Что лучше бмв 5 или мерседес е класс

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Экзаменуем BMW пятой серии, Volvo S90 и Mercedes E-класса

Дизельный S90 не купить дешевле 3,16 млн рублей. Седан BMW 520d стоит минимум 2,76 млн, доплата за полный привод — 140 тысяч. За Mercedes E 200 просят от 2,96 млн, 4Matic на 290 тысяч дороже, а цены на внезачётный E 220 d 4Matic начинаются с 3,65 млн рублей.

Главный герой теста — новая «пятёрка» BMW. Тем более что версия 520d xDrive со 190-сильным турбодизелем — потенциальный хит семейства G30. Если не заигрываться с конфигуратором, как представительство, это, считай, народная «пятёрка». Но и к недавно вернувшемуся в бизнес-класс Volvo S90 интерес велик. Правда, дизельный седан D4, равный по мощности BMW, остался в Европе, а вместо него — D5 AWD мощностью 235 «лошадей». Ну так и Mercedes E-класса у нас не тот, что нужно. Просили E 220 d 4Matic, а получили бензиновый E 200. Зато такую «ешку» на пружинной подвеске тоже можно назвать народной — в прошлом году на неё пришлось почти 80% российских продаж.

Не считая фар до ноздрей, гипертрофированных фонарей и боковых подштамповок клюшкой, G30 — всё та же «пятёрка» классических пропорций. В этом её сила и слабость. Сразу не разберёшься, новая ли это «пятёрка». Дизайнеры словно почили на лаврах двух революций: сперва рванула E60, потом последовала не менее радикальная смена на F10 — и хватит потрясений. Но стилистов BMW можно поблагодарить как минимум за то, что больше нет ужасного стыка между капотом и решёткой радиатора. И за соблазнительные фаски задних стоек, повторяющие изгиб Хофмайстера.

Владелец предыдущей «пятёрки» F10 мигом найдёт в новой свою посадку: низкую, но не на полу, как в «трёшке». Улыбнётся симпатичным цифровым приборам и клавише подогрева руля, вынесенной на спицу. Поднимет громкость, покрутив пальцем в воздухе, удивится отдельным кнопкам парковочных огней. Сморщится от обилия маркого рояльного лака и вздрогнет от щелчка застопорившегося в крайнем положении переключателя поворотников. Да, теперь он как у всех.

Кнопки центрального замка — по-мерседесовски на дверях, основной дисплей стал сенсорным и по моде торчит из передней панели. Вместо фирменной механической регулировки температуры воздуха, идущего из верхних дефлекторов, — пункт в меню нового, менее удобного «ай-драйва». Интерфейс красив, но лишён былой простоты и логики, за которые его так любили. На популярный вопрос «что не так?» отвечаю: всё так, за исключением грубоватых стыков на внутренних ручках дверей и чуть перекошенной крышки подстаканников.

Оживить образ Мерседеса можно AMG-обвесом, крупными колёсами и броским «металликом», включённым, как у BMW, «в базу». Но наш альбинос в исполнении Avantgarde беззуб и неотличим от «цешки». Зато после облегающей «пятёрки» интерьер Е-класса воздушен. Сесть можно так же низко. Передняя панель, словно на катере, плавно перетекает на двери. Аккуратные планшеты дают спокойную и качественную картинку, в руках — изящный руль с тачпадами.

Мне нравится, что здесь нет ни одного острого уголка, а интерфейс слегка задумчивого комплекса Comand наконец-то удобен. Попасть сюда уставшим после работы — особый кайф, и я понимаю тех, кто покупает «ешку» за салон. В мае появилась возможность отказаться от глянцевого недоразумения на консоли в пользу нелакированного шпона — и недостатков, считай, не осталось. Больше роскоши — по желанию в конфигураторе.

На диковинный S90 смотрят все. Он длиннее «немцев» всего на три-четыре сантиметра, но выглядит крупнее и солиднее, будто автомобиль классом выше. Отвесный нос, длинный капот, лифтбекообразный силуэт с чистыми боковинами и хитрая корма в кавычках фонарей. Представителен. И главное, повышенное внимание лишено социального подтекста, который сопровождает Мерседесы и BMW.

Автономным отопителем, положенным дизельной версии без доплаты, S90 греет тело, а элегантным и минималистичным интерьером отменного качества — душу. Тут царство шпона, металла и нежной наппы, однако для полного люкса чего-то не хватает. Спереди теснее, чем в «немцах». Посадка выше: потолок с люком нависает над макушкой. При этом подоконная линия всё равно высоковата. Стойки завалены сильнее, крупные зеркала смещены назад и вынуждают активно крутить головой. Но это посильная плата за эффектную внешность.

Заказывая «пятёрку», можно смело сэкономить на заводской спортпрошивке «автомата»: восьмиступенчатый ZF и так великолепно ладит с модульной «четвёркой» B47. Турбодизель, укатанный в шумоизоляционные маты, чист от вибраций и едва прослушивается на разгоне. Никакие переходные режимы не способны вызвать у этого силового агрегата ни задержек, ни рывков. Ювелирная настройка и напористое ускорение — динамику считаю более чем достаточной. Алгоритмы для коробки и мотора можно подобрать по отдельности. Мне, например, приглянулась связка «Комфорт» – «Спорт», где обострён отклик, но нет доминанты пониженных передач.

Вне зависимости от выбранного режима в откликах Volvo на подачу топлива сохраняется лёгкая задумчивость. Но за крохотной паузой следует плавное и быстрое переключение вниз с неожиданно мощным подхватом. Воздух, сжатый электрокомпрессором фирменной системы Power Pulse, не просто зарывает турбояму, а даёт ощущение разгоняющегося в четверть педали многолитрового спорткара. Тяга не по-дизельному продолжительна. В пределе Volvo чуть быстрее BMW, однако мотор громче, а «восьмиступенчатый» Aisin порой дёргает в сложных режимах вроде перехода с торможения на газ и обратно. Кстати, бензиновая версия T5 (249 л.с.), которая бывает только переднеприводной, по настройке силового агрегата грубее.

«Ешка» вольвовских фривольностей себе не позволяет, характер и точность работы двухлитровой бензиновой «четвёрки» мощностью 184 л.с. и девятиступенчатого «автомата» ближе к BMW. Вот только в комфортном режиме педаль газа уж слишком задемпфирована — спишем это на мерседесовские традиции. Примитивно, но не противно жужжа, Е 200 мчит неожиданно бодро. Позже я прокатился-таки на дизельном «двести двадцатом»: он хоть и мощнее (194 л.с), и моментнее, но по ощущениям не быстрее. Только двигатель работает заметно тише.

Убаюкивающий салон, флегматичная настройка акселератора — от Е-класса ждёшь и плавности хода под стать. Увы, комфортен он лишь на идеально ровной дороге, где и гужевая повозка будет комфортной. Но стоит на асфальте появиться люкам, стыкам, трещинкам — начинается грубая тряска. А уж если волею судеб занесло на разбитую дорогу, то даже на пухлых 17-дюймовых шинах Run Flat кажется, что заниженная пружинная подвеска с крохотным клиренсом просто развалилась. Невероятные удары. Едешь быстрее — сталкиваешься с раскачкой и кренами.

Спортшасси является базовым что в исполнении Avantgarde, что с популярным AMG-пакетом — оба опробованных нами Мерседеса оказались одинаково жёсткими. Есть альтернатива: «пневма», которая тоже неидеальна, или пружинная подвеска с адаптивными амортизаторами DBC. Но на дилерских складах таких нет. К тому же без дополнительного акустического пакета E-класс самый шумный в трио из-за непремиального гула шин. Жаль, ведь управлять им приятно благодаря острому рулю с идеальным усилием, живым реакциям и мёртвой хватке за траекторию.

Volvo тише и мягче Мерседеса. Характер нордический, выдержанный — это про S90. Шведский седан вальяжнее отзывается на руль, кренится раньше и сильнее. На дугу машина встаёт точно, при отклонении от нуля баранка сразу же наливается тяжестью, но с ростом поперечных ускорений стабилизирующее усилие почти не меняется и не увлекает. В напряжённом повороте Volvo сначала упирается передком, а затем академично докручивается внутрь при поддержке ESP. Надёжная, но не захватывающая управляемость.

На пробочных скоростях по креслам S90 бегают дешёвые мурашки от щербатого асфальта. Стоит разогнаться — и Volvo с опционной задней пневмоподвеской благородно стелется по городским неровностям, ощутимо покачиваясь на волнах. Эффект левитации можно убрать, переключив адаптивные стойки в режим Dynamic. Так можно ездить постоянно, поскольку чувствительность к рельефу почти не увеличивается. Увы, Volvo, словно старый BMW, не любит колеи, а на откровенно разбитых участках пинается почти как Мерседес.

Для «пятёрки» предлагаются и адаптивные амортизаторы, и М-шасси, а с более мощными моторами — активные стабилизаторы. Есть возможность заказать рейку с прогрессивной нарезкой зубьев, подруливающую заднюю ось. Но можно не заморачиваться — BMW обеспечивает лучший в классе баланс комфорта и управляемости даже на стандартной подвеске и с обычным рулевым механизмом. Единственное условие — шины должны быть по сезону. На дворе уже стоял уверенный плюс, когда мы получили автомобиль на зимней Хакке, которая не работала посуху, как надо. Мы вздрогнули было от жёсткости на микропрофиле и стыках, но, переобув машину вслед за конкурентами, выдохнули — ложная тревога.

Летние шины тут разноширокие 19-дюймовые «ранфлеты» — но «пятёрка» не реагирует на колеи, собранно держит удары от ям и мистическим образом разглаживает острые неровности. На погрызенном весеннем асфальте после Volvo и особенно Мерседеса в BMW отдыхаешь. Я уж не говорю о том, как деликатно G30 парит над средним и мелким дорожным мусором. Воздушное азартное шасси! Лёгкий передок ныряет в повороты без сноса, «пятёрка» словно подкручивается вокруг своей оси. Холодные и мокрые дни дарят приятный вальс скольжений. Дорога — всегда на подушечках пальцев, сжимающих чистый руль. При этом «пятёрка» самая тихая.

У «пятёрки» нет существенных минусов — только задний диван скромен. Для нынешней валютной ситуации у неё адекватный ценник, хорошее базовое оснащение и разумные пакеты опций. За три с половиной–четыре миллиона «пятёрка» будет упакована, М-пакет добавит внешности перчинку. Тому, кто хочет отличаться, пойдёт утончённый и спокойный Volvo, хотя D5 AWD выйдет дороже «пятьсот двадцатой». Новый Е-класс тоже можно брать, если не искать в нём старый добрый Mercedes. Предлагается покупать «ешку» за имя, стиль и управляемость. Может быть, я инертен, но такая постановка вопроса меня смущает.

Mercedes E-Class 2021 vs. BMW 5 Series 2021 | Битва рестайлингов

Вы когда нибудь задумывались о будущем. Я думаю, что это довольно глупый вопрос и каждый из нас, хотя бы единожды думал о том, что будет дальше. Согласитесь, что зачастую это бывает просто напросто интересно. А если переложить этот интерес будущего на автомобили, то, например, мне хотелось бы увидеть куда нас ведёт прогресс, особенно в мире автомобильного дизайна.

Если сейчас посмотреть на то, что вытворяют в дизайне автомобильные компании и дизайн студии, то понимаешь, что нет предела совершенству. Ведь действительно, каких только идей сейчас не встретишь в автомобильном дизайне. Будь то внешность автомобиля или же его интерьер. И здесь, в большей своей степени всё сводится именно к новым поколениям моделей, которые кардинально меняют восприятие. Но так же, как думаю я, не менее важным является и рестайлинг с фейслифтингом автомобилей, особенно если производители ставят перед собой цель - оставаться впереди конкурентов .

И сейчас давайте перейдём к непримиримым соперникам Mercedes и BMW. Дебаты по поводу их величия и внешности ведутся постоянно. Армия одного бренда с удовольствием поливает помоями автомобили другого и наоборот. Да и сами бренды, зачастую открыто подкалывают друг друга, показывая на всеобщее обозрение своё превосходство над конкурентом.

И сейчас эти дебаты, по поводу превосходства одной марки над другой взлетели с новой силой, а всему виной стала обновлённая пятёрка BMW, которую неделей ранее представила баварская компания. Так давайте с Вами взглянем и решим, какое обновление является более интересным.

И вот теперь возникает вопрос. А как вообще их сравнивать. Ведь если взять два седана, как таковые, то они имеют по сути те же различия, что и раньше, просто доведённые до совершенства, если можно так сказать. И это нормально, так как эти два седана совершенно разные, не связанные проекты имеющие совершенно противоположные философии. Как повелось ещё с 90-х годов, BMW создан для водителя, который любит скорость и старты со светофоров, а Mercedes для людей, ценящих комфорт и роскошь, с возможностью показа всей своё мощности, что бы поставить обидчика на место.

Но давайте подойдём с другой стороны и посмотрим, кто из автопроизводителей выбрал более смелый, инновационный подход в создании автомобиля, вернее его рестайлингу. Ведь что Mercedes, что BMW предстали перед нами в своём обновлённом виде и готовы биться за наши сердца и кошельки.

Новые Mercedes E-Class и BMW 5 - трудности выбора

В 2016 году свет увидел новое поколение Mercedes-Benz E (w213) - родоначальник этого класса машин. Конкуренты из BMW на замедлили с ответом - в 2017 году вышла новая 5 серия (кузов G30). Попробуем разобраться какой авто лучше отвечает современным требованиям их покупателей.

Экстерьер.

Внешний вид сильнее изменился у Мерседеса, дизайн полностью переработан, и на наш взгяд, это пошло ему на пользу, резкие и угловатые формы предшественника, представленного в 2009 году, вызывали много вопросов у поклонников марки. Новый E-класс выдержан в общем дизайнерском ключе с последними C- и S-классом. BMW 5 решила сохранить дизайнерскую концепцию предыдущего кузова F10, и ограничилась небольшими изменениями. С одной стороны, дизайн F10 был признан клиентами марки очень гармоничным и успешным, поэтому его развитие представляется логичным. С другой стороны, изменения в дизайне настолько незначительны, что неподготовленный человек может с легкостью перепутать в потоке БМВ 5 2017 года выпуска с 2010 модельным годом. Данный раунд, на наш взгляд, выигрывает Мерседес, потому что представлен новый дизайн, а БМВ просто немного доработали предыдущую удачную версию.

Двигатели и коробки передач.

Ходовые качества.

Подвески обеих машин настроены на поиск оптимального сочетания плавности хода и управляемости. БМВ при этом в базовой версии предлагает несколько режимов управления ходовыми качествами - Eco Pro, Sport, Comfort. В Мерседесе таких настроек не предусмотрено. Тем не менее, Мерседес превосходно держит дорогу на любых скоростях, его курсовая устойчивость выше, чем у БМВ. На высокой скорости (более 170 км/ч) это особенно проявляется - Мерседес очень уверенно стоит на дороге, а БМВ начинает неприятно рыскать, демонстрируя "нервное" поведение. С одной стороны это добавляет драйва, но лишает чувства непоколебимой уверенности, которое дарит Мерседес. Также по-иному настроено рулевое управления - в БМВ руль немного тяжелее и точнее, чем в Мерседесе, который на парковке вообще лишает водителя связи с колесами. Также необходимо отметить - рекордно малый радиус разворота у Мерседеса, а также великолепные тормоза обеих машин. Опытный водитель может спрогнозировать остановку с точностью до сантиметров! Итог - небольшое преимущество БМВ засчет возможности выбора настроек на тот или иной случай - от комфортных до спортивных.

Салон, мультимедиа, комфорт.

Салоны БМВ, как правило, более аскетичны и сдержанны. Философия компании уделяет большее значение процессу управления автомобилем, и эта традиция прослеживается в салоне новой "пятерки". Все сделано аккуратно и качественно, упор на технологичность. При этом, не создается ощущение уюта, особенно, если салон темный, а рождается ощущение, что сидишь в кабине суперсовременного самолета и твоя задача - быстро и безопасно долететь из точки А в точку Б. Мерседес дарит обратное ощущение - его настройки и системы помощи водителю несколько абстрагируют от процесса управления и позволяют частично переключить внимание на салон - и он не разочаровывает! В отличие от строгого оформления БМВ, Мерседес, не стесняясь, демонстрирует роскошь с отсылкой к интерьеру S-класса. Общее качество отделки, дизайна интерьера и применяемых материалов в Мерседесе выше, чем в БМВ. Салон очень уютный, а его простор сопоставим с предыдущим S-классом в кузове W221. По оснащению все очень индивидуально, а возможности мультимедиа в обеих машинах полностью отвечают требованиям времени и взыскательных клиентов. В итоге, Мерседес переиграл новую БМВ 5 серии по удобству салона и комфорту пассажиров.

Краткие итоги

В конечном итоге данного сравнения можно констатировать, что новые Мерседес E-класса и БМВ 5 серии продолжили оставаться ближайшими конкурентами в данном сегменте, и, оставаясь очень близкими, в т.ч. и конструктивно, отличаются деталями - Мерседес более изыскан снаружи и внутри и дарит больший комфорт пассажирами, а БМВ подкупает своими более гибко настроенными ездовыми качествами. Абсолютно достойные друг друга соперники, в 2018 году наша компания купит машины обеих марок, чтобы у Вас была возможность длительного тест-драйва. Ниже видео обзор - лучше один раз увидеть!

E класс vs BMW 5

Добрый день, соревнование в немецком автопроме бесконечно и победителя я думаю в ближайшее время не увидим. Могу сравнивать только Мерседес и БМВ, как владевший данными машинами в разное время и в разных моделях. Ауди прошли мимо меня, хотя историческое название Хорьх, всегда завораживало.
Дизайн, считаю Ф10 очень сильным

Боковой ракурс ещё интереснее

По мне G30 немного проигрывает.
212 кузов покатать не удалось, но считаю, что рейсталинг был очень удачным с точки зрения дизайна.
213 поначалу не нравился, сейчас привык. Но схожесть между C, E и S не на пользу. БМВ идёт тем же путём, пятерку от семерки сходу не могу отличить, особенно с боку.
По движку, я думаю победа все таки за БМВ.

Разница между 218 силами и 194 значительно больше, чем разница в номинале.По многим показателям.
Салон у 213 современне, могу сравнивать только с Ф10, G30 только брал на тест драйвы. Но по эргономике 213 понравился больше.
К сожалению все ушли от запасок и ранфлет, особенно в России не комильфо. В БМВ таскал с собой докатку.

На Мерседес скорее всего докуплю, а то как то нервно.
В остальном буду писать, когда откатаю хотя бы до первого ТО, там будем посмотреть.

Mercedes-Benz E-class 2018, двигатель дизельный 2.0 л., 194 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тест-драйв

Машины в продаже

Mercedes-Benz E-Class, 2017

Mercedes-Benz E-Class, 2019

Mercedes-Benz E-Class, 2017

Mercedes-Benz E-Class, 2018

Комментарии 31

Кстати, у Вас, как я вижу, фары MultiBeam. Довольны как светят?

Очень хорошо. Сами подстраивают световой пучок в зависимости от освещенности, встречных машин и т.д. Даже если еду с дальним светом, встречные не мигают.

Да это понятно. Мне просто интересно в сравнении с рестайлинговым W212 и его ILS. Полагаю, что прогресс имеется.

Цитата из прессрелиза Мерседес
Четыре электронных блока управления с частотой 100 раз в секунду рассчитывают идеальный световой рисунок и регулируют работу 24 светодиодов таким образом, что обеспечивается всегда оптимальная для конкретной дорожной ситуации освещённость. Необходимую для этого информацию поставляет камера, размещённая за лобовым стеклом. Данная инновационная технология расширяет и делает более совершенными функции, известные по интеллектуальной системе управления наружным освещением Intelligent Light System, за счёт добавления системы адаптивного управления дальним светом Plus, функции "автомагистрального дальнего света" и функции "автомагистрального частичного дальнего света".

"Шоссейный свет" более ярко и на большее расстояние — чем обычный ближний свет — освещает край и обочину дороги на той стороне, ближе к которой движется автомобиль.
Когда автомобиль распознает, что находится на автомагистрали, то автоматически включится "автомагистральный свет", отличающийся большей "дальнобойностью" и большей яркостью.
"Боковой свет" улучшает освещённость проезжей части за счёт дополнительного света на стороне, куда водитель собирается свернуть.
Автоматическое управление дальним светом с помощью системы адаптивного управления дальним светом Plus обеспечивает продолжительное освещение проезжей части на большое расстояние.
В случае "активного поворотного света" фары головного освещения способны поворачиваться в сторону поворота, в результате чего проезжая часть освещается гораздо лучше. В сочетании с пакетом оборудования для контроля полосы движения либо пакетом вспомогательных систем Plus фары начнут светить внутрь поворота заблаговременно, ещё до того, как водитель успеет повернуть рулевое колесо.
При сворачивании на другую дорогу и на узких виражах включение и выключение "бокового света" происходит плавно и гармонично. Функция освещения круговых развязок при заказе системы COMAND Online будет включать "боковой свет" ещё перед въездом на круговую развязку.
Благодаря "расширенному противотуманному свету" внешняя половина проезжей части будет освещаться ярче – но несмотря на это, отражённый свет не будет сильно ослеплять водителя.
При отпирании автомобиля водителя поприветствует функция "Coming Home" своим необычным световым представлением чередованием нескольких цветов.
Серийно для моделей AMG.

BMW 5-й серии против конкурентов: кто на пять?

Стоило нам смириться с отсутствием двух главных соперников по немецкой «большой тройке» и забронировать полноприводные BMW 530d xDrive (249 л.с.), Volvo S90 D5 (235 л.с.) и Cadillac CTS (240 л.с.), как позвонили из Мерседеса: «Нашли вам заднеприводный 184‑сильный седан Е 200». Причем если говорить о комплектации, почти что пустой. Договорившись не пинать Mercedes за заведомо более слабый мотор и отсутствие некоторых опций, мы решили подключить «ешку» к сравнению. Чуть позже одумались и в Audi, но время уже было упущено — наш тест шел полным ходом.

В конечном итоге получился странный винегрет из среднеразмерных бизнес-седанов. Но это не помешало нам с интересом провести тестовую неделю, прийти к любопытным выводам и ответить на все возникшие вопросы. В конце концов, не каждый день в наши руки попадает Cadillac по цене Мерседеса. А Mercedes по цене Кадиллака — тем более.

Cadillac CTS

Mercedes-Benz E-класса

Формально первым Е‑классом стал рестайлинговый Mercedes-Benz W124, представленный в 1993 году. Если вести отсчет именно от него, нынешняя «ешка» с индексом W213 — пятая по счету. Она построена на модульной платформе MRA и дебютировала в январе 2016‑го. Российские продажи начались в апреле 2016 года. Помимо седана российские дилеры предлагают купе и универсал.

ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (184 л.с.) — от 2 980 000 руб.
2.0 (245 л.с.) — от 3 380 000 руб.
3.0 (333 л.с.) — от 3 980 000 руб.

гибридный: 2.0 (293 л.с.) — от 3 960 000 руб.

дизельные: 2.0 (150 л.с.) — от 3 000 000 руб.
2.0 (194 л.с.) — от 3 660 000 руб.

Volvo S90

Имя S90 впервые зазвучало в 1997 году, когда шведы явили миру «новый» флагман. Но, поскольку седан оказался лишь вялой модернизацией немолодого Volvo 960, продажи шли плохо — и уже через два года машину сняли с конвейера. Преемнику дали имя S80. Теперь в Гётеборге решились на обратную рокировку: индекс S90 снова в строю. Автомобиль, построенный на модульной платформе SPA, начали продавать в России в конце прошлого года. Помимо седана предлагают универсал V90 Cross Country.

ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 641 000 руб.
2.0 (320 л.с.) — от 3 339 000 руб.

дизельный: 2.0 (235 л.с.) — от 3 099 000 руб.

BMW 5-й серии

Первая «пятерка» BMW с индексом E12 увидела свет в 1972 году. Новое поколение — седьмое по счету. Новинка базируется на модульной платформе CLAR, которую делит с нынешней «семеркой». Мировая премьера отгремела в октябре прошлого года, российские продажи стартовали в феврале нынешнего. Недавно баварцы представили версию Touring, однако в Россию универсалы не повезут.

ДВИГАТЕЛИ
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 3 029 300 руб.
3.0 (340 л.с.) — от 3 600 000 руб.
4.4 (462 л.с.) — от 5 100 000 руб.

дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 900 000 руб.
3.0 (249 л.с.) — от 3 600 000 руб.

Good luck

Доступнее Кадиллака CTS может быть только… Infiniti Q70, выпускаемый с 2010 года. Остальные одноклассники премиум-сегмента дороже, причем значительно.

Если вы не сидели в Мерседесе, BMW или Volvo, то Cadillac CTS третьего поколения запросто может сыграть роль машины мечты. Этот седан обладает всем, чтобы быть причисленным к автомобильной элите. На бумаге единственным упущением «американца» оказывается отсутствие функции массажа у передних кресел даже в качестве опции. Но справедливости ради надо признать, что подавляющее большинство «ешек», «пятерок» и «гарцующих лосей» также будут проданы без этой дорогой игрушки. Рискну предположить, процентов девяносто.

Но это — на бумаге. На деле же разница между Кадиллаком и тремя «европейцами» куда заметнее. Дело в нюансах, из которых и складывается образ. Неплохое в целом переднее кресло с электрорегулировками по двадцати направлениям расстраивает гипертрофированным валиком подколенного упора, который принимаешь за подложенный под колени кирпич. Не лучшим решением кажутся сенсорные кнопки на центральной консоли. Восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы CUE безбожно бликует на солнце и моментально покрывается отпечатками пальцев. Да и задним пассажирам в Кадиллаке теснее всего: он самый длинный в квартете, но у него и самая скромная колесная база.

Двухлитровую рядную «турбочетверку» пробуждает нажатие кнопки под рулем — и мы с «кэдди» отправляемся собирать взгляды прохожих. Для представителей марки это, наверное, слабое утешение, но владельцы Кадиллаков явно ловят рафинированный кайф, осознавая, что единомышленников не так уж и много. Пока мы с «кэдди» кружим по центральным улицам с идеальным асфальтом, порода заявляет о себе во весь голос. «Си-ти-эс» покоряет острым информативным рулем с образцовым усилием, статной поступью и тишиной в салоне. Проблемы возникают лишь в колеях, которых сегодня хватает даже на столичном Садовом кольце. В любом режиме адаптивного шасси Cadillac рвется из рук, заставляя постоянно быть начеку. Такое поведение уже далековато от премиальности.

С точки зрения шумоизоляции всё хорошо. На абразивном асфальте гул от шин все-таки проникает в салон, и двигатель на подступах к красной зоне вполне себе слышно. Но, во‑первых, для рядной «четверки» этот мотор звучит превосходно. А во‑вторых, на щербатом асфальте Volvo S90 ничуть не тише. Разгонной динамики «американцу» хватает всегда. Не знаю, как насчет заявленных 6,9 секунды до сотни (замеры мы не проводили из-за весенней непогоды), но, если ориентироваться на ощущения, из восьми секунд CTS выезжает железно. При этом и расход не шокирует. В городе «кэдди» потребляет в среднем чуть больше десяти литров на сотню. На трассе несложно уложиться в семь или восемь.

Суммируя впечатления, я задал себе вопрос: стоит ли примыкать к тем полутора сотням россиян, что ежегодно пополняют кассу GM, выбирая Cadillac CTS? И очень быстро пришел к неодносложному ответу. Если говорить о базовых версиях за 2,5 миллиона рублей — почему бы и нет? «Кэдди» харизматичен, неплохо оснащен и уже в базе комплектуется классным мотором. Но если на покупку машины вы готовы потратить больше трех миллионов, не грех пожелать Кадиллаку удачи. Переворачивайте страницу — и я объясню почему.

Звездная пыль

Тестовый Mercedes-Benz на 105 000 рублей дороже тестового Кадиллака. При этом — ни полного привода, ни электронно-управляемых амортизаторов. Двигатель самый простой: двухлитровая «четверка» мощностью 184 силы. А за каждую прихоть нужно щедро доплачивать. Хочешь обшитую кожей панель? Приготовь 460 000 рублей за пакет опций. За систему кругового обзора придется отдать еще 65 тысяч. И еще 80 тысяч — за трехзонный климат-контроль. Наша комплектация, кстати, называется Luxury.

Если оснастить «ешку» всеми опциями, которые предлагает тестовый Cadillac, цена уверенно перевалит за четыре миллиона рублей. А при схожем ценнике жизненно важно определиться, что вам нужнее — шашечки или ехать?

После жесткого кадиллаковского кресла в Мерседесе моментально обретаешь покой. Сиденье ничуть не хуже удерживает тело, но при этом нигде не жмет и не давит. Графика мультимедийной системы Comand Online на две головы выше кадиллаковской. И черт с ней, с системой кругового обзора! Вы только взгляните на качественную картинку с одной-единственной камеры!

Конечно, странные решения в мерседесовском интерьере все-таки есть. Классический подрулевой рычажок-селектор коробки освободил целое «поле» на центральном туннеле — при этом в передней части салона нет ни одного подстаканника. Под огромной крышкой, расположившейся рядом с красивыми аналоговыми часами, скрывается столь же огромная, но фантастически бестолковая ниша. А еще руль в «ешке» стоит с перекосом — как в седанчике Chevrolet Lanos. Однажды заметив эту особенность, «развидеть» ее едва ли сможешь.

На ходу все шероховатости отходят на второй план. В Мерседесе значительно тише, чем в Кадиллаке. Обратная связь «по рулю» — фантастическая. А плавность хода такова, что ты готов простить машине и кривой руль, и вообще всё на свете.

Год назад во время европейской премьеры в Португалии я уже ловил себя на мысли, что доплачивать за пневматическую подвеску нет особого смысла. После недели испытаний российскими дорогами я уверен в этом на все сто. Е‑классу на «железной» подвеске глубоко фиолетовы и ямы, и колеи. А если не знать, какой мотор скрывается под капотом, никогда не подумаешь, что самый простой в линейке бензиновый агрегат способен так убедительно «ехать».

В итоге из пары Cadillac CTS — Mercedes-Benz E‑класса лично я выбираю второй вариант. И хотя за схожие деньги король окажется относительно голым, кайф от езды вкупе со смешным расходом (около шести литров по трассе) запросто компенсирует весь остальной скепсис. А еще есть подозрение, что задние пассажиры такого Е‑класса не станут роптать на отсутствие отдельной климатической зоны — ведь мéста здесь существенно больше, чем в Кадиллаке. Так что Mercedes предпочтительнее не только для водителя, но и для пассажиров.

Версус батл

Еще тридцать лет назад дизель был тяжелой чугунной чушкой, которая экономила деньги для скряг и таксистов, а для нормальных людей была практически бесполезна. Но мы живем в невероятно изменчивом мире: раз — и за последние полтора десятка лет эта штука успела девять раз победить в Ле-Мане и стать сложнее орбитального спутника. Похоже, отличное время, чтобы сделать ставку не на мощность, а на крутящий момент, не правда ли? У нас на тесте Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC, BMW 520d xDrive, Jaguar XF 20d AWD. Как бы сказали на Versus battle: «Потарахтим. »

Словосочетание «дизельный Mercedes-Benz» коробит слух автофаната меньше всего — по крайней мере, на фоне BMW и Jaguar. Если в начале девяностых у «пятерки» был лишь один дизельный 143-сильный мотор, а в Ковентри каждое воскресенье служили мессу против топлива Сатаны, то в Штутгарте можно было заказать аж пять разных «ешек» на солярке, включая 75-сильный мотор для таксистов. Этот «монстр» разгонялся до сотни за 18,5 секунд. То есть никогда.

Еще эта штуковина вибрировала, как мукомольная машина, но теперь я не замечаю в «Мерседесе», заведен мотор или нет — в последних поколениях у E 220 и 520d двигатели не только отлично отбалансированы, но и, для верности, буквально запечатаны в закрытые «коробки» из нескольких слоев вибро- и шумоизоляции.

Интерьер «ешки», сочетая помпезность S-класса с элегантностью «цешки», все еще способен впечатлить практически любого. Огромный кластер из двух экранов — что разделочная доска для конкурентов. За счет сочетания прогрессивной электроники и старого доброго шика — обилия кожи и металла — E 220 d выглядит роскошнее соперников.

Казалось бы, что может быть сложного, – вставить в дорогой премиум-седан два планшета? Но эти штуки должны проработать десятки лет при перепадах температур и вибрациях, так что просто заказать их у очередного поставщика из Чжунгуаньцуня не получится. Проблема в том, что спустя десять лет после появления первого iPhone, к экрану «ешки» до сих пор бессмысленно притрагиваться пальцем — тыкать «Мерседесу», видимо, до сих пор не комильфо. Единственная диковинка в цепочке общения человек-автомобиль — сенсорные микротачпады под большими пальцами на руле.

По уровню электроники в интерьере E-класс до последнего момента опережал S-класс, да и теперь, после рестайлинга, старшая модель имеет разве что более продвинутый руль и особые варианты отделки

BMW, напротив, предлагает самый широкий набор способов коммуникации с автомобилем: жестами, пальцами, голосом и, наконец, контроллером iDrive. В скромной геометрии интерьера «пятерки» нет вау-эффекта «Мерседеса», но есть обаятельная простота, в которую легко влюбиться. Пухлый трехспицевый руль, аккуратные сиденья c отделкой алькантарой и тканью и синей прострочкой — часть пакета M Sport. Можно наконфигурировать дороже и помпезнее, но посидишь пять минут, и понимаешь, что здесь это ни к чему.

Ставим точку в вопросе, какой подержанный автомобиль лучше нового. BMW 5-Series’2004 vs Mercedes E-Class’2004

В Беларуси сегодня достаточно много новых автомобилей стоимостью до $20 тыс., но большинство автолюбителей, имея данную сумму на покупку машины, по-прежнему предпочитают «бэушки». Четыре самые популярные модели на рынке подержанных автомобилей стоимостью $18—20 тыс. таковы: Volkswagen Passat, Audi A4, Mercedes E-Class и BMW 5-Series. Серия голосований Onliner.by показала, что ни одна из новых моделей пока не в состоянии конкурировать с подержанными машинами по объемам продаж. Самый лучший результат показала Skoda Rapid. Но победивший бюджетного «чеха» Volkswagen Passat B6 проиграл неделю назад в схватке с более старой Audi A4. Какая же б/у модель окажется самой любимой у наших читателей? Голосования продолжаются!

Сегодня состоится второй полуфинал и выяснится, кто составит конкуренцию Audi A4 2006 года выпуска в финале. В прошлый раз модель из Ингольштадта набрала вдвое больше голосов, чем Passat, несмотря на то, что последний был на два года моложе. Как видите, белорусы выбирают престиж, а не «свежесть» машины. В сегодняшней схватке впервые сразятся автомобили одного сегмента, одной ценовой категории и даже одного года выпуска: Mercedes E-Class’2004 будет противостоять BMW 5-Series’2004. Впервые результат голосования не так легко предугадать заранее.

Машина Mercedes E-Class W211 появилась на рынке в 2002 году и стала логичным продолжением 210-й модели. Те же пропорции кузова, те же круглые фары, тот же строгий престижный (в свое время) салон. Автомобиль BMW 5-Series E60 появился в продаже годом позже и, в отличие от Mercedes, значительно отличался от предшественника. «Языки пламени» Криса Бенгла напрочь сожгли прямые строгие линии Е39. Сразу после выхода Е60 поклонники этой марки начали говорить о том, что «последней настоящей BMW» была предыдущая 5-Series. Но как только «шестидесятая» подешевела и стала доступна широкому кругу, те, кто десять лет назад кричал, что «BMW уже не тот», с радостью приобретают себе сильно подержанные экземпляры.

Благодаря ярким, местами смелым линиям экстерьера модель BMW 5-Series визуально воспринимается «свежее». Кроме того, «пятерка» дебютировала годом позже «ешки» и, соответственно, покинула рынок на один год позже — в 2010-м. По статистике, в Беларуси автомобилей BMW больше, чем Mercedes. Обе модели чаще встречаются в кузовах седан. Почти все экземпляры 2004 года прибыли в нашу страну с «перегонами» из Европы, поэтому найти бензиновую версию непросто.

Наиболее популярными моторами для BMW 5-Series E60 являются 2,5- и 3-литровые дизели. Первый развивает 177 л. с., второй — 218 л. с. Среди бензиновых версий на рынке можно встретить агрегаты с таким же объемом. Мощность двигателей, которые ставили на 60-ю, — от 150 до 507 л. с. Самым мощным мотором обладает «заряженный» седан BMW M5, который крайне редко появляется в продаже и вряд ли когда-нибудь будет стоить $20 тыс.

У Mercedes E-Class 2004 года выпуска ситуация схожая: буквально все экземпляры оборудованы дизельными двигателями. Бензиновые встречаются еще реже, чем в случае с Е60. Самой любимой у белорусов является 3-литровая бензиновая версия (с V6), но ее придется поискать. Этот мотор развивает 231 л. с. и 300 Н·м. Автомобиль c таким агрегатом разгонялся до сотни за 7,3 секунды. Самым маломощным дизельным двигателем, который устанавливался на Е-Class W211, является 2,2-литровая «четверка». Встречается на рынке подержанных машин очень часто. Мощность — от 122 до 170 л. с. в зависимости от модификации. Были еще 2,7-литровые агрегаты (Mercedes E270), развивающие 177 л. с. Самый мощный 4-литровый дизель встретить на Е-Class очень трудно, а вот найти 3,2-литровые 204-сильные труда не составит.

Пробеги всех продающихся сегодня Mercedes W211 и BMW E60 давно перевалили за 300 тыс. км. Автомобили Mercedes, как правило, приезжали к нам в «потрепанном» состоянии уже из Европы, а BMW чаще «добивали» здесь. Связано это с целевой аудиторией: Е-Class обычно покупают взрослые люди, у которых нет денег (желания) приобрести новую престижную машину, но есть желание (необходимость) ездить на бизнес-седане. Баварский седан чаще предпочитают молодые водители, любящие «притопить».

Обе модели относятся к бизнес-классу и, несмотря на почти 10-летний возраст, имеют богатую комплектацию даже по современным меркам. Ни один новый бюджетный автомобиль даже не приблизился по уровню оснащения к Е-Class или 5-Series. Почти все подержанные экземпляры данных машин имеют в арсенале климат-контроль, круиз-контроль, литые диски, кожаный салон, подогрев передних сидений, систему контроля стабилизации, полный набор подушек безопасности и др. Все ли опции исправно работают? Зависит от состояния конкретного экземпляра.

В предыдущих голосованиях оба автомобиля, конечно же, стали победителями: BMW далеко позади оставила французский хетчбэк Peugeot 208, a Mercedes c еще большим отрывом выиграл у китайско-британского MG 3 Xross. Победитель сегодняшней схватки попадет в финал, где его уже ждет Audi A4 2006 года выпуска. Так или иначе, модели VAG придется сразиться с одним из премиум-седанов Е-класса (сама А4 относится к сегменту D). Поэтому уже сейчас можно сказать, что последнее голосование будет основываться на выборе либо размера, либо года выпуска.

BMW Е60 и Mercedes-Benz W211 - сколь престижны, столь и дороги

Как может тешить самолюбие покупка Е60 и W211, знают только покупатели этих автомобилей, но престиж BMW и Mercedes-Benz на самом деле столь недосягаемо высок, что желание стать их владельцем нередко становится мечтой. Однако к чему надо быть готовым мечтающим купить любую из рассматриваемых моделей? Как мечту воплотить в жизнь, чтобы она не стала кошмаром?

BMW 5-Series E60 (2003-2009)

Модель устойчивей к коррозии, чем предшественник, что стало следствием применения в передней части кузова элементов из алюминия, но по этой же причине устранение последствий ДТП недешево. Обратная сторона изобилия вспомогательного оборудования - щедрость на неисправности. Капризны стеклоочистители, омыватели фар, механизм складывания зеркал, модуль питания мультимедиа, парктроник, система управления функциями iDrive. Даже замена аккумулятора, расположенного в багажнике, сопряжена с трудностями, а для исправления неправильной изоляции проводки аккумулятора Е60 отзывались из эксплуатации.

Из дизелей под вопросом целесообразность покупки самого мощного 3.0 Biturbo из-за усложненности двумя турбинами с сомнительным ресурсом и ненадежной системы управления давлением наддува. Остальные дизели при грамотной эксплуатации зарекомендовали себя не хуже моторов Common Rail других марок. Из бензиновых двигателей не лучший выбор R4 2.0 и R6 2.5 и 3.0 с непосредственным впрыском, но они пошли лишь с 2007 года. Другие моторы достаточно надежны, хотя и являются по сравнению с двигателями других марок одними из самых требовательных к качественному и своевременному обслуживанию. R6 боятся перегрева, поэтому за состоянием системы охлаждения нужен глаз. V8 прожорливы, но среди всех именно от них ожидается минимум проблем.

МКП безотказна длительное время. От АКП серьезных неприятностей не ожидается до 200-250 тыс. км, затем резко увеличивается риск выхода из строя гидротрансформатора, барабана и фрикционов высших передач, соленоидов, гидроблока. Это наводит на мысль, что на указанный пробег АКП и рассчитана. На фоне АКП "раздатка" в версиях с полным приводом выглядит долговечной, хотя при пробегах свыше 250.000 км она тоже может преподнести сюрприз.

Подвеска бывает обычная или Dynamic Drive с активными стабилизаторами. Первая проще и предпочтительней из-за возможных проблем с гидравликой активных стабилизаторов. Через 40-60 тыс. км способны беспокоить стойки и втулки переднего и заднего стабилизаторов, сайлент-блоки верхних рычагов в передней подвеске и сайлент-блоки нижних поперечных рычагов в задней подвеске. Остальные шарниры и амортизаторы выдерживают не меньше 80-100 тыс. км. Таков же прогнозный срок службы шарниров рулевых тяг, однако рулевая рейка может стучать и течь, а клапан в усилителе Servotronic - отказать из-за отгнивания проводки.

Mercedes-Benz E-Klasse W211 (2002-2009)

Антикор рекомендуется, но проблем с ржавлением, в том числе благодаря алюминиевым капоту, передним крыльям и крышке багажника, фиксировалось меньше, чем у W210. В необъятном списке опций каждая готова преподнести сюрприз, но наиболее вероятными поставщиками проблем зарекомендовали себя система Command управления мультимедиа, электропривод замка багажника, клапан радиатора отопителя, задний блок управления дополнительным оборудованием. Аккумулятор, как и в Е60, спрятан в багажник и тоже при отключении-подключении требует соблюдения определенных правил.

У нас преобладают дизельные версии. С любой из них есть шанс столкнуться с машиной, служившей в такси или корпоративном парке, наиболее велик он при выборе 200 CDI и 220 CDI. Дизели зарекомендовали себя надежными, но способными на каверзы с форсунками и уплотнительными шайбами под ними, датчиком давления топлива, турбокомпрессором. Из бензиновых модификаций рекомендуются варианты с атмосферными двигателями. Моторы с механическим наддувом более требовательны к качеству смазки и своевременному обслуживанию, а также нуждаются в частой замене воздушного фильтра, но даже при должном уходе ресурс у них меньше. Атмосферные V8 редкость из-за ограниченного выпуска и высоких затрат на топливное содержание и обслуживание.

От МКП серьезных проблем не предвидится, однако версии с двигателями объемом более 3.2 ей не оснащались. Зато АКП шли на все модификации - первоначально это была 5АКП, которую после появления 7АКП оставили для комплектации W211 4Matic. Проблемы возможны с каждой из АКП, но если в 5АКП недостаточно надежны планетарный механизм, электронные платы и блок управления, то надежность 7АКП, прежде всего ее механической части, постепенно улучшалась. На машинах последних лет наибольшее число неисправностей 7АКП связано с электронным блоком. Недолговечны эластичные муфты карданного вала.

Помимо обычной подвески не редкость пневматическая, особенно на универсалах. Дороговизна ремонта Airmatic накладывается на непредсказуемый в наших условиях срок службы пневмобаллонов, проводки датчика давления, компрессора и его магистралей. Стойки переднего и заднего стабилизаторов и плавающие сайлент-блоки в задней подвеске выдерживают не меньше 50-70 тыс. км, сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески - не меньше 60-80 тыс. км. С шаровыми опорами, амортизаторами, шарнирами в рулевом управлении до 80-100 тыс. км проблемы маловероятны. Немало вопросов возникало по тормозам с электронным управлением SBC, из-за чего после 2005 года от SBC отказались вовсе.

Вердикт "Автобизнеса"

Кругленькая сумма, которую нужно подготовить для покупки BMW Е60 либо Mercedes-Benz W211, намекает, что покупателю предстоит стать владельцем модели, обещающей блага, недоступные в большинстве прочих машин. Однако сколь машины недешевы при покупке, столь же дороги в содержании. Тешить самолюбие нужно не на "апошнiя грошы" - с денег, отданных продавцу, все только начинается. Но если финансовые возможности позволяют содержать такие автомобили, почему не утолить жажду к "понтам"? Превосходя по уровню оснащения большинство других моделей, что обрекает на увеличенное число неисправностей вспомогательных систем, по общей надежности Е60 тем не менее входит в группу "середняков", да и W211 далеко не аутсайдер. Поэтому все не так уж и плохо.

Сергей БОЯРСКИХ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Ценообразование

Чтобы стать владельцем W211 2003 года, надо не меньше 12.000 у.е., 2007 года - не меньше 18.000 у.е. Минимальный уровень цен на Е60 2003 года - 15.000 у.е., 2007 года - 22.000 у.е.

Юрий БЕЛЬСКИЙ, СТО "ЛеМан":

- По "автоматам" проблемы возможны и в BMW, и в Mercedes, но у Mercedes коробки лучше, чем ZF 6НР, которая ставилась на BMW. Гидроблоки выходят из строя намного реже. Вопросы по блокировке гидротрансформатора возникают там и там с одинаковой вероятностью. Правда, если в 7-ступенчатой АКП Mercedes менять электронный блок, "перепрошить" его можно только на официальном сервисе.

Павел КУНЦЕВИЧ, специалист СТО:

- По-моему, выбор будет зависеть от того, кому что нравится: BMW или Mercedes. Дальше все зависит от состояния, в котором машина куплена, и как она будет обслуживаться. Если все одинаковое, в ремонт W211 и Е60 тоже будут приезжать одинаково. Но ремонт непростой, особенно по электронной части, и недешевый.

BMW против Mercedes. Автоэксперты определили, кто из "немцев" лучше

Как подержанный BMW слегка уступил Mercedes? Если рассматривать все автомобили обеих марок по критериям "кузов", "салон", "техническое состояние" и прочее, то "уроженцы Штутгарта" (штаб-квартира Daimler находится в этом городе, земля Баден-Вюртемберг) с пробегом выглядят чуть лучше, чем "баварцы" (в Мюнхене (Бавария) располагается штаб-квартира BMW). Об этом говорится в исследовании CarPrice.

Какой подержанный автомобиль лучше — Mercedes (штаб-квартира в Штутгарте, земля Баден-Вюртемберг) или BMW (Мюнхен, земля Бавария)? Этот спор длится десятилетиями. Эксперты CarPrice решили поставить в нём точку и провели для этого исследование (есть у Лайфа). Начиная с 2017 года CarPrice тщательно осмотрел 8518 автомобилей марки Mercedes и 8631 автомобиль BMW.

По данным исследования CarPrice

Если рассматривать все автомобили обеих марок по критериям "кузов", "салон", "техническое состояние" — максимально 15 звёзд, то автомобили Mercedes с пробегом выглядят чуть лучше, чем BMW, отмечают авторы.

Их техническое состояние, как и состояние салона, лучше, чем у конкурента. Правда, по части сохранности кузова BMW чуть впереди. Однако эта "средняя температура по больнице" носит скорее справочный характер, говорится в исследовании CarPrice.

Автоэксперты также сравнили автомобили двух концернов в рамках одного класса, бюджета и возраста. Ведь именно так обычно выбирает машину будущий автовладелец. Далее несколько таких сравнений (состояние кузова, салона, техническое, сумма оценок).

Mercedes Benz ML vs BMW X5

По данным исследования CarPrice

Автомобили трёх-пяти лет.

— В 2015 году Mercedes переименовал M-klasse в GLE, поставив точку в 20-летней истории "ML-лок". Однако это не помешало машинам данного типа по сумме баллов обойти своего извечного конкурента. Это же касается и пятилетних машин — их состояние близко, но всё же сохранность ML, если смотреть в целом (кузов, салон и техническое состояние), оказалась выше, чем у X5. При этом состояние агрегатов X5, хоть и незначительно, всё же лучше. А для авто с пробегом это важно, — отмечают авторы.

Добавим, что цены на подержанный BMW X5 2013 года выпуска колеблются от 1,5 млн руб., а на Mercedes Benz ML — от 1,8 млн руб.

По данным исследования CarPrice

Автомобили пяти-десяти лет.

— Покупка десятилетней премиальной машины похожа на лотерею: повезёт — не повезёт. Однако статистика говорит о том, что "икспятые", выпущенные в 2008–2010 годах, сегодня выглядят чуть лучше. С 2011-го тенденция меняется, преимущества снова у Mercedes, — говорится в исследовании.

Цены на Mercedes Benz ML 2008 начинаются от 1,07 млн руб., а на ровесника BMW X5 — от 0,97 млн руб.

Mercedes Benz E-klasse vs BMW 5-series

По данным исследования CarPrice

Автомобили трёх-пяти лет.

— Если говорить о свежих машинах, преимущество у "пятёрки" — кузов и техническое состояние, как правило, чуть лучше, чем у Е-класса. Что в сумме параметров также даёт результат лучше. Эта же ситуация повторяется и с машинами предыдущего поколения, — отмечают автоэксперты.

Цена на подержанный BMW 5-series 2013 — от 1,6 млн руб., на аналогичный по возрасту Mercedes Benz E-klasse — от 1,5 млн руб.

По данным исследования CarPrice

Автомобили пяти-десяти лет.

Если же стоит вопрос о покупке машины постарше, то лучше внимательно изучить таблицы, рекомендуют эксперты.

Цена на Mercedes Benz E-klasse 2008 варьируется от 0,65 млн руб., на BMW 5-series 2008 — от 0,7 млн руб.

Mercedes Benz S-klasse vs BMW 7-series

По данным исследования CarPrice

Автомобили трёх-пяти лет.

— Свежие "семёрки" — флагманы линейки от BMW — демонстрируют убедительные преимущества. Особенно это касается салона — выше всяких похвал, — говорится в исследовании.

Цена на Mercedes-Benz S-klasse 2013 года колеблется от 1,5 млн руб., на BMW 7-series 2013 — от 2 млн руб.

По данным исследования CarPrice

Автомобили пяти-десяти лет.

— Среди машин, выпущенных ранее, флагманские Mercedes немного сильнее, главным образом за счёт чуть лучшего технического состояния, — отмечают автоэксперты.

Цена на BMW 7-series 2008 года выпуска колеблется от 1,250 млн руб., на Mercedes Benz S-klasse 2008 — от 0,9 млн руб.

Авторы исследования добавляют, что представленная информация носит справочный характер.

— Оба производителя конкурируют не одно десятилетие. По этой причине долгие годы их модельный ряд был призван забрать покупателя у конкурента. Жёсткая конкуренция привела к тому, что оба производителя делают, возможно, лучшие автомобили в мире. Однако состояние подержанной машины зависит не только от таланта инженеров, но и от условий эксплуатации. Например, динамичная езда приводит подчас не только к техническим проблемам, но и, что нередко, к авариям, — говорят автоэксперты.

Читайте также: