Что лучше элантра или лачетти
Обновлено: 05.07.2024
Вторичный рынок –
"Выбираем правильно (Kia Spectra, Chevrolet Lacetti, Hyundai Elantra)"
Эти сравнительно недорогие автомобили расходились очень бойко, недурно себя зарекомендовали в наших условиях, предложение “трехлеток” среди них обширно, а это значит, что найти машину в хорошем состоянии не станет сложной задачей.
Общие сведения
Все три модели разработаны специалистами корейских автоконцернов. В том числе Chevrolet Lacetti, “американизированная” марка которого – маркетинговый ход корпорации General Motors, девять лет назад купившей южнокорейскую Daewoo Motors. Затем ее переименовали в GM DAT, а вся продукция, предназначенная для внешних рынков, в том числе российского, получила фирменную “бабочку” Chevrolet на радиаторной решетке.
Помимо Южной Кореи все три модели выпускались и у нас, в России: Chevrolet Lacetti на калининградском заводе “Автотор”, Kia Spectra в Ижевске на “ИжАвто”. Что же касается Hyundai Elantra, то здесь есть маленький нюанс: на ТагАЗе в Таганроге производились автомобили предыдущего, третьего, поколения – модели, получившие обозначение Elantra XD. При этом продажи Elantra четвертого поколения, сходивших с корейских конвейеров, шли параллельно. Elantra XD и Elantra IV существенно отличаются и внешне, и убранством салона, и характеристиками. Соответственно, планируя покупку данной модели, имейте это в виду.
Лидером среди участников нашего обзора по обилию комплектаций, многообразию предложений кузовов, двигателей и трансмиссий является Chevrolet Lacetti. Гамма кузовов – седан, хэтчбек и универсал. Моторы – бензиновые объемом 1,4 л (94 л.с.), 1,6 л (109 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Коробки передач – 5-ступенчатая механическая и 4-диапазонный “автомат”. Что же касается Kia Spectra, Hyundai Elantra XD и Elantra IV, то эти автомобили – седаны. Kia Spectra комплектовалась только одним двигателем – бензиновым объемом 1,6 л. Коробок передач две – 5-ступенчатая МКП и 4-диапазонный “автомат”. Предложение Hyundai Elantra XD было аналогичным Spectra как по литражу бензинового силового агрегата, так и по трансмиссиям, и даже мощность двигателей схожа: 101 л.с. у Kia и 105 л.с. у Hyundai.
Выбор моторов у Elantra IV несколько шире: предлагались бензиновый 1,6 л мощностью 122 л.с. и 2-литровый 143-сильный. Управление тягой этих двигателей, пожалуй, самое приятное и удобное в сравнении с любым из упоминавшихся выше агрегатов, И это немудрено, ведь они наиболее современные из всех, участвующих в сравнении, оснащены системами регулировки фаз газораспределения, потому и мощность с крутящим моментом выше, и на “низах” чувствуют себя бодрее. Что же касается коробок передач, то здесь предложение такое же: 5-ступенчатая МКП и 4-диапазонный гидромеханический “автомат”.
Передняя подвеска типа McPherson, сзади – многорычажная. Это – про любой из четырех автомобилей нашего обзора. Только в Elantra IV каждое колесо задней оси кроме трех рычагов подвески имеет еще и подруливающую тягу, обеспечивающую лучшую стабильность прохождения скоростных поворотов.
Как видите, в матчасти всех рассматриваемых автомобилей нет никаких “нанотехнологий”, обслуживание и ремонт которых может вылиться в копеечку. Что, безусловно, хорошо, если учитывать наши дороги и качество ГСМ.
С точки зрения водителя и пассажиров
Понятно, что автомобили, адресованные людям рациональным, желающим получить максимум отдачи от каждого вложенного в технику рубля, решительно не подходят для “Шумахеров”. На буйные разгоны и разухабистые боковые скольжения не рассчитан ни один из рассматриваемых автомобилей. И менее всего для такого стиля вождения подходит Kia Spectra. Спокойная, с истинно американскими вальяжными повадками, эта машина буквально убаюкивает на дороге. Всякое желание гонять отпадает, ребенок быстро засыпает в кресле, а супруга, задумчиво улыбаясь, молча обозревает окрестности. Что еще для семьи нужно? То же самое, в принципе, можно сказать и про Lacetti с Elantra обоих поколений. Хотя их настройки ходовой части несколько жестче. А Chevrolet вообще демонстрирует европейскую рафинированность, проявляющуюся в непоколебимой устойчивости на дорогах с хорошим покрытием. В общем, ехать не торопясь и с удовольствием, при этом всюду успевая, позволит любой из автомобилей нашего обзора.
Впрочем, Chevrolet Lacetti с мотором 1,8 л и Hyundai Elantra IV с 2-литровым агрегатом “выезжают” из 10 с в разгоне до 100 км/ч и к тому же неплохо управляются. А значит, на них могут обратить внимание те водители, которые любят “погорячее”.
Что же касается пассажировместимости, то ни один из рассматриваемых автомобилей нельзя назвать тесным, пятеро взрослых помещаются везде, и только двум баскетболистам, сидящим друг за другом, может показаться тесновато. Хотя если они сядут в Elantra IV, то могут и удивиться. Очень просторный автомобиль для этого класса, а сзади вообще раздолье. Но если часто приходится возить что-либо крупногабаритное, то из нашей “великолепной четверки” лучшим будет Lacetti Wagon, то есть в кузове универсал. На первый взгляд этот автомобиль имеет не самый емкий багажник – всего 400 л. Но на самом деле в грузовой отсек этого универсала можно вместить больше поклажи, чем в багажник иного седана с большим литражом. А если сложить задний ряд сидений, то в Lacetti Wagon легко войдет целых полтора кубометра всякой всячины!
Самые скромные возможности у грузовых отсеков Lacetti с кузовом хэтчбек (до 300 л) и Elantra XD (до 370 л). На самом деле это отнюдь не самые слабые показатели для данного класса автомобилей, но имейте это в виду, выбирая автомобиль.
С точки зрения безопасности все рассматриваемые автомобили могут быть укомплектованы фронтальными подушками безопасности системы SRS-Airbag, ремнями с преднатяжителями, антиблокировочной системой ABS с распределением тормозного усилия EBD. А в максимальной комплектации Hyundai Elantra IV есть даже ESP, система курсовой стабилизации! С одной водительской подушкой безопасности или без ABS могут быть лишь самые “базовые базы” среди уровней оснащения, которые покупать я бы не рекомендовал из соображений безопасности. А так как собраны все машины качественно (что бы ни говорили записные “знатоки”, хулящие руки наших рабочих), то и защитить они способны своих пассажиров, если, не дай бог, авария…
С точки зрения стоимости владения. Эксплуатация, обслуживание, ремонт
Будем исходить из предположения, что вы решили покупать автомобиль с пробегом осознанно и первостепенное внимание уделите истории его обслуживания предыдущим владельцем и техническому состоянию на момент покупки конкретного экземпляра понравившейся вам модели. В таком случае вероятность того, что вам пригодятся знания о стоимости капремонта двигателя, переборки коробки передач и замены полуосей, стремится к нулю. При таком раскладе из всех расходов на владение автомобилем самыми значительными становятся затраты не на ТО, замену ремня ГРМ и тормозных дисков, а на… топливо. На самом деле об этом задумываются немногие, а причина проста: еженедельная “дань” (например, 400–600 рублей), оставляемая в кассах АЗС, не так оседает в памяти, как единовременное опустошение кошелька в магазине запчастей и автосервисе. Попробуйте умножить те же 400 рублей на 52 недели в году, что получится? Получится 20 800 рублей. Немало.
Поэтому, выбирая автомобиль, не забывайте про топливную экономичность. С этой точки зрения лучшие показатели демонстрируют Chevrolet Lacetti с любым из предлагавшихся моторов и Hyundai Elantra IV. Если не станете усердствовать в нажатии на педаль “газа” и ваш путь не будет состоять из одних пробок, то расход топлива на этих машинах окажется существенно меньше 10 л на 100 км. Что же касается Spectra и Elantra XD, то они менее экономичны, особенно с автоматическими коробками передач. Аппетит этих автомобилей в городском цикле может превысить психологические важные 10 л на “сотню” пробега, и, соответственно, на 400 рублей, еженедельно оставляемых в кассе АЗС, придется значительно меньше пройденных километров. Впрочем, если ваш годовой пробег невелик, разница в 15% между потреблением топлива самым экономичным и самым прожорливым из рассматриваемых автомобилей вряд ли превысит 2000–3000 рублей. Если разнести эту сумму на год, то “доплата” в размере 150–250 рублей в месяц за комфорт и вальяжность той же Kia Spectra не так и велика. Но при значительных пробегах, от 30 тыс. км в год, экономичностью пренебрегать уже не стоит.
Что касается стоимости обслуживания, то все герои нашего обзора имеют межсервисный интервал 15 тыс. км пробега или 12 месяцев (что наступит раньше), расценки на работы в дилерских и неавторизованных СТО близки, и стоимость расходных материалов для ТО схожа. Некоторое преимущество в плане затрат на ТО есть у Hyundai Elantra IV с двигателем 1,6 л, в приводе газораспределительного механизма которой используется цепь, а не зубчатый ремень, который приходится менять вместе с узлами натяжения и обката с периодичностью, предписанной регламентом ТО. Но… В этом обзоре речь идет о корейских автомобилях, а корейцы знают толк в привлечении покупателей. Стоимость комплектующих на замену привода ГРМ в любом двигателе может шокировать лишь владельца скутера, поэтому не стоит отказываться от покупки, если вам попался экземпляр в отличном состоянии, пусть и с зубчатым ремнем в моторе.
Словосочетание “разумные затраты”, в принципе, относится практически к любым деталям для текущего ремонта описываемых автомобилей, в том числе к деталям подвески, особенно страдающим от наших дорог. Шаровые опоры для всех автомобилей поставляются отдельно от рычагов и имеют цену до 1500 рублей. Сайлент-блоки – аналогично. Даже амортизаторы и те недороги! В общем, по стоимости ТО и ремонта ни один автомобиль из нашей четверки не заслуживает резкой критики.
Итоги
Chevrolet Lacetti (от 10 500 до 16 000 долларов), Kia Spectra (от 8500 до 12 500 долларов), Hyundai Elantra XD (от 10 000 до 15 500 долларов) или Hyundai Elantra IV (от 14 500 до 21 000 долларов)? Вы уже наверняка определились, какая модель вам больше нравится, и мы надеемся, что смогли помочь в этом выборе. Остается лишь пожелать, чтобы вам достался удачный экземпляр!
Chevrolet Lacetti, Hyundai Elantra: Чьи козыри сильнее?
В Украине дебютирует Hyundai Elantra четвертого поколения. Нам удалось познакомиться с машиной до ее официальной премьеры. А чтобы лучше оценить возможности новинки, в конкуренты ей выбрали очень популярный в нашей стране седан Chevrolet Lacetti.
| В Украине дебютирует Hyundai Elantra четвертого поколения. Нам удалось познакомиться с машиной до ее официальной премьеры. А чтобы лучше оценить возможности новинки, в конкуренты ей выбрали очень популярный в нашей стране седан Chevrolet Lacetti. |
Несмотря на то что Chevrolet Lacetti на украинском рынке уже не первый год, его позиции по-прежнему очень сильны. И сдвинуть одного из лидеров продаж седанов С-класса с пьедестала очень сложно. Попытается ли отыграть банк покупательских кошельков новая Elantra?
Очередной расклад
Один из секретов популярности Chevrolet Lacetti в том, что у него «длинная масть»: машина предлагается сразу с тремя типами кузовов – хэтчбек, универсал и седан. Последний в нашей стране пользуется наибольшей популярностью. Для борьбы Hyundai Elantra четвертого поколения применила действенный прием – свою новую внешность, благодаря которой она выглядит свежо, импозантно и дорого. Выделяющаяся поясная волна придает кузову пластичности, оптика – солидности. В темноте сзади ее даже можно перепутать с Toyota Camry или Corolla последних поколений. А вот Chevrolet Lacetti ни с кем не перепутаешь, настолько хорошо знакома эта машина.
Elantra стала короче своей предшественницы. Правда, всего на 2 см. И теперь она длиннее седана Lacetti всего на 5 мм. А вот база Hyundai выросла на 40 мм и составляет 2650 мм, что на 50 мм больше, чем у Chevrolet. Заметно преимущество Elantra по ширине (+50 мм) и высоте (+45 мм).
На улице потеплело, и подогрев передних сидений уже неактуален. Но приятно, что Hyundai Elantra заботится о водителе и переднем пассажире – для них «грелки» предложены в стандарте, как и электрические приводы стекол всех дверей (в Lacetti – только передних) и наружных зеркал. К регулировкам последних в Elantra прибегаешь реже, так как ее зеркала крупнее и имеют асферический сектор, увеличивающий обзор.
В Elantra встречаем совершенно новую комбинацию приборов и переключателей. Причем времени на адаптацию не требуется, так как три круглые ручки управления кондиционером расположены на старом месте – посередине развернутой к водителю центральной консоли.
По центру передней консоли Chevrolet расположена крупная «двухдиновая» магнитола. Она совместима с CD-чейнджером, но его надо устанавливать отдельно. Отметим, что тестируемый автомобиль выпущен до января 2007 года. Новые машины в базе идут уже без головного устройства.
В прикупе у Hyundai Elantra корейская сборка, современная внешность и более мощный мотор. Но ее базовая версия на 18500 гривен дороже.
Удобная конфигурация водительского места в каждой из машин достигается разными способами. В Elantra – за счет регулировки руля не только по высоте, но и по глубине – можно отодвинуться назад. Пересаживаюсь в Lacetti, где руль регулируется только по углу наклона (в двух направлениях он перемещается в версии с АКП), но устраиваюсь не менее удобно. Все благодаря тому, что в этой машине легко отрегулировать не только высоту, но и наклон подушки сиденья.
Если сравнивать задние диваны, то по ширине в плечах силы противников равны. В Lacetti на пару сантиметров длиннее подушка.
Распасы
Главная ударная сила в ряду Chevrolet Lacetti – модели с 1,6-литровыми двигателями мощностью 109 л. с. с механическими КП. В ответ Hyundai Elantra демонстрирует более сильную карту – двигатель аналогичного объема этой машины выдает 122 л. с. К нему можно запросто прикупить не только «механику», но и «автомат». Мы же выдерживаем паритет – обе тестируемые машины с механическими КП. Рычаг коробки в Elantra обладает чуть меньшим ходом. В Lacetti из-за далеко расположенных друг от друга передач иной раз при быстром переключении не попадаешь в нужную. Впрочем, эластичный мотор хорошо подстраховывает «коробку». Он исправно тянет на «четвертой» вместо «второй» и на «пятой» вместо «третьей». Конечно, без задора, но и не задыхается. Для максимально динамичного движения и лучшей отзывчивости мотор Lacetti приходится выкручивать за 4000 об/мин.
Чем ответит Elantra? Ее силовой агрегат не менее уверенно тянет с «низов». При этом раскручивается он веселее, еще больше любит высокие обороты и, видимо, не в силах скрыть эмоции, громче поет свою «песню». С таким мотором Hyundai разгоняется быстрее почти на 2,5 секунды.
Chevrolet Lacetti оборудована обычным гидроусилителем. Поэтому руль машины тяжелее на малых скоростях. Зато в поворотах он в любой момент обеспечивает обратную связь.
Электрический усилитель руля в Hyundai помогает легко вращать «баранку» на парковках. С увеличением скорости она наливается «правильной» тяжестью, а при небольших углах поворота упругим сопротивлением помогает точно чувствовать машину. Но только закладываешь вираж покруче, например, двигаясь по круговым развязкам путепроводов, реактивное усилие резко падает – руль становится невесомым, обратная связь с колесами пропадает. Словно «компьютерным» рулем управляешь «виртуальными» колесами. В Chevrolet Lacetti руль проще. В стандарте он не имеет кожаной обивки, зато нормально держится
в руках, а гидроусилитель всегда обеспечивает обратную связь. Правда, маневрируя в стесненных условиях, приходится орудовать более тугой баранкой.Ямы, неровности, колдобины и даже жесткие выбоины подвеска Hyundai Elantra воспринимает мягче. Chevrolet Lacetti реагирует на них более жестко. В такой момент чувствуешь себя не так комфортно, зато за ходовую переживаешь меньше.Вскрываемся
Характер машин хорошо просматривается в их внешности. Hyundai Elantra – элегантный и хорошо оснащенный. Поэтому более дорогой – возможно, до тех пор, пока не будет налажена сборка Elantra в Украине. Hyundai легче откликается на все действия водителя и старается максимально облегчить процесс управления. Машина располагает к плавной езде. Ах, как это сочетается с ее внешностью! Педали и руль в Chevrolet Lacetti чуть туже. Реакции автомобиля более резкие, как и линии его кузова.
Резюме
Резюме
Дмитрий Чабан
Фото Владислава Бойко
Редакция благодарит компании «УкрАвтоЗАЗ-Сервис» и «Хюндай Моторс Украина» за предоставленные на тест автомобили
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Chevrolet Lacetti
Прислушиваемся к пожеланиям наших читателей и рассказываем, за что любят и ненавидят один из автомобилей, который вполне можно назвать заслуженным. Chevrolet Lacetti заслужил и любовь, и ненависть, но первое, всё-таки, несколько больше.
С ложно вспомнить хотя бы ещё один автомобиль, проделавший столь длинный путь на российском рынке и столь мало запятнавший свою репутацию. Шутка ли, в России «лачетос» начала продаваться в 2004-м, спустя пару лет после мировой премьеры.
Представляете, до появления вазовской Гранты, которая к настоящему моменту тоже успела прожить целую жизнь и получить свою репутацию, оставалось около семи лет…
На фото: Chevrolet Lacetti '2004–н.в.
Модель жива и сейчас – в 2013 году в Узбекистане организовали экспорт в Россию седанов, сначала под брендом Daewoo, а после 2015 года как Ravon Gentra – правда, с мордашкой от хэтча, разработанным в Корее 1,5-литровым мотором и опциональным 6-ступенчатым автоматом в качестве альтернативы 5-ступенчатой механике. У «исконного» Lacetti АКП была ещё 4-ступенчатой, зато моторов предлагалось целых три – 1,4 (95 л.с.), 1,6 (109 л.с.) и 1,8 (122 л.с.). Несмотря на эти различия, по сути автомобиль остался прежним, поэтому говорим «Лачетти» – подразумеваем Равон. Но и на характерных особенностях Равона в финале нашего рассказа обязательно остановимся.
Владельцы многих недорогих автомобилей жалуются на шумоизоляцию, но в случае с Лачетти, если говорить объективно, она и вправду нуждается в доработке – мотор отчётливо слышно в салоне начиная с 3 000 об/мин, а гул через колёсные арки проявляет себя ещё раньше. Спереди он глушится шумом двигателя и фиксируется далеко не всеми, а вот задние пассажиры отмечают его довольно часто.
На фото: Торпедо Chevrolet Lacetti '2004–н.в.
Ругая или хваля автомобиль, динамику обычно увязывают с расходом топлива – мол, не едет, а жрёт (бывает и наоборот) – и как раз примерно в таких выражениях зачастую описывают показатели своих машин некоторые владельцы Лачетти. Однако её нельзя упрекнуть в какой-то выдающейся прожорливости: «по паспорту» в городском цикле получается 9,3 (мотор 1,4), 9,1 (1,6) и 9,8 (1,8) литров на 100 км (да-да, 1,6-литровый мотор – самый экономичный) для версий с механикой. У версий 1,6 литра с АКПП реальный городской расход составляет 12-14 л/100 км, но это нормальные цифры для старых 4-диапазонных автоматов, грех жаловаться. А вот динамика в районе 11,6-10,7 секунд до «сотни» – это то, чего владельцу Lacetti всегда будет немного не хватать, сколько ни делай скидок на «бюджетность». Только версии 1,8 более-менее едут (9,5 секунды), но таких машин в России не так уж много. А двухлитровые машины к нам официально не поставлялись вовсе.
На фото: Chevrolet Lacetti Sedan CDX '2004–н.в.
Независимая задняя подвеска и задние дисковые тормоза – ни один из нынешних автомобилей данного ценового сегмента не может похвастать подобным (разве что на универсалах LADA Vesta тормозные барабаны заменят на диски), и это не случайно: эксплуатационные плюсы подобных решений, мягко говоря, неочевидны. Зато статуса автомобилю, который как бы метит за счёт этих «фишек» в класс повыше, в глазах российского автомобилиста уж точно добавляет.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Меж тем, свойства подвески Chevrolet Lacetti – предмет горячих споров. Задняя рычажная подвеска делает машину интересней в управлении? Но полузависимая балка была бы куда надёжнее, проще и дешевле в обслуживании. Жесткая и упругая передняя подвеска не пробивается и позволяет точнее маневрировать? Но на скорости она всё равно допускает изрядные крены, а жёсткость сама по себе нравится далеко не всем. Как бы то ни было, «убить» некоторые компоненты ходовой части на Лачетти довольно просто, особенно для не слишком аккуратных водителей. Чаще всего под преждевременную замену попадают стойки амортизаторов и стойки стабилизатора. Впрочем, обе «болезни» присущи огромному количеству других автомобилей, которым повезло ездить по российскому асфальту.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Автомобили с клиренсом в районе 140 мм в России чувствуют себя неуютно – вспомните, сколько было нареканий на прежний Ford Focus, в результате чего дорожный просвет на поздних машинах всё же увеличили. У Lacetti клиренс так и остался 145 мм, что в сочетании с довольно внушительным передним свесом создаёт проблему для владельцев и заставляет их строчить гневные отзывы в интернет. Что ни говори, а на Дастере или Ниве на российских дорогах чувствуешь себя гораздо уютнее. Кстати, у седана Ravon Gentra, нынешней инкарнации Лачетти, клиренс сохранился на том же самом значении.
На фото: Ravon Gentra '2015–н.в.
Очередного сравнения нашего сегодняшнего заслуженного «старичка» с Ладой не избежать, и если по предыдущему пункту отечественный бренд выигрывает у Шевроле в одну калитку, то по стоимости запчастей Лачетти берёт реванш. В том смысле, что большинство компонентов стоят совершенно тех же денег (плюс минус сотни рублей), что и на Ладу. Таким образом, Лачетти является совершеннейшей мечтой огромного количества отечественных автолюбителей: настоящая иномарка, а в обслуге – как ВАЗ.
Буквально каждый владелец Lacetti, хоть раз заглядывавший под капот своей машины, видел это: масляные подтёки из-под крышки клапанов. Даже фирменная прокладка GM способна иной раз дать течь, причем солидную, пускающую масляные «дорожки» до свечных колодцев. Болезнь хроническая и проявляет себя на разных сроках: иногда крышка «потеет» на 20 000 километров пробега, а иногда и на 2 000… Но иногда подтекания становятся заметны лишь в районе 120 000 км и при этом являются единственным поводом для беспокойства владельца Lacetti.
И те владельцы, которые умеют не скакать по колдобинам, проводят свою совместную жизнь с Лачетти в почти полном спокойствии. Автомобиль радует тёплой печкой, удобным сиденьем, хорошей управляемостью (что ни говори) а главное – высокой ресурсностью двигателей (в основе которых лежат лицензии Opel) и надёжностью компонентов шасси (опять-таки, что ни говори). Конструкция выверена до мелочей, что и сделало её столь живучей.
На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004–13
Кроме перечисленных нареканий (вообще-то называть их поводами для ненависти никак нельзя, просто таков формат) владельцы иногда жалуются на «мягкий» кузовной металл, прожорливость «автоматических» версий, длинные ходы рычага механики, запотевание окон, неудобный климатический блок, «слишком скромный» интерьер… Где-то вы это уже читали, да? Правильно, в отзывах об автомобилях Lada. У редкого «бюджетника» список претензий сводится к тому что тачка просто слишком бюджетная, не так ли?
Очень часто приходится читать что-то вроде «жаль, что их уже не делают», а альтернатива в виде Ravon Gentra подходит не всем: кому-то хэтчбек представляется более практичным и гармоничным внешне, а его-то в гамме Равона как раз и нет, только седан. Плюсы и минусы его остались теми же самыми, что и у Лачетти, только вот ЛКП бамперов некоторых машин начинает облезать чуть ли не на первой тысяче километров.
Но такое случалось и с «настоящими» Lacetti, а в остальном… Хорошо, что есть Ravon Gentra – кто-то найдёт такой вариант «бюджетника» оптимальным. И будет во многом прав.
Личный опыт. Почему Hyundai Elantra оказалась лучшим авто за 15 лет?
У каждого автовладельца наверняка есть самый любимый железный конь. Это может быть первый автомобиль или самый дорогой в списке имевшихся или же авто, с которым связаны самые яркие воспоминания.
За 15 лет моего водительского стажа было пять транспортных средств и самым удивительным в хорошем смысле этого слова оказалась Хендай Элантра , 2010 г.в. И вот почему.
Автомобиль №1 «ВАЗ-2106», 1983 г.в.
В белоснежной шестерке ломалось все и сразу. Однажды у Жигулей дал течь патрубок, через который проходил тосол. Долгое время с товарищем мы пытались закрепить хомут под центральной панелью, но ничего не вышло. Пришлось ехать в сервис. Горячая смесь парила, заполняя машину испарениями, а лобовое стекло покрывалось жирной пленкой, поэтому на дорогу можно было смотреть только как герой фильма Эйс Вентура, то есть высунувшись в открытое боковое окно. Зато при появлении ржавчины на кузове, она с легкостью устранялась баллончиком с краской. Все колеса на ВАЗ е были разных фирм, а как-то ночью наркоманы разбили боковую форточку и украли самое ценное…кассетную магнитолу.
Автомобиль №2 «Тойота Королла Филдер», 2001 г.в.
История о Филдере уже есть на Дзене, ссылку вы найдете в конце материала. Первая иномарка усилила контраст между японским автомобилем и российским. Надежный, практичный, в меру уставший от своего прежнего хозяина. Тойота прожила в семье порядка двух лет.
В какой-то момент мне просто захотелось приобрести авто посвежее годом и повыше классом, но вместо этого пришлось залезть в ипотеку.
Автомобиль №3 «Хендай Элантра», 2010 г.в.
Кореец забирался абсолютно новым у официального дилера и находился в одних руках более 5 лет. За 100 тыс.км пробега он один раз попадал в аварию, таксист врезался в задний бампер. О плюсах и минусах Элантры подробно будет написано ниже.
Автомобиль №4 «Мазда СХ-5», 2014 г.в.
Откровенно говоря, добавляя более 700 тыс. рублей за приобретение популярного кроссовера, я ожидал от него гораздо большего. Да, большие колеса, да, великолепный движок 2,5 литра, да высоченный дорожный просвет. Но. Обслуживание японки были не из дешевых, поломки случались, руль облез, 100 тыс. км. накатано.
Возможно, многие не согласятся, но Мазда все же не заслужила первой строчки рейтинга. Вот просто не заслужила и все.
Прицениваемся к седанам Toyota Corolla, Kia Cerato и Hyundai Elantra
Самая доступная Elantra 1.6 (128 л.с.) с «механикой» стоит 1 049 000 рублей, на 86 тысяч дешевле простейшего Cerato с таким же мотором за 1 134 900. Базовая Corolla 1.6 (122 л.с.) оценена в 1 173 900.
Знакомство с седаном Toyota Corolla серии E210 в европейской спецификации оставило много вопросов. Машину, выпущенную в Турции специально для России, мы видим впервые и изучаем сразу в компании более популярных одноклассников локальной сборки. А поскольку ничего дороже Короллы в этом сегменте нет, используем разные варианты соплатформенных «корейцев»: Kia Cerato у нас со 150-сильным мотором 2.0, а Hyundai Elantra — с двигателем 1.6 мощностью 128 л.с. С тем же успехом может быть и наоборот. Только двухлитровые Kia всегда оснащаются «автоматом», а Hyundai допускает применение «механики».
Toyota особо разгуляться не даёт: атмосферник 1.6 (122 л.с.) безальтернативен. В начальной комплектации Стандарт за 1 173 000 рублей он работает в паре с механической коробкой. Следующая Classic (от 1 261 000) за доплату в 57 тысяч предлагает вариатор. Наиболее популярный Комфорт за 1 434 000 бывает только бесступенчатым. Добавьте 11 тысяч — и к вашим услугам топовый Cerato 2.0: он мощнее и богаче оснащён. Покрасьте Kia и Тойоту «металликом», разница сократится до 3900 рублей.
Как раз таков тестовый Cerato цвета Runway Red за 1 454 900 рублей. Но вместо относительно демократичной Короллы к нам попало самое дорогое исполнение Престиж Safety — 1 717 000 с учётом краски! Чёрная Elantra 1.6 дешевле почти на полмиллиона и даже в лоб по прайс-листу оценена всего в 1 235 000 рублей. При этом, если отметить все пункты в конфигураторе, включая двухлитровый двигатель, Hyundai окажется лишь на сто рублей дороже нашего Cerato с подобным оснащением. Никогда ещё субординация двух брендов не была столь условна.
Elantra в своей непритязательности гармонична: чем проще и дешевле, тем понятнее. Уберите из салона семидюймовый сенсорный экран — хуже не станет. Но он положен уже второй по счёту комплектации Base (от 1,12 млн) вместе с камерой заднего вида, датчиком света и подогревом руля. Хорошее оснащение. Даже базовая Corolla дороже — и ни музыки в ней, ни круиз-контроля, ни подлокотника в спинке дивана, а полиуретановый руль лишён кнопок и обогрева. Зато — четыре подушки безопасности. Elantra обходится двумя вплоть до версии Active за 1,19 млн рублей.
Интерьер Элантры добротен на вид, но неприятен на ощупь, ибо кругом — твердыня. Собран на совесть, но из дешёвого пластика. Консервативный дизайн, слегка подпорчен обрамляющим воздуховоды декором под углепластик. Поиск оптимальной посадки занимает минимум времени: диапазоны регулировок достаточно широки, а все органы управления расположены оптимально.
Cerato кажется более лощёным за счёт лучших материалов отделки. Даже в недорогих комплектациях его салон наряднее, чем у Элантры в топе. Приятны на вид круглые дефлекторы по краям передней панели, выдержанные в мерседесовском стиле. Хорош и руль с металлизированными флажками на спицах. Прочая же фурнитура выглядит бюджетно. Однако по воспринимаемому качеству Kia явно лучше, чем Hyundai.
Дизайн передней панели у Короллы лаконичнее, чем у Kia, но за счёт этого интерьер Тойоты воспринимается строже и дороже. Тактильно топ-версия не разочаровывает, но не надо забывать, что мягкий на ощупь салон появляется, только начиная с версии Престиж за 1 580 000 рублей. А за сравнимые с «корейцами» деньги и ощущения от интерьера будут схожими.
К эргономике претензий нет, посадка находится сама собой. Смущает лишь расположение USB-разъёма в районе левого колена переднего пассажира. У топовых Королл вроде нашей есть небесполезный проекционный дисплей. Обзорность вперёд чуть лучше за счёт ажурных стоек, а назад — наоборот: только во внутреннем зеркале Тойоты маячат подголовники, перекрывая вид в окно. Диван Короллы теснее, чем у «корейцев», из-за более низкого потолка и развитого тоннеля на полу. Спинки складываются из салона, у соперников — из багажника.
Грузовые отсеки немного отличаются по объёму, но с точки зрения удобств одинаково скупы, разве что по правому борту у Hyundai и Kia предусмотрен хлястик на липучке, которым можно придержать банку с омывайкой. Отделка везде бедненькая, по полу елозит мягкий настил, под которым прячется полноразмерная запаска. У всех машин крышки подвешены на немилосердных к поклаже массивных петлях. В Королле они стыдливо прикрыты бесполезными пластиковыми накладками.
После запуска силовой агрегат Элантры никак не обнаруживает свою работу: ни звуком, ни вибрациями. Тем удивительнее, что именно она оказывается самой шумной на ходу. Песок, мелкие камушки и даже вода — вы слышите всё, что касается днища и колёсных арок. Надо сказать, что недостатком шумоизоляции страдают все три седана, но в Cerato заметно тише, а Тойота хуже, чем Kia, развязана от внешних шумов.
Зато Corolla обеспечивает лучшую в трио плавность хода. Шасси с увеличенным на 15 мм дорожным просветом сохранило европейское качество отработки неровностей. Подвеска достаточно плотная, но подробность повествования она компенсирует редактурой: все дефекты приходят на органы чувств скруглёнными. Corolla отсеивает короткую волну и чётко, без намёка на повторные колебания, проходит длинную, демонстрируя приличную энергоёмкость на серии крупных неровностей.
Elantra чуть подробнее передаёт микропрофиль, но не хуже разглаживает крупные дефекты. Ей немного не хватает общего ощущения собранности по сравнению с Короллой, амортизаторы сильнее распущены. Но в целом Hyundai уверенно мчит по разбитой дороге. Cerato на этом фоне неприлично груб: он не демпфирует неровности, а скачет по ним козлом. Удручает излишнее внимание к профилю дороги, а дубовость не даёт преимущества в энергоёмкости. Да, на нашем Cerato установлены 17-дюймовые колёса, но и размер скромнее ситуацию принципиально не улучшит.
И при этом управляется Cerato так себе. Рулю недостаёт информативности, и он как будто пережат в нуле. Выбрав спортрежим, баранке можно добавить тяжести, но не прозрачности. Kia неохотно встаёт на дугу, упираясь внешним передним колесом. Достигая предела, смещается наружу, уповая на электронику. То ли дело Elantra, которой всякий поворот в радость. Остро реагирует на руль, генерируя логичное возвратное действие, изящно пишет траекторию, позволяя себе деликатный доворот по крену. Нескучная машина!
Руль Тойоты лёгок и точен, с внятным нулём и адекватным нарастанием усилия. Но её поведение нельзя назвать заводным. В пределе она, подобно Cerato, стремится уйти наружу виража, хотя и делает это деликатно под чутким контролем системы стабилизации. Проигрывает Corolla Элантре с «автоматом» в удобстве управления тягой. Стартует с ленцой, а набрав обороты, будто стремится наверстать упущенное.
Под полным газом вариатор вынуждает «четвёрку» 1.6 зависать на высоких оборотах, однако при спокойной езде убедительно имитирует переключение передач, радуя отзывчивостью реакций на подачу топлива. В городе водить Тойоту приятно, а на трассе уже чувствуется дефицит тяги. Тормозит Corolla уверенно, как, впрочем, и соперники: все седаны при замерах тормозного пути с запасом укладываются в сорок метров.
Элантре тоже не хватает силёнок для уверенных обгонов на шоссе. У машин с моторами 1.6 Racelogic фиксирует схожие значения при разгоне до 100 км/ч. Corolla с одним водителем выполняет норматив за 11,4 с, Elantra — за 11,8. Однако Hyundai более линеен в откликах. Коробка хорошо ладит с двигателем: плавно переходит на повышенные ступени при неспешном наборе скорости и своевременно переключается вниз при активном ускорении с ходу. Правда, и тут кикдаун всегда сопровождается надрывным воем мотора.
Cerato едет ожидаемо веселее: лучший результат наших замеров в пользовательском режиме — 9,5 с до сотни. Двухлитровый мотор тоже шумноват, но реже переходит на повышенные тона. Кнопкой Drive Mode на центральном тоннеле можно перебрать несколько режимов, но оптимален базовый Comfort. Если толкнуть селектор «автомата» влево, включается странноватый Sport. Он сохраняет задержку в реакции на первоначальное движение акселератора, делая резче последующий отклик. В результате машина становится не столько резвее, сколько более нервной.
В итоге двухлитровый двигатель, доступный для любого из наших «корейцев» за доплату в 30 тысяч рублей, вполне её оправдывает. Но сами по себе два калининградских седана — словно полуфабрикаты. Послушной и комфортной Элантре не помешала бы шумоизоляция Cerato. А инженерам KIA поднабраться бы у коллег по концерну культуре настройки шасси. Corolla в свою очередь комфортабельна и весело рулится, но чрезмерно дорога и не предлагает более мощного мотора. Идеал не найден. Тот факт, что лучше других в этой троице продаётся Kia, подсказывает: покупатели C-седанов ценят соотношение цены и оснащения, но лучше разбираются в дизайне, нежели в комфорте.
Так ли дешево и насколько мило?
Допустим, вы решили купить новый автомобиль “гольф”-класса. При этом переросли продукцию ВАЗа и можете себе позволить более современную, комфортабельную и безопасную машину. Однако ваш бюджет рассчитан буквально до рубля, так что тратить многие сотни, не говоря уже о тысячах у. е. за такие эфемерные для утилитарного средства передвижения вашей семьи из пункта А в пункт Б понятия, как солидный имидж или модный дизайн, вы не намерены.
В таком случае ваш выбор не так уж велик. Если сразу отмести пенсионерку “Нексию”, наше внимание переключается ко второму и третьему призерам на пьедестале самых дешевых в “гольф”-классе. Это корейские “Хендэ-Элантра” и “Шевроле-Лачетти”: от $13 790 и $13 800 соответственно.
Привлекательная цена – прекрасный повод для более близкого знакомства, не так ли? Мы вызвали к барьеру две вышеперечисленные модели, добавив к ним чуть более дорогую ($15 370) “Киа-Черато”. А ну как ее достоинства перевесят даже столь существенную разницу? Все три машины мы сравнивали в наиболее ходовом исполнении: самый русский кузов седан и оптимальный для “гольф”-класса мотор 1,6 л с 5-ступенчатой “механикой”.
Ну-с, что же вы умеете, господа корейцы?
Медленно, но верно
Выглядят они совсем неплохо. Нет, мы не станем, вопреки принципам, ставить оценки за экстерьер. Но надо отметить, что дизайн корейских машин с каждым новым поколением все больше радует глаз. Разве повернется язык назвать, скажем, “Черато” безвкусным и серым? “Киа”, переливающийся на солнце ослепительной синевой металлика, легко принять за что-то французское или итальянское. Неплоха в своей солидной строгости “Лачетти” – консерватизм в малых дозах только на руку классическому седану. По мне, в этом аккуратном трехобъемном силуэте проглядывает даже что-то немецкое. “Элантра”, главный старичок на вечеринке, и тот не промах. Хищная решетка радиатора будто досталась скромному седану от какого-то агрессивного спортивного купе. А фары, что вскинутые брови смуглого мачо. Такой нахальной физиономии в “гольф”-классе еще поискать.
Интерьеры тоже производят вполне пристойное впечатление. Главное, что нужно знать будущему покупателю – по части удобства пользования и “Хендэ”, и “Шевроле”, и “Киа” не в чем упрекнуть. Органы управления логично сгруппированы, читаемость приборов – оптимальная, пиктограммы кнопок и переключателей на центральной консоли не представляют тайны. Общее же замечание всего одно – недорогие отделочные материалы, что вполне простительно для бюджетных машин “гольф”-класса.
Кроме того, в “Элантре” разочаровывает дизайн – серый во всех отношениях. Серый пластик, серая ткань, серый стиль – скукота. В “Черато”, кстати, полно деталей, позаимствованных у “Элантры”, – машины как-никак построены на одном шасси, – но при этом ощущения дешевизны здесь нет и в помине.
“Киа” радует домашней, светлой не по классу цветовой гаммой интерьера. Удивил гигантский спидометр – будто специально для тех, кто в таблице проверки зрения не видит даже аршинные Ш и Б. Зачем же такой размах? “Лачетти” разочаровывает очень длинными и нечеткими ходами рычага коробки передач. Зато у “Шевроле” есть козырь – регулировка рулевой колонки как по длине, так и по углу наклона. Такого у недорогих “корейцев” еще не было. За “новаторство” – дополнительные полбалла.
Вопрос подхода
Если просторный салон является для вас приоритетной статьей при выборе автомобиля, тогда спросите себя, сколько человек реально будут ездить на заднем диване? Двое или трое?
В первом случае задний ряд любого из корейских “гольфистов” подойдет оптимально. В каждом из них я без хлопот сел сам за собой, что, принимая во внимание мой рост в 1 м 85 см, весьма достойный результат.
На диване пожелали покататься трое здоровяков? В таком случае “Черато” выглядит менее предпочтительно. И подушка дивана заметно короче, и крыша “Киа” завалена по бокам. Сидящие по краям обязательно будут полировать прической светлую обивку потолка. Конечно, в семейной машине “гольф”-класса редко ездит пятерка хоккеистов, но ведь запас карман не тянет. Верно?
А вот по части комфортабельного размещения за рулем претензий нет. Здесь все в порядке: полный набор регулировок и цепкая ткань обивки.
Куда грузить-то?
Багажник в чем-то сродни воздуху – думать о нем начинаешь, лишь когда его не хватает. Конечно, при современном уровне сервиса возить телевизоры и холодильники из магазина придется нечасто – упакованный товар доставят специально обученные люди. Ну а как поступать с такими вещами, как детская коляска, которую приказано отвезти на дачу? Заказывать грузовое такси?!
И ничего смешного – ведь ни в один из трех седанов это транспортное средство не поместится. Да и вообще, легче сказать, что багажники корейских седанов примут. Пару крупных дорожных чемоданов да ящик с инструментами или сабвуфер. Но не то и другое вместе. У всех на троих одна беда – при сложенной спинке дивана доступ в салон ограничивает технологическая арка. А еще здесь узкий проем, большая погрузочная высота, то есть все, что усложняет, а не облегчает жизнь. Словом, несмотря на минимальную разницу в объемах, “Киа”, “Хендэ” и “Шевроле” получают тройку за грузоподъемность.
Тем же, кто не хочет мириться с таким положением вещей, настоятельно рекомендуем присмотреться к хэтчбекам, тем более что на нашем рынке такой кузов есть у всех троих. Причем 5-дверные “Киа” и “Шевроле” даже дешевле 4-дверной модели, а хэтчбек “Хендэ” в одну с седаном цену.
Обманчивые чувства
Такое частенько бывает – один автомобиль кажется быстрее другого, а на самом деле едет точно так же, если не медленней. Все, кто оказывался за рулем “Черато”, были единодушны: “Киа” побыстрее своих конкурентов, особенно в городском цикле. Кажется, именно у этого “корейца” самый богатый, тяговитый низ, именно потому он так бойко выстреливает со светофоров. Но почему же тогда “Элантра” и “Лачетти”, которые, казалось, не столь темпераментны, совсем не отстают? Да просто динамика трех автомобилей примерно одинакова, что называется, в зоне аптекарской погрешности.
Идентичные вплоть до последнего кубика и передаточных чисел силовые агрегаты “Хендэ” и “Киа” действительно побогаче внизу. Трогаться внатяг, стартовать со второй передачи и плестись в пробках на них проще. Зато на шоссе крутить мотор выше 4000 об/мин не имеет смысла – шума много, а толку чуть.
“Лачетти”, напротив, предпочитает высокие обороты. На низах ее мотор нужно подкручивать, чтобы машина не скисала при переключениях. Зато на трассе за порогом в 3500–4000 об/мин “Шеви” балует приятным подхватом. Отсюда и минимальный выигрыш в разгоне до сотни. А бедноватый низ компенсируют растянутые передаточные числа трансмиссии, позволяющие снизить количество переключений. Скажем, на третьей “Лачетти” уверенно и четко везет с 30 до 120 км/ч. Возможно, и не идеальный, но вполне приемлемый городской вариант.
Ровненькая разгонная динамика корейских седанов только подчеркивается ровненькими тормозными данными. Отметим, что все трое оснащены дисками спереди и сзади, что особенно актуально при полной загрузке на высокой скорости. Претензий к удобству управления замедлением и работе ABS у нас не возникло.
Легко, элегантно, надежно
По части дорожных повадок машины не в чем упрекнуть. И “Элантра”, и “Лачетти”, и “Черато” неплохо приспособлены к шоссейным скоростям. Все трое уверенно держатся на дороге, даже когда стрелка спидометра начинает приближаться к 180 км/ч: нет пугающего рысканья, подвеска вполне сносно отрабатывает неровности, не допуская раскачки, руль не напрягает излишней чувствительностью. Словом, неплохо.
Той же достойной оценки заслуживает и поведение машин в поворотах. “Корейцы”, конечно, не столь филигранно пишут дугу, как “Фокус”, “Гольф” и 307-й, но видно, что стараются. Характер управляемости у них не азартный, а прогнозируемо-надежный. Руль сообщает водителю оптимум информации о направлении колес в повороте, а свист шин на виражах раздается раньше, чем машины начинают угрожающе крениться. Впрочем, последнее не только похвала настройщикам шасси, но и камень в огород корейских шин, в которые были обуты все участники теста. Сцепными качествами они не блещут.
Концерт для четырех цилиндров
Скажем не таясь, шумоизоляция – вот главное разочарование всей троицы. Признаться, столь шумных моторов европейцы и японцы не позволяют себе и в моделях классом ниже. В “Лачетти” придется привыкать к надсадному и немузыкальному металлическому рокоту двигателя. Обычно за порогом в 120–130 км/ч аккомпанемент мотора уступает аэродинамическим шумам, но нет – “Шевроле” удается гудеть во всем диапазоне оборотов от холостого хода до красной зоны. А ведь под капотом, как и положено современному автомобилю, закреплен шумопоглощающий экран.
“Элантра” тоже не тихоня. Особенно однообразное тарахтение 105-сильной рядной “четверки” ощущается, когда подкручиваешь мотор при трогании в горку. Но с ростом скорости свист ветра вокруг стоек становится главным источником шума. Здесь хотя бы все логично.
“Черато” на таком фоне – тихоня из тихонь. Благородное бормотание мотора кажется мурлыканьем кота, слизавшего сметанки. Причем где-то даже благородный баритон “Киа” сопровождает стрелку тахометра почти до красной зоны. Правда, здесь нужно учесть один момент. В нашем распоряжении побывал “Киа” в самой продвинутой комплектации – ее заводской код 0806. Кроме того, удалось поездить и на машине в базовом исполнении. Так вот, со всей ответственностью заявляем: по части шумоизоляции это две большие разницы. Без защитного экрана 4 цилиндра и 16 клапанов базового “Черато” достанут вас не меньше моторов “Хендэ” или “Шевроле”.
В номинации “плавность хода” очевидно комфортабельнее оказались “Элантра” и “Черато” – благо, подвеска у них совершенно одинаковая. Почти не замечая мелких неровностей, “Хендэ” и “Киа” весьма успешно выдерживают и более сложные испытания, вроде резкого спурта по трамвайным путям. Шлепки резины – вот все, что выдает сменившийся характер покрытия. Жаль, подвеска этих машин не радует энергоемкостью. Не зазевайтесь – в одной из ям, не поражавшей воображение размерами, “Элантра” так лязгнула ограничителями хода, что на секунду показалось – колесо там и останется.
“Лачетти” тот же пробивной тест сдала не шелохнувшись. В целом “Шевроле” производит впечатление чуть более жесткого, зато и более собранного на наших дорогах автомобиля. Меньший уровень комфорта в сравнении с конкурентами, на наш взгляд, стоит доброго запаса прочности.
Пропущенный экзамен
Безопасность – еще один аспект, взгляды на который инженеров, а главное маркетологов Европы и Кореи расходятся. Посмотрите, у иных французских или немецких фирм краш-тесты “ЕвроNCAP” проходят все без исключения модели. Причем результаты публикуются еще до начала официальных продаж! Ни один из корейских седанов “гольф”-класса, за исключением дорестайлинговой “Элантры”, эксперты “ЕвроNCAP” не разбивали. Ну и какие им тогда ставить за это оценки?
Пожалуй, больше чем на тройку “Хендэ” в любом случае не потянет. Ведь в базовой комплектации “Элантры” имеются фронтальные подушки безопасности водителя, но отсутствует ABS. Даже принимая во внимание бюджетную натуру конкурсантов, по нынешним временам это просто не солидно. Как ни крути, а фронтальные подушки и ABS, как у “Лачетти” и “Черато”, должны входить в базу любой модели “гольф”-класса.
На грани разумного
Прайс-лист “Хендэ” просто приятно читать. Как мы уже заметили, базовая “Элантра” стоит всего $13 790. Только не радуйтесь раньше времени. Да, конечно, в начальном исполнении “Элантра-GL” представляет собой не просто кузов с мотором и сиденьями, а пусть где-то и откровенно бюджетный, но все-таки современный автомобиль. Ведь и 1,6-литровый мотор вполне дееспособен, и кондиционер имеется, и передние стеклоподъемники. Другое дело, что GL не включает ABS. И задние тормоза на этой версии барабанные. Да и вообще, изучая список оборудования более дорогой комплектации GLS, так и хочется немного доплатить. Там уже и центральный замок, и складная спинка дивана, и совсем не обязательные, но такие удобные подлокотники спереди и сзади. Так что полноценная “Элантра” это GLS – за $15 390. Во как! Еще сотня баксов, и вы за рулем аналогично оснащенного 1,6-литрового “Лансера”. Даже неловко вспоминать о “Хендэ” с моторами объемом 1,8 и 2,0 л, которые по цене пытаются играть в одной лиге с “Короллой”, “Меганом” и “Астрой”. Словом, доступность этого “Хендэ”, что называется, на грани.
Как и “Лачетти”. Да, базовая ее цена тоже очень аппетитна. Но комплектация X за $13 800 – это машина с минимумом оборудования, да еще и с 1,4-литровым мотором. Побывавший на нашем тесте 109-сильный SX стоит $15 690 и помимо кондиционера, фронтальных эйр-бэгов и ABS включает CD-магнитолу, электропакет, “противотуманки”. Даже не думайте тянуться до версии CDX ($17 490) с боковыми подушками, литыми дисками, трекшн-контролем. Почему, вы уже знаете.
“Киа” же и вовсе дороже братьев по оружию. 1,6-литровый “Черато” предлагается покупателям в четырех комплектациях. Но даже базовая стоит 15 100 у. e., что в пересчете на доллары составляет порядка $15 370. Но кто же станет покупать машину без электростеклоподъемников? А “база+электропакет” потянет на $15 560. Оптимальная же для “Черато” комплектация (код 0798) – $16 080. Для бюджетной машины “гольф”-класса – это перебор. Увы, у “Черато” нет даже яркой базовой цены в тринадцать с чем-то тысяч, которая магнитом притягивает покупателей в шоу-румы.
Потребительские качества “Элантры”, “Лачетти” и “Черато” – итоговые оценки тому подтверждение – очень близки. С каждым новым поколением дистанция между корейскими и европейско-японскими одноклассниками сокращается. И сейчас она коротка как никогда.
Субъективно “Элантра” (средняя оценка 3,8) понравилась чуть меньше соперников. Возраст все же берет свое, и сегодня салон “Хендэ” выглядит устаревшим. Другие минусы – шумноватый мотор и не слишком энергоемкая подвеска – по крайней мере, не бросаются в глаза.
“Черато” (средняя оценка 3,8) пусть и построен на платформе той же “Элантры”, по ощущениям, автомобиль заметно более современный. Это справедливо и в отношении дизайна, и более богатой на средства безопасности базовой комплектации.
Таким образом, “Шевроле-Лачетти” (средняя оценка 3,9) выигрывает корейское противостояние. Единственный серьезный минус – ну очень уж шумный двигатель. Зато практичность машины в бюджетной категории не имеет аналогов: просторный, динамичный, с надежной, энергоемкой подвеской и в комплектации, не требующей извинений.
А напоследок нужно сказать вот что. Самые доступные на первый взгляд модели “гольф”-класса показались нам. довольно дорогими. Ведь стоит покупателю совершить один шажок наверх от оптимальных вариантов “Элантры” и “Лачетти”, как вся затея с покупкой недорогого “корейца” теряет смысл. За 16–17 тысяч есть автомобили поинтереснее. Возможно, именно в этом причина относительно скромных продаж. По итогам первого квартала 2005-го лучший из трио, “Хендэ-Элантра”, – только пятый в списке самых популярных. “Шевроле-Лачетти” довольствуется восьмым местом, а “Киа-Черато” и вовсе 14-я.
Читайте также: