился всего один экземпляр. В 1991 пожелавший остаться неизвестным коллекционер гоночных авто приобрел его в Лас-Вегасе «всего» за $ 6,2 млн. По словам экспертов, сейчас стоимость оставшегося единственным в своем роде Ferrari 250 GTO равна минимум $ 27 млн.
Участие все в той же гонке 24 Heures du Mans в 1953 году принесло славу пилоту за рулем Ferrari 340/375 M Berlinetta Competizione . Модель уже тогда считалась раритетной – Ferrari было выпущено всего три автомобиля данной модели. Впервые автомобиль-чемпион ушел с молотка в 1954 году за $ 5,8 млн. Пережив пару капитальных ремонтов – в 1974 и в 1993 годах – Ferrari 340/375 M Berlinetta Competizione сменил хозяина в 2013 году. Анонимный покупатель (известно только, что он живет в Великобритании) выложил за спорткар € 9,86 млн (порядка $ 13,327 млн).
Проданный на лондонском аукционе в конце 2007 года Rolls-Royce 10hp Two-Seater – самый дорогой автомобиль 1905 года выпуска и самый дорогой из ролс-ройсов в истории бренда. Нынешнему хозяину он стоил $ 7,25 млн.
Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder , изготовленный специально для «полетов» в рамках упомянутой выше гонки «24 часа Ле-Мана», не посрамил честь бренда. В 1962 году автомобиль принес первое место трехкратному чемпиону 24 Heures du Mans Филу Хиллу ( Phil Hil ). В 2007 году отлично сохранившийся Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder перешел в собственность анонимного участника аукциона, в целях конфиденциальности совершившего покупку на $ 9,2 млн по телефону.
Bugatti Type 41 Royale признаны самыми роскошными автомобилями всех времен. До Второй мировой войны модель считалась подлинной вершиной технической мысли. Основатель компании Этторе Бугатти ( Ettore Bugatti ) изначально планировал выпустить аж 25 экземпляров – по одному на каждого из 25 самых богатых людей того времени. Однако из-за Великой депрессии (1929-1939) пришлось ограничиться шестью экземплярами. Сегодня известно о судьбе только одного из них – автомобиля Bugatti Royale Kellner , бывшего собственностью самого Бугатти. В 1950 наследники промышленника продали семейное авто гонщику-миллионеру Бриггсу Каннингему ( Cunningham Briggs ), который расстался с машиной только в 1987. Новый владелец Bugatti Royale Kellner раскошелился на $ 9,7 млн.
Автомобили марки Duesenberg были созданы, чтобы стать предметом культа. В прошлом клиентами компании были Кларк Гейбл, Аль Капоне и Грета Гарбо. В XXI веке Duesenberg засветился в фильме «Велики Гэтсби» - именно на нем ездит персонаж Ди Каприо. В 1931 автомобиль, заслуживший звание «лучшего в мире», продавался за $ 17 тыс. А в 2011 Duesenberg Model J Whittell Coupe 1930 года был куплен на аукционе Gooding & Company за $ 10,3 млн.
Ford GT40 Gulf/Mirage Lightweight Racing Car – самый дорогой среди проданных с молотка автомобилей производства США. В биографии (год выпуска – 1968) болида были и звездные заезды, и периоды простоя в качестве экспоната коллекции, и даже роль в кино («Ле-Ман», реж. С. Маккуин, 1970). В конце концов Ford GT40 Gulf/Mirage Lightweight Racing Car «ушел» с аукциона за $ 11 млн.
Mercedes-Benz 540K Von Krieger Special Roadster – автомобиль во всех смыслах королевский. В 1936 году он был построен для прусских монархов, а в 2012 – после 40 лет простаивания в гараже и полной реставрации, – продан за $ 11,8 млн.
Mercedes-Benz W196 , появившийся на свет в далеком 1954 году, – автомобиль трижды уникальный. Точнее, трижды самый дорогой – среди «мерседесов», гоночных авто и лотов аукциона Bonhams . Раритетный болид приумножил славу в 2013, «встретившись» с фанатом «Формулы-1», готовым заплатить любые деньги. Цена вопроса составила $ 19,6 млн.
Читайте также: