Что лучше импреза или лансер
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Тест Mitsubishi Lancer Evolution IX, Subaru Impreza WRX STI. ПЯТЬДЕСЯТ НА ПЯТЬДЕСЯТ
Для многих они воплощение всего самого яркого, неординарного. «Мицубиси» и «Субару» во многом очень близки: полный привод, 280 л.с., турбонаддув, 17-дюймовые колеса с шинами «Бриджстоун», амортизаторы «Бильштайн», тормоза «Брембо». Можно до хрипоты спорить об особенностях настроек активных дифференциалов «Лансера» или говорить о его аэродинамике. Но будьте уверены: «Субару» противопоставит не менее эффективные и интересные наработки. В общем, такие автомобили всегда не терпится проверить в бою, нащупать тонкую грань между способностями машины и собственными.
За окнами нескончаемый осенний дождь. Поэтому измерения динамики пока откладываем, зато, воспользовавшись непогодой, примеряем машины к повседневной жизни. В них есть даже фиксаторы «Изофикс» для детских сидений! И все же подсчитывать подлокотники и подстаканники в этих машинах — чересчур прозаично. Ведь едва оказавшись в объятиях цепких сидений, ощутив нешуточные усилия на педалях, почувствовав гоночный норов шестиступенчатых коробок, начинаешь на многое смотреть по-другому. Не так важно, тканью или кожей отделан салон, мягкий или жесткий пластик панели приборов. Главное, чтобы все это подчинялось единой идеологии: держало, фиксировало, было удобным, хватким, понятным и хорошо читаемым.
Небольшой перевес все же за «Субару». Его стиль выразительнее, эффектнее, ярче. К тому же комбинация приборов удобней, как и рулевое колесо, и «крутилки» системы вентиляции. Зато «Лансер» противопоставляет эмоциональности внутреннего убранства «Импрезы» отменное спортивное сиденье, сделанное словно на заказ, именно под меня. Да и коробка передач в «Мицубиси» работает четче, подстраховывая от ошибок при переключении.
Первые водительские впечатления дают небольшой перевес «Лансеру». Подвески комфортнее, в быту он явно проще, понятней в управлении, даже несмотря на очень острый руль. Там, где «Импреза» начинает немного «упираться» на входе в поворот, «Мицубиси» играючи следует выбранной траектории. Зато «Субару» берет свое более удобным, тяговитым и куда менее шумным мотором, наглядно демонстрируя преимущества дополнительных 500 кубиков рабочего объема. В остальном «Импреза» жестче, требует от водителя большего внимания, неохотно прощая ошибки в управлении.
ОСНОВНОЙ ИНСТИНКТ
Стрелка тахометра замерла на пятитысячной отметке (при включенной передаче электронный ограничитель «бережет» сцепление, не позволяя мотору раскрутиться сильнее). Старт! «Лансер Эво IX» рывком прыгает вперед, но тут обороты падают до 2000. Примерно полусекундное замешательство турбины кажется вечностью. Наконец, приблизительно на 3000 об/мин следует ураганный рывок, сопровождаемый жестким металлическим ревом набравшего мощь мотора. Защелкали передачи, задрожал в руках руль, сразу ставший слишком резким, замельтешили столбики динамометрической дороги. Кажется, эту энергию не унять, но примерно через полтора километра передачи исчерпаны и темп разгона слабеет. Оставшиеся 3–4 километра максималки «Лансер» добирает уже потихоньку. В принципе очень эмоционально, да и мотор крутится здорово — до 7500 об/мин, вот только старт немного испортил картину. Попробовать «поиграть» сцеплением? Потерянные доли секунды наверстаны, но запах подгоревших накладок напоминает: подобной методикой не стоит злоупотреблять.
С управляемостью на первый взгляд все в порядке. «Эво» так и провоцирует похулиганить. Но с ростом скорости поведение автомобиля становится все более «прямолинейным». Он вроде бы охотно заныривает в поворот, но затем под тягой начинает неумолимо распрямлять траекторию. Сброс газа, доворот руля, но машина очень лениво реагирует на команды водителя, требуя одного — снизить скорость. Попытки качнуть «Лансер» заранее, на входе в вираж, приводят к резкому заносу задней оси, который тут же перетекает в слишком широкое боковое скольжение. Помнится, «Эво VII» ездил совсем по-другому. Здесь явно большие для спорткара крены кузова, очевидно — «заслуга» довольно комфортных подвесок. Перебираю настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег» — ситуация немного меняется. Но стоит хорошенько нажать на акселератор, «Лансер» по-прежнему «плужит» наружу поворота.
У «Субару Импреза WRX STI» не столь резкий руль. Несколько движений педалью газа, и машина, словно ведомая циркулем, послушно зависает в управляемом заносе. Перегрузка впечатывает тело в валики боковой поддержки так, что руками лишний раз шевелить не хочется. «Импреза» логична и послушна: нажал на газ — сместился наружу поворота, убрал — плавно ушел вовнутрь. Хотя «плавно» — это, конечно, не совсем точно, скорее — «ожидаемо». Чуть переборщил с тягой, вильнул кормой, и вроде бы смирная «Импреза» выстрелила по дуге так, что дорога сразу стала узкой, а в голове молоточком мысль: «Только бы не упустить!». Чуть позже мы найдем общий язык, начнем понимать друг друга с полуслова, но панибратства этот автомобиль все равно прощать не будет.
Спохватившись, вспоминаю про регулируемую блокировку центрального дифференциала (межколесные тоже имеются, но у них — заводские настройки). Оказывается, перейдя на «ручное управление», можно немного облегчить себе жизнь, подкорректировав взрывной характер автомобиля. С полностью заблокированным «центром» машина становится более прямолинейной, отчасти похожей на «Лансер». Получив свободу, «Субару» явно охотнее заходит в поворот, но менее стабильна в управлении боковым скольжением.
Стартует «Импреза» уверенней «Лансера», позволяя по-честному бросить сцепление и сразу, без ухищрений получить максимально интенсивный разгон. Сближенные передаточные числа трансмиссии и «отсечка» на более низких оборотах (7000) приводят к тому, что уже чуть ли не на первом километре водитель перебирает все шесть ступеней коробки. Затем он просто ожидает, когда автомобиль достигнет «максималки», которая на целых 10 км/ч ниже, чем у «Лансера». Ох, не зря создатели последнего тщательно занимались аэродинамикой!
Их соперничество не унять. Как и в гонках, то один, то другой вырываются в лидеры, по крупицам отвоевывая секунды, километры, баллы. Последние, наверняка, немного изменились бы на иных дорогах, при другой погоде, на иных шинах. Да и в зависимости от привычек, приоритетов, подготовки водителей. На асфальте «Субару Импреза STI» жестче, агрессивнее, управлять ей интереснее. Однако это вовсе не значит, что «Лансер Эволюшн IX» менее выразителен. Он резвее, динамичнее, хотя в нем и чуть меньше раллийной «злости». А в общем-то, оба автомобиля — достойные выпускники высших автомобильных школ. Поэтому симпатии экспертов распределились пятьдесят на пятьдесят. А баллы — лишь чуть-чуть по-другому.
Сергей Воскресенский: «Поединок культовых машин заставил пересмотреть устоявшиеся стереотипы. Оказывается, знаменитый „Лансер Эволюшн“ — хоть и очень быстрый, но более мирный, чем казалось прежде, более „гражданский“ и практичный автомобиль. Он уступил две десятые своему интересному и жесткому сопернику».
LANCER EVOLUTION IX — СОХРАНИВ ГОНОЧНУЮ СТАТЬ, ВЗРЫВНОЙ, НЕОБУЗДАННЫЙ ХАРАКТЕР, СУМЕЛ СТАТЬ БЛИЖЕ И ПОНЯТНЕЕ ОБЫЧНОМУ ВОДИТЕЛЮ.
Общая оценка 7,9
+ Впечатляющая разгонная динамика, выверенные для повседневной езды управляемость и плавность хода, удобное сиденье.
— Шумный двигатель, не очень выразительное в «боевых» режимах поведение на дороге.
Subaru Impreza WRX STI — МОЩНЫЙ, ЖЕСТКИЙ, БЕСКОПРОМИССНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ПОЗВОЛЯЕТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВОДИТЕЛЬСКИЕ АМБИЦИИ.
Общая оценка 8,1
+ Гибкий, темпераментный двигатель, отлично сбалансированные ездовые возможности, хорошая эргономика рабочего места.
— Жесткие для повседневной езды подвески, посредственная четкость переключений коробки.
Спустившиеся с неба: забытое противостояние Mitsubishi и Subaru
Lancer Evolution и Impreza WRX STI, Airtrek/Outlander Turbo и Forester STI, Galant VR-4 и Legacy GT, 4G63T и EJ207, 6A13TT и EJ20X… Поклонникам двух кланов отлично известны эти легендарные имена и шифры маркировок. Но знаете ли вы, что до противостояния на раллийных грунтовках была конкуренция за небеса?
Самолеты относятся к нашей тематике, мягко говоря, опосредованно, но повод обратиться к ним имеется. Вы спросите, при чём здесь вообще Mitsubishi и Subaru? А при том, что «три бриллианта» занялись авиационными разработками еще в начале XX века, а производственные мощности компании-соперника Nakajima, основанной в 1918 году офицером императорского флота и инженером Чикухеи Накадзимой, после Второй мировой войны легли в основу Fuji Heavy Industries, ныне известной как Subaru Corporation.
Наше повествование ни в коей мере не претендует на полноценный экскурс . Это лишь краткий рассказ в порядке исключения о некоторых дальних-предальних «родственниках» автомобилей всемирно известных марок. На их долю выпали ожесточенные битвы, огонь зенитных орудий и миссии, увековеченные в книгах и кинематографе.
Самолетостроение Японии, начавшееся с лицензионных моделей и попыток местных инженеров состряпать нечто свое собственное при поддержке западных специалистов, развилось в отрасль, сыгравшую огромное значение в азиатско-тихоокеанском блицкриге самураев. За довольно короткий период, предваряющий Вторую мировую, авиация расцвела подобно сакуре на Хоккайдо поздней весной.
Остается лишь предполагать, сколь скромными оказались бы военные успехи страны без политики и принципиальных тезисов легендарного адмирала Исороку Ямамото. Образ военачальника отражен в разных тематических фильмах, начиная известной голливудской мелодрамой Майкла Бэя со спецэффектами для юных зрителей и заканчивая японской биографической лентой «Атака на Перл-Харбор» 2011 года с блистательным Кодзи Якусё в главной роли. Впрочем, его жизненный путь слишком масштабен чтобы уместиться в одном кинопроизведении.
Кадр из фильма «Перл-Харбор», режиссер Майкл Бэй
Ямамото принимал участие в русско-японской войне, получил ранение в Цусимском сражении, командовал Касумигаурской морской летной школой, занимал должность главы департамента аэронавтики и входил в число немногих стратегов, видевших большой потенциал в плавучих аэродромах. В 1932-м, находясь в звании контр-адмирала, он инициировал план развития флотской авиации, призванный ликвидировать отставание между ВМС государства и ведущими западными странами.
Отдавая приоритет небу, Исороку Ямамото негативно отнесся к строительству линкоров-гигантов «Ямато» и «Мусаси» — по его убеждению, разумнее было потратить средства на модернизацию боевых самолетов. Казалось бы, откуда столь радикальные для того времени взгляды и оппозиция морским «крепостям»? Вероятно, из-за океана — идеи о том, что именно господство в небе станет решающим в океанских битвах, распространялись в США еще со времен Первой мировой.
Линкор «Ямато». Удивительным образом он вошел в массовую культуру благодаря мультсериалу «Космический линкор Ямато», и через это даже мелькнул отражением в автомобилестроении — знаменитой мангой вдохновлялись дизайнеры штучного суперкара Nissan GT-R50. Подробнее — в этой статье
В итоге сложилась интересная ситуация. Дальняя авиация находилась в командовании не ВВС армии, а военного-морского императорского флота и имела на вооружении технику, отвечающую собственным специфическим задачам. Одна из наиболее прославленных машин ВМФ — палубный истребитель Mitsubishi A6M Type 0, более известный как «Зеро».
Об этом самолете вам наверняка доводилось слышать краем уха, благо он упоминается в различных рейтингах, посвященным выдающимся «бойцам» Второй мировой войны и иногда фигурирует в кино. Вряд ли погрешим против истины, сказав, что Zero является достаточно противоречивым творением Mitsubishi, а заодно источником ожесточенных дискуссий и споров в среде историков. Восторгающиеся отмечают его колоссальное значение, а их оппоненты вспоминают выраженные недочеты и благоприятное стечение обстоятельств, давшее преимущество перед противником на раннем этапе войны.
Mitsubishi A6M Type 0
Требования флота к новому истребителю оказались настолько жесткими, что Nakajima вышла из конкурса, и проект взяла на себя Mitsubishi. В ходе испытаний весной 1939 года детище главного конструктора Дзиро Хорикоси, оснащенное удивившим тогдашних пилотов закрытым фонарем и заряженное 14-цилиндровым компрессорным радиальным двигателем Mitsubishi Zuisei 13 мощностью 875 л.с., продемонстрировало недостаточные 490 км/ч.
По указке морского министерства пришлось совершить рокировку и поменять мотор на 940-сильную силовую установку Sakae 12 конкурирующей «Накадзимы». Как тут не удержаться от автомобильных аналогий и между делом не представить себе Lancer Evolution с субаровским оппозитным EJ207 или EJ257 с завода вместо собственного 4G63T или 4B11T? Знаем, сделать это не просто сложно, а почти невозможно.
Mitsubishi A6M Type 0
Характеристики заметно улучшились, и воодушевленные полученными результатами флотские чины решили провести боевые испытания в Поднебесной, забросив «Зеро» в пекло сражений. В сентябре 1940 года армада из тринадцати новейших истребителей вступила в схватку с тремя десятками китайских пилотов и уничтожила 25 единиц техники противника. Избиение объяснялось довольно просто — японцам противостояли гораздо более медленные и хуже вооруженные «этажерки» И-15 и монопланы И-16.
«Мицубиси» отметились во время атаки на американскую военно-морскую базу Перл-Харбор, обеспечивая прикрытие палубным бомбардировщикам Nakajima B5N2 и пикировщикам Aichi D3A. В начале войны они потрепали янки, использовавших на тихоокеанском театре не самые современные летательные аппараты и отмахивавшихся от разведданных.
Палубный бомбардировщик Nakajima B5N2
Сведения о диковинном самолете-противнике попросту не принимались всерьез — на тот момент бытовало устойчивое мнение, что Страна восходящего солнца способна лишь штамповать копии зарубежных разработок. В итоге для борьбы с «Зеро» даже пришлось сформулировать ряд правил, в частности, пилотам предписывалось не вступать в «догфайт» (маневренную схватку) и не пытаться маневрировать с ним на скоростях ниже 300 миль в час, только если «японец» не летит впереди.
Пикировщик Aichi D3A
Конечно, Mitsubishi A6M, выпущенный в количестве почти 11 тысяч штук, прославился впечатляющим запасом хода и маневренностью, но огромной, если не сказать, непомерной платой за сильные стороны явилось отсутствие брони ради снижения веса. При нападении спереди летчик еще как-то мог надеяться на прикрытие мотором, но во время обстрела сзади и с боков оказывался совершенно беззащитным.
Не правда ли, в этом вынужденном фатализме читаются постулаты самурайского кодекса бусидо? «Истинная храбрость заключается в том, чтобы жить, когда правомерно жить, и умереть, когда правомерно умереть. Каждое утро думай о том, как надо умирать. Каждый вечер освежай свой ум мыслями о смерти. И пусть так будет всегда. Воспитывай свой разум. Когда твоя мысль постоянно будет вращаться около смерти, твой жизненный путь будет прям и прост. Твоя воля выполнит свой долг, твой щит превратится в стальной щит», — древние воинские заветы звучат словно наставление пилоту Zero. Погибнуть, превратиться в огненный шар, стремительно исчезающий в морской пучине, но не сдаться — это по-японски!
Mitsubishi A6M за мгновение до падения в океан рядом с американским авианосцем Essex
Символично, что в конце Второй мировой A6M использовался для миссий камикадзе. В процессе модернизации инженеры все же призадумались о ценности человеческих жизней — незадолго до конца войны появилось бронестекло, система пожаротушения, а затем и бронеспинка на пару с бронестеклом в задней части фонаря. Но было поздно. Перехватившие инициативу американцы нащупали слабые места соперника и выработали тактику противодействия, а Страна восходящего солнца, естественным образом терявшая асов, отправляла за штурвал «Зеро» летчиков, которые не могли раскрыть его потенциал.
Nakajima Ki-43 Hayabusa
В плане выживаемости предпочтительнее смотрелся истребитель Nakajima Ki-84 Hayate (в переводе с японского — буря) с бронированной защитой пилота и защищенными топливными баками. Представитель авиации сухопутных войск пришел на смену Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki в роли мастера на все руки — завоевателя господства в воздухе, противостоящего вражеским истребителям, и убийцы бомбардировщиков.
Nakajima Ki-44 Shoki
Согласно техзаданию военного ведомства, от самолета требовалась максимальная скорость 640–685 км/ч на пятикилометровой высоте и полуторачасовой запас топлива для работы в четырех сотнях километров от аэродрома. «Хаятэ» поступил на вооружение в 1943-м, за полтора года было выпущено около 3500 экземпляров.
Nakajima Ki-84 Hayate
Следом в свет вышли итерации с усовершенствованным вооружением, в том числе исполнение, способное уничтожать тяжелые бомбардировщики, а затем и вариант с модернизированным мотором, дополненным непосредственным впрыском топлива и системой форсажа.
Hayate дебютировал в середине войны, но среди разработок конструкторского бюро Накадзимы была машина, заступившая на службу с самого начала боевых действий — основной палубный торпедоносец и бомбардировщик B5N, получивший у союзников обозначение Kate. Одномоторный самолет поступил на вооружение в 1937-м, начал «карьеру» год спустя в Китае и прошел всю Вторую мировую, оставляя за собой потопленные корабли. «Кейт» дрался отчаянно. Остается лишь предполагать, каким мог оказаться результат, если бы аппарат выпустили не тиражом в 1149 единиц, а более крупной партией.
Nakajima B5N2 над линейным кораблем South Dakota после сброса торпеды
Модернизированная версия B5N2 с тысячесильным 14-цилиндровым двигателем Nakajima Sakae 11, способная развивать более 600 км/ч, имевшая радиус действия 1990 км и практический потолок в 8620 метров, сыграла значительную роль в неожиданном нападении японцев на Перл-Харбор.
Первый акт драмы прошел при участии 89 таких самолетов — 49 из них несли 800-килограммовые бомбы, а оставшиеся приготовили американским кораблям торпеды. Во второй волне, атаковавшей «жемчужную гавань», числилось 54 «Накадзимы». Вот такое грозное оружие с неубедительным средством обороны в виде 7,7-миллиметрового пулемета и без какой-либо брони.
Mitsubishi G4M, кокутая (воздушной группы) Каноя
Как тут не вспомнить бомбардировщики Mitsubishi, а, именно, модель G4M и события, последовавшие почти сразу за атакой на Перл-Харбор! 10 декабря 1941 года неподалеку от Куантана, что на восточном побережье Малайзии, японцы атаковали грозное британское «Соединение Z» в составе линкора Prince of Wales, линейного крейсера Repulse и четырех эсминцев. Налет закончился уничтожением двух основных кораблей. Что за машины могли учинить подобное?
Линкор Prince of Wales
Адмирал Ямамото не одобрял вторжение в Китай, обернувшееся для местного населения поистине ужасающими последствиями, однако определенно понимал, какую цену Стране восходящего солнца придется заплатить в возможной войне с США, а потому всячески поддерживал дальнюю авиацию, способную обеспечить проведение быстрых разгромных операций.
В число самолетов данного типа входил Mitsubishi G3M (Nell), также участвовавший в налете на британское соединение и не устраивавший командование по вооружению, скоростным характеристикам и дальности полета. Составляя техническое задание для его преемника, коим в результате стал G4M (Betty), военные чины перегнули палку. В своем страстном желании получить грозу кораблей и наземных целей с заметно более серьезными параметрами при наличии, как и раньше, всего двух ДВС, они отпугнули потенциальных участников конкурса. В итоге расхлебывать пришлось Mitsubishi.
Выдающийся конструктор Киро Хондзе логично и очень дальновидно предложил четырехмоторную схему. Люди в погонах из ВМФ жестко и без лишних разговоров отмели идею, хотя на компромисс все же пошли, одобрив в полтора раза более мощные двигатели Kasei вместо уже утвержденных «старых» Kinsei.
На испытаниях новинка показала себя отлично, и здесь ее судьба делает удивительный вираж. Максимальная скорость свыше 440 км/ч и дальность полета в 5560 км натолкнула флот на создание на его базе тяжелого истребителя сопровождения. Компания Mitsubishi осталась не в восторге от идеи, но все же модифицировала G4M в G6M.
Военным стоило прислушаться к инженерам, ибо на свет появился франкенштейн с рядом серьезных недостатков, вскоре передавший эстафету «Зеро». Что касается исходной модели, то она показала себя быстроходным высокоэффективным бомбардировщиком, внесшим огромный вклад в завоевания японцев на Тихом океане. По жестокой иронии именно в G4M погиб адмирал Ямамото — его борт был сбит на Соломоновых островах «дьяволом с раздвоенным хвостом», тяжелым американским истребителем Lockheed P-38 Lightning…
Lockheed P-38 Lightning
Боевая авиация времен Второй мировой, бесспорно, обладает манящей опасной красотой, а за чтением исторических материалов и воспоминаний пилотов можно провести бесконечные часы. Но, право слово, лучше видеть в образе низколетающих истребителей Lancer Evo и слушать отстрелы из глушителей под мирным небом.
И противостояние, которое нам бы хотелось вернуть — точно не рубилово боевых машин в воздухе, а выяснение отношений между Импрезой и Лансером в автоспортивных дисциплинах.
Дуэль рациональностей
Топовые версии «Мицубиси-Лансер» и «Субару-Импреза», как известно, всерьез противостояли друг другу на раллийных трассах. Скрупулезно подсчитывали количество побед, наращивали мускулатуру турбомоторов, все изощреннее становились полноприводные трансмиссии. Ну а модификации попроще боролись за симпатии потребителя взвешенными решениями.
Маркетологи решили развести соперников. «Лансер» сегодня – яркий, но солидных размеров добропорядочный седан, на котором даже эффектный аэродинамический пакет выглядит как дорогой костюм.
«Субару-Импреза» даже в версии «Спорт» сама скромность, правда, крепко стоящая на базовых 17-дюймовых колесах. Фотограф, привыкший «любить глазами», буркнул что-то о корейских мотивах. По-своему он прав, хотя в рациональном облике «Импрезы» есть намек: внешняя сдержанность лишь оболочка.
У них разные типы кузовов, как и конструкции полноприводных трансмиссий. Но под капотами близкие по возможностям 2-литровые моторы.
СБАЛАНСИРОВАННЫЙ МАКСИМАЛИЗМ
Шершавый, жесткий пластик, сдержанные обводы передней панели, крупные, но совершенно незапоминающиеся приборы. В интерьер «Импрезы» влюбиться трудно. Взгляд скользит по выпуклостям и впадинам бесполых дизайнерских решений. Но другие части тела не согласны с подобной оценкой: им очень подходят спортивные ковши передних сидений, маленький хваткий руль, налитые упругой силой педали. Автомобиль дает почувствовать нотку индивидуальности, культивируемую в нескольких поколениях «Импрезы». Конечно, не все идеально. Слишком низко расположенный руль, под который приходится протискиваться, невзирая на регулировки, а после подныривать, чтобы разглядеть верхушки шкал приборов. Зеркало приклеено аккурат посередине ветрового стекла, ручник в «боевом» положении упирается в колено. Словом, на водительском месте усаживаешься даже излишне плотно и от этого «Субару» кажется компактнее, нежели на самом деле. Оказавшись сзади, с удивлением отметил: здесь гораздо просторнее, чем ожидал.
Конечно, «Лансер» тоже далеко не эталон и внутри выглядит заметно проще, чем ожидаешь, оглядев машину снаружи. Те же недорогие, гулкие пластики, в сочетании с которыми даже кожа на сиденьях смотрится довольно обыденно. И все же здесь как-то просторнее, ярче, интереснее. Глаза и другие части тела не вступают в дискуссию. Сочная, яркая комбинация приборов, насыщенный информационный дисплей, удобный руль и педали. Автомобиль не предлагает изысканной посадки, а его органы управления не выделяются подчеркнутой упругостью и духом спортивности. А может, и не надо? Здесь просторно, легко входить-выходить, менять позу в ненавязчивом охвате водительского кресла. Конечно, оно проще «субаровского», но вполне удобно, к тому же неплохо распределяет нагрузки и более универсально.
Кажется, все при нем: просторный салон, яркость красок, добротность отделки. Но чего- то не хватает. Ага: в интерьере «Лансера» нет даже намека на то, ради чего затеяно это сравнение – на полный привод. Лишь невзрачный тумблер на центральной консоли внешне выделяет самую дорогую версию машины. В общем, если вы решили похвастаться нестандартными возможностями авто, придется вести экскурсию… в яму или на подъемник. Или постараться продемонстрировать особенности в движении. Попробуем?
СТЕРЕОТИПЫ И РЕАЛИИ
О звуки, доминирующие в «Импрезе»! Вот басовито и вкусно забурчал оппозитный мотор, что-то эхом отозвалось в раскручивающихся шестеренках трансмиссии. По современным меркам, все это лишнее, по крайней мере, для обычной версии машины, но ведь заводит! Вот напружинилась нога на сцеплении, подобрались руки на руле. Стартуем!
И тут – первое серьезное разочарование. Кажется, предусмотрели все: пронизанный спортивностью интерьер, боевой звук, есть даже легкая дрожь на рулевом колесе. Более того, «Субару» охотно срывается с места, демонстрируя поразительную эластичность двигателя, даже на небольших оборотах. Мотор выполняет свою работу уверенно, но совершенно неэмоционально. На этой «Импрезе» можно переключаться на 4000 об/мин, а можно на 7000, двигатель воспринимает это одинаково. Хотя нет! В последнем случае придется ждать, когда же мотор неторопливо подведет стрелку тахометра к зоне предельных оборотов. Одним словом – Евро IV! Хотя для повседневной езды – неплохо.
Путаницы добавляют неожиданно комфортные подвески. Еще не осознав до конца, насколько логичны подобные настройки, с удивлением обнаружил, что машина мягко катится по швам, стыкам, мелким неровностям. Более того, при небольших скоростях она вполне доброжелательна и на канавах посерьезнее. Но стоит поддать газу, «Импреза» становится прыгучей, склонной к раскачке. Оказывается, ее подвески не только мягкие, но и короткоходные, а значит, приспособлены к отечественным колдобинам лишь условно.
В противоречие с подвесками вступает резкий и импульсивный руль, который поначалу воспринимаешь с недоверием: машина требует к себе слишком много внимания, не позволяет расслабиться. Понимание подобной строгости приходит постепенно, когда с ростом скорости «Импреза» все уверенней и надежней ведет себя в поворотах. Почувствовав твердость намерений, она словно прилипает к дороге, позволяя рассчитывать траекторию до миллиметров. Водитель лишь намекает, делая почти незаметное движение рулем, машина же мгновенно выполняет команду. Минусы связаны с характеристиками подвесок. В быстрых виражах мешают неожиданно большие крены и не всегда стабильное поведение на неровностях.
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ «УЛАН»
«Лансер» сразу дает понять: от его полного привода вряд ли стоит ждать чего-то необычного – игры мускулатурой, например. Никаких заигрываний со спортом. Схема трансмиссии с автоматическим подключением задних колес заимствована у «Аутлендера XL» и ориентирована, прежде всего, на надежность управления. Можно эксплуатировать «Лансер» и переднеприводным, ради экономичности. И лишь по необходимости, например на мокрой или скользкой дороге, вспоминать о второй ведущей оси. Поэтому на асфальте в первую очередь обращаешь внимание на иные особенности машины.
Двигатель и вариатор словно изучают друг друга. Один натужно ревет на максимальных оборотах, а другой плавно подстраивается, старательно сглаживая совместный результат. На первый взгляд слишком шумно и монотонно, не вызывает эмоций. Однако мало-помалу стало очевидно: плавный не значит медленный, а 150 лошадей под капотом «Мицубиси» просто настроены по-другому и в целом ничем не хуже «субаровских». Более того, на высоких оборотах мотор «Лансера» даже эмоциональнее. Правда, звуков – с избытком! Стоит немного сбросить газ – «Лансер» вроде становится тихим и покладистым. В некоторых режимах он действительно не так голосист, как «Импреза», и более комфортен. Но там был басовитый рык, ласкающий самолюбие, – здесь же откровенно дребезжащий, резкий звук из глушителя, к которому, стоит нажать от души, добавляется нудный рев мотора, а на высокой скорости и аэродинамические посвистывания.
И все же «Лансер» куда более универсален. Подвески не пытаются казаться комфортнее, чем есть на самом деле. Машину, в отличие от «Импрезы», привычно потряхивает на мелких неровностях, она подробнее повторяет профиль дороги. Зато подвески не допускают раскачки на глубоких волнах и заметно увереннее справляются с серьезными колдобинами.
Управляемость надежна и понятна. Спокойные, взвешенные реакции, хорошая обратная связь, стабильное поведение на прямых и в поворотах. Увы, быстрых виражей «Лансер» даже в полноприводном варианте не любит. До поры он старательно вгрызается в асфальт, позволяя почувствовать преимущества второй ведущей оси. Но стоит потребовать большего, машина по-переднеприводному смещается наружу, давая понять: «Это не мое!» «Импреза»-то позволяла скользить, управляя автомобилем, до тонкостей рассчитывая траекторию. Полный привод «Лансера» – скорее для более рационального распределения сил на колесах. И никакого спорта, никаких скольжений!
БУЙСТВО ЦЕН
Эти автомобили не объединят ни давнее соперничество, ни схожие по возможностям двигатели, ни привод на четыре колеса. Глядя на цены, смею предположить, что полноприводных «лансеров» на наших дорогах появится больше. И дело не только в том, что «Мицубиси» более универсален, а «Субару-Импреза» – скорее автомобиль для индивидуалиста. Он в сравнимой комплектации еще и дороже, а это сильно меняет требования.
Автор: Сергей Воскресенский
В новинке привлекает стильная внешность, отличный силовой агрегат и заводная управляемость. Но не обошлось и без большого половника дегтя в виде некачественной отделки салона, скудной комплектации и внушительной цены. .
carclub.ru
Сегодня уже никого не удивляет тот факт, что многие мировые автопроизводители выпускают модели, специально предназначенные для рынка так называемых «третьих» стран. .
Automania.ru
На тест к нам попал самый недорогой 1,5-литровый Lancer X с механической 5-скоростной коробкой и базовым оснащением Invite – что включает кондиционер, электростеклоподъемники, электропривод и обогрев боковых зеркал, .
АвтоОбоз
Сравнение автомобилей седан Subaru Impreza III и седан Mitsubishi Lancer X
Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля в год
| Транспортный налог | 3745 руб | 3815 руб |
| ОСАГО: | 8237 руб | 8237 руб |
| Расход топлива за год: | ||
| марка топлива: | АИ-95 | АИ-95 |
| средняя цена: | 37.02 | 37.02 |
| - по городу | 77200 руб | 60800 руб |
| - по трассе | 47400 руб | 40000 руб |
| - в смешанном цикле | 55600 руб | 47400 руб |
| Итого расходы за год: | 67582 руб | 59452 руб |
| Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 3.3791 руб | 2.9726 руб |
Общая информация
| Страна марки | Япония | Япония |
| Сборка модели | Япония | Япония |
| Класс автомобиля | C | C |
| Количество дверей | 4 | 4 |
Эксплуатационные показатели
| Максимальная скорость, км/ч | 174 | 191 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 13.4 | 11.6 |
| Расход топлива, л город / трасса / смешанный | 10.4 / 6.4 / 7.5 | 8.2 / 5.4 / 6.4 |
| Марка топлива | АИ-95 | АИ-95 |
| Расход в городе | 10.4 | 8.2 |
| Расход смешаный | 7.5 | 6.4 |
| Расход по трассе | 6.4 | 5.4 |
Двигатель
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Расположение двигателя | переднее, продольное | переднее, поперечное |
| Объем двигателя, см³ | 1498 | 1499 |
| Тип наддува | нет | нет |
| Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин | 107 / 78 при 6400 | 109 / 80 при 6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин | 142 при 3200 | 143 при 4000 |
| Расположение цилиндров | оппозитное | рядное |
| Количество цилиндров | 4 | 4 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Система питания двигателя | распределенный впрыск | распределенный впрыск |
| Степень сжатия | 10.1 | 10.5 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 77.7 × 79 | 75 × 84.8 |
| Мощность двигателя | 107 | 109 |
Трансмиссия
| Коробка передач | механика | механика |
| Количество передач | 5 | 5 |
| Тип привода | полный | передний |
Размеры в мм
| Длина | 4465 | 4570 |
| Ширина | 1740 | 1760 |
| Высота | 1440 | 1505 |
| Колесная база | 2525 | 2635 |
| Клиренс | 155 | 165 |
| Ширина передней колеи | 1485 | 1530 |
| Ширина задней колеи | 1475 | 1530 |
| Размер колес | 195 / 65 / R15 | 205 / 60 / R16 |
Объем и масса
| Объем багажника мин/макс, л | 401 | 315 |
| Объем топливного бака, л | 60 | 55 |
| Снаряженная масса, кг | 1280 | 1250 |
| Полная масса, кг | 1750 | 1750 |
Подвеска и тормоза
| Тип передней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Тип задней подвески | независимая, пружинная | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
Слабые места и типовые проблемы
- Начинает подтекать сальник коленвала. Если не менять сальники начинает выходить из строя шкиф приводных ремней около 100 000км
- 1.6 со временем залегают кольца и мотор начинает есть масло 100-300 грам на 100 км
- Выхлопные газы могут попадать в моторный отсек - лечится заменой уплотнительного кольца между выпускным коллектором и каталитическим анализатором
- Без причины загоралась лампочка Check-engine - пропадает после обновления ПО
- Передние амортизаторы имею ресурс 50 000 - 80 000км
- Проседают задние пружины - лечится заменой после 150 000
- на двигателях 1.5 - рано выходит из строя рулевая рейка 80 000 - 100 000
- МКПП на автомобилях с двигателем 1.5 - подтекают сальники приводов после 50 000км
- МКПП на автомобилях с двигателем 1.5 - ломается синхронизатор передней передачи после 50 000км
- МКПП на автомобилях с двигателем 1.5 - возникают посторонние шумы при переключениях передач после 50 000км
- МКПП на автомобилях с двигателем 1.5 - иногда возникали толчки при переключении с 1 на 2 передачу и закусывало рычаг переключения на 1 передаче
- Скрипит и гремит
Достоинства и преимущества
- Ремень ГРМ ходит долго 100 000км
- Надежная подвеска почти все узлы ходят более 100 000км
- Автоматические коробки очень надежны
- Вариаторы надежны - но требуют замены масла каждые 80 000км
- Оцинкованный не ржавеет
Сравнение комплектации
Сравнение видео обзоров и тестдрайвов
видео обзоров пока нет
В начале Тест-драйва ведущий рассказал про комплектацию текущего автомобиля и её особенности. Рассказал про внешний вид автомобиля и то, что отличает его от предыдущего поколения и других автомобилей этого же класса. Показал, как ему кажется, потенциальные слабые мести не обойдя внимание и сильные стороны автомобиля.
Антон как обычно подробно рассказал про технические особенности модели, двигатель с его сильными и слабыми сторонами. Рассказал про довеску автомобиля.
Все обзоры Вторникова отличаются тщательным обзором водительского места. С такой тщательностью как ведущий, мало кто рассматривает салон. В обзоре показаны все органы управления автомобилем, мультимедиа и навигационной системы.
Поскольку рост ведущего составляет 192 см то это нужно учитывать при просмотре им второго ряда сидений автомобиля и то что для него мало места для большинства людей будет комфортно.
Одной из фишек обзоров Автомен-а является тестирование динамики разгона автомобилей. Провел данный тест он и в этом тест-драйве.
Значительная часть обзора посвящена тестированию ездовых качеств автомобиля. Много поездок по асфальтовым дорогам с разгонами и торможением и поворотами в результате чего автор делится с нами своими впечатлениями от работы подвески, шумоизоляции салона и точности управления автомобилем.
Очень качественный тест-драйв который поможет определится с основными характеристиками автомобиля и принять решения записываться ли на тест драйв этого автомобиля
Сравнить отзывы пользователей
Отзывы владельцев о Impreza iii
Отзыв Subaru 2D (Субару Импреза) 2011 г.
Я не мастер письма, поэтому не судите строго.
Я живу недалеко от Норвегии, на маленьком острове Шпитцберген. Из автовыбора — Тойота, Сузуки и Субару (имею виду наличие сервисных центров). Не буду описывать свой прошлый опыт владением авто (его просто нет, точнее мал), поэтому после накопления определенной суммы ринулся расспрашивать взрослых дядь о той или иной марке авто. Вывод: не стоило этого делать, т.к. все равно сделал по-своему))).
И вот наступил тот день — я в автосалоне Subaru. Выбор был между Импреза wrx и 2-х литровой дизельной Impreza. Обращу внимание местных критиков, что выбирал тот авто, который мог получить быстрее. Wrx ждать надо было полгода. В Норвегии его не сильно покупают (а завозят к нам именно оттуда), поэтому надо делать заявку на завод, а второй вариант — 1 месяц. Сделал оплату и с нетерпением ждал прибытия того дня, когда придет корабль с авто.
- Управляемость
- Низкий расход топлива (смешанный около 10)
- Очень популярен в стране проживания. Не думаю, что составит труда продать
- Шумоизоляция
- Дорогие запчасти и сервис
Отзыв Subaru Impreza 2.0R Luxury (Субару Импреза) 2008 г.
Считается, что выбор автомобиля говорит о характере его владельца.
Статус, драйв, бережливость или желание выделится… да мало ли какие цели мы ставим, покупая очередное авто.
Я давно хотел Impreza, именно в этом кузове.
- Низкая она
Отзыв Subaru 2.5 WRX (Субару Импреза) 2008 г. Часть 2
Итак, продолжение. После 5000 обкатки я начал крутить мотор. Официалы рекомендуют проходить ТО каждые 15000 — бред! Масло, которое они заливают — мотюль, бесспорно очень качественное масло, но только первые 4000 км. Потом оно становится жидким и черным. Поездив на мотюле 15000 км без замены с уровнем на щупе ближе к среднему от максимума, я положил мотор. Провернуло шатунный вкладыш, и все это того, что было голодание масла. Мотор поменяли по гарантии за две недели без лишних вопросов.
Новый мотор я уже начал обкатывать по-другому. Не знаю, насколько это правильно, но старался не держать двигатель при обкатке в одних и тех же оборотах, а менять их с 2000 до 4000. Несколько ночей по МКАДу и обкатка пройдена. Сейчас машиной очень доволен. Теперь меняю масло каждые 7500 км и не мотюль, а мобил, с ним двигатель работает намного тише. Сейчас поставил 4х поршневые тормоза, т.к. стоковые вообще ни о чем. После одного оттормоза со 180 до 40 км/ч они отказывались работать. Тормоза с большим диаметром диска (вместо стока 300 мм — теперь 330 мм) тормозят намного эффективнее и не так нагреваются. И еще хочу заметить по поводу управляемости. Если ранее я писал, что управляемость отличная, то спустя время ее стало не хватать. Большие крены на поворотах. Сейчас поставил регулируемую подвеску HKS Hypermax III, стало другое дело, машина проходит повороты как по рельсам, единственное, что теперь резины не хватает — узкая.
А как на этом автомобиле ездить зимой. газку в повороте, и ты уже в управляемом заносе — дыхание захватывает, а рев мотора — сказка))) Зимой субару настоящая зажигалка. Можно получать массу удовольствия от её вождения. Катался зимой на различные подготовленные трассы (Лидер, Мячково…) — забываешь про все!
- Управляемость
- Торможение
- Динамичный разгон
- Удобные сиденья
- Механика)))
- Безопасность
- Музыка
- Маленький багажник
Отзыв Subaru Impreza 2.5T WRX (Субару Импреза) 2008 г. Часть 5
Продолжу рассказ о жизни WRX .
После 2,5 лет после покупки я столкнулся с классическим зудом WRX овода — хочется побыстрее, пошустрее, поприемистее , т.е. STI . По причинам безумного повышения цен на новые машины за последние 1,5 года, брать новую жабу душит, а б.у. неохота. Поэтому я решил для начала ограничится тюнингом имеющегося авто, а именно так называемый « Stage 1».
Отзывы владельцев о Lancer x
Отзыв Mitsubishi Lancer 1.6 (98л.с./АКПП) (Мицубиси Лансер) 2007 г.
Добрый день, вот и я решил написать свой отзыв про данный автомобиль.
До этого ездил на всем модельном ряде ВАЗ, Волге 3102, Lanos. Покупали автомобиль в салоне в 2007 году. За три года использования автомобилем менялись только расходники.
Что могу рассказать про lancer? Это отличная машина в своем классе по соотношению цена/качество. За три года ни разу не подвела. ехал с Белгорода до Питера (1500 км.), проехал за 15 часов. Машина на дороге вела себя отлично, но «тупинького» автомата приходится предугадывать дорожную ситуацию и действовать на 1-2 сек. заранее. Сиденья, по моему мнению, хорошие, удобно сидеть на долгих расстояниях. В отзывах писали, что плохой уровень наклона руля. Мой рост 192 см., я спокойно сижу за рулем. Все устраивает.
- Надёжность
- Проходимость для этого класса
- Плохо закрывается крышка багажника (у дилера сказали, что болезнь)
Отзыв Mitsubishi Lancer 2.0 (Мицубиси Лансер) 2007 г.
16.03.2010
Покупал авто в то время, когда очереди за этими чудами техники были как в мавзолей в свое время. Просил друзей в соседних Краснодаре и Ростове, чтобы по салонам бегали периодически и докладывали о наличии вообще. При всем этом не хотелось ощутить на себе эмоции человека, который покупает Ферарри, заказывая ее за 46,5 месяцев — брал только из того, что было в наличии.
- Цена-Качество
- Управляемость
- Тормоза
- Всеядность 91-98
- Шумоизоляция
- Ближний Свет
Отзыв Mitsubishi Lancer 1.8 (Мицубиси Лансер) 2008 г.
У меня это первый собственный автомобиль. При покупке, конечно, как любая женщина далёкая от техники, руководствовалась выбором внешнего вида. О других характеристиках подумал мой супруг (у него Паджеро). Ждать пришлось 2 месяца у официального диллера. Когда получила машину (до этого за рулём была несколько раз по случаю), думала, что побоюсь тронуться. Однако, неожиданно для себя с первого раза ощутила простоту в управлении, послушность моей Уланушки. Сама пригнала её из салона, сама ставила на учёт, проходила ТО, муж только удивлялся. При том, что машинка была мне куплена так — по магазинам прошвырнуться, на дачу съездить и т.д. (работаю в 5 шагах от дома), полюбила её так, что ни дня без неё не проходило. Не с чем сравнить, но слушается она меня беспрекословно. Гоняю я на ней, конечно, но она для этого и создана.
Из расходов конечно — Т.О. нулевое 6.000 с заменой масла. На 15000 — тысяч 7.
В целом я очень довольна. Сзади просторно, удобно. Багажник открывается изнутри, что тоже большой плюс. Из недостатков, наверное, только плохая шумоизоляция. Но ведь у каждого авто свой небольшой недостаточек должен быть, иначе уже давно по дорогам ездила бы одна модель — имя которой совершенство…….
- Большой, удобный салон
- Резвая, послушная
- Шумновата
Отзыв Mitsubishi cedia (Мицубиси Лансер) 2001 г.
Искал недорогую праворукую машину. Выбор был между Лансером, Цивиком и Короллой (после Лансера у меня все равно потом были и цивик, и королла). Попался Красный Лансер в очень хорошей комплектации. Стоил на 50-70 тыс руб дешевле, чем его собратья по причине того, что крыша была поцарапана и сошел лак с правых дверей. Решил взять, т.к. мой товарищ, работающий в автосервисе, устранил эти недостатки за 10 тысяч рублей. Первым делом купил хорошую музыку, резиновые коврики, сменил везде масло, фильтра и поехал на тонировку.
Автомобиль очень понравился. Светло-бежевый салон и вставки под дерево из нормальной качественной пластмассы успокаивали. Шумоизоляция была тоже на уровне. Очень понравился вариатор. Переключений нет. Все происходит плавно: и разгон, и торможение. А когда переключаешь коробку в спортивный режим и несколько раз резко придавишь педальку газа, то норов улана просто меняется на глазах. И если вжать педаль в пол, то стрелка тахометра поднимается до 5 тысяч оборотов и не падает, пока он не наберет максималку. К слову сказать, не знаю сколько у него по паспорту максимальная скорость, но стрелку спидометра он ложил не напрягаясь, а это 180 км\ч. Вообще автомобиль постоянно просил зажечь, прям как БМВ, которые у меня потом были. Сейчас я эти Лансеры называю биммер эконом класса. Дорогу мой Ланер держал отлично. Никогда, нигде не выкидывал никаких сюрпризов.
Первые тысяч пять прошли без проблем. В эти же пять тысяч км и вошла поездка в Москву (2800 км). По дороге понял, что на правом руле дальше Краснодарского края соваться опасно, т.к. обгоны становятся рискованными. Хорошо, что ехали вдвоем. Один за рулем, второй смотрел есть ли возможность обогнать. На обратном пути на въезде в Краснодар при торможении неожиданно появился металлический скрежет. Да такой сильный, что я испугался, подумал, что отвалилось. Оказалось, что колодки то ли стерлись, то ли рассыпались. На следующий день поехал и купил новые за 1000 рублей. Поменяли за 5 минут. Стал выезжать из сервиса, а тормозов нет. Чуть не ударил припаркованную машину. Загнали обратно. Всё в порядке. А тормоза не появляются. Разобрали все и снова собрали, а их родимых всё нет и нет. Никто не мог понять в чем причина. А мое настроение начало ухудшаться, т.к. на следующий день предстояла поездка в Сочи. И тут откуда не возьмись появился пожилой дяденька на таком же Лансере. и раскрыл тайну. неоригинальные. И на одной из сторон пластинка, разделяющая колодку и суппорт, была неплотно прижата буквально на миллиметр. Поэтому и нет этих самых тормозов. У него, говорит, точно так же. В общем, мастера туда запихнули и я поехал дальше как ни в чём не бывало. Не знаю, как этот миллиметр играл на тормоза, но когда в следующий раз купил нормальные колодки за 3000, то такой проблемы не стало. А те убогие за тысячу исчерпали себя через 4 тыс км пробега. Еще через пару тысяч пропал свет. Перегорел. Поменял лампы и всё вернулось на круги своя.
Тест-драйв Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer EVO VII
Еще при поиске подходящих экземпляров для сравнительного теста Honda NSX, Ferrari 348 GTB и Toyota Supra RZ мы пришли к выводу, что владельцев спортивных автомобилей девяностых можно довольно четко разделить на две ярко выраженные группы: поклонники тюнинга и его ярые противники. Первая — самая многочисленная и распространенная, вторая — исчезающе мала, не более 2-3% от общего числа, но именно их мы должны благодарить за возможность корректного сравнения суперкаров в заводских комплектациях.
— Почему вы не осмелились установить на свою Subaru Impreza WRX STI высокопроизводительную турбину, металлокерамическое сцепление, жесткую подвеску и т.д. и т.п?
— Начнем с логики, предшествующей тюнингу. Звучит это примерно так: производитель сэкономил, а я не буду — куплю дорогие детальки и получу конфетку. Допустим, ресурс двигателя и расход топлива вас не особо беспокоят, но ведь надо заставить еще и поворачивать всю эту мощь. И тут начинается самое интересное. Для того чтобы настроить подвеску, необходимо иметь под рукой автомобильный полигон и определенное количество различных пружин, амортизаторов, стабилизаторов дабы на практике, подобрав оптимальное сочетание, получить достойный результат. Естественно, ничего подобного нет, а есть в лучшем случае хорошо оборудованный гараж и один тюнинговый подвесочный комплект, который ставится взамен стандартных пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Если повезет, то где-нибудь на Нордшляйфе можно будет улучшить время на пару секунд, но почти всегда это будет ухудшение стабильности движения по прямой и снижение реактивного действия на руле, я уже не говорю о плавности хода на уровне кольцевого болида.
Яркий пример — гоночный Porsche 911 GT3 R, на котором я периодически участвую в заездах для приглашенных VIP-персон. Поначалу, нереальные ускорения, даже по сравнению с дорожными спорткарами, производили бурю эмоций, но затем, привыкнув, понимаешь, что этот 911-ый настроен не на драйв, а на секундомер и это естественно. Если в гоночном автомобиле для улучшения времени круга хотя бы на 0,1 секунду нужно будет пожертвовать удобством управления, наградив гонщика чуть большим напрягом, то это, несомненно, будет сделано. Так что обычный дорожный Porsche 911 на треке хоть и будет значительно медленнее, но ничуть не менее интереснее своего гоночного собрата. Информативность органов управления выше, можно активнее скользить, да и шея, как после GT3 R, не болит, а уж когда вспомнишь о дорогах общего пользования и вовсе проникаешься безмерным уважением к создателям за предоставленный драйв. В общем, тюнинг воспринимаю исключительно как хобби определенной группы людей, и я их прекрасно понимаю, покопаться в железе и затем на собственной шкуре ощутить изменения в поведении своего любимого автомобиля — в этом есть определенный кайф. Только не надо, увидев на светофоре стоковый спорткар, стремглав бросаться к нему, газовать и приглашать на драг — может за рулем уставший гонщик с больной шеей…
После диалога о тюнинге с владельцем Субару, сомневаться в аутентичном состоянии Импрезы даже не приходило в голову. Кстати, схожее отношение к нештатным доработкам высказал и хозяин Mitsubishi Lancer EVO VII, также имеющий гоночный опыт в виде детского и подросткового увлечения картингом. Отличалось и использование автомобилей. Если обладатель EVO VII применяет свой болид по наиболее прямому назначению, как машину выходного дня для насыщения адреналином, то более состоятельный владелец WRX STI (в его гараже, например, имеется Ferrari F12berlinetta) ездит на Субару намного реже — не чаще раза в месяц.
«Просто жалко было продавать. Автомобиль то прекрасный: оригинальная концепция с оппозитным мотором продольного расположения, большой запас прочности и высочайшие динамические показатели, особенно на скользких покрытиях. Это уже потом я понял, что иногда не мешает быть попроще, Феррари и Мерседес для этих целей не подходят, а Субару — в самый раз. Да и возможность наказать на дороге какого-нибудь выскочку с огромным антикрылом — тот еще аттракцион, с Феррари он зарубаться бы не стал.»
Открываешь дверь «Эс-Ти-Айки», лишенную оконной рамки, и понимаешь — вещь. Вот и Мерседес, БМВ, Ауди внедряет на своих модных хэтчбеках и четырехдверных купе подобные калитки, дарящие ощущения менее массовых и более спортивных автомобилей. Об уровне внутренней отделки можно сказать одно — она есть, и даже несмотря на то, что в Импрезе немного презентабельнее, поморщиться сможет даже таксист, бомбящий на Фокусе и ведущийся на мягкий пластик, датчики дождя, света и USB. Зато собрано все отменно, без изъянов, с равномерными зазорами и без «сверчков». Позабавила внушительного диаметра баранка на Субару при возможности регулировки рулевой колонки только по высоте — у водителя остается лишь один тип посадки на низко расположенном кресле, с сильно согнутыми в локтях руками, словно у гонщика раллийного болида категории WRC.
Мы не прочь почувствовать себя ближе к мировому чемпионату по ралли, тем более что уважения к пилотам WRC у команды TOPRUSCAR ничуть не меньше, чем к гонщикам Формулы-1. Ведь в Ф1 едут только по сухому и мокрому асфальту, а в ралли есть еще лед, снег, гравий, грязь и все это в отсутствие зон безопасности, присутствующих на стационарных формульных автодромах. Тем не менее, высшую оценку за эргономику получает Mitsubishi с компактным рулем и меньшей раллийной ультимативностью в посадке водителя, да и кресло Recaro нам понравилось больше — цепкость объятий и распределение веса близки к идеалу.
«Эволюция» и мощнее и легче, чем «Эс-Ти-Ай», что дает ей возможность быть быстрее соперницы во всех разгонных дисциплинах. Первой сотни EVO VII достигает на секунду раньше — примерно за пять с копейками, а далее разрыв лишь только увеличивается. Однако, прикатавшись к машинам, мы все отчетливей осознавали, что создатели WRX STI ставили своей задачей сделать не бескомпромиссный полноприводник с двухлитровым турбо-мотором, а спортивный автомобиль с прицелом на каждодневное использование. За что в Импрезе не возьмись — всё на туже секунду комфортабельнее и плавней. Не столь острое, как в Лансере, рулевое управление обеспечивает еще, к тому же, и больший угол поворота колес, отсюда возможность разворота практически на пятачке. А дополнительная шестая передача в коробке служит не столько для уплотнения передаточного ряда трансмиссии, сколько для экономии топлива, что при большей емкости топливного бака позволяет иметь уже вполне гражданскую дальнобойность при езде на большие расстояния.
Пересаживаешься в Эво и понимаешь, что в этом автомобиле тебя воспринимают не как водителя, а исключительно как пилота. Больше всего напрягает скоростная езда по шоссе: того полета, что дарит Импреза, в Лансере нет и в помине. Если WRX STI на более мягкой подвеске буквально стелется над дорогой, позволяя не напрягаться благодаря менее острому рулю, то в EVO VII хочется иметь полосу движения по шире — автомобиль на большой скорости значительно расширяет свой динамический коридор. А еще нам показалась, что у Субару значительно лучше проработана аэродинамика, Митсубиси производит впечатление более легкого, в прямом смысле, автомобиля на подъем. К счастью, есть возможность увеличить угол атаки заднего антикрыла и это работает. В Импрезу Лансер конечно не превращается, но подъемная сила снижается — проверено на практике. Причем, есть ощущение, что ее распределение получается с большим акцентом на заднюю ось, отчего разгруженный передок лучше демпфирует дорожные неровности. Весомый аргумент особенно если учесть, что экстремально жесткая подвеска не только ухудшала скоростную стабильность движения автомобиля, но и снижала эффективность торможения — любая мало-мальски заметная неровность вызывала незначительную разбалансировку шасси и удлиняла тормозной путь. Неудивительно, что хозяин Импрезы предпочитает ездить с максимально опущенным антикрылом, несмотря на рост аэродинамического сопротивления и расхода топлива.
Приоритеты и симпатии сменились, когда мы оказались на закрученной грунтовой трассе, где, кстати, проходят раллийные соревнования местного разлива. Все минусы EVO VII практического свойства в подобных условиях превратились в неоспоримые преимущества. Подвеска радовала своей бронебойной энергоемкостью, позволяя мчать там, где Импреза уже заставляла сбросить ход, а острый руль вкупе с четкими реакциями шасси делали автомобиль прямым продолжением воли пилота. И, безусловно, победой японских инженеров можно назвать активный задний дифференциал AYC (Active Yaw Control), способный передавать больший крутящий момент на нагруженное на внешнем радиусе в повороте колесо. В результате Lancer буквально ввинчиваться в виражи любой кривизны и на любой скорости.
WRX STI на фоне бескомпромиссного Эво меркнет. Да, на укатанных дорожках вне асфальта Impreza один из самых быстрых седанов в мире, но все Эволюции с AYC однозначно лучше — быстрее только гоночная техника. А главное, скорость в Mitsubishi не противоречит удовольствию от вождения, что далеко не всегда встречается при таких экстремальных настройках. Тем сильнее удивляет отсутствие появления подобных активных дифференциалов на последующих поколениях Impreza WRX STI: немцы для своих BMW X5 М и Audi RS5 подхватили эту идею на ура.
В результате идеология Субару предоставляет владельцу относительно комфортабельный, пригодный для поездок на дальние расстояния автомобиль с неповторимым голосом оппозитного мотора. Естественно, Импреза доставит массу удовольствия где-нибудь на извилистой грунтовке или ледяной трассе, но вкусив все прелести Эволюции, когда с автомобилем можно делать практически всё, в сторону соотечественника-конкурента уже смотришь с некоторым недоумением. Импреза не дает чувства стопроцентного контроля над ситуацией, даже если пилот сделал все максимально точно и грамотно. Нет гарантий, что из-за нестабильности дорожного покрытия Субару не уйдет в резкий занос или не заскользит беспомощно мимо виража.
Можно, конечно, утверждать, что с AYC ехать быстро сможет кто угодно, а на Subaru Impreza WRX STI — только настоящие профессионалы и в этом есть определенная доля правды. Однако большинством голосов в коллективе TOPRUSCAR побеждает Mitsubishi Lancer EVO VII. Зная на что способен этот двухлитровый монстр, можно потерпеть и определенные неудобства в штатных режимах, тем более что Субару при всей своей относительной комфортабельности даже близко не стоит по этому показателю с современными гражданскими моделями неспортивного назначения. Зная повадки последних версий этих моделей (а мы знаем), расклад в которых практически не изменился, можно смело резюмировать: Subaru Impreza WRX STI — выбор для поклонников классического олдскульного полного привода, Mitsubishi Lancer EVO — ярчайший пример удачного внедрения мехатроники в автомобиль и отличный вариант для тех, кто не считает, что только раньше сахар был слаще, а трава была зеленее.
Читайте также: