Что лучше форд фьюжн или шевроле авео

Обновлено: 04.07.2024

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть. Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

Интересная ситуация складывается с трансформацией задних сидений. У обоих соперников имеются разрезные спинки. И Шевроле тут подкупает простотой и молниеносностью их складывания. Потянул за рычажок фиксатора — спинка упала вперёд. Подушка на Авео цельная и не трансформируется. На крайний случай её можно только снять и оставить в гараже. С Поло же возни куда больше, и кажется, что здесь-то он от нападающего ни в жизнь не отобьётся.

Каждую из неравных половинок подушки сиденья у Polo следует сначала откинуть вперёд. Причём в два движения — сначала поднимаем передний край, потом тянем за задний. Затем нужно вытянуть относительно тугие грибки фиксаторов и откинуть спинки, но не до конца. Следующий этап — поочерёдно снимаем подголовники (просто утопить вниз их нельзя, так уложить спинки позади подушки не выйдет). Теперь можно окончательно опустить спинки. Уф. И какой мы видим результат? У Шевроле оказывается не только объёмнее багажник, но и чуть более широкое и высокое окно между багажником и салоном. Это апперкот. В то же время боец Авео опрометчиво оставляет открытым фланг: на удобстве размещения груза заметно сказывается та самая несложенная подушка. Из-за неё на полу грузового отсека спинки в Авео образуют ступеньку высотой аж в 13 см. У Polo ступенька тоже есть, но заметно ниже — около 8 см. Туше.

Обратная трансформация аналогично хлопотна у Поло и беззаботна у Авео. В Шевроле спинки просто защёлкиваются при надавливании на них, а у немецкого автомобиля после установки спинок на место грибки-фиксаторы нужно самому утопить вниз. Итак, в лёгкости обращения с сиденьями американо-корейский аппарат выигрывает у детища компании из Вольфсбурга. Но снова Volkswagen Polo не намерен сдаваться, ведь раунд по практичности не окончен. Под полом багажника у Шевроле лежит столь нелюбимая многими россиянами узкая докатка. А вот «немец» снабжён нормальным запасным колесом, правда, 14-дюймовым с более высоким профилем (ещё один пример экономии на спичках), хотя основные диски и шины в данной комплектации — на 15 дюймов.

После гонга секунданты оценивают полученные дуэлянтами синяки и ссадины. А пока идёт подсчёт, вспомним, как оценили россияне немецкий микст из бюджетных узлов и продуманных мелочей. По итогам первого полугодия 2012 года модель Polo заняла восьмую строчку в списке наиболее востребованных легковушек. И из почти 36 тысяч проданных машин 94% — это как раз седаны. 77% роста по отношению к прошлому году на фоне 12-процентного общего подъёма нашего автомобильного рынка — говорящий показатель. Ну а седан Сhevrolet Aveo только собирается вмешаться в статистику лидеров, ведь его продажи начались в феврале нынешнего года, а потенциально самая ходовая базовая модификация появится у дилеров и вовсе в октябре.

Кстати, о базах. У четырёхдверок Polo, произведённых с 11 июня 2012 года, АБС по умолчанию стоит теперь уже в начальной версии Trendline, и в ней же ныне можно заказать кондиционер как опцию. Раньше ни того ни другого в самом доступном седане Polo быть не могло. Стоит такой автомобиль, дополненный ещё и магнитолой, округлённо 485 тысяч рублей. Стартовая четырёхдверка Aveo (комплектация LS) с добавленным кондиционером («музыка» в этой машине есть по умолчанию) тянет на 474 тысячи. Почти паритет. Но вот дальше в двух старших комплектациях разрывы растут. Фольксваген становится дороже своего конкурента. Отчасти это оправдывается оснащением, но постепенно закрадываются мысли, а не купить ли за такие деньги что-то покрупнее?

Зрители, глядим, потянулись к выходу. Осталось объявить результат. Победил Фольксваген Поло. Победил не одним ударом, а по очкам. Он наделал в противнике много-много маленьких дырочек. И если все его многочисленные «чуть-чуть», «немного» или «намного лучше» сложить вместе, то понимаешь: несмотря на всю бюджетность, к седану Polo вполне подходит фирменный слоган Фольксвагена — Das Auto. Четырёхдверка Aveo — это привлекательный вариант за свою цену. Яркая внешность, интересный интерьер, особенно если говорить о передней его половине, большой трюм. Но Авео проигрывает в комфорте, уступает в ездовых свойствах. Главное же различие между дуэлянтами заключается не столько в номинальных характеристиках, сколько в послевкусии. Новый Авео, играя, как и раньше, в бюджетной лиге, уже не производит впечатления откровенно дешёвого автомобиля. Фольксваген же Поло — производит впечатление дорогого.

Он вам не «Калос»: обзор Chevrolet Aveo I (T200)

Kalos он был на других рынках — в родной Южной Корее, например, где продавался под брендом Daewoo. Для России его переименовали, потому что, во-первых, так неблагозвучно, во-вторых, это неправда. У Aveo T200 проблем хватало, но не настолько.

Aveo T200 и T250 — в чем разница?

Изначально Aveo (T200) — это или седан, или пятидверный хетч с моторами 1,2 л (72 л. с.), 1,4 л (83 л. с.), 1,5 л (86 л. с.) и 1,6 л (106 л. с.). Автомат полагался только «мощным» моторам, от 1,4 л начиная, базовый же двигатель шел только с «ручкой».

С рестайлингом 2008 года (Т250) линейка силовых агрегатов подсократилась и изменилась — все двигатели стали мощнее. Мотор 1,5 ушел, остались 1,2-литровый (мощность выросла до 84 л. с.), 1,4-литровый (101 л. с.) и 1,6 л (109 л. с.).

Изменилась с рестайлингом и отделка. Машина осталась бюджетной по исполнению, но об этой своей бюджетности не кричала главным образом благодаря толковой работе с тем, что есть. Материалы отделки и обивки дешевые, но сделай обивку и отделку контрастной, двухцветной, и вот уже бедность не так бросается в глаза. А если еще раскрасить интерьер какими-то вставочками вроде глянцевой полосы вдоль консоли — и вообще как будто не нищета кругом, а все вполне благородно.

Резюмируя: дорестайлинговые машины выглядят откровенно хуже, плюс все версии ощутимо слабее, а это даже для городской машины принципиально. Кто не согласен, навеки обречен уходить со светофора последним и никогда не узнает, каково это быстро перестроиться в освободившееся место в соседнем ряду.

Рестайлинговые же Aveo, T250, и шустрее, и сделаны симпатичнее. Поэтому дальнейший разговор поведем, опираясь главным образом на него.

Странные близнецы и клоны Chevrolet Aveo

Парадокс, но машина начала «нулевых» все еще в строю. По лицензии Aveo выпускали даже на Украине (ZAZ Vida) и Узбекистане (Ravon Nexia). И если в первом случае это был на 99% оригинальный хетчбэк/седан только с безальтернативным мотором 1,5 л и новым рулем, то во втором все чуть интереснее. Узбеки из Ravon натянули на седан фронт от хетчбэка и поставили старый GM-овский полуторалитровый мотор в паре с приличным автоматом. Изначально, напомню, у седана и хетчей дизайн отличался, Ravon эти отличия стер.

ZAZ Vida продержался в России недолго, а Ravon продается на нашем рынке до сих пор, и это уникальный случай, когда можно купить авто образца 2002 года, только новое и по цене двух-трех подержанных Aveo.

Соответственно, все сказанное про «Шеви» характерно и для Vida/Nexia R3. Хотя предложения по Aveo, конечно, встречаются на вторичке на порядок чаще.

Интерьер и оснащение Chevrolet Aveo I поколения

Не фонтан, но и не голь. Жесткое и дешевое все внутри, зато функционально. Музыка есть, AUX со многими магнитолами идет, бортовой компьютер есть, стеклоподъемники не «веслами», а кнопочками управляются. В общем, для второй половины «нулевых» Aveo I был вполне себе на уровне. Да и сейчас его не придется допиливать, чтобы ездить с относительным комфортом. Разве что врезать парктроники — штатные в те годы еще не были нормой.

Зато Aveo за добрую пятилетку до продвинутых европейских конкурентов щеголял интересными эргономическими решениями. Например, на боковине кресла переднего пассажира есть сетчатый кармашек для телефона. В 2012 такое же решение на Rapid «Шкода» подавала как венец инженерной мысли. Своей. Но мы-то помним, где такое уже было.

По простору Aveo T200/T250 не хорош и не плох: образцовый B-класс с задним диваном на двоих, и то — малого роста. Из хорошего — на редкость удобный лаз в трехдверных версиях: дверной проем широкий, переднее кресло сдвигалось легко и далеко, поэтому на второй ряд залезть можно без акробатики.

Багажник хетчей простором не хвастается, там, наоборот, все очень плохо: у хетчбэков независимо от количества дверей — 220 л по умолчанию, у седана — тоже невыдающиеся 400 л. Этого не хватит даже на серьезный поход в магазин за провиантом на неделю, уж не говоря про какие-никакие путешествия.

Chevrolet Aveo T200/T250 на ходу

Ничего выдающегося, но и ничего плохого. Малообъемные движки на дорестайле везут из последних сил (всегда), на рестайлинговых версиях — чуть лучше. Но только если с механикой — АКПП можно смотреть только с самым мощным из моторов. Это все же старенький четырехступенчатый узел с гидротрансформатором, в котором дополнительно растворится энное количество лошадей.

От подвески чудес ждать не стоит: она всецело соответствует статусу «бюджетника». То есть ни какой-то выдающейся энергоемкости, ни надежной управляемости она не дает. Вкупе с тонким кузовным железом и, соответственно, плохонькой общей жесткостью всей конструкции получаем изрядную такую табуреточку — тряскую, шумную, не шибко надежную в плане управляемости. Плюсуем сюда же невысокую массу автомобиля. С одной стороны, это хорошо для, опять же, управляемости. С другой, — порывы ветра будут сдувать с трассы, а поймать машину будет непросто, потому что рулится она так себе.

Одно хорошо — связка старого-доброго «Макферсона» и балки долговечна, вмешательства по-крупному (типа замены амортизаторов по 1500-3000 рублей за штуку) потребуются раз в 100 тыс. км, не чаще. Ближе к тому же сроку придется поменять тормозные колодки, и этот момент лучше держать на контроле. Если рассыплются задние тормозные колодки, ехать будет невозможно, колеса заблокируются, поэтому почаще делаем диагностику.

Другие детские болячки Chevrolet Aveo I

Про «детские» в таком возрасте говорить уже не приходится — на вторичке машин моложе 10 лет вряд ли сыщешь, и отвалиться там уже может что угодно и когда угодно. Поэтому каждый экземпляр надо прогонять через подъемник и смотреть вообще на все.

Из тех же вещей, которые встретятся при эксплуатации, — часто перегорающие лампочки ближнего света. Порой при не самой активной эксплуатации и больших пробегах менять их приходится по два раза в год.

И все бы ничего, деталь копеечная, но у Aveo для ее замены надо разбирать чуть ли не всю фару. То есть в бытовых условиях «У дома на морозе» поменять не получится точно, большинству владельцев даже с прямыми руками придется ехать в сервис. Так что проблема маленькая — головная боль приличная.

Хорошо, что в общем-то одна. Все остальное надо смотреть в индивидуальном порядке: машин много, пробеги большие, глаза разбегаются, визит в сервис перед покупкой обязателен.

Но еще до этого отсеять потенциальную помойку сможет полный отчет об истории владения. Например, этот «Авео», со слов продавца, продается юридически «чистым». Запрет из-за неоплаты штрафов он уже снял, «за машину не стыдно».

Мы не стали верить этому продавцу и рассмотрели другой экземпляр — рестайлинговый, 2008 г. в.

Владелец уверяет, что машина имеет честный пробег, крашеных элементов нет, жучков-паучков тоже. «Авто полностью исправен и готов доехать куда угодно», — пишет продавец. Мы уже было собрались брать, пока не увидели, что срок последнего владения — 22 дня.

Плюс машина числится в залоге. Заложил машину еще первый собственник. Пойди его, теперь найди, и мы опять идем мимо.

Брать или не брать Chevrolet Aveo T200 / T250?

Он дешевый при покупке, совершенно не затратный при владении — это его плюс. Когда большинство запчастей убираются в диапазон от тысячи до пяти — это приятно и важно. Расход топлива высоковат для В-класса, но все же ниже, чем у машин на размер побольше, так что и в период высоких цен на бензин он предпочтителен.

Из минусов — дешевизна исполнения, никакая управляемость и три звезды в краш-тестах EuroNCAP. Это надо держать в уме, потому что за прошедшие годы машина прочнее не стала (металл тоже устает и не дает прежней жесткости), и последствия столкновений могут быть не просто неприятными, а фатальными.

С другой стороны, за условные 200-250 тысяч лучше найти что-то — вряд ли. Поэтому за неимением выбора можно и взять.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали брать Aveo? Напишите в комментариях.

Какие одноклассники есть у Ford Fusion?

у меня не совсем одноклассник , чуть похуже классом Фиат Панда . но посадка очень высокая. посмотрите другие модели Фиатов , может ещё что с высокой есть. Ситроены вроде тоже не очень низко сидишь.

у мужа тоже Лансер, на днях буквально ему говорила, неудобно мне в твоей машине ездить, у себя как королева, хоть в юбке, хоть в бруках, а у тебя зю складываться приходится :)

мы в свое время рассматривали как раз фьюжн так же как и другие.
Выбрали Хундай Матрикс. Довольны, аки слоны. Ездим почти 3 года, нареканий никаких. Он по комплектации богаче, места в нем больше, сервис лучше (в Автосане брали, там же и сервисом пользуемся). По внешнему дизайну чуток уступает, на мой взгляд, но не критично.

У опеля главный минус - дилер и сервис.

машины делятся по классам А, B,C и так далее .
вполне возможно что

машины одного класса. можно ведь в яндексе глянуть ;)

машины делятся по классам А, B,C и так далее .
вполне возможно что

МегаТанчик
что Микра с Фьюжиком может быть одноклассником

классы машин, тем более таких пограничных размеров - всегда условность.
Один и тот же машин может попасть в соседние классы
машины одного класса

Ноут - клёвый:)
раньше очень недооценивал данный авто, но когда проехался вместе с коллегой, понял, что зря:)
Ноут - это же МИНИМУРАНО:)

Слабые места и основные недостатки Форд Фьюжн 2-го поколения

Одним из самых востребованных автомобилей на сегодняшний день является модель Форда – Фьюжн. Несмотря на простоту конструкции данной машины, у нее также присутствуют слабые места и недостатки, о которых необходимо знать каждому будущему владельцу. Ведь данные знания помогут сделать правильный выбор и при покупке сэкономить значительную сумму денежных средств.

Слабые места Форд Фьюжн 2005-2012 гг. выпуска

Бензонасос;
Ремень ГРМ;
Трубка ГУР;
Робот;
Бендикс стартера.

Одним из уязвимых мест Ford Fusion является бензонасос. В среднем данный агрегат выходит из строя через 80-100 тыс.км. Но стоит обратить внимание, что очень часто бензонасос выходит из строя и менее указанного пробега (в районе 40-50 тыс.км.) по причине того, что не редко владельцы данных автомобилей эксплуатируют машину при не достаточном уровне бензина в топливном баке. Данный агрегат не дешевый и поэтому при покупке автомобиля необходимо опросить водителя, когда производилась последняя замена бензонасоса. И при включении зажигания послушать, на отсутствие посторонних скрежетов, свистков и т.д. в работе бензонасоса.

Как и у других марок автомобилей с ременным приводом ГРМ, ремень является слабым местом. Но важно знать, что в данном автомобиле ремень можно заменить и установить не на всех подряд автосервисах (требуется специальное оборудование). Поэтому при покупке автомобиля важно поинтересоваться был ли ремень заменен или нет. Тем более на автомобилях с большим пробегом однозначно необходимо убедиться в этом. В противном случае, это предстоит будущему владельцу, а соответственно со всеми вытекающими затратами и потерей драгоценного времени.

Распространенной болезнью Фьюжна с пробегом, является течь трубки ГУР. Происходит это из-за конструкторской недоработки производителя. Дело в том, что при колебаниях трубки и окислительно-восстановительных реакциях разрастается коррозия трубки на участке соединений. Если на автомобилях с малым пробегом это не частые явления, то с большим пробегом это массовые проявления проблемы.

• Роботизированная коробка передач.

При покупке Фьюжена с роботизированной коробкой передач нужно со всей ответственностью отнестись к проверке данного агрегата. Сделать это необходимо потому что, данная коробка обладает не самой хорошей надежностью и при пробеге автомобиля более 70 тыс.км. в данных агрегатах начинают проявляться масса проблем и неисправностей. При пробной езде необходимо обратить внимание на момент переключения передач. Убедиться в отсутствии хрустов и стуков при этом. Важно знать, что ремонт роботов в данных автомобилях выльется в солидную сумму.

Не менее проблем доставляет и бендикс стартера. Машина при этом может завестись не с первого раза или со второго, а даже и не с пятого. Поэтому при покупке необходимо несколько раз завести автомобиль. Конечно, в худшем варианте машина вообще не заведется, так как бендикс перестанет выдвигаться и зацепляться с маховиком. И в любом случае, это возрастная болячка Фьюженов и не критична, но обратить внимание на нее стоит. Это не потребует замены каких-то деталей, и можно просто ограничиться чисткой бендикса. Но продавцу рассказать об этом стоит (для снижения цены покупаемого авто), так как это потребует сил и времени для этого.

Менее частые неисправности:

Разрыв пластикового впускного коллектора;
Течь помпы;
На «роботе» и МКПП течь сальника штока выбора передач;
На «роботах» подклинивание штоков сервопривода исполнительного устройства;
Отказ моторчика электропривода замка двери багажника;
Отказ электромоторчика привода заднего стеклоочистителя;
Выход из строя термопредохранителя отопителя;
Ступичные подшипники;
Частое перегорание лампочек ближнего света.

Основные недостатки Ford Fusion второго поколения:

Сверчки в салоне;
Слабая шумоизоляция;
Жесткая подвеска;
Отсутствие подлокотника;
Лючок бензобака открывается ключом (замерзает зимой);
Слабое ЛКП;
Нет регулировки руля по вылету;
Скрип задних седений.

Заключение.

Из всего вышеизложенного можно сказать, что при выборе б/у Ford Fusion необходимо тщательно произвести диагностику автомобиля перед покупкой, учитывая то, что при пробеге более 100 тыс.км. у Фьюженов проявляются множество неисправностей. Помимо тех, о которых говорилось в данной статье.

Что лучше выбрать Шевроле Авео или Шевроле Круз: достоинства и недостатки

Шевроле представила самые значимые новинки хэтчбеки Авео и Круз в новом исполнении. Эти две модели анонсируют следующее поколение. Необходимые тесты ранее уже были пройдены на западноевропейских просторах, а к нам автомобили доехали только недавно.

Шевроле и его новинки

Компания делает ставку на эти машины, ведь Авео и так был довольно популярен в России, а с обновлением линейки, такая тенденция наверняка сохранится. Круз же, больше известен за рубежом, разница между этими представителями одной марки составит от силы 100 000 рублей.

Хэтчбек Chevrolet Aveo 2017.

Что примечательного в новом Авео

При своих небольших размерах автомобиль смотрится не маленьким.

Форма крыши немного удлинённая, а уклон незначительный, поэтому создаётся эффект увеличенного силуэта. Места в салоне стало побольше, чем в седане. Диски предлагаются на выбор 16 и 17 дюймов. Экстерьер смотрится довольно уверенно и динамично даже в статическом положении.

Принципиальное отличие – форма передней оптики . Крупные двойные фары, раздвоенная решётка радиатора придают внешнему виду агрессивности, амбициозности. Не может похвастаться Авео своим задним стеклом. Как и раньше, у него сравнительно малая обзорная поверхность, а спойлер больше мешает, чем способствует в этом вопросе.

Видео тест-драйва хетчбэка Шевроле Авео 2017 года

Особенности стилистики Круза

Хэтчбек Chevrolet Cruze 2017.

Внешний вид этой модели, несмотря на оригинальность, довольно спорный.

При первом поверхностном взгляде возникает ассоциация с Жуком от концерна Фольксваген. Даже при тщательном рассмотрении чувство не пропадает, а становится ещё более очевидным. Многогранная оптика растушёвывает идею, придавая автомобилю ощущение солидности, основательности, комфортабельности.

Вид сзади представляет его в более выгодном свете, подчёркивая вычурность конструкции и плавность перехода линий корпуса. Автомобиль, в целом, довольно эффектно сконструирован, но есть один общий недостаток с Авео – заднее стекло не даёт никакого обзора , а только служит в качестве внешнего атрибута декора.

Заднее стекло Chevrolet Cruze не даёт никакого обзора.

Видео о хэтчбек Шевроле Круз 2017 года

Сравнение внутреннего содержания

Салон Авео навевает впечатление, что сидишь на шикарном мотоцикле, который имеет четыре колеса и защищён от непогоды надёжным корпусом. Причина, возможно, кроется в особой конструкции приборной панели, других стилистических ухищрениях.

Внутреннее оформление Круза похоже на начинку кабины боевого робота-трансформера.

Серебристый пластик очерчивает центральную консоль с тачскрином системы мультимедиа. Приборная панель довольно традиционного вида, но привлекательнее оформлена, выглядит солидно.

Применение других оригинальных дизайнерских решений

округлые выпуклые воздушные рефлекторы спортивного типа;
по обеим сторонам центральной консоли расположены небольшие ниши для безделушек;
справа от бардачка есть гнездо USB для подключения смартфона к системе мультимедиа;
небольшой монитор сообщает о показаниях текущей скорости, километража, количество топлива в баке.

два более крупных дисплея и два поменьше – гармонично дополняют стильную переднюю панель;
тканевые вставки декора, такие же как обивка кресел, приятно сочетаются с пластиком;
клавиши управления климат-контроля не загораживает ручка КПП, как в Авео.

Проходимость и манёвренность

Клиренс Сhevrolet Аveo составляет всего 11,5 см.

Ходовые характеристики Авео характерны повышенной жёсткостью при движении по ухабистым дорогам.

При этом отсутствуют какие-либо крены, хотя пассажиры заднего ряда все же испытывают значительные перегрузки. Совсем мизерный клиренс в 11,5 сантиметра не даст забраться на невысокие бордюры, не получится даже взять между колёс выступающие люки коммуникаций.

У Круза больше шансов преодолеть приличные неровности и препятствия. Он значительно выше, комфортабельнее, мягче, элегантнее.

Хэтчбек Шевроле Круз гораздо выше Шевроле Авео.

Никакой тряски не ощущается на ямах солидных размеров. Тем не менее, отклонения от курса неизбежно будут, вследствие недостаточной величины хода.

Мощность и динамичность

Самый сильный двигатель на Авео при 1,6 литрах имеет 115 лошадиных сил, а у Круза – всё-таки 1,8 литра при мощности 141 лошади. Первый вариант ускоряется при максимальной скорости в 189 километров до 100 км/ч за 11,3, второй – за 10,1 секунды, достигая максимально возможной скорости в 200 километров.

Расход топлива у обоих вариантов примерно одинаковый.

Что лучше Шевроле Круз или Авео: результат сравнения и выводы

Дизайнеры неплохо постарались над тем, чтобы разделить новинки, назначив каждой свою нишу спроса. Аудитория поклонников тоже будет отличаться. Ведь для одних на первом месте – оригинальность дизайна, а стилистические навороты будут важнее комфорта. Другим – практичность и удобство хочется поставить во главу угла. Приличная разница в цене лишний раз подчёркивает, какие они непохожие – два новых Шевроле.

Если постараться быть как можно более объективным, то на первом месте – Круз, а следом за ним – на приличном расстоянии дефилирует Авео.

Сравнение получилось не очень объёмное, но по существу. Каждая из машин хороша, но по-своему. В России уже запущено массовое производство обоих авто.

Особенности Ford Fusion с пробегом

Существует мнение, что, если уж речь идет о простом и недорогом автомобиле, к тому же, созданном европейским производителем, то машина будет демонстрировать максимальную надежность, и причин для поломок просто не будет. Это в чем-то верно, однако попытки производителя сэкономить совершенно на всем вышли боком и самому Фьюжну, и его обладателям.

В России всегда было немного фанатов субкомпактных машинок в классе В. Граждане нашей страны больше предпочитают класс С и более, или хотя бы седан из субкомпактов, но имеющий растянутую базу и свесы. Хотя исключения из правил тоже были, когда компактные небольшие авто находили своих владельцев. К примеру, микровэн Ford Fusion, представленный в данном обзоре, имеющий общую платформу с известным Ford Fiesta, однако отличающийся некоторыми нотками внедорожника в наружности.

Несколько лет назад эта модель была очень популярна, и перед кризисом в 2008 году ее известность была огромной. В Южной Америке, к слову, это авто продавалось как Ford EcoSport, и именно последователя Fusion собирают в наше время в Нижнем Новгороде. При этом, Fusion из Северной Америки не имеет к этому авто никакого отношения. Это крупный седан, во многом схожий с европейским Mondeo.

Автомобили небольшого размера отличает не только доступная стоимость, но и незамысловатая конструкция, а, при надлежащем качестве изготовления, и высокий уровень надежности. Все это можно говорить о компактной Fiesta, и о микровене на ее платформе. В ходе некоторых опросов данная модель получила звание одной из самых непроблемных машин среди «европейцев». Догоняла же ее Meriva от Опеля, являющаяся основным конкурентом.

Технические характеристики

Машина столь же проста, сколько она и функциональна. Для нее характерна упрощенная механика, легкая небольшая платформа и немалый внутренний объем благодаря компоновке минивэна, что в сочетании составляет секрет успеха. И ничего лишнего. Моторы также компактные, бензин и дизель 1,4 и 1,6 литра. Опять же, все удивительно просто, но довольно мощно для таких небольших размеров.

Подвески очень просты и надежны, при этом, дорожный просвет практически такой же, как и у паркетника. Обоснованная претензия к авто лишь одна – применение не самой удачной автоматический коробки вместо обычного автомата в комплектации с мотором на 1,4 литра, еще и в комбинации с двухмассовым маховиком. Нет смысла говорить о низком качестве материалов салона, ведь авто относится к бюджетному классу.

В России в основном можно встретить автомобили после рестайлинга, поскольку именно после обновления начались официальные продажи. Увы, кризис и остановка выпуска сделали век авто на рынке коротким, хотя успех на рынке у него и был. Хотя цена не такая уж и маленькая, приобретали машину охотно. Кого-то привлекало качество вместе с практичностью, кого-то – вид внедорожника. Fiesta, очень близкая с технической точки зрения, продавалась существенно хуже.

Проблемы в эксплуатации и поломки

Особенности кузова и салона

Окраска кузовов имеет даже более высокое качество, нежели у Ford Focus. Но со временем обязательно дает о себе знать форма боковых деталей. Из-за скоса низа двери машина «ловит» из-под колес все камни, и даже брызговик большой ширины это не исправит. Коррозия преимущественно поражает сначала заднюю дверь, дверь и места «пескоструя», однако встречается она весьма нечасто, поэтому существенные проблемы говорят о кузовных работах в данной части.

Коррозия швов, которая может проявляться на днищах и порогах самых старых машин, будет более сложной в борьбе. Но пока она еще не так распространена и практически незаметна.

Лакокрасочное покрытие проемов кузова довольно тонкое, поэтому оно нередко протирается в зонах контакта дверных уплотнителей и на порогах, поэтому следы напыла и покраски на поверхностях внутри не всегда являются показателями серьезного ремонта кузова.

Нужно заметить, что при довольно низкой цене элементов кузова и наличии неоригинальной версии нередко жалуются на дороговизну кузовного ремонта. Проблема в том, что, хотя новые запчасти стоят недорого, нередко для ремонта нужны кузовные элементы с разборок, которые как раз и отсутствуют. Приходится использовать новые детали, которые все равно стоят больше.

Бампера не очень хорошие. У переднего бампера замысловатая конструкция и хрупкий пластик, что вредит тем, кто все же принимает машину за внедорожник. Губа бампера может быстро потрескаться при контакте с проблемами на дороге. Обычно ввиду дороговизны нового элемента в ремонте используются технологии восстановления пластика. Дефекты лобового стекла тоже встречаются нередко ввиду особенностей конструкции и аэродинамики.

Пока авто новое, вид салона неплохой, но со временем ввиду дешевизны материалов и «практичности» владельцев, он может стать чем-то пыльным и скрипучим. Количество мягкого пластика небольшое, преимущественно используется жесткая пластмасса. Особой монолитности конструкции не наблюдается. Всего несколько тысяч км. по проблемной дороге, пыль и несколько сборок и разборок может привести к тому, что все будет скрипеть, как в самой старой модели «Жигулей».

Нередко приходится заменять детали салона, поскольку качество многих из них очень плохое. Спустя лет пять эксплуатации пластик обретает такую ломкость, что заменять всяческие мелкие элементы приходится заменять чуть ли не каждый день.

Отдельной проблемой нужно выделить приводы центрального замка, и особенно привод замка на задней двери. Особой прочности у исполнительных механизмов не наблюдается, спустя какое-то время обычно уже требуется замена привода двери водителя и передней пассажирской. Замок пятой двери обычно выдерживает лишь два-три года эксплуатации.

Стоит обратить особое внимание на состояние салона. На этом авто он как ничто другое говорит об истинном пробеге и эксплуатационных условиях. Работа в такси, пыль на дорогах и пробег выдадут себя сами с помощью потертости проемов, пыли в пластике, просаженных сидений. Авто с небольшим городским пробегом же могут выглядеть, как новые, особенно с наличием кондиционера и чистотой салонного фильтра.

Особенности электроники и электрики

У машины простая проводка, которая еще не подошла к серьезным проблемам. Претензии можно предъявить к узлам, вентилятору, замкам, контактным группам переключателей. Сравнительно серьезный вопрос – неудачный генератор, который постоянно выходит из строя. После ремонта так долго он уже не ходит, хотя среди неоригинальных деталей можно найти стоящие варианты.

Что касается электрики, в течение первых трех-пяти лет с момента выпуска она весьма надежна, а затем могут начаться небольшие проблемы. Впрочем, крупных неприятностей с ней у вас не возникнет.

Ходовая часть

Подвески весьма просты, что делает их надежными, но не во всем. Крайне мало работают задние амортизаторы, да и передние стойки долговечностью не отличаются. Задние оригинальные ароматизаторы могут потерять эффективность после 30000 первых км., после 50 практически всегда они нуждаются в замене.

Передние могут выдержать до 100 тысяч, но, как правило, их все же заменяют на 50-70 тысяч км. Причины таких проблем кроются в высоте центра тяжести и высокой грузоподъемности при малой массе самого авто. Уплотнения амортизаторов тоже не сильно хороши. В целом, подвеска подтверждает, что ни о каком «маленьком джипе» не может идти и речи.

Рулевая рейка более надежна, и ее ресурс может достигать 150 тысяч километров. Хотя текущие рейки все же встречаются довольно часто.

Что касается тормозов, к ним претензий мало. Единственное что, эффективность их довольно небольшая для полной загрузки авто. И дело не в барабанах, как может показаться на первый взгляд, а, скорее, в нехватке диаметра передних дисков. Хотя есть недочет и в барабанах – на практике ресурс их значительно меньше, чем ожидается бывшими хозяевами Жигулей. Требуется регулярная замена колодок, хотя бы раз на 30000 нужно проверять оставшуюся толщину накладок. Если понадеяться на случай, то придется менять все тормозные барабаны, которые довольно недешевы.

Трансмиссия

Тут есть немало нюансов. Прежде всего, приводы довольно слабые, что является результатом унификации с Фиестой, которая значительно легче. Если пыльники и не рвались, все равно элементы привода при пробеге до 150 000 км могут потребовать замены. Признаком наличия проблем, как правило, является вибрация неизвестного происхождения, не связанная с колесами.

Особых недостатков у механических коробок не замечается, разве что привод, который часто разбалтывается. Маховик на дизельных моторах также нередко выходит из строя, особенно, если водитель любит резко стартовать, буксовать и возить прицепы, или же если используется роботизированная АКПП. Такая же проблема может возникнуть с диском сцепления при не составном маховике.

Роботы не очень интеллектуальны. Отсутствует система помощи старта в гору – придется помогать себе с помощью ручника. Ресурс сцепления тоже небольшой, причем причина этому не только в износе накладок, но также и снижении уровня жесткости пружин. Пять-шесть лет эксплуатации или так называемые «купания» могут привести к выходу из строя даже исполнительных механизмов. Причем официально они являются неремонтируемыми, а стоимость замены довольно высока. Хотя некоторые мастера и предлагают переработки. Стопроцентного результата это не дает, но можно таким способом отодвинуть замену.

У автоматической коробки, работающей с моторами в 1,6, ресурс довольно большой. При регулярной замене масла и отсутствии риска перегрева, коробка может пережить саму машину. Если она и выходит из строя, это, как правило, является результатом серьезных ошибок водителя. К примеру, это может быть пробитый картер коробки либо регулярный перегрев при глухой защите элементов, а также регулярная эксплуатация на снегу или грязи.

Моторы

Дизельные двигатели ввиду их ограниченного количества рассматривать нет смысла. Проблемы в работе малоразмерных дизелей замечаются, и их много, да и история таких экземпляров не очень понятна, поэтому будет проще избегать этих моторов.

Бензиновые двигатели, используемые в этой машине, уже знакомы автомобилистам по Focus, а также Volvo S40. Агрегаты весьма надежны, для них характерен крупный прогнозируемый ресурс, а родовые проблемы практически отсутствуют. А вот конструкция воздушного фильтра не очень удачна. Ввиду этого быстро грязнится дроссель, однако, в остальном, моторы все равно весьма удачные.

Нужно повторить еще раз, что это авто – не кроссовер и не внедорожник. Оно не любит езды по пыли. Лучше как можно чаще менять воздушные фильтры и следить за правильностью установки крыши фильтрационного отсека.

У ГРМ ресурс довольно высокий. Замена может потребоваться после 90 тысяч километров, а ресурс ремня привода определяется маркой ремня и условиями эксплуатации.

Не слишком хороши термостаты в двигателе. Особенно часто проблемы возникают с пластиковым корпусом термостата, который может потерять герметичность. При перегреве мотора страдает крепление термостата, ввиду чего он может протекать. Для замены нужно снимать генератор, то есть срезать ремень привода дополнительным агрегатом. Все это потребует усилий и денежных вложений.

Другие беды мотора связаны с охлаждением либо перегревом отсека мотора. Проводка может пострадать из-за грязи. В идеале, нужно проводить профилактику разъемов как минимум раз в несколько лет. Среди других проблем хлипкость радиаторов и шлангов, со временем происходит усыхание пластиковых пробок, которые могут пропускать антифриз, а также поломка патрубков. Нужно следить за всем этим.

Что же делать?

На ранних этапах незамысловатая конструкция авто поражала своей отказоустойчивостью. Но со временем бюджетность дает о себе знать. Возможны поломки пластика, постепенный отказ электрики, однако все это можно быстро и недорого починить. Даже и в возрасте в своем классе этот автомобиль считается одним из лучших – несмотря ни на что, он довольно практичный и надежный.

А далее видео про подержанный Форд Фьюжн 2007 года:

Читайте также: