Что лучше форд или сузуки

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Муки выбора.

Продав наши опельки, вдруг так внезапно, мы озаботились, а чего собственно хотим купить?
Супруга чётко обозначила — автомат и высокая, по бардюрам скакать), ну а мне интересно полный привод и не чахотка, никогда не было во владении 4х4.
Обозначив верхнюю сумму в 450-500 тыщ полезли на авиты да автору.
Первым делом вывалились красивые X5, ML-ки, Рейнжроверы и прочая премиум красота.
Все "блястючие, обслуженные, только ПТС ксерокс, владельца можно найти и вообще "Брат-отличная машина")))
Без ДТП и в идеальном состоянии.
В сказки мы не верим, в лотерею нам никогда не везло, и надеяться купить отличный X5 от одного владельца — из разряда фантастики.
Налоги за 200+ тоже платить не хочется, а также разбираться в ремонтах V8 и коробок передач.

Небольшой.
Из некрупных джипиков выбрали Сузуки Гранд Витара, Форд Маверик и его собратья Эскейп и Трибьют от Мазды, Мицу Паджера Пинин. Позже добавилась и трехдверная Паджера. Тойота РАВ4 неоправданно дорога, Соренто большой, корейцев вообще не рассматривали.

Сузука была у знакомых, такой полугрузовичок, простая и внешне стремноватая. Джимми отмели сразу — цена неоправданно высокая и для дальних поездок ну никак не подходит.

Короче, надо смотреть, посидеть и при возможности, покататься.
Нашли салон б/у авто, где таких джипиков было изрядно.
Сделав лоховато-восторженные лица мы отправились в царство изрядно потрепанных машинок.

Мицу Паджера Пинин.

Маленький внедорожник, прикольный, компактный. У всех тряпошные салоны, аскетичный интерьер, привет начало из 90-х и… очень тесный.
Я не блещу богатырским телосложением, но когда сел за руль, тут же захотелось открыть окно и выставить локоть. Так ездят все обладатели больших и маленьких паджер )))) Сидишь, как Электроник в чемодане)
Возможно был такой экземпляр, номашинка очень трясучая, сзади меня сразу растрясло и укачало.
Мотор GDI тоже не внушал оптимизма.
Из достоинств — маленькая)

Большой, царство кожи и электроники. Сидушки с обогревами и моторчиками, куча кнопочек, люк в пол-крыши, огромный багажник.
Валит очень знатно. Невзирая на то, что на приборной панели лампочек горело больше, чем на ёлочной гирлянде, едет машина очень достойно. Трёх литровый V6 в 200 кобыл тянет очень уверенно.
Вот по мне — очень неплохой авто. Очень много дилерских машинок.
Недостатки — большой! )
Эскейпы и Трибьюты как правило в более простых комплектациях. Эскейп американец и в ПТС у большинства 203 лс, Трибьют ну вот совсем невзрачный.

Больше особо там ничего не нашли и тут в объявлениях начали попадаться авто ещё одной марки, полностью подходящие под наши требования.

Смотрим, какие машинки есть в салонах, чтобы не беспокоить владельцев и не завязываться по времени.
Едем смотреть…
Оставлю для интриги)

Тема: Suzuki SX4 vs FORD Fusion

Suzuki SX4 vs FORD Fusion

Если по деньгам смотреть, то Fusion в похожей комплектации с GLX 2WD Япония, будет дешевле тысяч на 30 (смотрел по Нижнему Новгороду).

Из плюсов Fusion'а выделил бы (сравниваю с SX4 2WD GLX япония):
- клиренс
- объем багажника
- складывается переднее, пассажирское сиденье
- мощность двигателя меньше с точки зрения налога и страховки

Из минусов:
- мощность меньше с точки зрения динамики
- гарантия 2 года
- экстерьер
- сам не проверял, но думаю, что там теснее

Насчёт резиновой юбки, вернее пласмассовой - у меня знакомый выезжал из гаража и зацепил ею кочку и сломал (появилась трещина).

Так что на SX4 металическая защита хоть и ниже, на мой взгляд лучше.

Да здравствует то, благодаря чему, мы несмотря ни на что!

SX4 седан АКПП Япония

У Fusion сборка немецкая, в Кёльне их собирают.
Так что про сборку - не надо. Чуствуется что например AndrewK вообще не в теме. Кроме голословности нет ничего.
Я пришел за обьективным мнением и сравнением.
Видимо не дождусь.
Просто меня убивает комплектации и несовместимость.

Я хочу хетч, 4WD ( или на крайняк 2WD ) с клиренсом выше 190 коробкой автомат и сборки Япония.
Хочу в принципе машину сборки кроме Германия-Япония. Венгрия меня отпугивает.
Почему я не могу такую машину купить, не понимаю. Или езди на качественной сборке но с клиренсом в 165 мм, или на венгре но без автомтомата на поном приводе.
Странная маркетинговая политика. Еще и дизан немного.. простите не мужской, шибко зализан. Fusion в этом плане несомненно мужественнен. Но сама машина мне кажется класом ниже чем SX4. Я так и не могу определить принадлежность к классу.
Бампер легко ставится от моделей 2005 г. Там реально резиновая юбка, сантиметра на 4 поднимающая пластик вверх, одновременно визуально за счет резинки не выглядит слишком поднятым.
Хотя и так у него от земли до нижней точки бампера больше 20 см, это 185 где-то что то в днище торчит, "минимальный клиренс"

Всегда ожидайте лучшего — ибо Вы всегда получаете именно то, чего ожидаете.

"Матерью пороков признавай лень, потому как блага, какие имеешь, расхищает,
а каких не имеешь, не допускает приобрести"

У Fusion сборка немецкая, в Кёльне их собирают.
Так что про сборку - не надо. Чуствуется что например AndrewK вообще не в теме. Кроме голословности нет ничего.
Я пришел за обьективным мнением и сравнением.
Видимо не дождусь.
Просто меня убивает комплектации и несовместимость.

Я сегодня посетил 3-х дилеров. осомтрел детально SX4 Impreza Qashqai
Все понравились в равной мере
У SX4 действительно салон намного лучше чем у Fusion, тут AndrewK прав полностью! Но я не ожидал такого багажника. Я знал что он мелкий, но это совсем издевательство, я реально остолбенел когда открыли багажник. Туда коляска-трансформер не вместится ну ни как.
Седан - другое дело, но сразу потерялась харизма именно модели SX4. Буду пока рассматривать именно его, 170 клиренс. нормально. магнитоала климат доступ без ключа.. максимальная комплектация насчитали мне 584000 - вполне приемлемо. По трейдIN - мою машину берут за 350 - вполне терпимо.
У импрезы всё хорошо, чуствую что моя машина, взял бы без оглядки.. но оглянулся на семью.. На природу далеко не выберешься клиренс 165 - багажник в 3 раза больше чем SX4 но высоко задран пол. Хотя это поправимо с помощью докатки. Стоит 688000 - вполне приемлемо
Кашкай больше всех понравился. Всем. Кроме цены. я не особо шикую и набираю там на 788000
И это все цены без допов

Получается расклад такой - SX4 в максималке 584т.р.
или
Импреза почти в начальном уровне (1.5 108 л.с. + автомат, климат, круиз - в принципе всё что надо ) 688 т.р. Движок устраивает
или
Кашкай среднячок 788 т.р.

На Suzuki тестдрайв нет в принципе, говорят у всех дилеров так, На импрезу с Кашкаем записался на понедельник.
Я не могу ведь без пробы покупать, в Suzuki говорят типа на пассадирском сидении. Это похоже на покупку кота в мешке - большой им минус, фраза менеджера "ведь покупают же, народ знает что такое Suzuki, мы даже не рекламируемся по СМИ" - меня смущает

Что лучше форд или сузуки

Ford Fusion vs. Suzuki SX4. Генералы каменных джунглей.

В погоне за нашими умами и кошельками, автопроизводителей уже давно ничто не останавливает, ведь на карту поставлено все, в том числе и репутация. В свое время в жертву была принесена святая для каждой уважающей себя марки классификация моделей. Вместо нее теперь мы имеем один сплошной авторынок, где каждый позиционирует себя так, как ему заблагорассудится. Вот BMW, к примеру, взяли и придумали класс SAV (Sport Activity Vehicle), первым представителем которого объявили кроссовер X5. Рынок идею воспринял и уже через два года «население» нового сегмента увеличилось на порядок. Mercedes-Benz при этом стал развивать семейство Sports Tourer, куда включил машины В и R классов. А что производители сделали с рынком купе?

В общем, примеров хоть отбавляй. Причем, нововведения коснулись не только люксового сегмента. Одним из первых на бюджетном «поле» опомнился Ford, представивший в начале нулевых свое «межклассовое» детище UAV или Urban Activity Vehicle («автомобиль для активной городской езды»). Им стал Ford Fusion — микс паркетного внедорожника, универсала и компактного хетчбэка. Два года спустя подобный по настроению автомобиль — хетчбэк SX-4 — выпустила и Suzuki (совместно с FIAT, только итальянский вариант называется Scedici), причем, в отличие от американцев, японцы позволили клиенту выбирать между переднеприводной и полноприводной модификациями. Впрочем, если учесть, что Suzuki давно славилась своими субкомпактными внедорожниками, ничего странного в этом нет.

Представляя SX-4 в Москве японцы, ничуть не лукавя, повторяли, что они сделали идеальный с потребительской точки зрения автомобиль: всесезонный, всепогодный, спортивный и компактный. При этом удивить они, скорее всего, хотели только нас, поскольку на местном рынке созданием подобных машин не балуется разве что ленивый, просто далеко не все из них покидали пределы Страны восходящего солнца. Однако только начинавшему болеть кроссоверами Старому Свету эта машина показалась свежей и интересной.

Не последнюю роль тут сыграла внешность авто. Между прочим, SX-4 выпала роль стать главным двигателем задуманных японцами реформ. В Suzuki решили начисто сменить имидж, и уйдя от «серого» прошлого (вспомните облик последней Liana) обратиться к эмоциональному настоящему. И в случае с нашим однообъемником им это в полной мере удалось. У японцев получился современный, динамичный и главное гармонично скроенный хетчбэк с качественных дизайном и не менее качественной родословной.

Что характерно, несмотря на ещё более брутальную внешность, Fusion в качестве альтернативы паркетному кроссоверу никогда не рассматривался. Мало того, «фордовцы» всегда позиционировали этот автомобиль как чисто городской. Не подошел он жителям Старого Света и как семейный однообъемник. В общем, по совокупности функциональных составляющих Fusion все же уступал и уступает многим своим конкурентам.

Построен он на платформе предыдущего поколения Ford Fiesta. Причем, все «лишние», по сравнению с донорским кузовом, сантиметры пошли на увеличение полезного объема. И действительно, от подушки переднего сиденья до крыши здесь более метра, так что салон Fusion без труда примет людей с весьма внушительными габаритами, а почти вертикальная посадка предоставляет пространство для задних пассажиров… Размер же багажника при этом не впечатляет. Номинально туда помещается чуть больше 337 литров. После трансформации максимальный объем возрастает до кубометра, но это если загружать до уровня крыши, что практически нереально.

Впрочем, грузовой отсек «японца» ещё меньше — 270 литров, так что относительно громоздкие вещи, вроде большого дорожного чемодана в него тоже не поместятся. Спасает только трансформация дивана, благо она может быть частичной. Пропорция стандартна — 40:60. Зато сам процесс превращения хетчбэка в грузопассажирский фургон происходит предельно просто: чтобы сложить сиденья, надо сначала нажать клавишу на спинке, а потом потянуть за шнур из багажника, после чего получившийся «бутерброд» займет вертикальное положение. Единственная проблема — погрузочная высота, но претензии по этой части стоит предъявлять обоим участникам.

Сравнимы автомобили и по удобству размещения задних пассажиров. Втроем на диванах тесно — салоны все-таки узковаты. Хотя запас пространства над головой поначалу дает ощущение простора. Но в «японце» решительно некуда девать ноги — трансмиссионный тоннель слишком высок и объемен, поэтому практически плоский пол второго ряда Fusion приносит Ford победу в этом состязании. По части же эргономики эти автомобили почти равны. Местоположение доступного водителю оборудования определяется буквально вслепую.

Что касается дизайна интерьера, то Suzuki тут — бесспорный лидер. Его внутреннее убранство во многом перекликается с салоном одноименной Swift. Та же архитектура, то же сочетание черного пластика с красной подсветкой приборов, да и в целом панель узнаваема… Единственное заметное отличие — исполнение центральной консоли. Японцы оформили её в лучших традициях внедорожного жанра, соорудив некую вертикально-монументальную композицию в обрамлении популярных металлических вставок. Кокпит Ford смотрится не менее солидно, но при этом он проще и спокойнее. К тому же материалы отделки (по качеству сборки салоны соперников равны) здесь маскируются несколько хуже. Впрочем, в любом случае надо признать, что в машинах с подобным ценником пластики могли бы быть и «подороже».

Как мы уже говорили, SX-4 может быть как переднее- так и полноприводным, что, в общем то, делает его недосягаемым для большинства конкурентов, в том числе и для сегодняшнего. Но, как показывает практика, в нашей стране, да и в Европе, основная часть продаж приходится на как раз таки на моноприводные модификации. И в этой ситуации Ford выглядит предпочтительнее. Дело в том, что в нашу страну Fusion поставляется с двумя типами 16-клапанных бензиновых двигателей семейства Duratec, объемом 1.4 и 1.6 литра. Тот, что поменьше развивает мощность 80 л.с. При этом он может агрегатироваться как с обычной «механикой», так и с фирменной роботизированной коробкой Durashift EST. Второй же мотор, 100-сильный, комплектуется либо 5-ступенчатой «механикой», либо обычной 4-диапазонной гидротрансформаторной АКП. У Suzuki силовой агрегат при этом всего один — 1.6-литровая «четверка» мощностью 107 л.с. Трансмиссий, правда, две: 5-ступенчатая МКП и традиционный 4-ступенчатый «автомат».

В нашем случае обе машины были оснащены одинаковыми по объему моторами и механическими «коробками», поэтому сравнение претендовало на честность. В принципе, так и сложилось. По части динамики оба автомобиля равны. Но на зачетной «сотне», вопреки заявленным данным быстрее был все же Fusion. Видимо помог запатентованный тросовый привод «коробки». Трансмиссия «японца» тоже неплоха, но ходы тут побольше, да и четкостью, увы, она не отличается. Впрочем, на дальнейшие динамические качества это влияло мало — на скорости Suzuki, определенно, был поувереннее.

По ухабам SX-4 идет плавно, и траекторию при этом держит четко. Мягкая и короткоходная подвеска Fusion также обеспечивает пассажирам вполне достойный уровень комфорта, справляясь с мелкими городскими неровностями. Однако на скоростной магистрали, когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, Fusion начинает заметно раскачиваться и «козлить» даже на незначительных выбоинах или стыках мостов. Эти встряски настолько ощутимы, что желание ускоряться пропадает начисто. Вторая проблема — крайне высокая чувствительность к колее — по ней Ford гуляет как пьяный матрос, списанный на берег. Впрочем, идеальным поведением в таком случае не отличается и конкурент, хотя плавность хода у него, повторимся, повыше.

Зато Ford заметно лучше рулится, радуя приличной информативностью. Между крайними положениями колес «умещается» всего 3,5 оборота руля, что позволяет более чем уверенно маневрировать. У SX-4 руль столь же легок, но пустоват, и если в городе это практически незаметно, то на трассе дефицит обратной связи начинает откровенно напрягать.

Раздражают и проникающие в салон шумы, причем это касается обоих автомобилей. Скорость — вообще не их конек. На ускорение со 110 до 130 км/ч в обоих случаях приходится тратить порядка 10 секунд. Причем интенсивность набора скорости падает пропорционально её росту. В общем, о молниеносных обгонах придется забыть. Кроме того, после «сотни» в дело вмешиваются моторы, издавая отнюдь не соловьиные трели. «Подпевают» им и аэродинамические шумы, которые в силу конструктивных особенностей кузовов (высокий дорожный просвет и большие колесные арки) весьма и весьма ощутимы. В общем, несмотря на заявленную максималку в 180 км/ч, ни Fusion, ни SX-4 высокие скорости явно не любят.

Не жалуют они и бездорожье. Особенно Ford. Казалось бы, 15-сантиметровый клиренс и минимальные свесы должны свидетельствовать о вполне приличном «джиперском» потенциале, однако на практике оказывается, что потенциал этот едва ли выше, чем у донорской Fiesta. На рыхлом песчанике или подмоченном проселке наш герой быстро начинает зарываться и отчаянно буксовать. Объяснить это можно лишь анатомической особенностью кузова — легкий ведущий передок сопряжен с тяжелой и, зачастую, прилично загруженной скарбом кормой. В общем, стихия Fusion — высокие бордюры, наносы на обочинах, да сухие грунтовки… Ни о каком оff-road речи быть не может. То же в полной мере справедливо и в отношении моноприводного SX-4. Клиренс тут хоть и побольше, но и свесы подлинней, так что с асфальта на Suzuki тоже лучше не съезжать. Но если очень хочется — всегда можно взять более дорогую полноприводную версию «японки», с автоматическим и псевдодифференциальным режимом, защитой днища, и 190-милиметровы просветом… При умелом обращении на среднем бездорожье этого вполне должно хватить.

Длительный тест Suzuki Vitara: часть 2

В качестве сферического коня в вакууме Vitara практически идеальна. Красивая, динамичная и дарящая улыбку, она так и просится в гараж. Но кроссовер — не спорткар или родстер, которые покупают сердцем. Кроссовер — выбор, продиктованный обстоятельствами. Дети, собака, дача, разбитая дорога к ней, проблемы с уборкой снега во дворе, высокий бордюр рядом с работой — тут не до эмоций.

Маленькие трагедии

А в качестве рационального выбора Suzuki, увы, не выглядит так уж хорошо. Начнем с того, что это четырехместная машина. Нет, формально третьего пассажира по середине заднего дивана посадить можно, но сидеть ему придется, как у гинеколога на приеме. Консоль между передними креслами выдается далеко назад, заставляя третьего почувствовать себя лишним. Не уверен, что даже дорога до дачи с широко расставленными ногами окажется приятной.

Вторая проблема — багажник объемом 375 литров. У Renault Kaptur он больше на 12 литров, у Hyundai Creta — на 27 литров, у Chery Tiggo 7 — на 39 литров. Из прямых конкурентов хуже дела только у Haval H2, где под поклажу отведено всего 300 литров. Третья проблема — клиренс. У Vitara под картером 185 мм, у Tiggo 7 и Creta — 190 мм, у Kaptur — и вовсе 204 мм. Четвертая проблема — отсутствие «теплых опций». Ни обогрева форсунок, ни лобового стекла, ни руля. Сейчас Lada предлагает больше! А еще тут отвратительная даже по меркам бюджетных конкурентов шумоизоляция. Порой кажется, что открыто окно или неплотно прикрыта дверь.

Конечно, вам может показаться, что я придираюсь, но тут мы плавно подходим к пятому недостатку — цене. Vitara не просто дороже, она возмутительно дороже конкурентов. Наш кроссовер с атмосферником 1.6 мощностью 117 лошадиных сил, автоматом и полным приводом в топовой комплектации GLX стоит сейчас 1 719 000 руб. Топовый Kaptur с мотором 1.6, двумя ведущими колесами (полный привод для базового мотора недоступен) и вариатором обойдется в 1 219 000 руб., двухпедальная полноприводная «Крета» с 1.6 — в 1 335 000 руб., а Tiggo 7, который в принципе не бывает полноприводным, — в 1 389 000 руб.

Более того, даже если вы возьмете полноприводные Hyundai или Renault в самых дорогих версиях с двухлитровым мотором, то сэкономите от 200 с небольшим до 300 тысяч рублей. Слишком большая разница, чтобы прощать Suzuki хоть какие-то недостатки. Еще пару лет назад Vitara не была настолько дороже, но цены на японский кроссовер растут каждый год, увеличивая разницу с конкурентами. Если в 2016 году меньше, чем за полтора миллиона рублей можно было купить или топовую атмосферную «Витару», или базовый кроссовер с турбомотором, то в 2019 году даже за машину с 1.6 в богатой комплектации просили уже больше 1 600 000 руб. Ну а в 2020 году цены перешагнули отметку в 1,7 миллиона.

Так что же: сдали, забыли, вычеркнули? Погодите! Для начала прокатимся по плохой дороге. Вот где Vitara вновь оправдывает свою немалую цену. Suzuki лишь покачивается на волнах, достойно отрабатывая даже крупные неровности. Не зря Александр Тычинин в нашем сравнительном тесте хвалил энергоемкость «витаровской» подвески! При этом никаких ударов на руль. Удивительно, как это удается японской машинке с ее короткоходной даже по легковым меркам подвеской. Но стоит сбросить скорость, как картина меняется. Vitara заметно потряхивает на мелких неровностях, а на руле появляется мелкий зуд. Да, на этой Suzuki нельзя ездить медленно, что на хороших дорогах, что на плохих.

Но главное, чтобы дороги все таки были, потому что за их пределами Vitara ловить практически нечего. Клиренс, как у Lada Vesta, короткие ходы подвески, верховой характер мотора. Максимум, с чем справится Suzuki — это тот самый заснеженный двор да разбитая грунтовка. С другой стороны, а вам действительно надо больше?

Словом, выбирать Vitara все равно приходиться сердцем, а не разумом. Абсолютно все конкуренты в этом классе заметно дешевле, а с бюджетом в 1,7 миллиона рублей можно присматриваться и к кроссоверам класса С. Ничего удивительного, ведь большинство лидеров этого сегмента собираются на территории ЕАЭС, а Vitara импортируется. Как тут не вспомнить, что в золотые годы нефтяного бума 2000-х Suzuki собиралась строить под Санкт-Петербургом завод. Кто знает, может, если бы Vitara и SX4 собирались бы в Ленобласти, может именно они, а не Creta с Kaptur были бы среди лидеров сегмента B-кроссоверов.

Дорого, еще дороже

Но пока с такими ценами Suzuki обречена быть нишевым автомобилем. Даже самый дешевый кроссовер в базовой комплектации GL с 1.6, передним приводом и механикой стоит 1 249 000 руб. За автомат придется доплатить сразу 100 000 руб. Более дорогая комплектация GL+ стоит уже 1 489 000 руб. Для полноприводной Vitara комплектация GL+ стартовая. Просят за такую машину даже с механикой весомые 1 529 000 руб. Хотите сочетание полного привода и автомата? Платите 1 589 000 руб. На вершине иерархии Vitara 1.6 комплектация GLX за 1 719 000 руб. И, честно говоря, переплачивать за нее не стоит.

Без бесключевого доступа и кнопки пуска двигателя легко можно обойтись, 17-дюймовые колеса лишь ухудшают плавность хода, парктроники с такими габаритами особо не нужны, а роль навигатора все равно играет смартфон. Комбинированные сиденья и внешний декор с такими ценами переходят в категорию непозволительной роскоши, а по-настоящему расстраивает лишь отсутствие в комплектации GL+ датчиков света и дождя. Кажется, что с ценой в 1 589 000 руб. Vitara уже можно сравнивать с Creta? Забудьте, ведь мотор Hyundai за полтора миллиона будет выдавать 150 л.с., а Vitara со 140-сильным турбо-мотором 1.4 Boosterjet стоит или 1 679 000 руб. за комплектацию GL+, либо и вовсе 1 779 000 руб. за GLX.

Радует лишь то, что стоимость владения у Vitara не так и велика. Напомню, что мы традиционно рассчитываем ее для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров.

ОСАГО	8 237 р.
Каско	82 000 р.
Транспортный налог	2 925 р.
ТО	14 500 р.
Топливо	76 637 р.
Итого	184 299 р.
Километр пробега (только топливо)	5,11 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско)	9,21 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско)	3,83 р.

Гарантия на автомобиль — 3 года или 100 000 км. Межсервисные интервалы для Vitara 1.6 составляют один год или 15 000 км, но после преодоления первых двух тысяч километров (или двух месяцев) нужно приехать на нулевое ТО. К счастью, оно бесплатное. Первое полноценное ТО обойдется в 14 500 руб.

КАСКО не дорого, а сэкономить около 20 000 руб. можно, если взять его с франшизой до 15 000 руб. Расходы на топливо могли бы быть меньше, потребляй Vitara 92-й бензин, но нет: только АИ-95. И все равно назвать Suzuki дорогим в эксплуатации язык не поворачивается.

Клуб Suzuki Vitara

Ford Kuga

Ford Kuga vs. Suzuki Vitara

В своё время выбирал что купить, куга "в базе" или витара "GL+". Перевес в сторону витары- экономичность, комплектация, обслуживание. Сравнивал габариты до и после покупки, всё ожидаемо по размерам с наружи, но внутри витара удивила простором. Дизайн совсем разный.

Есть такой народный расчёт, называется коэфициэнт энергоемкости когда массу машины делим на количество лошадок двигателя. В этом показателе витара и куга практически равны

При таком расчёте витара 1100 кг, куга 1600 кг, мощность двигателя куги 150 л.с. гасится её массой. И наоборот 120 лошадей витары форсируются малым весом машины. На первый взгляд бред, но если на форуме есть физики-математики могут поддержать/опровергнуть

Ford Kuga vs. Suzuki Vitara

Сборка Российская. Елабуга.

Ford Kuga vs. Suzuki Vitara

Ну, ок! Я просто спросил про дизайн не сравниваю классы машин. Тем, у кого бомбит от такого сравнения, не позавидуешь, тут все-таки любителей витары больше, чем хейтеров.

Серьёзно, пока ждал жену на стоянке, запарковался в окурат рядом с кугой, от нечего делать облазил обе машины вдоль и поперёк. Сравнивал дизайн и габариты. На удивление и на фото это видно, витара вовсе не мелкая! Да короче сантиметров на 35 (благодаря этим сантиметрам паркуюсь где хочу), да чуть ниже, но только чуть! Хитрые японские дизайнеры

Куга в этом дизайне ездит уже лет 5 наверное, за это время уже и равы с кашкаями подтянули свой зад и выглядят теперь как близнецы братья (филейная часть).
Что-то всё-таки есть в этой витаровской простоте

Выбор авто: Suzuki Vitara против всех конкурентов

Подскажите почему не сравнивают тов версию Сузуки с Кугой (TREND PLUS 1.5 л EcoBoost (150 л.с.) 6-ступенчатая АКП, полный привод + пакет парковка + пакет автомат тормоз - ценник без скидок 1 790 000).
Да, переплата 100 тысяч, зато будет система автоматического торможения, больше места, подогрев руля, Электрообогрев лобового полностью, субьективно удобнее кресла + регулировка поясницы. Акпп и двигатель считаю полностью аналогичными

Мне интересно, т.к. планирую к лету купить кросс по цене до 1.8кк рубликов.
Спасибо за ваши мнения!

Ford Kuga

Bamboocha писал(а): Источник цитаты Подскажите почему не сравнивают тов версию Сузуки с Кугой (TREND PLUS 1.5 л EcoBoost (150 л.с.) 6-ступенчатая АКП, полный привод + пакет парковка + пакет автомат тормоз - ценник без скидок 1 790 000).
Да, переплата 100 тысяч, зато будет система автоматического торможения, больше места, подогрев руля, Электрообогрев лобового полностью, субьективно удобнее кресла + регулировка поясницы. Акпп и двигатель считаю полностью аналогичными

Мне интересно, т.к. планирую к лету купить кросс по цене до 1.8кк рубликов.
Спасибо за ваши мнения!

Почему покупают Suzuki SX4, а не Skoda Karoq?

У автомобилей Suzuki в России есть не очень большая, но очень крепкая "группа поддержки". Это люди, которые один раз сев в автомобиль этой марки, остаются верны ей на долгие годы. Почему?

Полноприводная Suzuki SX4 в максимальной комплектации с турбированным двигателем 1.4 стоит сейчас примерно столько же, сколько и хорошо упакованная полноприводная Skoda Karoq . Я недавно ездил как раз на такой, 2021 модельного года. С технологической точки зрения автомобиль более продвинутый, там огромное число электронных помощников и систем безопасности. Но, видимо, не всем это нужно. Стоят обе машины в хороших комплектациях примерно 1,9 млн руб .

Марка Сузуки в России всегда ассоциировалась с надежностью. Кстати, на SX4 теперь снова ставят классический автомат. Автомобиль не броский, дизайн специфический, на любителя. Но качество материалов неплохое, точно не хуже, чем у конкурентов. И, возможно, некоторых подкупает основательность бренда. Про таких говорят - "старая школа".

Suzuki SX4 уверенно чувствует себя и в городе, и на трассе. Автомобилем приятно управлять, за рулем не устаешь. Конечно, это не внедорожник. Возможности SX4 ограничены, прежде всего, геометрической проходимостью. Но проехать по грунтовке до дачи он вполне сможет.

В тестовом автомобиле меня смутило лишь то, что руль слегка "закусывает". Примерно так же работает в некоторых автомобилях система удержания в полосе. Ощущения такие же. Раньше на Сузуки ничего подобного не встречал. Возможно, это какой-то глюк прошивки и он исчезнет с обновлением или проблемы конкретного автомобиля, на котором я ездил.

В остальном, достойный автомобиль. Вот и возникает вопрос о ценности новых технологий. Ведь та же система предотвращения столкновений срабатывает далеко не всегда. И часто реагирует на то, на что реагировать не должна. Может, лучше полагаться на себя и покупать такие автомобили, как SX4 ? Ведь ездили мы на таких еще несколько лет назад и бед не знали.

Или вам все-таки нужны новые технологии и именно они в приоритете? Ведь в дальнейшей перспективе такие машины, как SX4 либо вынуждены будут кардинально меняться, либо просто не выживут, не выдержат конкуренции. И стоит привыкать к новому уже сейчас. Если интересна Suzuki SX4 , мой новый ролик об этом автомобиле на канале "Автопортрет" в Ютубе вы найдете прямо под этим текстом. Там же, на канале, есть ролики про Skoda Karoq 4х4 2021 модельного года и про переднеприводную версию.

Сравнение Suzuki Grand Vitara 3-door Navigator (2014) против Ford Kuga Zetec (2014)

Сравнение Suzuki Grand Vitara 3-door Navigator (2014) и Ford Kuga Zetec (2014): основные моменты

Чем больше его объем, тем реже потребуется дозаправка

Системой предусмотрено распределение крутящего момента на все колеса. Это - удобный вариант вождения в случае, когда речь о езде по бездорожью. Полный привод создает высокую тягу при неблагоприятных погодных условиях

Момент силы изменяет мощность двигателя в лошадиных силах. Чем выше этот показатель, тем более мощным будет автомобиль. Кроме того, это говорит о значительном ускорении

Практичный варант, поскольку так можно перевезти множество вещей. Для увеличения грузового пространства в некоторых моделях автомобилей откидываются задние сиденья

Практичный вариант, поскольку так можно перевезти множество вещей

Этот показатель говорит о том, какой наименьший круговой поворот способна сделать газонокосилка. Чем меньше радиус поворота, тем проще выполнить разворот сразу без дополнительных поворотов назад-вперед

Bluetooth - это специальная технология, которая помогает передавать информацию между устройствами без использования кабелей.

Несет в себе ряд дополнительных функций вроде навигации, контроля музыки или приема звонков. Присутствует в таких автомобилях, например, как Форд SYNC

Показывает эффективность применения топлива на основе расстояния, которое можно преодолеть на конкретном количестве бензина. Чем более экономен автомобиль, тем более дешев он в эксплуатации

Колесная база - это расстояние между центром задних/передних колес. Чем она длиннее, тем более стабильным будет автомобиль, тем плавнее будет езда на нем. Тем не менее короткая колесная база также обеспечивает неплохое управление

Распространенный показатель измерения мощности двигателя

Под дорожным просветом подразумевается расстояние между дорожной поверхностью и нижней точкой авто. Чем меньше полученный показатель, тем ниже центр тяжести транспортного средства. А, значит, им легче будет управлять, вероятность опрокидывания снизится до минимума. Кстати, высокий показатель дорожного просвета оптимален для езды по пересеченной местности

Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4

alt=" Фото: Пресс-служба Suzuki." />

После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.

Не все знают, что Suzuki SX4 выпускался и под видом Fiat Sedici, а очень интересный дизайн модели - заслуга лучшего дизайнера своего времени Джорджетто Джуджаро и студии ItalDisign. Именно из-за совместного японо-европейского происхождения у SX4 было очень большое количество модификаций в Старом свете, включая дизели и мощные 2.0-литровые моторы. Однако до России Suzuki доехал со скромным выбором комплектаций.

Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с "ручкой" и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.

Несмотря на европейское многообразие модификаций, россиянам достался один единственный мотор - атмосферный бензиновый агрегат объемом 1.6 литра серии М16А и мощностью 112 лошадиных сил. В редчайших случаях можно найти версию с двигателем 2.0 (140 л.с.) от Grand Vitara.

Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.

Кроме того, не позднее каждых 10 000 км требуется менять качественное масло. Следить нужно за зазорами клапанов - проверка каждые 35-40 тыс. км. Механики рекомендуют регулярно проверять компрессию из-за слабой ГБЦ. Нередки проблемы с системой зажигания, из-за чего свечи рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Также к слабым местам относится катализатор и датчик кислорода, из-за неисправности которого повышается расход топлива, а двигатель начинает нестабильно работать.

На Suzuki SX4 ставилось две коробки передач - 5-ступенчая механика и 4-ступенчатый автомат.

Механическая коробка достаточно надежна, однако иногда встречаются проблемы с приводом включения передач. Болезнь всех "механических" SX4 - сцепление. Оригинальное настолько слабое, что порой не выдерживает и сгорает буквально от пяти минут пробуксовок в песке или снегу даже на новой машине. При аккуратной эксплуатации порой меняется уже на 20-30 тыс. км пробега. В свое время даже дилеры рекомендовали ставить качественный неоригинал.

Автомат - это достаточно надежный, но туповатый Aisin AW80-40LS, который больше всего не любит агрессивную езду из-за слабой планетарной передачи. Само собой, загубить коробку может и редкая смена масла, так что каждые 50 тыс. км его лучше обновлять.

Что касается полноприводных версий, то построены они на базе муфты BW. Система довольно нежная и при нагрузках быстро перегревается, отключая заднюю ось. Карданные валы тоже не назвать ресурсными - уже на 50-60 тыс. км появляются вибрации и посторонние звуки. Родные крестовины идут только в сборе с карданами, правда их давно научились восстанавливать.

Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.

На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.

Тормозная система Suzuki, как и сцепление, не отличается выносливостью - диски могут потребовать замены уже на 30 тыс. км, так что многие меняют тормоза на неоригинальные.

Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.

Интерьер сделан из откровенно бюджетной пластмассы, которую легко повредить. Так что треснутые панели и отломанные крепления - не редкость. В машине очень слабая шумоизоляция, зато достаточно надежная электрика.

Suzuki SX4 первого поколения - очень неплохой выбор за свои деньги. Машина в первую очередь радует простотой и ремонтопригодностью. В силу некой бюджетности модели ресурс многих расходных деталей снижен, но основные агрегаты ходят долго и при малейшей заботе владельца не доставляют проблем.

Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.

masterok

Вот тут я попросил вашей помощи в выборе машины. Пришло море советов и комментариев. Спасибо. Все изучил и еще буду читать. Продолжаю ездить по салонам. Обязательно и ваши предложения изучу и опубликую.

В прошлый раз мы говорили про Рено, сегодня Шкода и Форд.

Напомню вам,какие у меня требования к машине, которую я выбираю:

1. Новая (т.к нужен льготный кредит)
2. Коробка автомат (вот тут выбирали между механикой и автоматом , а вы помогали).
3. Цена до миллиона включительно.
4. Льготный кредит (желательно 0%).
5. Высокий клиренс (типа Дастера, Киа Спортедж, хотя можно рассмотреть и другие хорошие варианты ниже).
6. Больше габаритами, чем Рено Сандеро или Ford EcoSport например.

Вот сегодняшние варианты.

Я так понял, Форд Экоспорт это тоже самое что Форд Куга? Или я что то путаю.Типа это новый Форд Куга?

Если честно, по первым впечатлениям (пощупал, потрогал, посидел) - показалась она несколько мелковатая и тесноватая (включая багажник). Не сверял еще по габаритам, но ощущение, что она меньше Дастера даже.

Зато тут нормальный 6-ти ступенчатый автомат в отличии от Дастера. Отзывы в интернете вроде бы тоже достойные. Вы что про это слышали ?

125 сильный двигатель и как говорил менеджер - в ней есть немного СПОРТА, видимо имев ввиду динамику и ТТХ,

На ценнике в салоне была сумма 1 067 000 руб. За утилизацию еще отминусуют 60 000, а Рено давал все 80 000. По комплектации Дастер был побогаче, но Форд есть Форд конечно. Я тут соглашаюсь с ценой и комплектацией.

Да, еще надо не забыть, что тут 4х2, а Дастер был 4х4, но мне не нужен полноприводный авто. Меня устраивает такая формула вполне.

Еще что меня смутило - дверь багажника открывается не вверх, а в сторону на всю свою ширину ! Блин, есть ощущение, что припарковавшимь между машинами или задом куда нибудь к забору ее просто не откроешь в половине случаев ! Ну как так !

Вот такой расчет кредита мне предложили.

Обратите внимание, что у РЕНО была ставка 8,9% по льготному кредиту + государственная программа, а тут уже у РУсФинансБанка 10,67%
Зато у Рено требовали 50% первоначального взноса, а тут достаточно 20-30%

Вот вроде бы пытаюсь уйти от Дастера, но 17 000 ежемесячного платежа там симпотичнее 23 000 тут. Хотя надо конечно выбирать машины, а не кредиты.

В этом конкретном случае меня пока смущает несколько дороговатый кредит и все же недостаточные габариты внутренние автомобиля. Ах, да, еще вариант открытия задней двери - просто пипец! Присмотрюсь еще внимательней. Буду считать этот автомобиль полноценным участником списка претендентов.

На всякий случай посмотрел новый Форд Фокус

Ценник автомобиля в принципе вышел в миллион, ровно так же как и Экоспорт

Навернео все таки седаны пока не буду ставить в список претендентов. Всем они хороши, Тем более новые и тем более после моей старушки. Но попробую сначала перебрать кроссоверики какие есть. а если уж с ними ничего не выйдет, вот тогда уж .

Так, теперь Шкода.

Признаюсь, что когда я встречал эту машину на дорогах меня отталкивали ее квадратные формы. Дизайн казался каким то несуразным. Но походив вокруг нее поближе, пощупав, посидев в ней. Проехавший несколько кругов вокруг салона все же изменил свое решение. Достаточно нормальный дизайн. Как сказал менеджер - "более мужественный" в отличии от Экоспорта например.

На самом деле мне предложили быстро и срочно купить ту которая в налиции модели 2015 года (1,6 110 л.с.), по цене 1 000 000. Минус утилизация. Предложили всего 40 000 . А как вы помните в Форде предлагали 60 000 , а в Рено 80 000. Ну что делать.

В результате если покупать машину быстро, можно уложиться в 960 000 , а если этой уже не будет, то надо расчитывать на 1 100 000, но там уже 1,4 двигатель турбированный и 125 лошадей. Это конечно предпочтительней но, зараза, цена уже растет и растет.

Да, еще тут какой то крутой 7-ступенчатый автомат. В общем менеджеры говорят достаточно резвая и резкая машинка получается из за коробки и турбированности движка.

Если все же расчитывать на этот вариант, то вот расчет кредита:

Обратите внимание на процент льготного кредита. Он опять вырос - 12,67% Ну вот куда это годится!

Машинка в принципе понравилась, комплектация хорошая. Но вот чуть больше цена чем расчитывал + чуть больше кредит чем у конкурентов делает ежемесячный платеж в 28 000 руб, а напоминаю, что у Рено было 17500 руб. Разница то ощутимая.

Но все же оставлю ее в списке претендентов. Посмотрю по финансам в конце выбора. Мало ли получится.

В общем продолжаю ездить по салонам и искать что то подходящее в ценовой категории и требованиям.

Соберу потом претендентов в отдельный пост и обсудим их еще раз подробнее. Ваши советы и комментарии очень мне помогают соориентирвоаться в этой теме.

Читайте также: