Что лучше бмв или рено

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Renault Arkana против BMW X4. Машины из разных миров

BMW X4 2.0d 4WD. Цена: от 3 650 000 руб. В продаже: с 2018 г.

Renault Arkana 1.3T 4WD. Цена: от 1 439 990 руб. В продаже: с 2019 г.

X4 и Arkana разделяет ценовая и социальная пропасть. Это машины из разных миров, и их целевая аудитория не пересекается никаким боком. Но нам чертовски хотелось понять, чем же оправдана столь чудовищная разница в стоимости этих весьма схожих по формфактору и своим потребительским характеристикам автомобилей. Почему покупатели BMW готовы переплачивать две с половиной цены кроссовера от Renault? Не водит ли баварский производитель вместе с дилерами их за нос, продавая за большие деньги «воздух» в виде ценности бренда и такого условного понятия, как «престиж», в простонародье именуемого понтами?

Вопросов много, и получить на них ответ можно было только на личном опыте, устроив «зарубу» между этими моделями. Ну а поскольку прямого сопоставления здесь нет, то мы закрыли глаза на то, что X4 у нас с дизельным мотором, а Arkana — с бензиновым. Кстати, разница в их мощности не такая уж большая — 40 л. с., и отчасти она нивелируется более высокой массой баварского кроссовера, который аж на 400 кг тяжелее «француза». Еще одна точка соприкосновения этих моделей в том, что собраны они в России — Renault Arkana в Москве, а BMW X4 — в Калининграде. Хотя никаких скидок на российское «гражданство» делать не пришлось: качество сборки и там, и там оказалось на высоте.

BMW X4

Ба, да внутри Х4 ничуть не хуже, чем BMW X6! Салон у «четверки» на удивление просторный: при росте 186 см на заднем ряду у меня остается солидный запас пространства в коленях, да и покатый потолок не подпираю головой. Багажник для «купе» тоже немаленький, плюс под полом есть пустующая ниша для запаски — на кроссовере стоят традиционные для BMW шины Runflat. Высокая посадка за рулем и маячащий перед глазами массивный капот дарят приятное чувство, что ты управляешь большим и солидным авто. И это не обман зрения: по шумоизоляции, качеству отделки и богатству оснащения кроссовер почти не уступает старшим моделям Х-семейства. Безусловно, без трехзонного климат-контроля или электронного селектора АКП можно прожить — но, попользовавшись и тем и другим, уже сложно «откатиться» обратно. Ну и, конечно же, этот ни с чем не сравнимый запах «роскоши» в салоне — по нему можно отличить статус машины с закрытыми глазами.

Единственное, что в автомобиле за четыре миллиона рублей (из них 300 тысяч — доплата за М-пакет) смотрится нелепо — это 6,5‑дюймовый экран медиацентра. Даже китайские кроссоверы снабжены 10‑дюймовыми ЖК-панелями, а здесь дисплей как у смартфона. Хотя по качеству экран хорош — картинка четкая и сочная, в том числе с камеры заднего вида, трекинг разметки которой дополнительно выделяется светлым фоном, показывается расстояние до препятствия и даже видны помехи с боков машины — из таких мелочей и складывается ощущение высокотехнологичного авто. Работает медиацентр BMW Professional шустро, ну а про продуманность меню не стоит и говорить. И даже штатная музыка звучит здесь так хорошо, что на ней хочется заново переслушать все любимые треки. Но вот почему в салоне есть только один разъем USB, и то только спереди — непонятно.

Спортивные передние сиденья безупречны: идеальный профиль не потребовал даже прикасаться к кнопкам электроприводов настроек, словно до этого за рулем ездил мой двойник.

Несмотря на меньший экран, качество изображения и наглядность визуальных подсказок разительно отличается в пользу X4.

Ради комфорта пассажиров баварцы не поскупились на двойные боковые стекла передних дверей, хотя шумоизоляцию капота делать не стали, поэтому дизель хорошо слышен снаружи, но практически неощутим в салоне. У мотора две турбины, и работают они как настоящие трудоголики: только коснулся педали газа, как идет незамедлительный подхват. Машина не тупит даже в экорежиме, ну а в «спорте» хоть и не «выстреливает» (не забываем, что здесь всего 190 сил почти на две тонны массы), но ускоряется очень бодро. Управляемость не вызывает никаких вопросов, как и работа по-легковому зажатой подвески — в повадках автомобиля чувствуется порода, в которой сочетаются солидная поступь и легкость в рулежке.

На заднем ряду X4 рослому пассажиру места хватает с запасом.
Багажник BMW больше, плюс, благодаря шинам Runflat, есть свободная ниша под полом.

Ну а то, что на неровностях потряхивает, ничего удивительного — это же BMW. Баварский кроссовер создан, в первую очередь, для того, чтобы дарить удовольствие на хороших дорогах, ну и не спасовать, когда асфальт под колесами заканчивается. В дорогом М-обвесе Х4 совершенно не тянет на покорителя оффроуда. Но мы все же рискнули и аккуратно проползли по тому же участку бездорожья, где не так давно катали пикапы Mitsubishi L200 и VW Amarok, и… «баварец» все выдержал! Наверняка этот кроссовер способен на большее, но проверять пределы его возможностей в наши планы не входило.

Вождение

Отличная управляемость, динамики более чем достаточно, но подвеска жестковата.

Салон

Сделан дорого и качественно, только экран медиацентра маловат.

Комфорт

Образцовая эргономика, отличная шумоизоляция. Места на заднем ряду хватает с запасом.

Безопасность

Все отлично, как в плане «пассива», так и «актива» — не хватает разве что адаптивного круиз-контроля с автоторможением.

Renault Arkana

В российском офисе Renault работают гении маркетинга. Ведь это им в голову пришла идея сделать на бюджетном шасси купеобразный кроссовер, который напоминал бы немецкие модели премиум-класса, и продать его в полтора раза дороже соплатформенного «Дастера» нового поколения (которого по той же причине до сих пор нет в России). И эта идея сработала! Еще будучи концептом, Arkana вызвал дикий интерес публики, а добравшись до дилерских шоу-румов, стал желанной моделью у российских покупателей Renault. Но не будем забывать, что ключевое слово здесь — «напоминал».

Уже вблизи видно, что французский кроссовер меньше «баварца» (это хорошо ощущается на заднем ряду сидений и при сравнении багажников) и пропорции здесь немного другие. Капот у Arkana короче и не «держит уровень», а изгибается вниз, из-за чего водителю он почти не виден. С кормы новинка смотрится интересно, в том числе благодаря широкой кайме светодиодных габаритов, доходящих до середины крышки багажника. Но если приглядеться, можно заметить, что интегрированные в фонари указатели поворота и «стопы» оснащены лампами накаливания. Фары Pure Vision тоже заявлены как полностью светодиодные, однако поворотники при этом работают на обычных лампочках. И так здесь во всем! Например, цветная светодиодная подсветка и вставки под рояльный лак есть только в передних дверях, хотя выемки под них имеются и сзади. Ну а одинокий диод в потолке и вовсе кажется неуместным — понятно, что производитель сэкономил, но зачем же это выставлять напоказ?

Несмотря на регулируемый в двух плоскостях руль, мне так и не удалось подобрать удобную посадку — но это все индивидуально, а вот низкий потолок отметят все пассажиры ростом выше среднего. Зато к эргономике претензий нет. В кои-то веки французы сделали в салоне все как надо, не придумывая нелепые решения, вроде кнопки круиз-контроля на передней панели, «невидимых» регуляторов обогрева сидений или джойстика настройки зеркал под ручником. Нашлось даже место для четырех (!) USB-зарядок, не считая гнезда в медиацентре. Кстати, медиацентр — это единственное, что хочется поругать в салоне. Его большой экран огорчает невысоким разрешением, а мозгам явно не хватает памяти и быстродействия процессора, из-за чего система иногда зависает. Алгоритм работы системы тоже вызывает вопросы: при каждом запуске мотора нужно подтверждать активацию пользователя, а при подключении флешки все треки сваливаются в общую кучу — папки, по которым они были рассортированы, не видны.

Мерседесовский турбомотор запускается кнопкой, и по салону сразу пробегает легкая дрожь, которая не уходит и после прогрева двигателя. И это не проблема мотора: в А-классе, на который ставится аналогичный агрегат, ничего подобного не наблюдается. Нажав на экране иконку My Sense или кнопку с изображением лепестков под медиацентром, можно выбрать режим вождения: спортивный, экономичный или индивидуальный. Каждому режиму также можно присвоить свой цвет подсветки салона (читай — передних дверей), а в индивидуальном My Sense — еще и изменить усилие на руле. Но будьте готовы, что при любой настройке руль будет чрезмерно легким, без явной обратной связи с колесами. Разработчикам стоило добавить усилия хотя бы в режиме «Спорт», чтобы не создавалось ощущения, что ты управляешь игровым симулятором. Тем более что шасси здесь настроено неплохо (хотя подвеска жестче, чем в «Дастере»), трубомотор везет бойко, а вариатор отлично мимикрирует под классический автомат, ловко имитируя переключение передач.

На бездорожье кроссовер Renault в своей стихии. Да, из-за большей колесной базы геометрическая проходимость здесь чуть хуже, чем у «Дастера» или «Каптюра», но это не критично. Принудительно заблокировав межосевую муфту, можно смело пускаться во все тяжкие, не опасаясь за сохранность мотора или коробки передач — они надежно прикрыты штатной стальной защитой. За это «Аркане» можно простить многое. Но лично я предпочел бы не заниматься самообманом, а вместо модного кузова за меньшие деньги получил просто новый «Дастер». Он проще и честнее, так как не претендует на роль бюджетной альтернативы премиальным моделям. Хотя если бы заметной разницы в цене не было, выбор оказался бы уже не таким простым.

Вождение

С турбомотором машина очень динамична, но сюда явно просятся другие настройки электроусилителя руля.

Не стоит обольщаться! Почему подержанный BMW 2 Gran Tourer не будет выгодной покупкой

"Рассматриваю к покупке BMW 2 Gran Tourer с дизельным двигателем и автоматической коробкой передач. Хотелось бы узнать слабые места и "болячки" этой модели, особенности двигателей 1.5 и 2.0 дизель, при возможности - стоимость обслуживания".

Только не 1,5-литровый дизель!

BMW 2 Gran Tourer (F46) выпускается с 2015 года и является, по сути, удлиненной 7-местной версией модели Active Tourer (F45), которая вышла на рынок годом ранее. Оба автомобиля базируются на переднеприводной платформе UKL2 platform, на которой также созданы BMW X1 (F48), BMW X2 (F39), китайская версия седана 1-й серии, а также новейшие "копейка" (F40) и модель второй серии (F44). Кроме того, в числе "родственников" - MINI Clubman и Countryman последних поколений.

В общем, техника самая современная, и в этом есть свой недостаток: из запчастей на рынке сейчас преимущественно "оригинал", доступная, но качественная "лицензия" пока представлена достаточно скромно, так что выбор и ценовая доступность запчастей пока не могут радовать.

Дизельный моторы? "Только не 1,5-литровый!" - сразу говорят консультирующие нас специалисты. Почему? Они объясняют это так: три цилиндра со всеми вытекающими (вибрации, балансирные валы) - в итоге получаем не очень комфортный (шумный и вибронагруженный), сложный, а главное - малоизученный нашими мастерами мотор, на который мало что есть по запчастям. По большому счету помимо топливной экономичности плюс только один - низкая стоимость растаможки.

Фото sovavto.org

Хотя заметим, что 1,5-литровый B37 выпускают с 2014 года, он ставится как раз на модели платформы UKL2 platform, так что со временем (во многом благодаря Х-моделям BMW) должен получить достаточно неплохое распространение. К недостаткам двигателя, как мы уже отметили, относится достаточно шумная работа. Кроме того, на моторах первых лет выпуска отмечалось разрушение опорного подшипника коленвала, причем при пробегах всего 30-40 тыс. км.

Считается, что данная проблема была окончательно решена в 2015 году. А в 2017-м двигатель модернизировали - обновленный вариант получил обозначение B37TU1. Были внесены изменения в поршневую группы, поднято давление впрыска, доработаны балансирные валы - все это в комплексе позволило снизить вредные выбросы и снизить шумность при работе.

Это же касается и 2,0-литрового двигателя, который после модернизации получил наименование B47TU1. Также если раньше двойной наддув имели только наиболее мощные версии этого мотора, то теперь он положен модификациям 18d и 20d. Впрочем, турбины достаточно надежны, вопросов по ним пока не возникает.

Вообще, "наследник" противоречивого N47 выглядит вполне беспроблемным агрегатом. По крайней мере серьезных жалоб по "железу" и прочему не возникает как минимум до 250-300 тыс. км. Машины с такими пробегами (преимущественно это "пятерки" и "тройки" последних поколений) уже появляются на СТО, но обычно все сводится к плановому обслуживанию. Например, цепной привод ГРМ служит те же 200-250 тыс. км, что на фоне ранних версий N47 отличный показатель.

Из возможных проблем сервисмены называют выход из строя вихревых заслонок во впуске, сбои в работе системы EGR (у BMW она называется AGR), а также выход из строя сажевого фильтра. Хотя, если разобраться, все это звенья одной цепи, а первопричиной банально оказываются короткие городские поездки, из-за чего сначала начинаются проблемы с EGR, а уже они тянут за собой засорение сажевого фильтра. В любом случае после покупки не будет лишним проверить состояние этих систем.

Без "отжигов"

Собственно говоря, от своевременности обслуживания во многом и будет зависеть, в каком состоянии будет пребывать мехатроник после нескольких лет и сотни-другой тысяч километров. В случае с BMW 2 Gran Tourer можно рассчитывать, что все будет неплохо: с одной стороны, автомобиль легкий и не очень энерговооруженный, с другой - можно надеяться на то, что на семейном компактвэне не будут "отжигать" как на купе, в итоге "автомат" (и не только) не будет знать повышенных нагрузок. И это, конечно, дополнительный плюс в пользу модели.

Наш вердикт

Давайте скажем прямо. Учитывая общие агрегаты (мотор, коробка), стоимость обслуживания переднеприводной "двойки" оказывается примерно на том же уровне, что и у классических моделей BMW. При этом идейно и по настроению BMW 2 Gran Tourer от них кардинально отличается. Это вызывает вопрос о целесообразности подобной покупки.

Если нравится BMW и нужен практичный кузов, логичнее взять универсал или кроссовер. А если нужен компактвэн, экономически целесообразнее выглядит выбор в пользу моделей других марок - выйдет дешевле и при покупке, и в при дальнейшем содержании. Но, как говорится, хозяин - барин.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес Ivan@abw.by и следите за публикациями.

Дорогие и для души, практичные и для семьи - в нашей базе объявлений автомобили для любых нужд

Хочу BMW с пробегом - все главные проблемы

Независимо от выбранной модели, советуем прочитать всю статью, так как многие особенности, например повышенный расход масла на уровне 1 л на 1000 км, распространяются на все автомобили.

BMW 1-й и 2-й серий, Х1 и Х2

Малый размер не значит столь же небольшие затраты на содержание. Например, диагностика, выполняемая заводской программой, которая распознает все ошибки, стоит в районе 2 тысяч рублей.

Самым скромным мотором 1-й серии (F20/F21) является знаменитый двигатель объемом 1,6 литра, разработанный в сотрудничестве с PSA. Главные его проблемы — привод ГРМ, замена которого обойдется в 60 тысяч рублей, и повышенный расход масла, причиной которого могут быть маслосъемные колпачки (40 тысяч рублей). Также отмечаются неисправности перепускного клапана турбокомпрессора (еще 40 тысяч рублей). Но этот мотор есть только на автомобилях 2015 и более ранних годов выпуска. Во время обновления модели его заменили на 1,5-литровый двигатель B38B15.

Мотор объемом 1,5 литра имел слабый упорный подшипник коленчатого вала, который ходит примерно 30 тысяч километров, а затем люфтит и дребезжит. С этой проблемой завод вроде справился, но вылезли другие, хоть и нечастые — разрушение поршней и поломки турбокомпрессора. В первом случае стоимость ремонта сложно оценить, не видя автомобиль, а во втором можно раскошелиться примерно на 40 тысяч рублей. Правда, вероятность этого невелика.

Не лучшим образом обстоят дела с 2-литровым мотором N 20 из-за проблем с приводом масляного насоса, о чем подскажет шум цепи (40 тысяч рублей). С маслом лучше не шутить. Есть проблемы и с цепью привода распределительных валов, которая служит около 60 тысяч километров и замена которой обойдется в 50 тысяч рублей. Лучше предпочесть двигатель B48, который стали устанавливать с 2016 года. Что касается 3-литрового бензинового агрегата, то если вас не пугает размер транспортного налога, то и счет за ремонт форсунок на 100 тысяч рублей вас не остановит.

Дизели, устанавливавшиеся до рестайлинга, тоже имеют не самую долговечную цепь привода ГРМ, а процесс ее замены предполагает снятие мотора (итого 80 тысяч рублей). Подводит и турбина — 50 тысяч рублей. Кстати, после обновления модели в 2017 году проблема привода ГРМ пропала.

На BMW устанавливалась механическая коробка GS6–45D, но с ней машины практически не покупали. У единичных же версий с механикой этот агрегат «теряет» передачи и «находит» их только после переборки. Автоматы надежны, но только при условии своевременной замены масла каждые 60 тысяч километров, что обходится в 20 тысяч рублей.

У BMW 2-й серии ( F 45) возникают те же проблемы: повышенный расход масла, топливная система, турбина, цепь.

Что касается BMW X1 (F48) и Х2 (F39), то в них есть технические решения от BMW 3 и X 3. Дизели кроссоверов хороши. К их больным местам приписывают надежность привода ГРМ и турбины, но на деле они выхаживают положенный ресурс в полторы-две сотни тысяч километров. Чаще из строя выходит демпферный шкив коленвала (50 тысяч рублей).

В системе полного привода слабым местом стал передний редуктор, который требует замены подшипников уже через 120 тысяч километров пробега (30 тысяч рублей), а устранение его запотевания обойдется владельцу в 10 тысяч рублей.

На отметке 150 тысяч километров может появиться стук в рулевой рейке, из-за чего придется раскошелиться на 30 тысяч рублей.

BMW 3-й и 4-й серий, Х3 и Х4

Что касается ходовой, то алюминиевые рычаги подвески при неаккуратной езде требуют частой замены, и стоит это в районе 10 тысяч рублей. Поговаривают, что у машин порой сбоит блок LCM, который нужно перепрошивать, но в сервисе BMW на Новорязанке, в который мы обратились за консультацией, сказали, что даже не сталкивались с такой проблемой.

BMW X3 (F25) и Х4 (F26) тоже оснащались мотором N 20 и тоже имеют проблемы с топливным насосом и цепью ГРМ. Был и атмосферный 3-литровый двигатель мощностью 258 л.с., который считают вроде как надежным. Но это не так: маслосъемные колпачки (около 70 тысяч рублей), клапан вентиляции картерных газов, выпускной распредвал, который сам без работ стоит 40 тысяч рублей, растяжение цепи, подтекание клапанной крышки…

Чаще Х3 предлагается с дизелями. С самыми популярными мы уже вас познакомили, но у модели есть еще и 3-литровый турбодизель, который не донимает хозяев.

В системе полного привода внимание на себя обращает шлицевое соединение переднего карданного вала с раздаточной коробкой. Замерить вал обойдется в 60 тысяч рублей, но можно и установить проставку либо удлиненную вилку (30 тысяч рублей).

Не доставляет хлопот и подвеска, элементы которой, например сайлентблоки и шаровые опоры, выхаживают по 100 и более тысяч километров.

BMW 5-й и 6-й серий, Х5, Х6 и Х7

Двигатель N20 объемом 2 литра нам уже знаком, как и 6-цилиндровые агрегаты. Двигатель V8 серии N63 производит так много тепла, что из-за этого быстро изнашиваются маслосъемные колпачки (замена обходится в 80 000 рублей), а это приводит к расходу масла и закоксовыванию колец. Чтобы не доводить до такого, меняйте колпачки каждые 100 тысяч километров. Шестицилиндровый дизель N57, в отличие от 4-цилиндрового, хорош и нареканий не вызывает, если владелец правильно и своевременно его обслуживает. Главное — почаще менять масло.

Автомат тут по-прежнему склонен к рывкам на холодную, а большая масса машины и манера езды могут сократить его ресурс, потребовав замены фрикционов, гидротрансформатора и гидроблока после 100 тысяч километров пробега (150 тысяч рублей).

В полноприводной версии XDrive может подвести наружный ШРУС переднего привода (40 тысяч рублей) и раздатка, замена которой встанет в 50 тысяч рублей. А вот с подвеской проблем нет.

BMW X5 (F15), Х6 ( F 16) и Х7 ( G 07), построенным на той же платформе, с подвеской повезло меньше и виной тому масса кроссоверов. Их рычаги ходят всего 50 тысяч километров (30 тысяч рублей).

Как и в случае с «Пятеркой», моторы объемом от 3 литров имеют все те же проблемы. Есть нарекания к радиаторам, которых хватает на 90 тысяч километров, а замена обходится в 40 тысяч рублей. Немного дешевле их промывать раз в 30 тысяч километров (10 тысяч рублей).

Жидкости в системе полного привода лучше менять почаще (каждые 30–40 тысяч километров), платя за это все те же 4 тысячи рублей. В рулевой рейке кроссоверов может появляться люфт, устранить который можно за 30 тысяч рублей.

У двигателя N54 (например, 740i) некоторые узлы могут сдаться только при пробеге 200 тысяч километров, и то не факт. Называют ТНВД и турбины, клапан выноса и катушки зажигания. Что касается атмосферника N52, то уже говорилось, что это не лучший выбор, а у системы полного привода, конечно же, те же особенности.

Для души

Как видите, все BMW во многом похожи, так как часто оснащаются идентичными узлами и агрегатами. То же самое мы наблюдали, когда рассматривали автомобили Mercedes — Benz . Нельзя сказать, что BMW менее надежны. Все зависит от качества топлива, к которому баварские моторы чувствительны, и от частоты обслуживания: промывки и замены масел и жидкостей избавляют владельцев BMW от большинства проблем. А значит, хозяину такой машины нужно быть педантичным, словно стереотипный немец.

Renault Arkana. Стоит ли отдавать 1,5 млн рублей за бюджетный BMW X4

С введением в модельную линейку модели Arkana компания Renault рассчитывает выйти на более высокий имиджевый уровень, взяв за основу технологии, отточенные на моделях Kaptur, Duster, а также кое-что из багажа нового Clio, европейца Captur и Duster следующего поколения.

Новый для французской марки тип кузова, с одной стороны, навевает ассоциации с BMW X4, что не может не понравиться фанатам Renault, с другой, и это хорошо заметно в мелочах, Arkana - автомобиль бюджетный. Конечно, он уже не ровня Logan, Sandero и Duster, но все еще не автомобиль команды "Real Renault", не дотягивающий по качеству исполнения и набору электроники до моделей Clio, Megane, Kadjar и Koleos.

К важным преимуществам, ставящим кросс-купе на один уровень с конкурентами (а это Renault Kaptur, Nissan Qashqai, Kia Sportage и Haval F7), относится неплохая геометрическая проходимость. Любители бездорожья оценят честный клиренс от 205 мм до 208 мм (в зависимости от типа привода), но могут попенять на длинную базу (2721 мм) и не самые выдающиеся углы въезда и съезда - 21 и 26 градусов.

Вживую Arkana выглядит, слов нет, браво - купеобразная крыша, пухлые колесные арки, светоотражающая планка, объединяющая задние фонари, нарядные 17-дюймовые колесные диски старших комплектаций (в начальной - 17-дюймовая штамповка с красивыми колпаками). Однако образ получился пусть органичным, но все же несколько мультяшным. Фронтальная оптика из-за размашистых диодных линий, органичных на модели Koleos, выглядит громоздкой. Мощная кормовая часть перегружена деталями и ограничивает обзор назад, а с хромированными декоративным накладки дизайнеры переборщили, и они слишком яркие. Вы можете сказать - мы придираемся, но это не так.

Быть пристрастными нас заставляет как раз удачный дизайн - верные пропорции кузова, большие колеса с красивыми дисками, купеобразная крыша.

Обидно и то, что для закрепления в бюджетной нише Arkana недодали технологий, опций и материалов отделки, соответствующих ее ультрамодному кузову. К примеру, для этой модели недоступны электропривод пятой двери, двухзонный климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, система контроля движения в полосе и многие другие позиции из арсенала топ-версий вышеупомянутых конкурентов.

Здесь нет также и дисковых задних тормозов, хотя представители Renault уже пообещали, что такая опция появится в будущем. И все же шаг вперед от машин на платформе B0 сделан огромный - к примеру, есть автоматический режим водительского стеклоподъемника (в одно касание), клавиши подогрева сидений наконец переместились с торца сидушек на центральную консоль, присутствует даже подогрев дивана и руля.

Архитектура салона во многом напоминает как Koleos, так и Duster нового поколения. Авангардом не пахнет, но и не уныло. Приборная панель неплохо читается, но выглядит как-то серо и неброско. Цифровые индикаторы скорости мелкие, хотя тоже без проблем считываются. Передние, да и задние кресла, удачно сконфигурированы, в дороге не устаешь.

Архитектура передней панели выполнена в стиле хай-тек, да и в целом видно, что интерьер рисовали люди с опытом и вкусом. Тем более обидно видеть многочисленные следы дешевизны. Отделочный пластик - если не считать накладок из кожзама на подлокотниках дверей - практически везде жесткий.

Кожух селектора коробки непрезентабельный, внутренние ручки дверей - это, строго говоря, не ручки, а небольшие углубления с жесткими кромками. Центральный подлокотник - хлипкий и мелкий, в его боксе - узкое вертикальное углубление под небольшую бутылку. Но, как ни парадоксально, Arkana изо всех сил хочет казаться дорогим, а в чем-то даже шикарным автомобилем. Отсюда, к примеру, акустика Bose, предлагающаяся для топовой комплектации и модная ныне атмосферная подсветка (правда, только для потолочного светильника и обивки передних дверей).

Навигационное приложение комплекса Яндекс.Авто (предлагается для дорогих комплектаций кроссовера) во время теста глючило сразу на нескольких машинах. Обещают доработать и, думаю, сдержат слово. Разочаровало также оформление центрального дисплея мультимедийной системы Easy Link на 8 дюймов. Такое ощущение, что его прилепили на центральную консоль в последний момент, водрузив на толстый, выпирающий в салон постамент. Кстати, сенсорной альтернативы не предусмотрено. В базе идет точно такой же постамент со встроенным небольшим экранчиком магнитолы. А в плюсы запишем то, что экран благодаря матовой поверхности не бликует.

Пожалуй, главное приобретение машины на доработанной "тележке" B0 (в Renault считают ее новой модульной платформой) - это замена блока рулевого управления. На место гидроусилителя руля (примененного в частности в Duster) пришел электроусилитель. Баранка регулируется как по углу наклона, так и по вылету, правда, в последнем случае - в небольшом диапазоне. В сравнении с Duster и Kaptur руль стало крутить гораздо легче, что просто отлично.

Как и в случае с Duster, конфигурация задней подвески и объем багажника разнятся у переднее- и полноприводных версий. В первом случае вы получите заднюю торсионную балку и отсек на 508 литров, во втором - более драйверский вариант с "многорычажкой" и 409 литров для размещения вещей.

Что касается багажного отсека, то он грамотно сконфигурирован, но неважно организован. Фальшпол приходится держать в руках - фиксатора не предусмотрено, под ним - полноразмерное запасное колесо, инструмент спрятан в левой боковой нише, прикрытой непрезентабельным и плохо фиксирующимся фетровым покрытием. Нет также и штатных сеток для фиксации багажа. А еще закидывать вещи в просторный багажник не очень удобно также из-за большой погрузочной высоты.

По части силовых агрегатов и трансмиссий есть выбор. Продажи начнутся с топовых вариантов, где новый турбодвигатель объемом 1.33 литра мощностью 150 л.с. состыкован с бесступенчатым вариатором Jatco JF016e.

Позже на рынок выйдут более доступные версии с бензиновым 1,6-литровым атмосферным двигателем (114 л.с.) с вариатором прошлого поколения JF015E. Как и в случае с Kaptur, переднеприводные машины можно будет заказать как с механикой, так и вариатором, а для версий 4х4 по крайней мере на первых порах будет доступна только вариаторная коробка. Причем, в отличие от Duster и Kaptur, "механика" для начального мотора будет "длинной", без укороченной первой передачи, которая (как мы знаем по примеру Duster и Kaptur) серьезно облегчила бы движение по бездорожью, создавая понижающий эффект.

А вот чего у Arkana точно не отнять - это удивительного сочетания плавного хода и внятной управляемости. Этот купе-кроссовер (в официальных релизах Arkana называют именно так) рулится не хуже, чем многие седаны и при этом тут нет тряски на ямах, а на бездорожье машина может то, на что подавляющая часть седанов и лифтбеков попросту не способна.

Кстати, машин в начальной комплектации, равно как с базовыми моторами и передним приводом, на тест-драйв в Питер не привезли - только топовые кроссоверы с полным приводом, бесступенчатым вариатором и 1,33-литровым бензиновым двигателем - совместной разработкой Daimler и Renault. Такой автомобиль уверенно стоит на курсе даже на высоких скоростях, рулевое колесо не уступает по информативности дастеровскому аналогу. В то же время заставить амортизаторы сработать на отбой на сложных участках грунтовки у нас не получилось.

От комбинации 150-сильного бензинового турбомотора и вариатора, к сожалению, не пахнет спортивностью. Коробка слишком задумчива, когда нужно быстро задать нужное передаточное отношение на старте, а на высоких скоростях (при ускорении со 120 км/ч) ты получаешь больше гула, чем реального ускорения. Лучше дела обстоят при наборе скорости с городских 60-70 км/ч. Здесь трансмиссия будто наконец понимает, чего от нее ждут и лучше помогает мотору делать свою работу.

Есть, конечно, спортивный режим, который активируется в два приема - сначала одной из целой россыпи клавишей на центральной консоли, затем - выбором из алгоритмов Mysense (индивидуальные настройки), Eco и Sport в меню дисплея. Однако даже он не панацея. В "Спорте" Arkana набирает скорость плавно, но все же более уверенно, чем в "Драйве". Когда обгоняешь на трассе, осознаешь, что немецко-французский турбомотор сравним по производительности с 2-литровым бензиновым "атмосферником", который все еще ставят на Duster и Kaptur для нашего рынка.

Но вот по расходу топлива Arkana точно заткнет кроссоверы на платформе B0 за пояс. При неспешной езде по шоссе можно уложиться в 6 л/100 км, а в смешанном цикле вы будете сжигать порядка 10-11 л/100 км. Согласитесь, неплохо, есть явный прогресс.

К тормозами особых претензий предъявить не могу - замедление, скажем так, среднее, опять-таки без намека на спортивную хватку, но и жаловаться грех. В любом случае, ждем задних дисковых тормозных механизмов.

Наконец, на бездорожье Arkana кое на что способен. Мне, например, понравилось, что даже в переднеприводном режиме машина смогла забраться на крутой песчаный подъем.

Однако при реальной эксплуатации, как и в Duster, лучше полагаться на режимы Auto, когда электроника автоматически перераспределяет часть тяги назад, и Lock, позволяющий заблокировать межосевую муфту и двигаться так на скорости до 80 км/ч. Одним словом, для кроссовера столь неплохо управляющегося на асфальте, 150-сильная Arkana ведет себя вполне достойно и на бездорожье.

Остается добавить, что самую дешевую Arkana производства московского завода Renault вы сможете приобрести уже в июле по цене от 999 000 рублей. А за топовый автомобиль (полный привод и старший турбомотор) придется отдать 1 499 000 рублей.

Это очень заманчивое предложение на фоне более дорогих конкурентов. При этом на коробку и мотор компания дает пятилетнюю гарантию - это сильный аргумент. Так что на бюджетный шлейф и "небоевой" характер вариатора придется закрыть глаза. В конечном счете, Arkana - это в первую очередь практичность и стиль. В остальном придется пойти на компромиссы. Уж больно хороша цена.

Renault Megane или Peugeot 308 – что выбрать?

К сожалению, в Пежо 308 существует риск появления осложнений с цепным привод ГРМ. 1,6-литровый 16-клапанный двигатель Рено менее проблемный, благодаря старой и надежной конструкции. Тем не менее, сбои встречаются и у него. Например, из-за отказа системы изменения фаз газораспределения. Однако, моторы Рено хорошо известны механиками, а ассортимент запасных частей широкий.

Renault Megane III 1.6

На Меган третьего поколения в Рено возлагают большие надежды: после провала Laguna II и чуть более успешного Megane II имидж бренда пошатнулся. Поэтому французы предложили менее спорный, чем раньше, внешний вид (но не безликий) и повысили качество сборки.

Пресловутые проблемы с электрикой все еще существует, но проведенная работа над ошибками уже заметна. Сбоев в работе других компонентов практически не встречается – Меган наконец-то покинул группу автомобилей повышенного риска. Типичные недостатки: скрипучие зеркала, среднего качества материалы отделки салона и шум в области задней оси (торсионная балка).

1,6-литровый мотор 16V существует в двух вариантах: 100-сильный, сочетающийся с 5-ступенчатой МКПП, и 110-сильный с 6-ступенчатой МКПП. Жаль, что французы так и не справились с ненадежным регулятором фаз газораспределения – распространенная неисправность, хорошо известная владельцам Megane предыдущего поколения. Иногда выходят из строя датчики положения вала. Каждые 90 тыс. км двигатель 1.6 требует замену приводного ремня ГРМ – 6-8 тыс. рублей. Несмотря на большое количество заманчивых предложений дизельных версий с 1.5 dCi следует остерегаться: очень высока вероятность столкнуться с неисправностями.

Недостатки

Громко скрипят зеркала во время складывания, а во встроенные в их корпус указатели поворота попадает влага. К антикоррозийной защите претензий нет.

Встречаются неисправности датчиков положения вала и регулятора изменения фаз газораспределения. Благо, двигатель хорошо известен механикам, и нет проблем с доступностью и выбором дешевых запчастей.

Ситуация с ней улучшилась по сравнению с предшественником. В 2011 году проводилась сервисная кампания, затронувшая передние подушки безопасности. Встречаются случаи выхода из строя датчиков ABS.

Владельцы часто жалуются на небольшой ресурс ступичных подшипников, а из задней оси часто издаются неприятные стуки и скрипы.

Peugeot 308 1.6 VTi

Пежо 308 довольно надежный, но без нескольких проблем не обошлось. Крупнейшая из них – неисправность натяжителя цепи ГРМ в бензиновых двигателях 1.4, 1.6 и 1.6 THP. Даже, несмотря на то, что данная проблема затрагивает чаще всего двигатели с турбонаддувом ТНР, владельцам атмосферных моторов не следует расслабляться. Любителям дизельных двигателей можно порекомендовать 1.6 HDI – экономичный и менее проблемный, по сравнению с предшественником.

Друга головная боль владельцев – неисправности электрики, хотя они и не так многочисленны и опасны, как у предшественника.

Доступ к альтернативным запасным частям хороший, но у Меган в этом отношении дела обстоят лучше.

Остерегайтесь служебных автомобилей из корпоративных гаражей.

Недостатки

Достаточно хорошо защищен от коррозии, за исключением выхлопной системы.

Бензиновый 1.6 VTi мощностью 120 л.с. приятно звучит и мало потребляет, но может подкинуть неприятный сюрприз из-за выхода из строя натяжителя цепи ГРМ. Стоимость замены в неофициальных сервисах – около 2000 рублей.

С 5-ступенчатой механической коробкой передач проблем не возникает, но многие владельцы жалуются на низкую точность механизма выбора передач.

Доставляет неудобства редко. Типичные проблемы: подгорание контактов задних фонарей и перегорание реле.

В передней подвеске быстрее всего изнашиваются шаровые опоры и стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Заключение

Более выигрышным кажется Renault Megane, но стоимость 1 км пробега ниже у Peugeot 308. Таким образом, явного победителя определить сложно. Просто выбирайте «француза», который вам больше понравится. Они имеют не меньше талантов, чем многие конкуренты из Германии или Азии.

BMW против Mercedes. Автоэксперты определили, кто из "немцев" лучше

Как подержанный BMW слегка уступил Mercedes? Если рассматривать все автомобили обеих марок по критериям "кузов", "салон", "техническое состояние" и прочее, то "уроженцы Штутгарта" (штаб-квартира Daimler находится в этом городе, земля Баден-Вюртемберг) с пробегом выглядят чуть лучше, чем "баварцы" (в Мюнхене (Бавария) располагается штаб-квартира BMW). Об этом говорится в исследовании CarPrice.

Какой подержанный автомобиль лучше — Mercedes (штаб-квартира в Штутгарте, земля Баден-Вюртемберг) или BMW (Мюнхен, земля Бавария)? Этот спор длится десятилетиями. Эксперты CarPrice решили поставить в нём точку и провели для этого исследование (есть у Лайфа). Начиная с 2017 года CarPrice тщательно осмотрел 8518 автомобилей марки Mercedes и 8631 автомобиль BMW.

По данным исследования CarPrice

Если рассматривать все автомобили обеих марок по критериям "кузов", "салон", "техническое состояние" — максимально 15 звёзд, то автомобили Mercedes с пробегом выглядят чуть лучше, чем BMW, отмечают авторы.

Их техническое состояние, как и состояние салона, лучше, чем у конкурента. Правда, по части сохранности кузова BMW чуть впереди. Однако эта "средняя температура по больнице" носит скорее справочный характер, говорится в исследовании CarPrice.

Автоэксперты также сравнили автомобили двух концернов в рамках одного класса, бюджета и возраста. Ведь именно так обычно выбирает машину будущий автовладелец. Далее несколько таких сравнений (состояние кузова, салона, техническое, сумма оценок).

Mercedes Benz ML vs BMW X5

По данным исследования CarPrice

Автомобили трёх-пяти лет.

— В 2015 году Mercedes переименовал M-klasse в GLE, поставив точку в 20-летней истории "ML-лок". Однако это не помешало машинам данного типа по сумме баллов обойти своего извечного конкурента. Это же касается и пятилетних машин — их состояние близко, но всё же сохранность ML, если смотреть в целом (кузов, салон и техническое состояние), оказалась выше, чем у X5. При этом состояние агрегатов X5, хоть и незначительно, всё же лучше. А для авто с пробегом это важно, — отмечают авторы.

Добавим, что цены на подержанный BMW X5 2013 года выпуска колеблются от 1,5 млн руб., а на Mercedes Benz ML — от 1,8 млн руб.

По данным исследования CarPrice

Автомобили пяти-десяти лет.

— Покупка десятилетней премиальной машины похожа на лотерею: повезёт — не повезёт. Однако статистика говорит о том, что "икспятые", выпущенные в 2008–2010 годах, сегодня выглядят чуть лучше. С 2011-го тенденция меняется, преимущества снова у Mercedes, — говорится в исследовании.

Цены на Mercedes Benz ML 2008 начинаются от 1,07 млн руб., а на ровесника BMW X5 — от 0,97 млн руб.

Mercedes Benz E-klasse vs BMW 5-series

По данным исследования CarPrice

Автомобили трёх-пяти лет.

— Если говорить о свежих машинах, преимущество у "пятёрки" — кузов и техническое состояние, как правило, чуть лучше, чем у Е-класса. Что в сумме параметров также даёт результат лучше. Эта же ситуация повторяется и с машинами предыдущего поколения, — отмечают автоэксперты.

Цена на подержанный BMW 5-series 2013 — от 1,6 млн руб., на аналогичный по возрасту Mercedes Benz E-klasse — от 1,5 млн руб.

По данным исследования CarPrice

Автомобили пяти-десяти лет.

Если же стоит вопрос о покупке машины постарше, то лучше внимательно изучить таблицы, рекомендуют эксперты.

Цена на Mercedes Benz E-klasse 2008 варьируется от 0,65 млн руб., на BMW 5-series 2008 — от 0,7 млн руб.

Mercedes Benz S-klasse vs BMW 7-series

По данным исследования CarPrice

Автомобили трёх-пяти лет.

— Свежие "семёрки" — флагманы линейки от BMW — демонстрируют убедительные преимущества. Особенно это касается салона — выше всяких похвал, — говорится в исследовании.

Цена на Mercedes-Benz S-klasse 2013 года колеблется от 1,5 млн руб., на BMW 7-series 2013 — от 2 млн руб.

По данным исследования CarPrice

Автомобили пяти-десяти лет.

— Среди машин, выпущенных ранее, флагманские Mercedes немного сильнее, главным образом за счёт чуть лучшего технического состояния, — отмечают автоэксперты.

Цена на BMW 7-series 2008 года выпуска колеблется от 1,250 млн руб., на Mercedes Benz S-klasse 2008 — от 0,9 млн руб.

Авторы исследования добавляют, что представленная информация носит справочный характер.

— Оба производителя конкурируют не одно десятилетие. По этой причине долгие годы их модельный ряд был призван забрать покупателя у конкурента. Жёсткая конкуренция привела к тому, что оба производителя делают, возможно, лучшие автомобили в мире. Однако состояние подержанной машины зависит не только от таланта инженеров, но и от условий эксплуатации. Например, динамичная езда приводит подчас не только к техническим проблемам, но и, что нередко, к авариям, — говорят автоэксперты.

С каким мотором брать BMW E60? Советы эксперта

Если американец откроет нашу «Автобарахолку» и пробежится по объявлениям, то подумает, что Беларусь — это что-то типа Монако, только больше и богаче. Автомобилей BMW у нас продается больше, чем Citroen, Renault, Ford, Opel или Hyundai. Вот уж действительно народная марка! Но если изучить предложения подробнее, то обнаружится, что в 75% случаев речь о машинах старше 10 лет. Таким образом, ситуация на нашем рынке схожа с ситуацией во многих африканских странах — премиум-моделей много, но почти все они уже сменили нескольких владельцев. Покупая подержанный люксовый автомобиль, важно помнить, что содержание подобного транспортного средства может хорошенько ударить по семейному бюджету. BMW 5-Series в кузове E60 сейчас стоит от 6 до 20 тысяч долларов по курсу, поэтому машина стала очень популярной. С какими моторами стоит выбирать данное поколение «пятерки», а какие агрегаты лучше обходить стороной? С этим вопросом мы приехали к официальному дилеру BMW.

Наш сегодняшний спикер — Сергей Ивашин. С 2014 года он занимает пост руководителя сервисного центра компании «АВТОИДЕЯ», а с брендом BMW работает уже почти 10 лет.

Предмет разговора — BMW E60. А точнее, двигатели, устанавливавшиеся на 5-Series пятого поколения. В аббревиатурах и заводских индексах баварского производителя разобраться сможет разве что самый заядлый поклонник BMW, поэтому давайте сначала разложим всю информацию по полочкам. E60 выпускалась с 2003 по 2010 год. На машину ставились 8 бензиновых моторов и 3 дизельных. Все относились к семействам M и N. Отдельно идет алюминиевый V10 S85, ставившийся на М5. Как бензиновые, так и дизельные агрегаты могут быть любой серии (М или N). М — это двигатели старого поколения, N — нового.

Для любителей дизеля

— Одним из наиболее популярных и, по моему мнению, наиболее удачных моторов, которые встречаются на E60, является M57. Это рядный 6-цилиндровый турбодизель, выпускавшийся с объемами 2,5 и 3 литра. Сегодня можно сказать, что это классика дизельных BMW, и если кто-то ищет автомобиль на тяжелом топливе, рекомендую обратить внимание именно на М57. На этом двигателе, к слову, уже применялась система впрыска Common Rail, — рассказал корреспонденту Onliner эксперт.

Мотор семейства М57 появился после 1997 года, и его в разных вариациях ставили на большое количество моделей: E39, E46, E38, E53, E83, E70, E90 и др. Что касается 2,5-литрового агрегата, он ставился на E60 с отдачей 163 л. с. и 400 Н·м. Трехлитровые имели мощность от 204 (530d) до 286 (535d) л. с.

На «Автобарахолке» количество дизельных и бензиновых E60 примерно одинаковое (дизелей чуть больше). Если ищете вариант именно с двигателем М57, то здесь все просто: все E60 c 6-цилиндровыми агрегатами относятся к этому семейству. Осталось выбрать объем (2,5 или 3 литра), привод (задний либо полный) и коробку передач (иногда встречаются версии на «механике»).

Цепь газораспределительного механизма

— Наши клиенты чаще всего интересуются сроком службы цепи ГРМ у машин с этими дизельными моторами. У BMW цепь не является расходником, и производитель не предоставляет данных по регламенту ее замены. Иными словами, эта деталь предназначена для всего срока службы агрегата. На сегодняшний день пробег E60, как правило, переходит за 200 тысяч, поэтому я рекомендую все же обращать внимание на цепь ГРМ как при покупке E60, так и во время обслуживания, — высказал свое мнение Сергей.

Срок службы этой детали зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества технического обслуживания и др. По словам эксперта, причиной обрыва цепи ГРМ может стать увеличение мощности (чип-тюнинг). Существует масса вариантов повышения отдачи мотора М57 (как и остальных агрегатов), и фанаты BMW это прекрасно знают. Некоторые доработки двигатель «переварить» не способен — он попросту не рассчитан на такие показатели.

Сергей советует при каждом ТО просить мастеров обратить внимание на работу мотора — как минимум послушать работу узла ГРМ «на холодную» и в переходных режимах работы агрегата. Если есть подозрение, что цепь растянулась, лучше обратиться к специалистам. Замена этой детали влечет за собой частичную разборку двигателя, но в случае обрыва ремонт будет куда более дорогостоящим.

Сажевый фильтр

Еще потенциальных владельцев дизельных BMW интересуют неисправности сажевых фильтров. Представитель официального дилера не считает, что в Беларуси подобные проблемы связаны с качеством топлива. У нас с этим все в порядке. А вот учитывая большие пробеги, при очередном ТО либо перед покупкой лучше все же провести электронную диагностику и посмотреть параметры работы сажевого фильтра. Узнать степень его загрязнения несложно, и такая проверка избавит от головной боли в будущем.

Есть такое понятие, как регенерация сажевого фильтра. По мере загрязнения детали, в системе выхлопа повышается давление. Датчики регистрируют этот момент, и тогда в двигателе включается процесс регенерации фильтра. Создаются условия, при которых сажа удаляется. В народе этот процесс еще называют «прожиганием» фильтра.

— Я бы рекомендовал перед покупкой дизельного E60 провести полную электронную диагностику. Это стоит недорого, но позволит определить многие потенциальные неисправности. Сажевый фильтр — недешевая вещь, и проще предупредить его выход из строя, чем потом разбираться с проблемой. Да, регенерация детали происходит автоматически во время эксплуатации машины. Но здесь важно отметить, что это требует определенных условий. Иногда случается так, что клиенты используют автомобили для коротких поездок. Утром проехал два километра до работы. Вечером забрал детей из сада — еще пару километров, — и домой. В таком режиме регенерация сажевого фильтра не запустится, и в какой-то момент на приборной панели загорится ошибка выхлопа. «Прожиг» возможен только при определенной температуре двигателя, должном уровне топлива (не менее трети бака) и во время длительной поездки, — пояснил сотрудник дилерского центра.

Как долго служат турбины?

— Мы не сталкивались с типовыми неисправностями турбин у E60, — отметил Сергей. — Самое главное в данном случае — вовремя менять моторное масло. Напомню, турбина использует систему смазки двигателя. Если у владельца E60 есть жалобы на мощностные характеристики, могу порекомендовать протестировать турбину на оригинальном диагностическом оборудовании.

Двигатели M47/N47

Четырехцилиндровые дизельные агрегаты для E60 — это моторы семейства М47 или N47. На «пятерку» ставились только 2-литровые. Эти двигатели не так часто встречаются на нашем рынке и дополнительных проблем (по сравнению с М57) не несут. Действия перед покупкой автомобиля с таким мотором стандартные: следует послушать цепь, провести электронную диагностику и проверить систему подачи воздушной массы и функционирование сажевого фильтра.

Какой самый проблемный двигатель для E60?

Достаточно почитать форумы владельцев E60, чтобы понять, что наиболее проблемным мотором для данной модели была бензиновая «шестерка» семейства N53. Этот агрегат стали устанавливать на машину в 2006-м, и он принес будущим владельцам много головной боли. Двигатель разрабатывался уже в ту эпоху, когда для улучшения экологических показателей инженерам приходилось приносить в жертву надежность моторов. На агрегат устанавливаются пьезофорсунки и топливный насос высокого давления.

— N53 — это действительно самый проблемный двигатель для E60. Отмечу, что этот мотор не поставлялся на рынок России и Беларуси. Данный агрегат оснащается непосредственным впрыском, и инженеры, разрабатывая его, старались сделать двигатель с самым низким уровнем выброса вредных газов и самым низким расходом топлива. В N53 огромное количество датчиков, и он рассчитан на высокое качество топлива. Среди типичных неисправностей данного мотора могу отметить катализатор и датчик оксида азота (NOX), форсунки и другие элементы топливной системы, — пояснил эксперт.

Агрегат N53 был заточен под нормы Евро-4. Таким же проблемным считается 4-цилиндровый N43 (2-литровый).

Но не спешите вычеркивать из списка потенциальных двигателей для вашего будущего E60 все 3-литровые бензиновые моторы. Кроме N53 на модель ставились другие рядные «шестерки», работающие на бензине. Например, в наследство от Е39 автомобиль получил замечательный агрегат М54. Он бывает объемом 2,2, 2,5 и 3 литра. Еще есть бензиновые «шестерки» N52 и N54. Последний, кстати, стал первым массовым бензиновым турбодвигателем BMW.

Как проверить, какой именно 3-литровый мотор стоит на машине?

— Отличить двигатели по внешнему виду сможет далеко не каждый, хотя они имеют определенные отличия. Самый простой способ узнать модель 3-литрового агрегата — «пробить» его по VIN-коду. В интернете хватает онлайн-сервисов, которые помогут в этом деле. К тому же всю информацию об автомобиле можно получить у официального дилера, — заверил Сергей.

Что взять любителям погонять?

Для тех, кто ищет мощный вариант E60, подойдет атмосферный V8 с заводским индексом N62. Этот мотор ставился на 5-Series с объемом 4,4 и 4,8 литра. В первом случае двигатель развивает 320 л. с. и 450 Н·м, а в более «объемном» исполнении отдача возрастает до 367 л. с. Кстати, именно с этим агрегатом идут E60 в исполнении Alpina.

— Что касается атмосферного мотора N62, то он очень хорошо себя зарекомендовал. Другими словами, если кто-то ищет действительно мощный вариант E60, советую обратить внимание именно на этот V8. Типичных проблем у двигателя нет, но не забывайте про пробеги: модель уже не молодая, поэтому при покупке лучше тщательно все проверить, включая историю обслуживания машины, — отметил специалист сервиса.

Читайте также: