Что лучше хендай ай 40 или фольксваген пассат
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
VW Passat vs. Kia Optima, Hyundai i40 и Mazda 6
Сегодня в качестве приглашенного гостя принял участие в работе творческой группы журнала «Автомобили» по подготовке сравнительного тест-драйва новой Киа Оптима 2.4 АТ, Хендай i40 1.7 DCT и Мазда 6 2.5 АТ. По первоначальному плану к тестируемым должен был присоединиться и новый Фольксваген Пассат 1.8 ДСГ-7, но в пресс-парке такой машины не оказалось. Тем не менее мне было интересно сравнить данную троицу с автомобилем класса Д, который я тщательно для себя выбирал и в настоящее время эксплуатирую. Забегая вперед, хочу сказать, что сегодня я в очередной раз убедился в правильности своего выбора.
В общем, поехали. Первым испытуемым мы назначили Мазду на красивых 19-х колесах особого дизайна. Вполне ожидаемо по общему балансу водительских ощущений эта машина заслуженно занимает первое место. Очень понравилось, как инженеры настроили ходовую часть – машина едет упруго, курс держит четко, при этом не обращая серьезного внимания на дефекты дорожного полотна. И это на 19 колесах! Хорошо работает и связка мотора с коробкой, выполняя без промедлений все команды водителя. Хорошая связь с автомобилем устанавливается и по рулю. Посетовать можно разве что на недостаток общего акустического комфорта. Но этот вопрос, очевидно, вполне успешно решается доработкой штатной шумоизоляции.
Далее пересаживаемся в Хендай и первым сюрпризом лично для меня становится его дизельный мотор, который, невзирая на совсем небольшой объем, тянет эту крупную машину очень уверенно даже за пределами легальных скоростей. Ходовая воспринимается, как более жесткая, чем в Мазде. Хотя на деле таковой не является. Скорее упругие элементы подвески подобраны без учета наших дорожных реалий. А вот роботизированная коробка в некоторых достаточно безобидных дорожных ситуациях неприятно удивила ударами и, как следствие, явно выраженным запахом подгоревших сцеплений в салоне. Подобный агрегат на машинах группы Фольксваген такими недостатками не страдает.
Новая Киа Оптима выглядит очень стремительно снаружи, радует свежим дизайном и внутри. С Маздой скорее в этом отношении паритет. Однако на ходу мне показалось, что машина оснащена более длинноходной подвеской, чем сегодняшние оппоненты, которая с одной стороны безусловно порадует ваших пассажиров, но с другой стороны не очень хорошо гармонирует с ее внешним обликом. Ни малейшего намека на спорт. Определенный прорыв случился в плане динамики разгона, а также удобством его управления. Рестайлинговый вариант теперь едет бодрее и гораздо более дружелюбен к маневрам водителя на небольших скоростях.
В итоге все три автомобиля произвели на меня достаточно ровное впечатление. Активному водителю более подойдет Мазда, тем кто не любит постоянно бороться за отдачу мотора, раскручивая его до максимальных оборотов, подойдет Хендай, а любителям свежих концепций в автомобильном дизайне, комфорта и простора на втором ряду адресована Киа.
Про Пассат хотел написать, когда в голове все мысли сложатся окончательно . Но за те 500 км пробега, что им владею могу сказать, что машина очень экономичная. Заправился только один раз до полного бака сразу после покупки, и сейчас борткомпьютер оценивает запас хода еще на 450 км. Если он пробежит в итоге на круг 900 км, то в смешанном цикле это будет самая экономичная машина, которой я когда-либо владел. Про мои ощущения от машины, как водителя тема отдельная. Немцам удалось так настроить рулевое управление, подвеску и тормоза, что от вождения машины получаешь истинное удовольствие. Это очень стабильный автомобиль на прямой при любой скорости, как на идеальных дорогах, так и на дорогах средней паршивости. Ничто не может его сбить с намеченного водителем курса. Рулевое направление настроено просто божественно. Руль всегда налит приятной тяжестью и ты всегда точно оцениваешь, что происходит с колесами, где находится грань сноса или заноса. Причем в поворотах эта острота всегда оборачивается надежной связью водителя с автомобилем. Могу предположить, что в техническом плане здесь установлен электроусилитель. Кстати, по ощущениям в Ауди ТТ МК3 связь с машиной по рулю гораздо хуже. Казалось бы… Подвеску нельзя назвать ни мягкой ни жесткой. Она очень упругая. Но все же продольные стыки асфальта проходит жестче, чем того ожидаешь. Возможно, на колесах 17 радиуса баланс был бы получше. Тормоза без нареканий. В итоге в совокупности ты ведешь машину и не задумываешься вообще о своих действиях, машина едет не как она может, а как того хочешь ты. И это очень ценное качество. Баланс идеальный. Дискомфорта добавляет лишь ДСГ, которая норовит сразу запрыгнуть на 7-ю ступень и экономить топливо. Иными словами в обычном режиме она старательно имитирует классическую АКПП, а в спорте механику. Двигатель 1.8 везет машину очень уверенно и со своей работой справляется в полную силу, когда ты от него этого требуешь. Качество материалов в салоне если не премиальное, то субпремиальное точно. Выглядит дорого и очень качественно. У конкурентов такого визуального и тактильного качества материалов просто нет. Но и доплата за возможность владеть Пассатом в сравнении с тем же Мондео составляет не менее 400-500 тыс. р., если говорить про комплектацию Хайлайн. Active info display, система Discover Pro, Apple car play, камера заднего вида, которая прячется под эмблемой на крышке багажника, подогрев лобового стекла — все это работает очень четко и удобно. Я очень доволен этим автомобилем. Это не только разумный выбор, но и достаточно умеренный в своей цене, если внимательно обратить внимание на все то, что за эти деньги ты получаешь. Как-то так…
Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России
Заказы на Hyundai i40 в России принимают с марта 2012 года, а с тех пор продано 160 седанов. Планы на этот год скромные — меньше 1000 машин. Для сравнения, за 2011 год россияне купили 3754 четырёхдверки Hyundai Sonata.
Несколько дней мучают одни и те же вопросы — для кого предназначена модель Hyundai i40 в России и для чего её к нам поставляют? У нас корейцы уже продают четырёхдверку Hyundai Sonata — седан класса D, к которым относится и i40. Более того, новинка по габаритам чуть меньше Сонаты, но дороже её. Как создатели будут разводить в одном сегменте две схожие модели? Смогут ли заставить поверить российского покупателя, что меньше автомобиля за большие деньги — это хорошо? Попробуем разобраться.
Ответ российского представительства однозначный — соплатформенники являются абсолютно разными автомобилями. Их даже не стоит сравнивать! Ведь созданы они для разных рынков. Если Сонату делали в первую очередь для США, то i40 — продукт европейского центра разработок Hyundai в Рюссельсхайме, нацеленный исключительно на покупателей Старого Света. По словам корейцев, двигатели, настройки рулевого управления и подвески, интерьер и уровень оснащения рассчитаны на взыскательных европейцев.
В немецком инжиниринговом отделении Hyundai работа шла соответствующая. Есть официальная информация, что силовая структура кузова седана i40 крепче, чем у Сонаты. Металлический скелет «сороковки» на 62% состоит из высокопрочных сталей. Особенно усилены сминаемые зоны в передней части кузова, панель пола и боковые стойки в месте сопряжения с крышей. В том числе по этой причине агентство Euro NCAP присудило четырёхдверке i40 высший рейтинг по пассивной безопасности.
Проевропейский автомобиль трудно представить без плотной подвески. Вот и i40 получил сильно переделанную подвеску. Схематически всё по-прежнему (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы установлены более жёсткие, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. Помимо этого инженеры оптимизировали геометрию, пересмотрели расположение передних амортизаторных стоек и изменили углы установки колёс ради пущей устойчивости в поворотах. Известно также, что передняя подвеска весит на 8 кг меньше, а задняя — на 5 кг. И никакой специальной адаптации для российского рынка.
Разумеется, линейка моторов у i40 заметно отличается от сонатовской. Седану с «цифровым» названием положены бензиновые «четвёрки» с непосредственным впрыском Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (177), а также двухлитровый мотор с распределённым впрыском (167). Есть и дизель — четырёхцилиндровый наддувный мотор 1.7 CRDi мощностью от 115 до 136 «лошадей». Но эта история не про нас — «наши» i40 получили мотор, которого нет в странах Старого Света. По просьбе российского офиса корейской фирмы нам поставляют дефорсированный вариант «четвёрки» 2.0, у которой в активе 150 сил.
Организаторы облегчили жизнь, избавив нас от мук выбора, — в гамме тестовых машин лишь 150-сильные версии с шестиступенчатым «автоматом» (а других в России не будет) в трёх различных комплектациях, предназначенных для нашего рынка. А впереди — свыше 600 км по живописным дорогам Риги, Юрмалы, Талси, Кемери, Таллина и Пярну.
Удивительное дело — автомобиль делали собранней и жёстче всеми силами, но спустя первый десяток километров я думаю о комфорте. Не в том смысле, что мне его недостаёт, а в том, что Hyundai i40 буквально создан для подобных путешествий. Машина идёт по прямой чинно: чуть покачивается на волнах асфальта, не замечая микропрофиль полотна. Толчки от мелких неровностей растворяются в недрах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии и Эстонии словно в масть — прямые, вполне себе ровные.
Но вот под колёса попался участок с неровными заплатками, расставленными в шахматном порядке, и крупными ямами. Серия плотных ударов по телу, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Будто бы упал с мягкого дивана на твёрдый пол. Но стоит отдать должное — подвеска на неровностях не раскисает, громко не бубнит, а пробой на сжатии передних амортизаторов может случиться только на перепадах высотой 3–5 см. На такой дороге соплатформенная Sonata чуть мягче, но в работе подвески больше дряблости, расхлябанности и раскачки.
Рулевое управление стало чуть острее, а усилие — чуть гуще. Седан Hyundai i40 охотней ныряет в вираж, за траекторию держится агрессивней Сонаты. При этом крены — заметно меньше. Но, как и у «сестры», у i40 руль слишком активно возвращается в нулевое положение, а корма также охотно уходит в занос — систему стабилизации лучше не отключать. С укрощением строптивой могла бы помочь информативность рулевого привода, но она низка — ладонями трудно ощутить даже момент, когда передок уже поплыл в вираже. Но через баранку информация всё же идёт — о том, какие неровности вам на пути попадаются и в каком количестве. Хлёсткими ударами на ладони водителя запомнилась и Sonata.
Чудес не бывает — возможностей «атмосферника» 2.0 хватает седану массой свыше полутора тонн впритык. Спокойный, словно у лабрадора, характер мотора прекрасно подходит под вальяжное передвижение в пространстве, хотя агрегат неплохо тянет уже с 2500 об/мин. Но каждый обгон на трассе при скорости свыше 90 км/ч будто выворачивает мотор наизнанку — такой манёвр быстро совершается лишь с педалью в полу. Напольная педаль газа слегка задемпфирована, а реакции шестиступенчатого «автомата» на акселератор столь плавны и растянуты, что можно обзеваться. Но это не воспринимаешь как минус — силовой агрегат настроен гармонично.
Как говорят специалисты российского офиса Hyundai, у i40 и Сонаты покупатели разные. Новую модель должны покупать люди, которым важен дизайн машины, таким людям нужно как-то выделить свой автомобиль в потоке, для них не последнюю роль играет удовольствие от вождения. Стоп, подождите. А разве Sonata не красива? Она выглядит не только ярче, но и гармоничней своей соплатформенницы. Конечно, в Сонате о драйверском наслаждении можно забыть, но в более собранной на дороге модели i40 этих эмоций тоже не найти.
Цены на Hyundai i40 начинаются с отметки 1 089 000 рублей, а заканчиваются на 1 398 000. При этом за 1 299 000 рублей можно приобрести ту же Сонату с мотором 2.4 (178 л.с.), «автоматом» и навигацией, а за 1 319 900 рублей доступна Kia Optima 2.4 (180) — автомобиль более просторный, более мощный и на европейского покупателя нацеленный не менее сильно, чем i40. Да, по количеству оборудования Hyundai i40 вне конкуренции в этой компании, но едва ли стоит отдавать за него без малого 1,4 миллиона рублей.
Так для чего нам в России Hyundai i40? Представители корейской компании уверенно говорят, что автомобиль этот должен показать нам, на что способна интернациональная команда дизайнеров и инженеров. Им нужно отдать должное — i40 неплохо выглядит и едет, а в списке опций есть вентиляция сидений и самопарковщик. Но, ей-богу, о том, чему научились в компании Hyundai гораздо лучше, скажут такие модели, как купе и седан Genesis и представительская четырёхдверка Equus.
Паспортные данные
| Hyundai i40 | 2.0 AT |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4740 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2770 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1579–1591/1585–1597 |
| Снаряжённая масса, кг | 1509–1626 |
| Полная масса, кг | 2030 |
| Объём багажника, л | 503 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 149,6 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 201 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 — 215/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 202 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,6 |
| — загородный цикл | 6,1 |
| — смешанный цикл | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
Hyundai i40 (2011-2017) – пряности и страсти
Автор: Валерий Моторин Раздел: HYUNDAI
Hyundai i40 – представитель среднего класса (сегмент D). В Европе он дебютировал в конце 2011 года, а в России появился в первой половине 2012 года. В марте 2013 года стартовала сборка в Калининграде на мощностях группы «Автотор». Модель обновилась в конце 2014 года, но рестайлинговый вариант попал на конвейер лишь в июне 2015 года. В 2017 году кореец покинул российский рынок.
Ай40 был доступен в кузове седан и универсал. Динамичный дизайн разработан европейским подразделением Hyundai в немецком Рюссельсхайме.
Автомобиль длиной 4,7 метра свободно вмещает на борт 5 человек. Передняя часть салона – одна из самых больших в классе. Не придется жаловаться на отсутствие места и задним пассажирам.
Салон Hyundai i40 выглядит современно. Производитель хорошо позаботился о точности подгонки деталей интерьера.
В тесте на безопасность ай40 получил максимальные пять звезд. Это стало возможным благодаря обширному оборудованию, обеспечивающему безопасность. Уже в базовой версии установлены подушки безопасности для водителя и пассажира, передние боковые подушки безопасности, коленная подушка безопасности водителя и подушки-шторки для 2-х рядов сидений. Кроме того, присутствуют системы ABS и ESP.
Двигатели
Линейка силовых агрегатов Hyundai i40 представлена четырьмя двигателями, три из которых бензиновые, и один дизельный - 1.7 CRDi (116, 136 и 141 л.с.). Бензиновые: с непосредственным впрыском топлива - Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (178 л.с.), а так же с распределенным впрыском - Nu 2.0 MPI (167 и 150 л.с.).
Все двигатели оснащены долговечным цепным приводом газораспределительного механизма. Серьезных неисправностей не встречается.
Стоит отметить, что некоторые владельцы обеспокоены слухами о возможном появлении задиров на стенках цилиндров в моторах Nu 2.0 MPI (G4NA) после 100 000 км. При этом появляется стук, и увеличивается расход масла. Впрочем, реальных случаев с i40 - единицы. Поэтому пока опасаться нечего, но бдительность терять не стоит.
Трансмиссия
В пару моторам предлагались 6-ступенчатая механика (V6CF1/2) или 6-скоростной автомат (A6MF1/2). Самый маленький мотор 1.6 GDI сочетался только с МКПП, а турбодизель после рестайлинга агрегатировался с 7-диапазонной роботизированной коробкой передач с двумя сухими сцеплениями 7DCT (D7UF1).
В случае с МКПП встречаются жалобы на плохое переключение передач. Чаще недуг проявляется на еще непрогретом авто при первом включении передачи - перед попыткой тронуться. При обращении в официальный сервис замене подлежали либо главный цилиндр сцепления, либо рабочий цилиндр сцепления, либо сцепление, либо маховик. Но и после обновления узлов проблема порой возвращалась. Обычно сцепление МКПП (от 9 000 рублей за комплект) служит более 150-200 тыс. км.
6-скоростной автомат – ожидаемо надежен. Правда, многие владельцы отмечают появление толчков во время переключений. Но до ремонта дело не доходит. Порой избавиться от неприятных симптомов на какое-то время удается после обновления трансмиссионной жидкости. Следует подчеркнуть, что отдельные экземпляры уже прошли свыше 200 000 км без какого-либо ремонта АКПП.
Робот, как и ваговский аналог DSG, порой начинал пинаться спустя 50-70 тыс. км пробега. После замены блока сцепления (от 42 000 рублей) все приходило в норму.
Ходовая
На передней оси установлены стойки макферсон, а сзади - многорычажка.
Подвеска сравнительно комфортная, однако Хендай ай 40 не поощряет слишком динамичное вождение. Частично в этом виноват электроусилитель рулевого управления. Хотя он и позволяет маневрировать без усилий, крутя руля одним пальцем, но дает не самое лучшее чувство дороги.
Ходовая потребует внимания уже не отрезке 50-100 тыс. км. Первыми сдаются передние амортизаторы (от 4 000 рублей) и передние ступичные подшипники. До рестайлинга подшипники (1 800 рублей) менялись отдельно, а после – в сборе со ступицей (от 9 000 рублей). Задние подшипники (от 3 000 рублей) то же идут в сборе со ступицей и служат обычно дольше.
Ближе к 100 000 км настает черед шаровых опор, которые впрессованы в алюминиевый рычаг. Поэтому обновлять следует весь рычаг целиком (от 6 000 рублей). Порой подводит и наружный ШРУС (от 5 000 рублей).
Стук в рулевом - характерная болезнь современных автомобилей, которая не обошла стороной и Hyundai i40. Зачастую, борьба со стуком оставалась безуспешной. При обращении в официальный сервис меняли рулевую рейку и рулевую колонку с ЭУР. Но через 20-30 тыс. км посторонний шум возвращался.
Кузов и салон
Лакокрасочное покрытие Хендай i40 довольно нежное. Вскоре кузов обрастает сколами, а через 3-5 лет могут зацвести. Вспучивания краски обнаруживаются на крыше (возле лобового стекла), капоте и крышке багажника.
Один из известных недостатков «рестайла» - облезающая решетка радиатора. Стоимость новой решетки 24 000 рублей, но и она вскоре то и дело начинает шелушиться.
Не отличается долговечностью кожаная обивка рулевого колеса (4 000 рублей) и кресел.
Другие проблемы и неисправности
Довольно часто выходит из строя камера заднего обзора. Со временем она теряет герметичность, что приводит к попаданию внутрь влаги и пыли. В результате, загрязняется линза, и окисляется плата. Новая оригинальная камера стоит 20 000 рублей. Аналог в известном китайском магазине можно подобрать в пределах 2 000 рублей.
На дорестайлинговых машинах иногда перестают работать дневные ходовые огни, встроенные в фару. Повезло, если машина на гарантии. В противном случае предстоит ремонт (1 500 рублей плюс 2 500 рублей за разборку/сборку фары), либо замена платы (1 500 рублей за б/у) или всей блок-фары (от 39 000 рублей за оригинал).
Встречались проблемы и с системой кондиционирования. Самая распространенная – прекращение подачи охлажденного воздуха во время длительной поездки. Причина – обмерзание испарителя. Недуг устранялся с помощью установки дополнительного сопротивления в проводку управления.
Отдельные владельцы столкнулись с заменой неисправного компрессора кондиционера (от 19 000 рублей). Иной раз удавалось ограничиться заменой отказавшего клапана (около 6 000 рублей).
Эпизодически начинает заедать лючок топливозаправочной горловины – выходит из строя механизм толкателя. Он меняется в сборе с панелью, которая стоит около 4 000 рублей. Интересная деталь: седан имеет круглую крышку топливного бака, а универсал – прямоугольную.
Заключение
Hyundai i40 – одно из интересных предложений на вторичном рынке. Он имеет привлекательную внешность и неплохо оснащен. Наблюдаемые проблемы, в большинстве своем, несерьезные, а, значит, опасаться за надежность не приходится.
Национальные традиции
Эх, еще лет десять назад никому бы и в голову не пришло задаться вопросом, что выбрать - «азиата» или «европейца», будь у него в кармане соответствующая сумма на приобретение автомобиля бизнес-класса. Теперь, перекладывая пахнущие маслом и типографской краской пачки, потребитель нет-нет, да и задумается, в кого же их вложить. Качество первых сейчас значительно выросло, цена вторых практически сравнялась с ценой первых. Вот и стоят на виртуальных весах с одной стороны выверенные до мелочей прижимистые «немцы», с другой - щедрые на опции и материалы «азиаты». Мечутся, ой как мечутся между ними мысли, то и дело путаясь в списке оборудования и спотыкаясь о цифры технических характеристик. А ведь не стоит сбрасывать со счетов и визуальное сопровождение этого хаоса. С него, пожалуй, и начнем.
Панель приборов выглядит солидно.
Четкие линии, классические обводы, статность и в то же время простота - все это выделяет VW Passat в транспортном потоке как автомобиль бизнес-класса. Конечно, Polo и Jetta, выполненные примерно в том же дизайне, немного подпортили ему имидж (как выяснилось, неискушенный народ эту троицу теперь путает), тем не менее понимающая публика встретит вас как подобает. Hyundai i40 в этом плане выглядит несколько иначе. Струящиеся обводы его кузова, несомненно, хороши, но ощущение того, что сделано это не случайно, вас не отпускает. Сколько раз за красивой оболочкой скрывалась тривиальная посредственность. Вот и сейчас, словно боясь разочароваться, мы не решаемся подойти ближе - ведь именно тогда начинает открываться вид на интерьер. Впрочем, опасения напрасны. Начинка ничуть не хуже обертки: интерьер вторит экстерьеру дизайном. Взгляд то и дело останавливается на том или ином элементе. Вот он зацепился за спортивный щиток приборов, дремавший до пуска двигателя в полной темноте и озарившийся голубой подсветкой, стоило нажать кнопку «старт» на панели приборов. Приглушенно и немного тягуче забасила оставленная кем-то до нас на радиоволне аудиосистема. На центральном мониторе появилась карта с нашим местоположением. Поерзав на сиденье и погоняв электрорегулировки, легко добиваешься удобного положения, попутно отметив, что они неплохо держат тело, а плотность набивки оптимальна. Нет претензий к комфорту и на заднем ряду. Садиться и выходить, правда, несколько мешает широкий порог, но в остальном все на уровне. Добавляет шарма и стеклянный потолок. Часть его при желании может съехать в сторону, образуя над головой водителя и переднего пассажира внушительный проем. Солидно, одним словом, и внешне, и тактильно. Материалы подобраны с умом, и там, где желаешь, чтобы они были приятны на ощупь, их и находишь. Разочаровал немного лишь багажник. Его петли лишь частично прикрыты пластиком. Спрятать их от взора, да и ради удобства погрузки, конструкторы почему-то не удосужились. Видимо, исчерпали финансово технологический лимит. Кстати, сам багажник достаточно вместителен - предоставляет под поклажу 505 литров.
Такое управление светом наглядно и удобно.
А вот немцы экономить на багажнике не стали. Во-первых, практически при тех же габаритах в длину (Passat длиннее i40 на каких-то 29 мм), его объем равен 565 литрам. Во-вторых, его форма более правильная, без лишних закоулков и колесных арок. И в-третьих, кинематика скрытых петель позволяет не беспокоиться о том, закроется ли крышка багажника, или же петля при закрывании упрется в картонетку с яйцами. Плюс к этому здесь организованы крючки для пакетов, что также говорит о более детальном подходе к организации места хранения.
Помимо дизайна, интерьер берет и качеством материалов.
Перемещаемся в салон. Спору нет, после i40, он выглядит довольно пресно. В этом блюде под названием «интерьер» есть все необходимые ингредиенты, они правильно подобраны, кушанье идеально сбалансировано по количеству белков, витаминов, жиров, углеводов. Но после i40 это рисовая каша с мясом в сравнении с восточным пловом. Эх, немного бы специй и. Но они в версиях подороже.
Впрочем, специи все же есть. Речь идет о коробке DSG, позволяющей VW Passat с меньшим по объему и мощности двигателем обладать куда лучшей динамикой, нежели у Hyundai i40. В цифрах это всего 1 секунда, в ощущениях - целая жизнь. Да, i40 со своим 2,0-литровым мотором и 178 «лошадями» чуть ли не мгновенно срывается с места, но далее весь этот азарт как-то никнет в недрах 6-ступенчатого автомата, в то время как 7-ступенчатый робот VW нанизывает одну передачу за другой, словно белошвейка бисер на иглу. Плюс к этому передачи благодаря двойному сцеплению подхватывают одна другую совершенно незаметно. Автомат i40 тоже старается делать это незаметно, но получается у него не так хорошо. Да и шума от турбомотора Passat во время динамичного разгона меньше, чем от атмосферника Hyundai. Шумоизоляция по определению лучше в Passat, причем это касается как моторного отсека, так и колесных арок.
Но в чем i40 не откажешь, так это в комфорте подвески. Она не так требовательна к дорожному покрытию, в связи с чем по относительно неровным дорогам можно передвигаться достаточно быстро. Правда, если уж влетите в яму, то будьте готовы, что удар этот сотрясет весь автомобиль - подвеска энергоемка, но в то же время короткоходна.
Функцию кнопки start/stop выполняет ключ.
Passat же просто не даст ехать быстро по такому покрытию. Нет, он, конечно, сможет, но такая езда будет схожа с ездой на деревянном облучке, а не на мягком диване кареты. Зато когда он вырывается на оперативный простор, догнать i40 для него не составляет труда. Тем паче что и рулится Passat интереснее оппонента - азартно, чувствительно, даже дерзко, если нужно. У Hyundai рулевое тоже довольно отзывчивое, но реакции несколько смазаны. Кроме того, при схожей снаряженной массе (разница всего-то 5 кг) i40 кажется более грузным и не таким поворотливым. Однако повторимся: это можно заметить, лишь пересев из одного автомобиля в другой сразу. Уверены, пройдет пара часов, и вам покажется, что машины по управляемости в принципе похожи.
Интерьер без дизайнерскиx изысков, но глазу приятен.
В общем, ставить точку в споре, чья школа лучше, европейская или азиатская, просто нелепо. У кого-то получается лучше выглядеть, у кого-то лучше ехать. И тут уж каждый волен выбирать, что ему важнее. Так что этот вопрос, скорее всего, риторический.
Наш вердикт
Спорить о том, чьи автомобили бизнес-класса лучше, европейские или азиатские, бессмысленно. Национальные традиции, культура производства, менталитет - все это, как правило, и определяет конечный продукт. И тут уж остается только прислушаться к себе. и будьте уверены, ваши корни помогут сделать правильный выбор.
А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!| Volkswagen Passatнет цены | Hyundai i40нет цены |
Автор: Олег Калаушин
Фото: Игорь Кузнецов
Выражение «отсутствие новостей тоже хорошая новость» никогда не теряет своей актуальности. О многих свойствах седьмого поколения Volkswagen Passat, премьера которого состоялась на Парижском автосалоне, можно сказать то ж .
kp-avto.ru
Казалось бы, что общего может быть у немецкого «народного бизнесмобиля» с каталонской кухней? Для ответа на этот вопрос мы перенесемся в Барселону, где во время премьерного тест-драйва четырехколесный немецкий бестселлер .
5колесо
Немецкий автопроизводитель № 1 планомерно и методично обновляет свой модельный ряд. Вальтер де Сильва постарался привести внешний вид всей продукции концерна Volkswagen к единому знаменателю. .
«За рулем»
Надежный, красивый, комфортный. Доступный D-класс за разумные деньги. Хендай i40 / Hyundai i40
Всех приветствую на своем канале Автоинструкция, присаживайтесь по удобнее. Сегодня в моем обзоре будет Hyundai i40.
Ну, а я продолжаю. Автомобиль появился на нашем рынке в 2011 году, а вот в 2015 году состоялся рестайлинг.
Что скажете? Этот седан является бизнесом? Давайте разбираться.
В начале рекламной компании Hyundai заявляли, что Hyundai i40 - бизнес-класс и точка! Но многие не согласны с этим и вот почему:
1. Седан D-класса - это верно, и только габариты говорят нам об этом
Был кузов седан и универсал.
2. Комфорт
Салон модели чем то напоминает Ford Focus, но тех же годов, но как по мне он более красивый и пропорциональный.
У первых версий было около 8 комплектаций, а у второй 7. Машины начинались с 2.0 литровым двигателями на механике и 2.0 литровым, но мощностью в 178 л.с. В максимальных комплектациях была панорама, комбинированный салон, вентиляция передних сидений, система адаптивного освещения и другие плюшки.
Но у есть и обратная сторона, кожа не высшего качества. Как итог замена на 50 тысяч км не заставит себя ждать.
Перейду к технической части.
Автомобиль оснащался механикой, автоматом и роботом.
Механики идут в основном в самых простых комплектациях с 1.6 и 2.0 литровым двигателем. Автоматы ставились как дорест, так и в рестайлинге. Масло в автомате нужно менять раз 60-70 тысяч км.
А вот дизельными моторами шла как раз коробка передач "робот". Говорят, что данный робот был разработан самой компанией Hyundai.
Моторы, моторов было по сути 3, 2 бензиновых и 1 дизельный.
Бензиновый двигатели мощность в 136 л.с и (150,165 и 178 л.с) все зависело от степени форсировки. Данный двигатель всем известный (2.0) G4NA, у которого из-за разрушения катализатора, частицы этого катализатора засасывает в цилиндры и как итог задиры. Все это лечиться быстро, удаляете катализатор, ставите пламегаситель и прошивку под евро 2. Но если у вас уже есть задиры, то там гильзовка, но кто как говорит, кому то помогает,а кому то нет.
Ходовая часть
Передняя подвеска – МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска - также многорычажая, также со стабилизатором.
Рычаги тут стоят алюминиевые, к тому же шаровые опоры в передних рычагах тут запресованные, поэтому если они выйдут из строя лучше менять в сборе, что не так дешево. Около 20 тысяч за пару. За то стойки стабилизатора стоят не дорого, до 1000 рублей.
Задняя подвеска тоже алюминиевая, но надежная и не доставляет хлопот.
Цены на автомобили
Цена на дорестайлинговые версии начинаются с 450 тысяч рублей, но вы думаю понимаете, что живого там мало, скорей всего машины из под такси или юр лиц с пробегами за 250, а то и 300 тысяч км.
Максимальная цены на дорестайлинговые версии это около 1 млн рублей, но там и комплектации и состояние практически новых автомобилей.
Рестайлинговые версии начинаются от 650 до 1 350 тысяч рублей. Тут все так же, самые дешевые из под такси, самые дорогие в самом хорошем состоянии.
Тест-драйв Hyundai i40: дублёр основного состава
Широкий модельный ряд и регулярный дебют новинок – явный признак того, что дела в компании идут отлично. Но в концерне Hyundai решили пойти ещё дальше и выпустили на наш рынок автомобиль, который во многом повторяет уже имеющуюся модель…
У большинства знакомых с маркой людей возник один-единственный вопрос – зачем? То ли корейцы, успешно пережившие мировой кризис, хотят показать, что их финансовое положение настолько прочно, что разработка и выпуск модели-дублёра для них – плёвое дело. То ли продажи Сонаты не оправдали надежд и Хендай i40 готовится как замена.
Под крышей российских дилеров встретились две модели одного класса, изначально предназначенные для разных рынков сбыта. Длинная и широкая Hyundai Sonata с массивной решёткой радиатора и огромным количеством хрома была, есть и остаётся машиной для «янки». Именно Америка для этой модели является основной площадкой для реализации. В Европе она попросту не продаётся.
А для борьбы с конкурентами в Старом Свете и был придуман новый Hyundai i40 – более компактный и сдержанный в дизайне седан, с переработанным в лучшую сторону интерьером и изменёнными в угоду европейцам ездовыми характеристиками.
Глядя на рост отечественного автомобильного рынка, руководство Hyundai поверило, что россияне примут обе модели. Итак, посмотрим, каким в представлении корейцев видится европейский средний класс.
Компания Hyundai не стала изобретать велосипед и за основу дизайна новой модели взяла «матрёшечный» принцип, который годами успешно используют, к примеру, немецкие премиум-бренды. Ведь с наружи i40 напоминает растянутую во все стороны Элантру, которая является увеличенным в масштабе Hyundai Solaris.
Но образу это не повредило. С массой кузовных ребёр и выштамповок седан выглядит привлекательно. Плавные и перетекающие линии являются продолжением друг друга, а головная оптика – элемент художественного искусства.
Из-за короткого багажника и шестиоконной компоновки профиля трехобъемный Hyundai i40 можно принять за лифтбек наподобие Skoda Octavia.
Внутреннее убранство выдержано в том же стиле, что и внешность, повторяя тему интерьеров младших и более доступных моделей. Даже закрыв рукой эмблему на руле, можно без труда догадаться, что сидишь именно в салоне Hyundai. В общем-то, этого корейцы и стараются добиться – преемственности и единообразия.
С точки зрения отделки каких-то откровений в салоне Хендай i40 нет. Протекающая через весь салон полированная «волна» разделяет пространство на две части. Всё, что выше, сделано из более дорогого, качественного и мягкого пластика, все, что ниже, – попроще, подешевле и пожёстче. Не обошлось и без модного чёрного «рояльного» лака, который придаёт интерьеру солидности, но отчётливо проявляет отпечатки пальцев и царапины.
На фоне визуальной унификации с другими моделями Hyundai не сразу замечаешь, что уровень оснащения i40 для своего класса просто фантастический. Бог с ним с «полукожаным» салоном, с электроприводом сидений, с запоминанием положений на двух человек. Передние кресла Hyundai i40 имеют вентиляцию (!) – роскошь даже для автомобилей классом выше!
Задний диван очень гостеприимен за счёт обилия свободного пространства и наличия двухступенчатого подогрева.
Девять (!) подушек безопасности, система автоматической парковки, адаптивные ксеноновые фары, бесключевой доступ, подогрев руля, двухсекционная стеклянная крыша, превращающаяся в люк, и, конечно же, мультимедийная станция с красивой графикой, продвинутой акустикой и голосовым управлением – все эти достижения науки и техники собраны в обычном седане класса «D». Впечатляет!
А вот вместительный 500-литровый багажник на фоне вышеперечисленного оснащения и общей стоимости, мягко говоря, удивил полным отсутствием обшивки верхней части и переставленной с бюджетного Соляриса внутренней ручкой.
Самой тривиальной составляющей в новом Hyundai i40 является техническая начинка. Под капотом автомобиля находится двухлитровый четырехцилиндровый двигатель, который корейцы дефорсировали до 150 лошадиных сил, чтобы подстроиться под особенности нашего налогового законодательства. В паре с шестиступенчатым «автоматом» такой тандем является единственно возможным выбором. Ни механических коробок передач, ни более мощных двигателей на наш рынок не поставляется.
С учетом немалой массы седана (1 662 кг), ждать от него феерической динамики не стоит. Но с перемещением в городском пространстве четверых взрослых людей Hyundai i40 справляется неплохо. Плавненько трогается, степенно разгоняется и слегка подхватывает во второй половине шкалы тахометра. Всё это происходит под незаметные переключения «автомата». Главное – сразу настроиться на размеренное передвижение, подстраиваясь под меланхоличный характер автомобиля.
Ни резкие нажатия акселератора «в пол», ни переход на ручной режим, в котором передачи можно переключать подрулевыми лепестками, не поднимут настроение водителю.
На трассе «лошадей» откровенно не хватает. Чем выше скорость, тем ускорение дается корейскому седану всё труднее и труднее, а о резких обгонах вообще можно забыть. Так что лучше сразу выставить на круиз-контроле крейсерские 110 км/ч и наслаждаться приятным звучанием аудиосистемы Infinity.
Полностью независимая подвеска Hyundai i40 выполнена по классической для автомобилей подобного класса схеме: стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Её настройки, так же как и рулевое управление, заслуживают похвалы. Машина сглаживает большую часть неровностей асфальта и хорошо за него держится на скорости.
И быть бы Hyundai i40 гораздо более выгодным предложением в своем классе, если бы не цена. Наша тестовая машина со 150-сильным двигателем стоит, только вдумайтесь, – 1 398 000 рублей (!). Да, суммарный список оснащения кладёт на лопатки почти всех конкурентов. Но покатавшись на i40 всего один день, и у меня возник вопрос, поставленный в начале этой статьи – зачем?
А отказавшись от всего этого, я и вовсе получу симпатичный, но больше ничем не выделяющийся седан, который всё равно окажется дороже большинства конкурентов в среднем на 100 000 рублей. Спрашивается, зачем?
У меня нашёлся только один ответ. Судя по всему, компания Hyundai решила по максимуму расширить в России свою модельную линейку, чтобы просто не выпустить зашедшего в салон покупателя. Ведь у корейцев в гамме аж семь (!) так любимых в нашей стране седанов. Выбирай, мол, на любой вкус, размер и цвет, только не уходи…
Цена Hyundai i40 на российском рынке
Как уже было упомянуто, Hyundai i40 продаётся на нашем рынке исключительно с двухлитровой бензиновой «четверкой» мощностью 150 л.с. и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Так что выбирать остаётся из трёх комплектаций.
Исполнение Comfort предложит ABS, ESP, семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, MP3-магнитолу с USB-портом, подогрев сидений и зоны покоя дворников, передний и задний парктроник, противотуманные фары, легкосплавные диски R16 и цвет «металлик». Цена – 1 089 000 рублей.
Следующая по оснащёнию комплектация Style вдобавок получит задние боковые подушки безопасности, ксеноновые фары, подогрев руля, электропривод передних сидений и подогрев задних, систему безключевого доступа, круиз-контроль, мультимедийную систему с навигацией и камерой заднего вида, а также комбинированную отделку салона из натуральной и искусственной кожи. Цена – 1 278 000 рублей.
Максимально оснащённый Hyundai i40 в исполнении Premium побалует адаптивным освещением, передними креслами с более развитой боковой поддержкой, которые получат память положений и вентиляцию, двухсекционной стеклянной крышей с люком, автоматической системой парковки и акустикой Infinity. Цена – 1 389 000 рублей.
Выбор портала Kolesa.ru
Это, наверное, первый случай, когда любую комплектацию Hyundai i40 мы можем посоветовать не просто поклонникам марки, а вернопреданным фанатам, которые не собираются изменять своему кумиру. В любом другом случае стоит обратить внимание на другие предложения в классе, благо, выбор в этом сегменте за соответствующие деньги огромен.
Конкуренты Hyundai i40 на российском рынке
В конкурентах у корейской модели состоит весь класс «D» и даже так называемый «D+», который официально представлен на российском рынке. Причем максимальная комплектация i40 по стоимости задевает даже автомобили премиум-сегмента.
Дальнейший список конкурентов составлен, отталкиваясь именно от цены протестированной версии Hyundai i40 Premium 2.0 AT. Итак, за сопоставимые деньги можно приобрести:
Nissan Teana V6 в исполнении Luxury Plus с 3.5-литровым двигателем мощностью 250 лошадиных сил. По сравнению с «корейцем» в Нисcане не окажется штатной навигационной системы, продвинутой акустики, задних боковых и оконных подушек безопасности, памяти и вентиляции сидений и подогрева задних сидений. Цена — 1 425 000 рублей.
Toyota Camry Prestige Plus c 2.5-литровым 180-сильным двигателем окажется ещё и на 37 000 рублей дешевле, проигрывая в оснащении только из-за отсутствия люка и вентиляции сидений. Цена – 1 352 000 рублей.
Максимально оснащённый Ford Mondeo Titanium с 240-сильным турбодвигателем также получится чуть дешевле. В его арсенале не окажется люка, памяти и вентиляции сидений, подогрева руля и аудиосистемы Hi-Fi уровня. Цена – 1 387 800 рублей.
Более того, за сравнимые с Hyundai i40 деньги можно купить даже новый… Mercedes-Benz С180 в «Особой серии», в которой, по большому счёту, не будет только кожаного салона, штатной навигации и люка. Цена – 1 390 000 рублей.
А недавно представленный BMW 3-series со 184-сильным турбомотором в фиксированном исполнении Special Edition обойдётся и того дешевле. Кожи, люка и навигации в нём, конечно, тоже не будет, зато на отсутсвие динамики и престижа жаловаться точно не придётся. Цена — 1 350 000 рублей.
Что лучше хендай ай 40 или фольксваген пассат
1 8 29 5 152 147 1Как я брал ай-40.
Поначалу планировал взять ix-35 (по нужде, надо было перевезти лежачего больного на 1,5тыс.км), слава Богу - отговорили :-), для перевозки одолжили Чероки. Были мыли об Оптиме, но как-то не зацепило, и вот бродя по салону сел в ай-40 и офигел! Эта машинка внутри - прямо под меня!! (я к примеру даже ручки покупаю предварительно пощупав, есть такая особенность :-) Тут подлетел менеджер (это было в Галфе на Дубровке) и начал впаривать мне сонату, у них последняя в салоне стояла, красная в самой высокой комплектации, со стеклянной крышей.
Скидку давал офигенную (сейчас точно не помню, но что-то ок. 120 тыс. только по деньгам выходило). Кстати, экстерьер Сонаты мне как-то больше нравится, поузнаваемее, что-ли. Особенно решетка и ручки. Но когда сел в нее, убогость отделки по сравнению с ай-40 просто убила! Но скидка, блин, не давала спокойно спать, в итоге в понедельник (смотрел я ее на выходных, а покупал на юр.лицо, нужен был менеджер по корпоративным клиентам) позвонил оформить заказ на сонату. Менеджер Игорь, насколько помню сделал все (дай Бог ему здоровья) чтобы я ее не купил.
Ну во-первых, отказывался назвать/порекомендовать мне лизинговую компанию, не знаю почему.
Во-вторых он убил меня предложением, от которого (по его словам) я никак не смогу отказаться - скидку где-то в 60 тыс.! На мой резонный вопрос - а как же мне, человеку с улицы вчера в салоне предлагали скидку в два раза больше (да и на табличке она была написана) ничего вразумительного не ответил. В итоге я плюнул на Галф, нашел нужную машинку ай 40 (комплектацию, цвет) в КореяМотор Сокольники. Менеджер Сергей все мне подобрал (перехватил у регионального дилера), посоветовал лизинговую компанию (до сих пор доволен, как слон), вобщем сделал все, чтобы я эту машинку взял. Спасибо ему!
Соната конечно была понавороченнее, плюс ее дизайн экстерьер (мне) как-то больше нравился, но рассудив здраво, что снаружи я ее вижу 1% времени, а 99% - это внутри - ни капли теперь не жалею :-)
Биполярный мир
Несколько лет назад Мартин Винтеркорн, который тогда еще был главой концерна Volkswagen, посидел в Hyundai i30. Знаете, чем это закончилось? Тем, что Винтеркорн начал прилюдно отчитывать другого топ-менеджера VW Клауса Бишофа за то, что корейцы могут сделать так, чтобы ручка регулировки рулевой колонки не гремела. А подшефные ему немцы – не могут. Это не байка: все снято на видео и выложено на YouTube.
Вероятно, в результате такого перфоманса люди из Hyundai преисполнились гордостью, а Бишоф вдруг почувствовал, что сытая и спокойная старость ему может быть и не гарантирована. Но главное тут вот что: если глава Volkswagen видел в корейцах угрозу своим машинам, значит и мы имеем моральное право сравнивать их напрямую, хотя семь-десять лет назад это было немыслимо. Поэтому «эмси» слева – Volkswagen Passat, «эмси» справа – Hyundai Sonata, поехали!
Про оба этих седана мы рассказывали, причем подробно и неоднократно. Поэтому в особенности платформ и прочую архитектуру подрамников вдаваться будем минимально: вы либо уже это выучили наизусть, либо знаете, где прочитать, либо вам все равно.
Наш Passat заявился на бой серьезно. Во-первых, с самым мощным мотором, из доступных на российском рынке – турбированной «четверкой» 1.8 на 180 лошадиных сил. И с семиступенчатой коробкой DSG. Во-вторых, он приехал к нам в самой нафаршированной комплектации Highline, цены на которую стартуют с 1 959 000 рублей. Это без учета дорогостоящих опций, которые поднимут стоимость «Пассата» на заоблачные высоты быстрее, чем вы дочитаете это предложение.
Но «Соната» тоже не лыком шита. Мотор – топовый атмосферник 2.4 мощностью 188 лошадиных сил. Коробка – честный шестидиапазонный «автомат». Комплектация – предмаксимальная, за котороую просят 1 595 000 рублей. И на первый взгляд кажется, что такая разница в цене – это не просто козырь в рукаве корейцев, а дивизия ВДВ, прибывшая на драку с районными гопниками.
Вот только ситуацию осложняет то, что очень многие уверены, что, покупая «Пассат», ты получаешь не только машину, но и статус – штуку, которую трудно измерить рублями, мультимедийками или количеством ступеней обогрева сидений. И те же «очень многие» уверены, что к «Сонате» подобная статусность пока не прилагается.
И глядя на стоящий рядом с редакцией «Пассат» в цвете Harvard за 23 780 рублей (и на дисках Singapore за 13 400 рублей) я готов с ними согласиться. Этот «немец» и правда выглядит строго, сдержанно и поджаро, чего, с большинства ракурсов, не скажешь о «Сонате».
А интерьер – вообще почти оргазм. Я впадаю в искреннее недоумение, когда кто-то начинает сыпать претензиями в адрес того, что творится внутри автомобилей Volkswagen. У всех кнопок и крутилок идеальное усилие и размер, а расположены они так, чтобы нажимать и крутить их было удобно любому живому человеку. Живому, а не средневзвешенному бесполому потребителю, как многие думают.
С мультимедийкой Discover Pro за 100 040 рублей (с восьмидюймовым экраном), проекционным дисплеем за 35 700 рублей, дополнительным декором на 5 320 рублей и бесплатной двухцветной отделкой салона все это выглядит не хуже, чем у пресловутого премиума!
С другой стороны, недоумение господина Винтеркорна я тоже понимаю. У меня нет претензий к регулировке руля, а вот отсутствие на центральной консоли клавиши обогрева лобового стекла (при наличии самого обогрева) немного настораживает. Зачем прятать эту функцию в дебри мультимедийки? Или почему в машине, которая стоит больше двух миллионов рублей, водительское сиденье лишь частично оснащено электроприводами? Ради полного комплекта придется закинуть в кассу еще 50 740 рублей, получив в придачу массаж и вентиляцию.
Наконец, пусть будут прокляты сенсорные кнопки в машине, на которой приходится ездить зимой!
Интерьер «Сонаты» плохих чувств не вызывает. Как и любых других. Две части длительного теста я старательно избегал этого сравнения, но все-таки – это большой и дорогой «Солярис». Продуманный, аккуратный, хорошо собранный, но почти «Солярис». Взаимодействуя с интерьером «Сонаты» думаешь: «окей», а не «боже, почему так не могут все остальные?!».
При этом нельзя не признать, что сзади в «корейце» удобнее: на втором ряду места больше, чем в «Пассате»! Причем по всем важным показателям. В Volkswagen тоже не чувствуешь себя бегемотом в птичьей клетке, но беспардонно развалиться на диване получится только в «Сонате».
Если бы машины сравнивали только по соотношению комплектации и места на втором ряду к ценнику, то «Пассат» сейчас оказался бы в очень незавидном положении. К счастью, есть и другие критерии оценки. И в них VW весьма неплох.
Я сейчас, конечно же, про езду. Passat почти на 100 килограммов легче «Сонаты», на восемь сантиметров короче, да и по колесной базе уступает сантиметр с небольшим. Казалось бы, не так и много – но в ощущениях между этими машинами разница такая же, как между настоящим футболом и чемпионатом России.
«Пассат» легкий и отзывчивый. Руль немецкого седана острый ровно настолько, насколько нужно для автомобиля этого класса. Он не перегружен усилием, не переигрывает в спорт и не занимается другой ерундой для тех, кто хочет казаться, а не быть. Крены и вертикальные перемещения кузова минимальны. А потом ты начинаешь играться с адаптивным шасси DCC (34 120 рублей) и понимаешь, что парой кликов эту машину можно сделать еще лучше. Потому что она действительно реагирует на изменение настроек.
Зажал амортизаторы в спортивный вариант? Получи жесткость на уровне хот-хэтчей с подробнейшей трансляцией профиля дороги, а в комплекте — более азартные и четкие реакции. Надоело? Распускай в «комфорт» и получай практически полное отстранение от окружающей обстановки.
У «Сонаты», конечно, тоже есть спортивный режим. Вот только на характер автомобиля он почти не влияет. Руль слегка тяжелеет, коробка чуть дольше держит передачу пониже – и все. Шасси у корейского седана пассивное, поэтому изменяться там попросту нечему. Да и само по себе шасси – не предел мечтаний.
Подвеска по жесткости располагается где-то между стандартным и комфортным режимами «Пассата», и потому не назойливо, но все-таки донимает дорожным микропрофилем. Хотя, к ее чести, машина не сдается на больших ямах, а иногда и вовсе их не замечает.
Руль неточный и неострый, и на контрасте с Passat это ощущение только усиливается. «Соната» степенно отзывается на поворот баранки, как бы намекая, что водитель и его эмоции в иерархии ее ценностей находятся не на самом первом месте.
Ну, а какое преимущество дают «Сонате» дополнительные 0,6 литра рабочего объема мотора и восемь лошадиных сил сверху? Никакого! Наоборот, по паспорту «Пассат» разгоняется до сотни на 1,1 секунды быстрее корейца. Я действительно считаю, что для машины таких размеров «Соната» очень неплохо набирает скорость, но Passat ощутимо динамичнее.
Проще говоря, в «Пассате», несмотря на его не самую увлекательную классовую принадлежность, удовольствие за рулем получаешь, а в «Сонате» оно сводится к тому, что кресло под водителем будет теплым, мягким и кожаным за не очень большие деньги. Получается, что у Volkswagen есть не только тот самый пресловутый статус, но, в отличие от Hyundai, еще и порода. Которая измерению не поддается вовсе.
Вот только я не уверен, что готов (даже гипотетически) разориться на дополнительные 200 000-300 000 рублей, которые у меня за эту самую породу и статус заберут немцы. Безусловно, ездить на «Пассате» приятнее, чем на «Сонате», для него можно заказать «допы», которые на корейцах пока только-только появляются, но в пробке на ТТК или въезде на стоянку гипермаркета они стоят абсолютно одинаково.
Я никак не могу причислить себя к целевой аудитории «Сонаты», «Пассата» и иже с ними, но понимаю тех, кто их покупает. Внедорожники слишком большие, кроссоверы – попса, хэтчбеков таких же размеров не существует, а универсалы и минивэны многими воспринимаются как нечто ужасное.
Но если бы все-таки перед мной встал выбор между «Пассатом» и «Сонатой», то я… не взял бы ни то, ни другое. Здравомыслие кивает в сторону "корейца", душа просит "немца", а разум тут же рисует пустой холодильник и стоптанные ботинки, потому что VW с опциями будет стоить негуманных денег, особенно на фоне Hyundai.
Эта парочка располагается на противоположных полюсах своего сегмента, а бросаться в крайности – последнее дело. Тем более, в этом классе уже есть машина, которая сочетает в себе и адекватный ценник при приличном оснащении, и хорошие ездовые манеры. С ней только одна проблема: пока вы читали этот текст, одну из них, скорее всего, угнали. Догадались?
Читайте также: