Что лучше гелик или ленд ровер
Обновлено: 05.07.2024
Сравнительный тест –
"Разум и чувства"
Новый Range Rover настолько сильно выделяется среди остальных внедорожников, что конкурент у него, по сути, только один – Mercedes-Benz GL. При первой же возможности мы устроили соперникам очную ставку
У нашего “подопытного” Range Rover под капотом расположился 5-литровый компрессорный двигатель V8 мощностью 510 л.с. Эта модификация оценивается в сумму 5 305 000 рублей за базовую комплектацию. Помимо этой версии предлагаются варианты с 4,4-литровым турбодизелем V8 мощностью 339 л.с. за 4 765 000 рублей и с 3-литровым турбодизелем V6, развивающим 248 л.с., стоимостью 3 996 000 рублей в базовой комплектации.
Новый Range Rover, впрочем, как и Mercedes-Benz, появился на нашем рынке совсем недавно. От модели-предшественницы британский внедорожник отличается прежде всего сильно облегченным кузовом, выполненным из алюминия, и цельноалюминиевым его каркасом. В зависимости от модификации автомобиль “похудел” на 350–420 (!) кг. Соответственно, значительно улучшилась динамика и повысилась экономичность.
А вот Mercedes-Benz GL, напротив, внедорожные способности в новом поколении подрастерял, так как они большей частью оставались невостребованными. Помимо асфальтовой версии существует вариант с пакетом On&Оff-road, который имеет понижающую передачу и блокировку “центра”, но вот у заднего дифференциала блокировки больше нет – его работу выполняет электроника. Впрочем, даже в этом случае внедорожных способностей владельцу должно хватить с лихвой.
В отличие от Range Rover, использующего абсолютно новую платформу, Mercedes-Benz GL построен на платформе модели-предшественницы, но и он “похудел” (примерно на 90 кг) благодаря алюминиевым рычагам передней подвески и опорной поперечине передней панели из магниевого сплава.
К тому же, как и соперник, новый GL обзавелся активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Обе машины в базовой комплектации оснащаются пневмоподвеской. Словом, битва намечается очень серьезная.
Со всеми удобствами
Чтобы попасть внутрь Range Rover, нужно взойти на высокий порог и немного пригнуть голову – из-за очень высокого пола крыша оказывается относительно низкой. В салоне по сравнению с моделью предыдущего поколения стало гораздо меньше кнопок и клавиш, а его дизайн радует ровными чистыми линиями. Всюду кожа и дерево – из пластмассы в основном лишь фурнитура. Чувствуешь себя лордом в замке.
И, конечно, впечатляет королевская посадка за рулем Range Rover – сидишь высоко, глядишь далеко. Причем обзорность великолепна не только благодаря высокому расположению над полом, но и за счет тонких кузовных стоек и огромных зеркал. Шикарное, довольно мягкое кресло обладает отличным профилем и удобными подголовниками.
После Range Rover в Mercedes-Benz GL буквально проваливаешься – почти как в легковой автомобиль. Зато дверной проем в вертикальном направлении заметно больше и голову не надо пригибать. Главное – безопасно миновать подножку: она настолько скользкая, что внутрь можно и не попасть. В салоне, опять же на контрасте с Range Rover, ощущаешь себя словно в танке. Посадка за рулем низкая, почти легковая, передняя панель и подоконники высокие, а верхняя граница лобового стекла козырьком нависает надо лбом. Ситуацию усугубляют толстенные передние стойки и маленькие боковые зеркала – обзорность здесь неважная.
А когда посмотришь в центральное зеркало, видишь в нем глубокую пещеру с небольшим задним окном вдалеке. На самом деле окно не маленькое, просто кузов очень длинный. Водительское сиденье имеет более плотную набивку, чем у соперника, и идеальный профиль. Кроме того, через меню интерфейса можно настроить и длину подушки, и обхват бедер, и много чего еще, включая четыре вида массажа. Как и в Range Rover, здесь всюду кожа и дерево. Кожа более шершавая по сравнению с английским внедорожником, а качество сборки панелей интерьера заметно выше. Больше внимания уделено мелким деталям – всякие кнопочки–рычажки смотрятся дороже, чем в Range Rover. Но вот ощущения аристократического лоска, которое присутствует в английском внедорожнике, немецкий автомобиль не дает.
Что же касается эргономики, а также управления различными второстепенными функциями, то по этой части у Mercedes-Benz безоговорочное лидерство. С помощью удобного джойстика на центральном тоннеле интуитивно выбираются пункты меню, отображаемые на основном экране с прекрасной графикой. Графика и удобство (а точнее, неудобство) пользования сенсорным экраном в Range Rover практически не изменились по сравнению с моделью предшествующего поколения, то есть по-прежнему оставляют желать лучшего.
На втором ряду кресел наши соперники предоставляют достаточно места, но не более того. Честно говоря, при таких внешних габаритах ожидаешь большего простора для ног. Колени в спинки передних кресел, конечно, не упираются, но ногу на ногу уже не положишь. Форма сидений у Mercedes-Benz хороша, но спинки слишком короткие, что может не понравиться высокорослым пассажирам. Оба соперника имеют регулировки наклона спинок, при этом сиденья Range Rover имеют еще более удачный профиль.
А если заказать для британского внедорожника версию Autobiography, как у нашего тестового экземпляра, то сзади появятся два раздельных кресла с “ломающейся” спинкой и множеством других регулировок, а также возможностью подвинуть вперед правого переднего седока. Кроме того, Range Rover предлагает для пассажиров второго ряда раздельный климат-контроль, в то время как у Mercedes-Benz в задней части он только однозонный. Зато GL может похвастаться и третьим рядом сидений, которого у английского “джентльмена” не может быть в принципе. Этот третий ряд можно сложить и разложить с помощью электропривода, вот только разместиться там с удобствами смогут лишь дети.
Царские манеры
Выезжая на Range Rover с парковки, ты не управляешь автомобилем, а правишь, не спеша вращая огромный “штурвал”, словно выводишь яхту из марины на океанский простор. Сидишь в мягком кресле, свысока наблюдая за мельтешением всяких легковушек, и перемещаешься в пространстве с чувством, с толком, с расстановкой. Ощущение основательности повадок автомобиля усиливает сильно задемпфированная педаль акселератора. Давишь на нее, давишь… а в ответ лишь неспешное ускорение.
Mercedes-Benz GL тоже диктует спокойную, расслабленную манеру езды, хотя из-за посредственной обзорности чувства тотального контроля над ситуацией уже нет. Реакции на “газ” задемпфированы, но не так сильно, как у Range Rover. Педаль акселератора настроена более линейно, но от небольшой турбопаузы на низких оборотах это не спасает. Ускоряется Mercedes-Benz плавно, мощно и неотвратимо, хотя на фоне британского внедорожника ощущения немного блекнут. В целом управлять ускорением “немца” удобнее, даже несмотря на работу его “автомата” – плавную, но несколько медлительную. Тормоза работают отлично.
Рулевое колесо у Mercedes-Benz совершает чуть меньше трех оборотов от упора до упора, а у Range Rover – чуть больше. На низких скоростях “баранка” немецкого внедорожника легче, а с ростом темпа, напротив, становится более тяжелой, чем у соперника. Оба автомобиля оснащены электроусилителями, которые на сухой дороге весьма достоверно имитируют обратную связь. На повороты рулевого колеса Mercedes-Benz реагирует чуть быстрее и собраннее, но в целом разница между конкурентами невелика.
Помнится, основной претензией к Mercedes-Benz GL первого поколения были вздрагивания кузова на резких неровностях из-за больших неподрессоренных масс – на разбитой дороге автомобиль откровенно трясло. Новую модель инженеры постарались от этого недостатка избавить. Еду по московскому асфальту с небольшими выбоинами и трещинами и поражаюсь невозмутимости внедорожника – большинства неровностей он просто не замечает. А вот и разбитая дорога. Нет, окончательно эту проблему изжить все-таки не удалось – на крупных выбоинах кузов все равно встряхивает. Правда, гораздо меньше, чем раньше, – удар получается несильный. Справедливости ради стоит сказать, что данный недостаток является практически “неизлечимым” для больших тяжелых автомобилей с высоким центром тяжести, и новый Mercedes-Benz справляется с ним едва ли не лучше всех в своем классе.
Пересаживаюсь в Range Rover, выезжаю на ту же самую разбитую дорогу и понимаю, что к немецкому внедорожнику я сильно придирался. Когда “англичанин” попадает в крупную выбоину, его кузов сотрясает удар куда более сильный. На ровной же дороге наши соперники по части плавности хода очень похожи, только Range Rover чуть сильнее покачивается и как бы убаюкивает, словно в колыбели. Но в целом лидерство по плавности хода за Mercedes-Benz. И по части шумоизоляции тоже. Если в британской машине хоть и не сильно, но слышны шины, немецкий конкурент удивляет практически бесшумным перемещением в пространстве – давно мы не встречали столь тихих автомобилей.
На загородной автомагистрали Merce-des-Benz ведет себя непоколебимо, причем независимо от скорости и наличия колейности. Range Rover тоже едет стабильно, но в колеях слегка рыскает и более чувствителен к порывам бокового ветра. Кроме того, водитель “немца” чувствует себя на трассе спокойнее за счет более четкого стабилизирующего усилия на руле в околонулевой зоне. На извилистой дороге оба наших подопечных демонстрируют недюжинную для своих габаритов прыть. Они точно слушаются руля и почти не кренятся благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости. При этом Range Rover немного охотнее заныривает в вираж, в то время как Mercedes-Benz слегка упирается.
Большинство владельцев этих автомобилей никогда не съедут с асфальта, а если и съедут, то хозяину Range Rover намного дальше придется идти за трактором – по части внедорожных подвигов “немец” ему не конкурент. Что же касается асфальтовых дисциплин, Mercedes-Benz GL кажется предпочтительнее – он выигрывает и по ездовому комфорту, и по курсовой устойчивости. То есть, если положиться на разум, победителем в нашем сравнении выходит немецкий внедорожник. Правда, когда имеешь дело с Range Rover, разум зачастую отказывает перед его очарованием.
Гелендваген vs Рейндж Ровер Спорт
Почему то, мне никогда не приходилось сравнивать G500 с одноклассниками, для меня он всегда был особеным, неповторимым. Таким и остаётся, но давайте взглянем шире, глазами человека, который не привязан к конкретной модели, но хочет авто определённого типажа. Не шмаровозку, не унисекс, а серьёзный брутальный чисто мужской внедорожник. Что купить? На самом деле в таких рамках, выбор не так уж и велик. Если не брать в расчет экзотику вроде Инфинити QX или Хаммера, на ум в первую очередь приходит 4 модели: их динозаврообразных это собственно G-класс и культовый Лэнд Крузер (Лексус LX), ну и для тех кто попродвинутее Рейндж Ровер и Мерседес GL.
Для начала, хочется понять, кто и зачем покупает такие машины. Если Гелендваген и ТЛК 200 изредка используют по тому назначению, который когда то в них был заложен конструкторами, то РР и GL всё же чисто городские жители. На пневме, с кучей электрики, их не особо жалуют нефтяники, и прочие состоятельные дядьки с окраины 1/6 части суши. Все же далеко за МКАДом хочется провереных решений, это понятно и логично. Однако в целом, все данные 4 машины покупают не за внедорожные качества, не ради удобства и комфорта, а по причине банального стремления соответствовать каким то критериям, которые плотно засели стереотипами в наших головах. Многие до сих пор называют Гелендваген и прочие "большие черные джипы" бандитскими машинами. К представителям криминала, в нашей стране отношение всегда было уважительное, а в 90-е оно в силу разных причин ещё и обросло каким то ореолом "кумирности" что ли. Но давайте смотреть правде в глаза. Времена изменились, и обладатели этих машин тоже.
Бандиты пересели на авто с мигалками, а на "черных джипах" сейчас в 99% случаях ездят либо пузатые дядьки-комерсы, либо мажоры, которым тоже хочется выглядеть максимально солидно. И если в 90-е, зацепив Гелик или Крузак, прежде чем выйти просить прощения, вам лучше было заранее вызвать на место происшествия скорую помощь. То сейчас, хозяин такого авто, получив по щям от водителя девятки, сам завизжит "помогите убивают!" и начнёт судорожно звонить мусорам. Однако, инерция мышления, обладает страшной силой, и если ты хочешь выглядеть солидно в глазах соседей и партнёров по бизнесу, будь добр соответствовать.
Ну что ж, надо так надо. Перейдём от прелюдии к непосредственно тесту. Крузака под рукой не оказалось, однако в закромах нашёлся Рейндж Ровер. Да не просто, а Спорт, да ещё и Суперчарджед. Машина 2012 года, и на первый взгляд кажется странным, сравнивать такой свежий автомобиль, с раритетом. Но если вспомнить как быстро дешевеет новый премиум, и как медленно старые Гелендвагены, итоговая разница в цене покупки между этими машинами, не выглядит пропастью.
В плане внешности говорить особо нечего. Обе машины похожи своей кубичностью, хотя у Рейнджа она несколько сглажена, чтоб выглядеть более современно. Красив ли он? Не могу назвать РРС таковым, как впрочем, и некрасивым. Это классика. Он как и Гелик, не будет выглядеть устаревшим через 20 лет. Но и 20 лет назад, его появление на улице, не произвело бы эффект летающей тарелки. Лично мне такой подход близок, поэтому за дизайн создателям, однозначный респект.
Разница в возрасте на этих машинах, становится заметна сразу при попытке попасть в салон. Не раз замечал, что мои молодые пассажиры, особенно женского пола, испытывают недоумение потянув за ручку. Ведь она остается неподвижной, а дверь закрытой. Люди даже не знают, что есть (точнее раньше были) в природе машины, у которых для открытия замка, нужно нажимать на кнопку! Меня это немало веселит. У Рейнджа традиционная ручка, которая тянется на себя. А вот сама дверь, после Кубика, уже удивляет наоборот, меня. Она просто огромная! Огромная, толстая и тяжёлая, будто ворота средневекового замка. На тесной парковке, не особо удобно. Зато если рядом нет машин такая калитка позволяет очень легко и комфортно попасть в салон. Пожалуй в плане входа-выхода из авто, РРС вне конкуренции, среди всего на чем мне доводилось ездить. Идеальная высота салона, большая и ровная подножка, расположеная ниже чем в G классе, ну и собственно широкая дверь. Класс!
Сев в машину, несмотря на большую разницу, в архитектуре и компоновке салона, не ощущаешь себя оказавшимся на другой планете. Основы те же что и в немце — высоко сижу, далеко гляжу. Но сами интерьеры машин, конечно из разных миров. Если гелендваген относительно тесен и архаичен, а за счет темных тонов ещё мрачен и строг, то в британце салон это первое, что вызывает яхтенные ассоциации. Во первых здесь просторнее. По высоте потолка, правда Кубик легко выигрывает с огромным запасом, но по ширине Рейндж удобнее.
Во вторых комбинированые цвета создают совсем иное настроение. Ну и главное сама архитектура салона. Посмотрите на центральный тоннель и торпедо. Высокий, широкий и с небольшим углом наклона. Подлокотник, имеется как по центру общий, так и индивидуальные у каждого сиденья. Очень удобно, классно, уютно. Хочется скорее завести мотор, и неспешно бороздить городские просторы. Но до этого дойдет позже, а пока присмотримся ещё к салону, тем более после примитивного немца, здесь все вызывает неподдельный интерес. Лично мне очень понравилось, что в машине огромное количество каких то бардачков, ящичков, кармашков и отсеков для всякой мелочи. Да и для не мелочи тоже. Что бы вы и ваши пассажиры не везли с собой, оно не будет мешаться в руках, а найдет свое место в салоне. Причем всё грамотно встроено в интерьер, и никоим образом его не портит визуально. Это 5 баллов!
Про что ещё хочется сказать. Качество материалов. Здесь на первый взгляд всё шикарно, но только на первый. Да панель обшита кожей, да все с чем контактируют руки, приятно на ощупь, бесспорно все очень красиво. Но войдя во вкус, и начав обследовать буквально каждый сантиметр, я понял что экономия не обошла стороной даже РРС.
Если присмотреться к коже сидений, то на боковинах подушки уже заметны хорошие заломы, а ведь пробег всего 70 тыс. Подозреваю что без специального ухода, она не протянет и половины того срока, что ходят салоны старых немцев. В 14-ти летнем гелендвагене, кожа гораздо более толстая, пусть и не такая приятная на ощупь, находится в не намного худшем состоянии. Далее, то что выглядит как металл на самом деле всего лишь крашенная пластмасса. А пластик на потолочном плафоне, центральных стойках, и в задней части салона и вовсе огорчил. Очень тонкий, лёгкий и жёсткий. Да, это не Рио де Жанейро… тоесть не Бентли. Хотя, пожалуй это я задрал слишком высокую планку, посчитав что все британцы обязаны соответстовать топовому уровню. И для своей ценовой категории, по нынешним временам, салон РРС вполне достоин высокой оценки.
А вот главным открытием в этой машине, для меня стало обилие электроники, различных наворотов и систем. Мы привыкли считать что в плане инноваций, впереди планеты всей Япония. Хотя как ни странно, их машины в этом плане проигрывают нынешним немцам. К сожалению, часто это отражается на надёжности. Британцы казалось бы, должны быть консервативны. И может так оно и есть, да только ведь где сейчас истинно английские марки? Все они давно продались, тем же немцам например. И вот результат. Эдесь компьютеризировано всё что можно и нельзя! Если в гелике вершиной прогресса являются электростеклоподъёмники, то в РРС есть всё. Начиная от пневмы с несколькими режимами, до холодильника и фонариков в зеркалах, для подсветки земли под дверями. Даже под задними сиденьями нашлись куча проводов, с какими то блоками и датчиками.
В машине 5 видеокамер. Пять! Я подозреваю что на всём телеканале "Культура" их меньше, а здесь просто лишь автомобиль! В общем тем, кто любит поиграться с компьютерами, телефонами и прочей электроникой, будет чем себя занять. Я же, как человек далёкий от прогресса, подивился машине которая умнее меня, не стал во всё это вникать, и принялся использовать этот агрегат по прямому назначению. На дорогу!
С первых же метров становится понятно близкое родство двух машин, и их общее родство с грузовиками )) Но если G-класс совсем уж неотёсаный брутал, то Рейндж та же основа, но в облагороженом варианте. Машина ощущается даже более тяжелой и массивной чем Гелик, несмотря на то, что органы управления здесь легче. Но ровно настолько, чтоб не вызывать дискомфорта. В целом же, они на порядок тяжелее, чем в легковушках. Обе машины, на небольшой скорости, при поворотах или проезде неровностей, покачиаются из стороны в сторону. И если в немце это кажется нормальным, то в британце несколько удивило. Вроде как слово Спорт в названии есть, но в чем именно он кроется, пока непонятно. Что ж, будем искать.
Первая принципиальная разница между машинами, становится заметна на плохой дороге, и при переезде неровностей. Если Гелендваген на кочках получает мощные удары на кузов, то и весь содрогается, то РРС обрабатывает их гораздо плавнее, и ты чувствуешь только те самые плавные покачивания. Ездовой комфорт на очень высоком уровне, несмотря на массивные 22" диски с невысокой резиной. Впрочем, это легко объяснимо и предсказуемо. Достаточно взглянуть на конструкцию подвесок. Тяжеленные неразрезные мосты и огромные неподрессореные массы на немце, просто не могут обрабатывать неровности быстро и легко, как это позволяет независимая подвеска на пневме.
Примерно в таком же соотношении находится аккустический комфорт двух соперников. Я разделяю его на две составляющие: пассивный — это собственно шумоизоляция кузова, и активный — тот набор звуков, который мы слышим в движении. Звук мотора, выхлопа, и те звуки, что издает салон.
Так вот в плане пассивной звукоизоляции, Рейндж очень хорош. Но и гелик всё же какой никакой Мерседес, и ниже определенного уровня опуститься не может. Так что здесь проигрыш немца невелик. А вот в активнм плане, то бишь при езде, разрыв увеличивается и сильно. Во первых, как я неоднократно писал, АМГ выхлоп перекрывает все звуки которые только можно услышать с улицы. Не слышно ни мотора, ни проезжающих машин, только рёв выпуска, который выведен под пороги.
Ну и вторая проблема, известная всем Гелиководам, это звуки салона. Даже на очень свежих моделях скрипят сиденья, и что то побрякивает. В 15-ти летней машине, это все усилено ещё хуже. В стоковом РРС выхлоп очень гражданский, тихий, даже при интенсивном разгоне сам мотор слышно сильнее, нежели выхлопную систему. По салону притензий вообще никаких. Ни малейших звуков он не издает. Наверное тут стоит ещё раз напомнить разницу в возрасте и пробеге, но имеем то, что имеем. В плане тишины в салоне, Рейндж бьёт G500 с АМГ выхлопом, без вариантов. Кстати, в обоих машинах, примерно в одинаковой мере слышен шум покрышек. Хотя на немце стоит широченная 315-я резина, а у англичанина всего лишь 275.
Добавлю еще пару слов об эргономике. Хотел написать что то про сиденья, но подумав, понял что сказать можно лишь то, что они есть. Реально, ничего на ум не приходит. Причем это опять же, касается обеих машин. Просто сиденья, не плохие и не хорошие. У обоих машин на дверях есть "подоконники". Ровная плоскость, на которую удобно класть руку. В Рейндж Ровере они шире, и расположены более удачно по высоте. Педальный узел, в нём также гораздо удобнее. Дело в том, что в Кубике педали расположены на разном уровне. Причем тормоз намного выше газа. Очень неудобно, особенно при близкой к рулю посадке. В РРС такой проблемы нет, они почти на одинаковой высоте, и я очень удобно сел в своей любимой итальянской манере.
Касаемо обзорности, машины достаточно близки, обе имеют большие удобные зеркала, большие окна, тонкие стойки, и дают хорошее ощущение габаритов. Правда в Гелике все же чуть лучше. Он кажется более компактным, узким, и благодаря острым углам, границы капота видны идеально.
Вам конечно интересно, кто как валит, и применимо ли это слово вообще, к танкам массой за 2,5 тонны. Сейчас разберемся. Я давно привык к своей машине, и считаю что она не валит. Но и медлительной её не назову. По нынешним временам это средней степени динамичное авто, на котором не будешь чувствовать себя ущербно в городе. Примерно также едет БМВ 525 или другая легковая машина с атмо мотором 2,5-3 литра, мощностью в районе 200 сил. А вот от Рейнджа я ожидал серьёзной прыти. Как никак 510 лс, это вам не в тапки ссать.
Однако впечатления оправдывается только при трогании с места. РРС это делает заметно бодрее чем Кубик. Далее при интенсивном разгоне разница конечно есть, но совсем небольшая… Что за хрень? Как так? Всё проясняется при совместном заезде. Рейндж Ровер уходит от Гелендвагена так же легко, как гопник отобравший сумку с пенсией, от 90-летней бабушки. Причем во всем диапазоне скоростей. И чем эта скорость выше, тем заметнее разница. Всё таки компрессор решает!
И второй фактор — автомат. На G500 стоит совсем уж древний, нерасторопный агрегат, который даёт машине ускориться тогда, когда уже и не особо надо. В РРС он пусть и не гоночный, но всё же намнооого быстрее соображает, и подтыкает пониженые передачи. Хотя, учитывая тягу мотора во всем диапазоне, переключаться вниз необязательно. Вот это уже Спорт! Ну или что то на него похожее. А изначально, такой большой разницы незаметно из за того, что скорость в Рейндже ощущается более по легковому. В салоне тише, комфортнее, машина чуть ниже, и из за этого кажется что едешь медленее, чем на самом деле.
Если машина умеет быстро ездить, она должна уметь бысто останавливаться. И глядя на здоровенные тормоза с грозной надписью Brembo, я ожидал, что РРС встаёт как вкопаный при малейшем касании педали. Зря. Чтобы машина начала замедляться, просто прикоснуться к тормозу недостаточно. Нужно его придавить. А если припятствие возникло неожидано, и скорость немаленькая, то тут уже впору давить изо всех сил. Нет, я не хочу сказать, что тормоза плохие, просто ожидал большего. В целом замедление адевкатно усилию, но если вы пересели на Рейндж с легковой машины, нужно будет немного перестроиться.
Про тормоза G500 я не могу написать всё что думаю, поскольку нас могут читать дети. Просто очередной раз скажу что их нет. Совсем. Они настолько малы, что позволяют надевать диски размером 16". Для понимания, у РРС Суперчарджед минимальный диаметр 19" или даже 20". Как он при этом тормозит, написано выше. Что уж говорить про гелик…
Пару слов про управляемость. Я уже писал, что обе машины по своим повадкам схожи, в плане кренов, раскачки. На первый взгляд, спортом не пахнет ни там, ни там. Но только на первый. Я же сказал, что будем искать. С Кубиком все просто. Чем выше скорость входа в поворот, тем сильнее крены. И в определённый момент, уже кажется что он либо завалится на бок, либо начнется снос передней оси. Что произойдет раньше, проверять не хочется, несмотря на то, что речь о скоростях, далёких от спортивных. Впрочем G500 на лавры спортсмена и не претендовал никогда. Оставим его в покое.
А вот Рейндж придется немного помучить. Когда делаешь на небольшой скорости движения рулём туда-сюда, имитируя что то похожее на змейку, ощущения те же что и на Гелике — прибавь скорость, и этот шкаф завалится на бок. Однако любопытство берет вверх, и я вхожу в поворот, попутно добавляя газ. И здесь внезапно машина меняется, и идёт по дуге довольно уверенно. При этом угол наклона остаётся таким же, как и на маленькой скорости! Неожидано и приятно. Как ни странно звучит, но на скорости, машина рулится лучше, чем при движении в пешеходных режимах. Всё же первое впечатление оказалось обманчиво. РРС не такая уж валкая ванна, которой кажется сначала, и позволяет даже пошалить. Конечно делая поправки на то, что это не спорт седан, а высокий рамный внедорожник. Так что шильдик Sport, пожалуй таки признаем заслуженым.
А вот объём топливного бака удивил. Всего 84 литра, против 96 у Кубика. Наверное для 3-х литрового дизеля, такой размер можно считать более чем адекватным. Но 5-ти литровый Суперчарджед опустошает его быстрее, чем ваш сантехник с бодуна банку пиваса 0,33. Средний расход по городу гуляет вокруг отметки 27-28 литров, в итоге проехав 250 км, ты уже постоянно косишься на падающий на глазах уровень топлива. Это как то нервирует. В G500 с расходом 22 литра, я уверенно проезжаю 400, и знаю что уж до заправки, дотяну по любому.
Для тех, кто заботится о практичности, скажет пару слов про задние места, и багажник. Все что написано про посадку на передние места, в полной мере, применимо и к задним. В Рейндж забираться удобнее. Сами по себе диваны оба далеки от идеальных, седановских. При этом в британце немного свободнее по ширине, и пожалуй чуть больше места до передних сидений.
Багажники по объёму схожи, но концепция доступа к ним разная. У Кубика это обычная распашная дверь, которая уступает по ширине распахивающейся наверх, двери РРС. Естественно, дверь англичанина имеет электропривод. Погрузочная высота примерно одинакова, при этом в багажнике Рейндж Ровера предусмотрена шторка, которой можно перекрыть содержимое. Зато у G класса заметно выше потолок, и само по себе пространство ровное, кубическое, не считая выпирающих колёсных ниш.
Наверное для полноты картины, не мешало бы заехать в какой нибудь карьер, помесить грязюку, замерить хода подвесок. Ведь это рамные машины, с серьёзным внедорожным потенциалом! Однако, это всё нивелируется спортивными дорожными шинами. И рассуждать о том, кто дальше уедет, я могу только в теории. Конечно на стороне Гелика блокировки и в целом более надежная и простая конструкция. Зато РРС имеет независимую подвеску, с серьёзной величиной хода, и пневму, которая позволяет регулировать высоту (кстати в довольно больших пределах). Так что будем считать, что на лёгком бездорожье паритет. А для тяжелого, есть более подходящие для этого машины. И гораздо более дешёвые.
Подводя итоги что хочется сказать. Машины в целом, очень похожи друг на друга. Только с поправкой на разницу в возрасте. Британец кажется более благородным, гораздо комфортнее, и да, спортивнее. Вообще, своим поведением на дороге, плавностью, приседанием на корму при разгоне, салоном, очень напоминает мне яхту или катер. Производит очень приятное впечатление. Если вас не устраивает грубость и простота гелендвагена, но хочется иметь большой тяжелый можный внедорожник, присмотритесь к Рейндж Ровер Спорт. Уверен, он вас не разочарует.
Допускаю что с улучшением эксплуатационных характеристик, продажи вырастут. Но среди покупателей, старых фанатов Гелендвагена будут единицы. Поэтому, если вы мечтаете о настоящем Гелике, приобщиться к истории марки Мерседес и владеть частичкой легенды, поторопитесь. Через пару десятков лет, такой возможности может уже не быть
Выбор и покупка автомобиля
Располагаю суммой в 1.300.000 рублей. Выбор стоит между Мерсом G-класса 2002 года и Рейнджем 2005. Состояние очень хорошее у обеих машин (и та, и другая машина хороших знакомых). Интересует момент - какая предпочтительнее в повседневной эксплуатации. Предидущая машина Крузак 100 2000 год.
Асаламалейкум, брат! Мое мнение - бери Рендж! На той и другой машине ездил (правда пасажиром) мерс - табуретка, жесткий, салон скрепит. Уазик немецкий ))) А Рендж - это очень комфортное авто! По деньгам на эксплуатацию примерно одно и тоже. Удачи в выборе :)
Как там Грозный?
Я бы не думал и брал ренж. У нас в семье сечаст ренж, правда 2010го, года. Автомобиль вообще супер, мягкий, динамичный, проходимый, технологичный, просторный, и тд.
Говорят, с надежностью не очень, а так харизмы РР не занимать.
Яж говорю, у нас 10го года, тобишь рествйлинговый, с надёжностью пока всё хорошо. За 5ый год ничего не скажу.
Pavlo_44, Грозный как стоял, так и стоит и стоять будет )))
s_k_i_p, ТЛК уже не хочу. Четыре года на нем откотал. Мне многие говорят, что Тойота надежнее в разы любого европейца (я, кстати, не спорю и поддерживаю эту тему), но уж очень хочется РР, или Мерина, причем дизель хочу. Ну вот хочу и все тут ))) Не могу остановиться на коком-то конкретном авто. Может кто-нибудь эксплуатировал какую-то. Именно Б/У.
С уважением ко всем.
Range Rover если как сказано в хорошем состоянии - будет ездить. Могут быть и недостатки как и у др. люксовых автомобилей, что можно видеть по высоким оценкам владельцев и положительным отзывам:
Немножко зачитался Carfax по Рэйндж-Роверам.
В общем ничего страшного особенного с ними не случается. Если Лэнд Крузер надоел тоже из-за возни с неисправностями (знаю, случается), то по Рэйндж-Роверу в первые тысячи заменили кислородный датчик, выполнели несколько перепрограммирований компьютера, заменили блоки фар,
Где-то на 15й тысяче миль перепрограммировали противоугонное устройство, улучшили уплотнение ветрового стекла, заменили вставки "дворников".
Ближе к 25 тыс. миль заменили передние тормоза и диски, переднюю петлю двери. Заменили корпус компьютера, и его перепрограммировали.
На 25й тыс.миль заменили держатель стаканов, и регулятор заднего окна. Перепрограммировали компьютер, заменили тумблер открывания окна.
На 29й тыс. миль заменили блок задних левых фонарей, ещё раз заменили держатель стаканов.
На 31-32 тыс. миль заменили водяной насос, и второй раз заменили регулятор заднего окна, перепрограммировали компьютер/модуль двигателя и силовой передачи, ещё раз заменили тормозные колодки и диски. .
На 38й тыс. миль отремонтировали свет в салоне, заменили вентилятор охлаждения радиатора и термостат, перепрограммировали компьютер/модуль двигателя и силовой передачи, заменили расширительный бачок системы охлаждения.
На 52 тыс. миль заменили прокладка клапанной крышки, проверили компьютер, в 3й раз заменили регулятор заднего окна.
На 56й тыс. миль заменили компрессор аэрокондиционера.
Ещё следовали жалобы по которым были выполнены работы по подвеске, также по электрической системе.
На 58 тыс. миль заменили автоматическую трансмиссию.
Теперь после окончания гарантии когда все болячки залечены, - Рэйндж Ровер выставлен на продажу, и надо надеяться он исправно послужит новому владельцу.
Рэйндж Ровер выставлен на продажу, и надо надеяться он исправно послужит новому владельцу.
Да уж. Я за четыре года на ТЛК даже половины этого списка не ремонтировал, при том, что брал его пятилетним, с пробегом в 125 000 км. Сейчас пробег 280 000 км. Самые большие затраты не рычаги в передней подвеске. Но япов уже не хочу, прелись они все. А машина должна еще нравится как-то интуитивно.
Может кто-нибудь подскажет - Мерс, или РР более надежен и что не маловажно менее напряжен по затратам.
Мерседес любой модели качеством лучше. Но так как люксовые автомобили отличаются сложностью, то ожидать малых затрат не приходится. Что касается G-Klasse, они проходят тщательный контроль сборки и обязательный пробег перед отправкой с завода. Собирают G-Klasse по контракту Мерседеса на известном высокой репутацией канадском заводе Magna Steyr в г. Graz, Австрия.
Но другие люксовые внедорожники Мерседес сейчас тоже на хорошем счету, и рекомендуются к покупке независимой организацией Consumer Reports (покупают инкогнито под видом обычных потребителей автомобили и их испытывают).
Видно по таблице Consumer Reports 2009 г. что Mercedes-Benz GL занимает по совокупности качеств 3-е место среди люксовых SUV. Несколько ниже поставили Mercedes-Benz ML, но он отмечен лучшей предсказуемой надёжностью. По другим оценкам дизельная модель Mercedes-Benz ML CDi / Bluetec вообще назван лучшим SUV на сегодняшний день. Да к тому же пробег во внегородском режиме на одной заправке более 1100 км.
MERCEDES-BENZ G-Klasse, 2002 г. по объявленной цене в США от $23 000 до $77 000, при средней цене $39 861.
А теперь глянем на реальный автомобиль. - Первый наугад CARFAX на 2002 MERCEDES-BENZ G500 показывает довольно хорошую надёжность при пробеге 76 тыс. миль. Меняли чаще декоративные накладки на двери (похоже что повреждали на плохих дорогах). Ещё тогда же заменили стекло одной из дверей. Потом в разное время заменяли вставку под крыло, поддон картера двигателя, ограничительный упор рулевого механизма, несколько петлей дверей, отрегулировали дверь.
Из электрики замененили эл. мотор раздатки, и ещё один эл. мотор переключения, альтернатор (ген. пост. тока), звук. сигнал, несколько лампочек.
Из электроники меняли компьютерный модуль, и отдельно модуль управления трансмиссией.
Кроме расходников и злополучных держателей кружек-стаканов, - в общем то и всё.
Что очень неплохо за более чем 8 лет езды при 3х сменившихся владельцах.
Парни, высказываю всем благодарность и почтение за то, что не поленились дать совет, вникли в суть вопроса. Храни Вас Всевышний. Самое искреннее СПАСИБО ВСЕМ.
Сегодня купил все-таки Гелика :) Все решилось очень просто - прокатился на том и на другом и Мерин просто запал в душу. Запал не смотря на то, что более жесткий и утилитарный (видимо этого мне и хотелось), просто не захотел вылазить! Есть в нем какой-то дух мужественности, уверенности и сверх надежности ИМХО. Рендж тоже конечно хорош - роскошь салона, умиротворяющий комфорт. Но в Гелен я влюбился.
Кстати, на счет "дороговизны" запчастей:
После оформления сделал небольшое ТО
- Тормозные колодки и диски по кругу (новые диски отдал прежний владелец)
- Топливный, масляный и воздушный фильтр (воздушных почему-то два?)
- Что-то с карданом делали. Толи смазывали, толи регулировали, а может и то и другое
- Свечи под замену
- Какую-то прокладку снизу по двигателем поменяля (не помню какую)
На все потратил 21.800 рублей. Делал у официалов. Думал тысяч 50 отдам. В принуипе не дорого.
Мастера сказали, что все в полном порядке и можно спокойно наслаждаться обладанием этого аппарата.
Еще раз всем спасибо и удачи на дорогах и в жизни. :)
Поздравляю гела хорош сам бы выбрал тоже самое.
Поздравляю! Удачи на дорогах!
Сегодня купил все-таки Гелика .
Сугубо мое личное мнение ты зделал правельный выбор.
Мне тоже нравится выбор автора! RR на помойку!
Это вас надо на свалку, колхозники! РР это круто, стильно, модно и удобно. А не то что выше старьё от мерина.
Ну почему же так сразу котегорично. Кому старьё, а кому не стареющая класика. Как джинсы :) Каждому свое. Я вот второй день катаюсь и радуюсь. Некоторые говорят, что зря Мерина взял, некоторые хвалят и поддерживают.
Но я бы на Вашем месте, Фантег, так не выражался. Кого нас на свалку. И за какие поступки. И кто именно колхозник. Кроме Вас никого из "колхозников" невижу. Вы говорите : "РР - это круто, стильно, модно и удобно". Откуда взялись такие выводы. Я знаю, что РР из себя представляет (в самым хорошем смысле слова). Я знаю, что ТАЗ 2114 - это старьё!! Старьё, которые Вы эксплуатируете. Согласитесь не приятно слышать такое, да. Вот и не нужно мнение и направление мыслей других людей оскорблять. В нете многие "герои". Не нужно грубостей. Мы все тут гости.
То, что Вы написали - бред школьника. Не нужно никого обижать!
". не стареющая класика. Как джинсы"
Интересное сравнение. Верное.
Новое-старое, - понятия относительные.
На Мерседесе стоит дизель до которого многим фирмам ещё десятилетия и десятилетия корпеть, потеть и загибаться. Дизель который сам на Мерседесе непрерывно совершенствуется. В силовых передачах и приводах применены прогрессивные изобретения до применения которых другим фирмам нужно ждать сто лет пока легально им будет позволено применить. Да остальные фирмы и не осмелятся применять всё то что внедрено на Мерседесе, - забоятся сложности.
Как в древности нельзя было ставить рядом и сравнивать бесколёсные волокуши с люксовыми каретами, так и сейчас многие автомобили нельзя ставить рядом с Мерседесом и сравнивать по показателям, в том числе что новое и что там старое. - Однозначно - несравнимые.
Ах да, форма кузова, - так вот, - в технике красиво то что целесообразно, и внедорожник изначально запроектированный и построенный как армейский автомобиль должен иметь плоские панели. И причём для облегчения хранения, снабжения и лучшей взаимозаменяемости в полевых военных условиях - желательно чтобы детали для каждого модельного года не менялись, а были как можно больше унифицированными. Поэтому G-Klasse в этом отношении изначально как военный автомобиль очень хорошо продуман. А люксовый вариант для населения продолжает это направление и традицию.
В заключение добавлю, что большинство фирм если бы не вносили бы постоянных изменений в формы их автомобилей, - то больше бы им не было бы чем привлечь покупателей, - и они бы просто разорились. Успешные хорошо проработанные на перспективу конструкции, можно сказать "сильные" конструкции при этом на рынке нормально переживают года и десятилетия без сильных внешних изменений и конструктивных изменений.
Дикари: тест Jeep Wrangler, Land Rover Defender и Mercedes-Benz G-Class
Смеркалось. «Гелик» по-прежнему сидел на мостах верхом на утонувшем в болотной жиже бревне, колёса беспомощно вращались в воздухе, едва цепляя грязь. Телефон в Калужской глуши не ловил, здоровенные слепни превращали каждую минуту нахождения вне автомобиля в ад, а подозрительный хруст в чаще леса заставлял поджилки предательски трястись. Кажется, мы по-настоящему попали.
Могикане
То, чего уже столько лет боялись фанаты, наконец случилось –«Деф» уходит. Производство прекращено, машины из прощальной серии распроданы, а в Солихалле уже вовсю готовят к дебюту принципиально новую машину, в которой электроники будет больше, чем можно было найти на станции «Мир». Не за горами и отставка «Гелика», который также должны заменить на что-то менее брутальное.
Ну а Wrangler, хоть и сохраняет с каждой сменой поколения верность традициям, уже давно не тот убогий Jeep, каким он был ещё лет 30 назад. Есть ли место таким машинам в современном мире? Какое будущее их ждёт? Насколько комфортно жить с ними в городе, и так ли они хороши на бездорожье, как говорят о них легенды?
За эти деньги вы получаете доступ на площадку с оборудованным местом для костра, дровами, расчищенным пространством для палаток и парковки, а также деревянный столик с навесом и лавками. Причём егеря регулярно проведывают отдыхающих и подвозят дров. Сервис! С ночлегом все решили поступить по-разному: большинство разбили палатки, но несколько человек попробовали провести ночь в Land Rover и Mercedes-Benz – благо багажники у них огромные. Повторять наш опыт не рекомендуем, потому что нормально поспать не удалось – задний диван Defender делает спину волнистой ближе к утру, а в G-классе нельзя вытянуть ноги, даже если сложить диван.
Ад на земле
Но для начала до Угры ещё надо добраться, а это как-никак 200 км на машинах, которым по идее езда по асфальту должна быть в тягость. В случае с Land Rover всё так и есть – каждый лишний километр на асфальте даётся трудно и Defender, и его водителю. Эргономика? Давайте лучше поговорим о погоде! Потому что во времена, когда создавали «Дэф», даже слова такого и не существовало. Сидишь в Land Rover, как на унитазе, с поджатыми ногами, причём педаль сцепления до предела прижата к колёсной арке –никакой площадки для отдыха левой ноги нет и в помине. Дверь вплотную жмётся к вашему левому плечу, поэтому руку приходится высунуть в открытое окно. Хорошо, что за окном лето, а что делать зимой?
Кресло после долгого сидения вызывает боль в спине, ноги затекают, а кондиционер не способен обеспечить комфортного микроклимата. Кажется, что у него есть всего два положения: очень горячо и очень холодно. Поэтому выход один – включить печку, открыть окно, и аэродинамика кирпича создаст вокруг водителя торнадо, в котором прохладный забортный воздух смешается с горячим салонным, сделав температуру более-менее комфортной. А ещё за рулём Defender просто страшно.
Никаких подушек, руль с жёсткой ступицей, мягкий кузов с внешними панелями на алюминиевых заклёпках, – в случае аварии шансов на спасение нет, поэтому и концентрация за рулём «Дэфа» растёт сама собой. И это неплохо, ведь эффективности тормозов не хватает, а про динамику и говорить не приходится – 122 л.с. 2.2-литрового дизеля едва хватает на то, чтобы разогнаться до 145 км/ч. А как вам разгон до 100 км/ч за 17 с? Тот случай, когда на вашем фоне даже водитель «Нивы» почувствует себя Шумахером.
Californication
Jeep куда комфортнее даже с младшим двигателем 2.8 CRD мощностью 200 л.с. Увы, Wrangler с этим прекрасным дизелем в Россию больше не поставляется, хотя на сайте марки вся информация о машине есть. Да и на рынке подержанных машин таких Jeep треть. По сравнению с Defender, американский внедорожник умеет разгоняться (11,7 с до 100 км/ч и 169 км/ч максимальной скорости) и тормозить. По большому счёту на трассе докучает лишь шум от ветра и шин, а также низкая курсовая устойчивость – машина гуляет вправо-влево на своих А/Т-шинах.
Но после «Дэфа» это вообще не требует привычки! Добавьте к этому нормальную эргономику и прекрасно работающий климат-контроль, и станет ясно, что Wrangler может доставить удовольствие даже на асфальте. Особенно если снять панели крыши над передним рядом или вовсе оставить всю пластиковую крышу в гараже, захватив в дорогу лишь свёрнутый в трубочку мягкий верх – полный набор кабриолетных ощущений гарантирован
Сумрачный гений
Но даже после вполне цивильного Jeep езда на Mercedes-Benz вызывает настоящий шок. Я ожидал, что G-wagen будет хоть как-то проявлять свою сущность, что солидный возраст конструкции, практически не менявшейся с середины 70-х, пара мостов и высокий центр тяжести хоть как-то «вылезут» при езде, но ничего подобного нет и в помине! Больше всего на асфальте «Гелик» напоминает. Land Cruiser 200. Только более дорогой и качественный.
Великолепная шумоизоляция, сквозь которую прорывается лишь шум ветра, что вполне логично, когда у кузова форма кирпича, образцовая плавность хода, нормальная посадка, привычная «мерседесовская» эргономика, адекватные реакции на все действия за рулём. Конечно, с поправкой на то, что это тяжеленный рамный внедорожник с высоким центром тяжести и парой зависимых подвесок.
Тормоза ватные, реакции на поворот руля – с задержкой, а поймавший в повороте неровность задний мост нет-нет, да и попытается сдёрнуть кузов с траектории. Да и сидишь в любом случае с согнутыми ногами. Как только привыкаешь к о-о-о-чень большим кренам G-класса, вести его становится не труднее, чем любой другой большой рамный SUV. Ну почему нам нужно проехать всего 200 км? Причём наш Geländewagen в, пожалуй, самой редкой в России, но вместе с тем и самой правильной версии G350d c трёхлитровым дизелем мощностью 211 л.с. В нём нет ни безумного разгона, ни сумасшедшего звука, ни фантастической прожорливости «Геликов» с бензиновыми турбомоторами V8.
Динамичный разгон (9,1 с до сотни), «взрослая» максимальная скорость (175 км/ч) и 11,2 л на 100 км в смешанном цикле, –комфортная жизнь с обычным современным внедорожником. О военном прошлом напоминает только плоское и почти вертикальное лобовое стекло, да тяжеленные двери, закрывающиеся с тем же металлическим звуком, что в каком-нибудь «уазике». Вот что значит постоянная работа над совершенствованием машины лучших умов самой промышленно-развитой страны Европы. С такими сам чёрт начнёт на зубок читать псалмы из Евангелия.
Арсенал
Все наши мечты о покорении серьёзного бездорожья разбились об установившиеся в Калужской области жаркие дни. Вся грязь банально высохла, а с геометрическими неровностями каждый из наших героев справился на ура. А чего вы хотели с таким арсеналом? Парадокс, но лучше всех для езды вне дорог вооружён самый комфортный на асфальте Mercedes-Benz: постоянный полный привод, пара неразрезных мостов, блокировки всех дифференциалов, клиренс 205 мм, угол въезда – 36°, угол рампы – 24° и угол съезда – 27°, глубина преодолеваемого брода 600 мм и передаточное отношение в «понижайке» 2,23:1.
Defender после очередного рестайлинга лишился блокировок межколёсных дифференциалов, но всё равно остался серьёзным бойцом: постоянный полный привод, неразрезные мосты спереди и сзади, клиренс 250 мм, угол въезда – 48,7°, угол рампы – 31°, угол съезда – 35,6°, глубина брода 500 мм и передаточное отношение 3,26:1. Что касается снижения внедорожного потенциала из-за отсутствия блокировок, то его как такового нет, ведь электроника очень удачно их имитирует. Конечно, при подготовке Defender к покорению по-настоящему серьёзного бездорожья блокировки лучше всё же поставить, но для езды на маленьких колёсах хватит и электроники.
У Jeep внедорожные возможности сильно зависят от комплектации. У всех Wrangler неразрезные мосты, подключаемый полный привод с «понижайкой» и блокировка межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Дальше начинаются различия: у топового Rubicon можно ради увеличения хода подвески отсоединить стабилизаторы поперечной устойчивости, а передаточное отношение понижающей передачи – совершенно лютые 4:1. Sahara, как у нас, скромнее: клиренс 256 мм, угол въезда – 38° угол рампы –21,2° угол съезда – 28°, глубина брода 500 мм и передаточное отношение 2,72:1.
Забавы на свежем воздухе
Езда на каждом из автомобилей рождает ощущение полной вседозволенности, потому что на сухом грунте они могут всё. Поэтому переночевав, кто в палатках, а кто прямо в автомобилях, на следующий день мы отсняли машины и отправились на поиски приключений в леса. Как это часто бывает, идея была идиотской с самого начала. Мало того, что дорога выходила за пределы национального парка, а значит, мы оказывались вне зоны действия ответственности его егерей, так ещё и разведывать ее поехали на одной машине. Дорога так же оказалась сухой и по большей части неинтересной, кроме одного маленького брода, но для G350d, на котором мы поехали на разведку, речка с заболоченными берегами проблем не составила.
В конце концов мы уперлись в поваленное дерево и повернули назад. Увы, за первый проезд «Гелик» заметно порушил съезд и с первого раза выбраться из русла не смог. Отъезжаем назад, чтобы взять разгон и. бах – повисаем на брюхе! Картеры мостов сняли тонкий слой грязи с утонувшего бревна, и оно оказалось аккурат между ними. Пытаешься ехать вперёд – упираешься задним картером, назад – передним. Попытки поддомкратить машину, подложить под колёса ветки или подкопать бревно к успеху не привели. Пришлось пешком идти в сторону деревни, до которой было не меньше 15 км, ждать, пока появится связь, звонить коллегам, ехать на Defender за трактором.
К счастью, нелегальный (хозяин экспроприировал его из развалившегося колхоза) трактор пусть и не с первого раза, но сдёрнул Mercedes-Benz с бревна. Geländewagen пропрыгал мостами по бревну, сопровождая освобождение жутким грохотом. Но теперь предстояло выбраться из русла реки, берега которой были превращены трактором в танковый полигон. К счастью, наша «Беларусь» оказалась модификацией с лебёдкой, с помощью которой МТЗ-50 сначала вытащила себя, а потом и нас. На спасение жертвы человеческой глупости ушло 6 часов, поэтому в Москву мы возвращались глубокой ночью. Уставшие и вымотанные, мы, тем не менее, пролетели 200 км до Москвы без особого напряжения.
И в этом прелесть и уникальность G-класса. Если Land Rover Defender годится лишь для экспедиций по бездорожью, Jeep Wrangler – для веселья за городом, то Mercedes-Benz G350d может тонуть в болоте и стучать картерами мостов по брёвнам и камням, а потом с истинно «мерседесовским» комфортом довезти пятерых взрослых людей по асфальту куда угодно. Большой театр, дорогой ресторан, яхт-клуб, ферма в Тверской области, национальный парк в Калужской или горная тропа в Сочи, – для G-класса нет мест, где он бы чувствовал себя некомфортно. Великая машина!
Вместо эпилога
Удивительно, но в Штутгарте продолжают постоянно улучшать Geländewagen и выпускать всё новые и новые версии. В прошлое ушёл G63 6x6, зато появился G500 4x42 с портальными мостами и гигантским клиренсом, как у шестиколёсника. G500 получил битурбо V8 4.0 мощностью 421 л.с. вместо атмосферного V8 5.5, а G350d обзавёлся более современной версией дизельного V6 3.0, который выдаёт 245 л.с. и 600 Нм вместо 211 л.с. и 540 Нм. Время разгона сократилось с 9,1 до 8,8 с, максимальная скорость выросла с 175 до 192 км/ч, а расход топлива упал с 11,2 до 9,9 л на 100 км.
Просят за G350d с новым мотором от 6 650 000 руб. Это чуть больше, чем просят за Lexus LX с дизельным двигателем и вровень с бензиновой версией японского внедорожника. И я не понимаю, кто и зачем предпочтёт Lexus машине из Штутгарта. G-класс комфортнее, лучше управляется, талантливее на бездорожье, а ещё у него более совершенная мультимедиа-система и удобнее сиденья. Он просто харизматичнее, в конце концов! Wrangler совсем другой. Он проще, дешевле, не так комфортен, но харизмы в нём на три «Гелика»! Кто ещё позволяет снять крышу и двери, открутив всего 15 гаек? Какой автомобиль можно с помощью комплекта заводских аксессуаров превратить в пикап? Для какого внедорожника предлагается столько тюнинга?
Если G-класс представляет собой просто великолепный рамный внедорожник, то Wrangler – это стиль жизни. Жизни, полной веселья. А вот Defender – это удовольствие с налётом БДСМ. Land Rover – единственный автомобиль в этом тесте, который нельзя назвать современным. Это ретро чистой воды со всеми вытекающими. Его нужно сравнивать с UAZ Hunter, а не с другими иностранными автомобилями. Все три участника теста стоят дорого, но только в случае с «Лэнди» у нас возник вопрос: за что платим? Сейчас в Солихалле работают над Defender следующего поколения, и он должен быть чем-то вроде Wrangler плюс лучшие британские внедорожные технологии. И вот эта машина сможет понравиться не только любителям проверять себя на пределе возможностей.
Читайте также: