Что лучше киа спортейдж или тойота королла
Обновлено: 05.07.2024
Сравниваем обновлённые седаны Toyota Corolla и Kia Cerato
Короллы собирают крупноузловым методом в турецкой Сакарье. Cerato — из локализованных: с 2014 года он производится на калининградском «Автоторе» по полному циклу.
Популярность — дама ветреная. Два-три года назад Toyota Corolla находила по тридцать тысяч покупателей. На фоне тех результатов дилеры едва отжались от пола в 2016-м, продав 3745 Королл. Падение Kia Cerato получилось мягче, но лишь потому что пикировать пришлось с меньших высот. В прошлом году «кореец» догнал «японку» с результатом 3722 реализованных экземпляра. Да что толку, если оба скатились в середину рейтинга седанов С-класса? Даже прошлогоднее обновление не помогло.
«Это новый Rio?» — спрашивает прохожий. Невзирая на большие размеры, многие почему-то путают Cerato с младшей моделью. Странно, ведь рестайлинг освежил физиономию: фары округлились, капот в угоду пешеходной безопасности опустился и оттого кажется более вытянутым. Вот в интерьере я отыскал лишь два отличия — иную лицевую панельку магнитолы да новую кнопку системы мониторинга слепых зон слева от руля. Причём о помехах при перестроениях предупреждает лишь топовый седан с двухлитровым мотором (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 900 рублей. На тесте — именно такой.
У Короллы другая проблема — её упорно принимают за Camry, что логично: дизайнеры намеренно добивались сходства с бестселлером. В ходе рестайлинга внешнего хрома стало меньше, мордочка и хвостик заострились светодиодной оптикой, углы бамперов закруглены. В салоне отвесная передняя панель напоминает мне о пикапе Hilux. Семидюймовый сенсорный экран — прерогатива дорогих версий Стиль Плюс (от 1 242 000 рублей) и Престиж (от 1 329 000), а навигация в нашей машине — и вовсе дилерский доп за 55 тысяч.
Эргономика водительского места Короллы не без странностей. Клавиши обогрева сидений скрыты под крышкой в узком боксе на центральной консоли. Активируя подогрев руля или ветрового стекла, приходится кланяться уже в другую сторону — нужные кнопки спрятаны слева от рулевой колонки. В Cerato «тёплые» кнопки под рукой, рядом с селектором «автомата». Объёмный контейнер с медиаразъёмами прикрыт шторкой, из которой получается обеденный столик. Да и пластик в «корейце» получше. Только к чему эти наплывы в правой части передней панели? Не то волны, не то чешуя.
Приземистый силуэт Cerato осложняет посадку, бьёшься головой о низкую крышу. Кресла на первый взгляд кажутся удобными, но установлены высоковато. При попытке опуститься ниже смещается только внутренняя часть подушки: колени остаются согнутыми, попа проваливается. В Тойоте подобных проблем нет. Дверной проём чуть уже, но выше, и в Короллу заходишь словно в кроссовер.
Передние кресла Короллы (это наиболее спортивная версия из устанавливаемых на седаны для России) удобны без оговорок. Длина подушки и боковая поддержка оптимальны для людей разной комплекции. Но форма формой, а скромное перемещение колонки по вылету вынуждает водителя сдвигаться к рулю ближе, чем хотелось бы. Не хватает и регулировки поясничного подпора, которой, впрочем, нет и у Cerato. В итоге принять однозначно удобную позу не получается ни в одном из седанов.
Пассажирам также сложно определить фаворита. По ширине салона выигрывает Kia. С учётом практически ровного пола сзади без проблем размещаются трое. Но перед коленями запаса чуть меньше, чем в Тойоте, а над головами — считай, нет вовсе. Ступни протискиваются под передние подушки со скрипом, тыльная часть спинок отделана жёсткой пластмассой. Кармашек — один. А жёсткостью наполнителя диван Cerato больше похож на скамью пригородной электрички. Зато у него предусмотрен двухрежимный обогрев крайних секций подушки, есть и центральные дефлекторы вентиляции.
На втором ряду Тойоты хоть закидывай ногу на ногу. Места перед коленями немногим меньше, чем в кроссовере RAV4, который по этому показателю — в лидерах класса. Над головой тоже просторно. Однако оснащение по нынешним временам бедненькое: ни тебе обогрева, ни дефлекторов. Кармашек также один. Откидываешь подлокотник с подстаканниками — а он понуро смотрит вниз, грозя расплескать напитки. Как-то невесело.
Старт заставляет чертыхнуться. Оба седана берут с места излишне резко, словно участвуют в дрэге. Но если Corolla поддерживает задор линейным разгоном и чутким к подаче топлива вариатором, то Cerato, перейдя на вторую передачу, скисает и требует работы акселератором в больших углах. Каждое движение правой педалью «автомат» Kia воспринимает понижением ступени, причём с заметным рывком. Но вверх переключается совершенно незаметно. Режим Sport — палка о двух концах. С одной стороны, отклики на газ становятся острее и линейнее, с другой — стимулирующая к плавной езде трансмиссия брыкается ещё сильнее.
В Тойоте спортрежим и вовсе лишний: при ускорениях с ходу электроника всё равно сначала повышает обороты мотора, а затем начинает разгонять седан, меняя передаточное отношение. Без дополнительного стимулирования Corolla набирает скорость даже охотней. Хоть «японка» и не даёт забыть о бесступенчатой трансмиссии жужжанием двигателя на высоких оборотах, бодрой динамике это не помеха. Несмотря на номинальный проигрыш в десять сил и почти секунду паспортного разгона до сотни, 140-сильная Corolla субъективно воспринимается быстрее.
Управлять Тойотой приятней, чем Kia. Руль поначалу кажется лёгким, но на прямой седан не рыскает и почти не реагирует на продольную колейность. В поворотах обеспечивает водителя вполне достоверной информацией о положении передних колёс. Есть в поведении Короллы даже азарт. Она легко принимает смену курса и неплохо сопротивляется боковым нагрузкам, проявляя на дуге лёгкую избыточность. За пределом сцепления шин соскальзывает передком. Интересно и безопасно — то что надо для семейного автомобиля.
Kia не балует водителя подробностями жизни управляемых колёс. Перенастроенный в ходе рестайлинга электроусилитель немного поднял уровень обратной связи, но говорить о контроле по-прежнему не приходится. На малой скорости руль совсем лёгок, а когда тяжелеет с её ростом, появляется навязчивая фиксация в нулевом положении. После 120 км/ч вновь распускается. Поведение в поворотах сродни компьютерной игре: отклонил баранку — картинка на экране пошла в сторону, вернул на место — стабилизировалась. Асфальт с накатанной колеёй заставляет Cerato рыскать в пределах полосы, следуя рельефу. Впрочем, дорестайлинговый седан на большом ходу вёл себя ещё хуже.
Для относительно ровной дороги шасси Cerato вполне комфортно. Как разбитый участок — дела плохи. Волны вызывают вертикальную раскачку, асфальтовые стыки — жёсткие удары. Короткоходной подвеске не хватает быстродействия на отбой, и в глубокие ямы седан проваливается всем кузовом. Низкопрофильные шины 215/45 R17 не в силах погасить энергию удара — всё идёт в салон. На израненном паводками покрытии посредственная плавность хода Kia подбешивает — едешь словно по шпалам. Организм устаёт от постоянных знакопеременных колебаний, требуя передышки, а лучше — базовых 16-дюймовых колёс.
Шасси Тойоты разбитых дорог не боится и неплохо сглаживает дорожный брак, дубея лишь при попадании колеса в яму с острым краем. Но удар всё равно частично рассеивается энергоёмкими амортизаторами и относительно пухлыми шинами 205/55 R16. C 65-процентным профилем да на 15 дюймах будет ещё комфортнее. И тише. У рестайлингового седана звукопоглощение арок эффективнее, и уже нет ощущения, что везёшь пчелиный рой. Однако до изоляции от внешних шумов далеко. Особенно когда на пути много воды. В Cerato плеска и прочих дорожных раздражителей слуха меньше, но отчётливее, чем в Королле, слышно посвистывание ветра, путающегося в уголках передних стоек.
Кто победил? По идее Toyota. Во всех ездовых дисциплинах она уверенно опережает седан Kia. К тому же Corolla просторнее. Cerato запомнился разве что продуманным интерьером да более щедрым оснащением. Увы, популярность дама не только ветреная, но и необъективная. А ещё очень меркантильная. Вот и покупает народ «корейца» наравне с Тойотой: может имя попроще, зато он дешевле, а эксплуатационные расходы ниже.
Однако если взглянуть шире, то в борьбе за реального покупателя проигрывают оба: рестайлинг позволил некогда сильным игрокам лишь удерживаться на плаву. Для сравнения: старушка Jetta почти вдвое популярнее, намного успешнее и новая Elantra. И это ещё не самое интересное. Хэтчбек Kia cee’d, например, за прошлый год выбрали более пятнадцати тысяч человек, а лифтбек Skoda Octavia лидирует в классе, преодолев 20-тысячный рубеж. Практичные пятидверки рулят.
Киа Рио или Тойота Королла. Какой автомобиль лучше?
Корейский производитель Киа с каждым годом зарабатывает все большую популярность на европейских рынках за счет функциональности и стоимости автомобилей. Тойота же – многолетний лидер продаж, и непохоже, что «японцы» собираются уступать свое место под солнцем. Какая же машина лучше – Киа или Тойота?
Есть ли между брендами что-то общее
Если закрыть глаза на некоторые различия, автомобили могли бы стать братьями-близнецами. Они рассчитаны на схожий уровень потребителей, модели близки по форме, оснащенности, надежности. Оба используют передний привод. Несмотря на то что Киа Рио принадлежит к С+ классу, а Королла – к С-классу, выделить явные преимущества у одной из моделей непросто. Для примера выбраны 2 седана от 2018 года выпуска и старше: Киа Рио и один из лидеров продаж 2019 года – Тойота Королла.
Тойота
| Объем двигателя | 1.6 л |
|---|---|
| Мощность | 122 л.с. |
| Трансмиссия | вариатор |
| Габариты | 463х146.5х270 см. |
| Высота клиренса | 15 см |
| Расход топлива в смешанном цикле | 6,6 л |
| Ценовой диапазон | от 1 173 000 до 1 700 000 р. |
Киа
| Объем двигателя | 1.6 л |
|---|---|
| Мощность | 123 л.с. |
| Трансмиссия | АКПП |
| Габариты | 440х147х260 см. |
| Высота клиренса | 16 см |
| Расход топлива в смешанном цикле | 6,5 л |
| Ценовой диапазон | от 765 000 до 1 075 000 р. |
При схожих характеристиках базовая комплектация Короллы стоит в салоне больше, чем премиальная сборка Рио. За что же переплачивают владельцы – за имя или все же за качество?
Недостатки и достоинства автомобилей
Сразу стоит отметить, что критических недостатков у автомобилей просто нет, обе модели собраны на славу. Зато есть ряд особенностей, которые следует учитывать при покупке. О внешнем виде говорить смысла нет – они похожи и размерами, и формой, хотя Тойота кажется более «европейской» за счет «агрессивного» переда, позаимствованного у ее «старшего брата» – Камри.
Тойота Королла
- Салон. У Короллы он комфортнее, хотя возможности для трансформации выше у корейской машины. Но за счет того, что клиренс Тойоты ниже, а высота автомобиля выше, высоким людям в ней гораздо комфортнее. То же касается и места сзади – его больше из-за длинной колесной базы.
- Управляемость и мягкая подвеска – старый козырь «японцев», такой приятный для водителя. Седан хорошо держит дорогу, входит в повороты, амортизирует неровности. Тормозит с минимальным временем отклика.
- Динамика у Тойоты на более высоком уровне в первую очередь благодаря вариатору. Скорость набирается плавно, рывков не чувствуется. Однако идеальной ее тоже не назовешь, на высоких скоростях вариатор начинает издавать жужжащие звуки. Рио для агрессивных водителей не подойдет, седан ведет себя грубо и для активного набора скорости и резкого торможения не приспособлен.
Киа Рио
- Варианты комплектаций. Выбор большой, а разница цен между сборками небольшая. Доступны варианты с автоматической или механической трансмиссией.
- Техническое оснащение и качество материалов салона у «корейца» на достойном уровне и ничем не уступает японскому «соседу». А в плане климатических настроек даже опережает его.
- Гарантия и ТО. Владельцы Рио получают пятилетнюю гарантию с максимальным пробегом в 150 000 км и необходимостью техосмотра каждые 15 000 км. Королла же предоставляет трехлетнюю гарантию и 100 000 км с ТО каждые 10 000 км. Это еще больше увеличивает разницу в цене в пользу Киа: ведь цена самого автомобиля и расходы на его обслуживание меньше.
Заключение
Оба модельных ряда – автомобили высокого качества, не зря занимающие лидирующие позиции на рынке. Тойота более управляема и комфортна, Рио – практичнее и дешевле. Обе машины выглядят стильно, с небольшим реверансом в сторону Короллы. Если бюджет – неглавный критерий выбора при покупке, то остановиться лучше на Тойоте. В противном случае Киа Рио станет достойной альтернативой «старшему брату».
417. Пост хороших машин. Corolla, Ceed, Octavia, Mondeo, Sportage.
Всем Привет. Пишу пост сегодня ночью, потому что завтра уезжаю отдохнуть в горы на три дня. Там вряд ли ловит телефон, и надо морально маленько разгрузится мне. В конце снова будут ответы на Ваши вопросы.
Машин куплено достаточно много, но аналогичные авто есть в блоге и писать про них отдельные посты смысла не вижу. Но у каждой машины своя история покупки и так получилось, что многие пересекаются друг с другом. Думаю получиться интересно. Ниже Вы увидите:
1. История покупки Короллы
2. История покупки Киа Сид
3. Ниссан Ноут, или почему у меня никогда нет готовых вариантов или машин на примете?
4. История покупки Шкоды Октавии
5. История покупки Киа Спортейдж
6. История покупки Форд Мондео
Начнем мы с Короллы.
Нужно вообще было купить Сид универсал, но их не было пару месяцев назад(и щас нет), и заказчик кинул мне объяву на Короллу. Типа если хорошая, то он заберет. Оказалось что машина хорошая!
Проблема была в том, что продавал перекуп. Сам перекуп говорил, что купил у жены друга, который умер. Причем отдал деньги за машину раньше, чем жена друга вступила в наследство, просто ей нужны были деньги, а он по-дружески помог так сказать.
Сам он проездил на ней год, но не ставил на учет на себя, машина на той самой жене друга на учете, и в наследство она уже вступила. Продажа будет непосредственно от нее.
Перекуп честно сказал, что было с машиной, а именно — порог правый покрашен и выправлен, крыло переднее и дверь передняя. Так же показал все фотки, что и как было, одну из них прилагаю. Пробега на машине 100 000 км.
Клянется, что пробег не мотал. А все окрасы попали в норму по толщине ЛКП и сделано хорошо. По диагностике компьютером ничего я не нашел, ведь это Тойота! Салон был не зашеркан и не умотан.
На машине нет ни единого косяка по кузову, все что было уже подкрашено и без шпакли(кроме порога). Заказчик тоже посмотрел эту машину, перепроверил за мной, а у него свой толщиномер, и его все устроило. Поехали на СТО.
На СТО мы не нашли ничего, кроме того, что надо заменить родные, оригинальные свечи зажигания. Ходовая идеал, вся родная. Кузов идеал, но пара косметических окрасов. Машина 2008 года, цена 450 000 рублей. Я предлагаю перекупу за 430 тр берем сразу. Он сказал НЕТ. "Найди, за что скинуть, я скину!" Пришлось брать машину за 445 000 рублей:)
Сам заказчик помимо того что у него свой толщиномер, еще знает всех на СТО, оказывается у нас много общих знакомых.
Почему решил купить старую Тойоту взамен более свежему Сиду?
Все просто. Раньше уже была Королла у него, по определенным жизненным обстоятельствам был вынужден её продать примерно с этим же пробегом. Состояние было примерно как у этой Короллы, а пробеги одинаковы.
Я предупредил его, что пробег на 100% мы не узнаем, реальный или нет. Но состояние видел сам заказчик, а резина летняя была родная(уже заменил). 445 000 рублей за хорошую Тойоту это не дорого даже. Уже поставлена на учет и ездить по городу.
Подобные осмотры Тойот для сравнения состояний машин продаваемых в одни деньги, просто посмотрите.
Короллы. Осмотры. Как это было?
Грант Витара. Королла. Ниссан Блюберд
Королла. Нашел.
Осмотр Toyota Corolla-Auris. Выбор автомобиля.
363. Toyota Auris. История поиска.
Идем дальше, Киа Сид. Как купили её?
Искал я универсал Сид другому клиенту, и приехал к дилерам, там и Серато у них был, мне тоже надо было его посмотреть — 402. Cerato с области. Как я выбираю машину лучшему другу. и другие авто. Был хороший Сид в хэтче.
Предложил ее всем, и никто не заинтересовался из клиентов. Нет, так нет! А на следующий день, меня просят осмотреть там Киа Соул. Договариваемся на раннее утро. Приезжаем, а Соул уже продали! Так и купили Сид этот вместо Соула.
Один хозяин, 2 комплекта колес на литых дисках, 2010 год, с системой курсовой устойчивости, с китайской сенсорной магнитолой с камерой заднего вида и навигацией, с сигналкой с автозапуском и тд.
Машина была целой, но были косяки. Какие?
— Оба бампера
— Обе передние двери имели царапину с вмятиной. Смотрите фото.
При этом у нее маленький пробег, который подтвержден сервисной книгой и тд. У нее отличное состояние салона. Она на автомате. У нее новый аккумулятор. Климат отлично работает, а ошибок по диагностике нет никаких.
Покупалась в том же салоне новой, где и продавалась. Все ТО и гарантийные ремонты нам показали в компе, и по отзыву уже заменены тормозные трубки. Ходовая идеал.
Единственный минус машины — цена! 510 000 рублей она встала, автосалон больше не скинул. Для этих косяков вроде дороговато, но и плюсов у машины море, и без вложений она проездит долго. Оказалось, что не так давно его друг купил через меня машину и это был i30 на автомате — 383. Hyundai i30 история покупки. Он очень доволен и порекомендовал меня. Теперь довольны все. Машина куплена и поставлена на учет.
Другие Сиды и ай30 в эти деньги в блоге для сравнения с этим.
385. Kia Ceed. Что купить за 500 000 на автомате?
319. День осмотров машин. Осмотры Солярис. Киа Сид.
321. Дни осмотров продолжаются. Осмотры Солярис, i30
322. Hyundai i30
326. Я хозяин, новую, лично покупал. Осмотр Киа Сид SW, ФФ2 пробег 34 000 км
370. Kia Ceed. Почему он лучший на вторичке?
Идем дальше. Все в тоже время, у того же дилера я видел Ниссан Ноут. 2013 года, один хозяин, на гарантии и прочее. Идеал, в общем! Раз на тот момент никто не забрал ничего из предлагаемых мной вариантов, я подумал, что возьму на реализацию этого Ноута.
Ведь у нее состояние новой машины! И продать ее не будет проблемой, а ежели клиент на нее найдется то еще лучше, а то частенько спрашивают, есть ли у меня на примете хорошая машина? А я всегда отвечаю, нет! Они продаются слишком быстро, чтобы я успел её кому-то порекомендовать.
И вот смотрите, в день, когда я смотрел у дилеров Сид, Серато и этот Ноут, они все стояли и продавались. На следующий день, когда мы приехали за Соулом, уже не было всех хороших машин кроме Сида, они продались! Один день понадобился для этого. Поэтому у меня никогда нет машин на примете, они слишком быстро продаются, а хлам стоит дальше.
Идем дальше. Шкода Октавия.
Машину продавал уже мужчина в возрасте 60 лет. Два хозяина, но покупал у друга, меня это настораживает — Покупка Бу авто у родни, друга, товарища, коллеги и тд. Ведь машину он не проверял, но говорит целая 100%. Все ТО у дилера, ГРМ у дилера заменили, побег 61 000 км, ТО крайнее сделано на 59 000 км. Я все Шкоды смотрел до единой, кроме этой, а она в области. Рискнул и поехал, благо 80 км всего.
Ну, на деле один окрас косметический был, но остальное идеал! Даже нет косяков по кузову никаких! А у машины еще датчик дождя, автомат, круиз контроль, климат контроль. Не голая машина-то попалась!
Конечно, надо забирать, а пробег в мозгах я проверил.
И вот уже я и заказчик на следующий день едем забирать ее. Продавцу объяснил я, что мы поедем на СТО, мы поедем делать справку у нотариуса и прочее, он сказал без проблем. Шкода 2011 года, цена 550 000 рублей. Договорились слету на 540 000 руб, если ничего не найдем больше.
Погнали на СТО, и оказалось 2 пыльника на внутренних гранатах надо заменить, за это нам скинули еще 5000 рублей. Итоговая цена 535 000 рублей за Октаху 2011 года на автомате с РОДНЫМ пробегом 61 000 км, с замененными на ТО у дилера свечами и ремнем ГРМ. Цена подарок, состояние подарок! Пыльники уже поменяли.
Потом за справкой от нотариуса поехали, а в области нотариусы даже не понимают, что я от них хочу:) В диковинку им это еще.
Посты про Октавии, какие они продаются и за сколько? для сравнения с этой.
391. Шкода Октавия. Дорого ли?
312. Skoda Octavia осмотр.
382. Skoda Octavia, почему не смог считать пробег?
384. Skoda Octavia, подтвержден пробег сервисной книгой ?
387. Skoda Octavia. Оцените состояние.
А теперь смотрите, приехали мы за машиной в 11 утра, а оформились в 15:00. 4 часа проверок и прочего. И все это время общались с продавцом, а он хороший человек, и понимает, что все эти проверки необходимы. Его проконсультировал я от и до, по будущей машине.
А почему такую хорошую Шкоду продавали, да еще и так дешево? Оказывается продавец человек не бедный, и ему нужна машина с клиренсом выше. И в Челябинске есть Спортейдж, и его он хочет купить! Глядя на то, как я смотрел машину, и как я показывал ее клиенту и все объяснял(минут 40 только только показывал), он попросил меня посмотреть Спортейдж. В благодарность за хорошую проданную машину, я посмотрел Спортейдж за цену бензина до автосалона, совсем бесплатно ведь нельзя, типа примета плохая, хоть какую-то копейку взять надо.
А что тут смотреть? 27 000 км пробега, один хозяин, продается у дилера, там же покупалась, там же обслуживалась. Ни косяков, ни окрасов. Каждый болт помечен, состояние новой машины.
Доустановили магнитолу с навигацией и камерой заднего вида у дилера. Из ремонтов — шаровая у дилера заменена. Все ТО в компе подтвердились, а их и было всего два, и те по годам, а не по пробегу. Машина 2013 года на переднем приводе, цена 920 000 рублей, если не ошибаюсь.
Что меня удивило в нем, так это подогревы задних сидений, не знал что они там бывают! Машина естественно куплена, несмотря на не самую лучшую комплектацию и передний привод.
У меня в блоге лишь одна такая машина осмотрена, для сравнения.
349. KIA Sportage. История покупки.
Ну и напоследок как купили Форд Мондео.
А помните, я искал Мазды 6 за сумму до 600 000 рублей? На деле было 550 000 рублей даже, а 600 я написал на самый край, если будет супер вариант. И они мне попадались все в косяках, без подушек и тд — Cerato. Rio. Rapid. Octavia. Ceed SW. Magentis. Mondeo. Mazda6. Нашел ли я машину?
Ну, Мазду я найти и не смог! Их просто нет, или они умотанные, но Мондео тоже рассматривали, только в приоритете был автомат! Тут заказчик продает свою машину, и прибавляется 70 000 рублей. И попадается мне Мондео 2012 года 2 литра на палке.
Я звоню продавцу, общаюсь, и понимаю, что у его отца мы хотели купить Акцент — 377. Hyundai Accent. Снова нашелся хороший автомобиль?. И тогда, при моем первом осмотре Акцента, еще до СТО, я видел этот Мондео. Он попросил меня посмотреть его! На Мондео покрашена крыша, крыло и дверь. Все без шпакли, окрасы косметические. Но стоит напоминать, как я отношусь к окрасам крыши? Но тут пробега родного 55 000 км, все ТО у дилера, машина в отличном состоянии, а косяки были незначительными. Салон отличный, а комплектация один в один как у ранее купленного Мондео — 393. Ford Mondeo MK4
Кузовщина, фары и прочее оригинальные, лобовое с подогревом и без трещин. Резина летняя родная, и есть зимние покрышки.
Меня смущал окрас крыши, и то, что три хозяина. Почему так много хозяев у свежей машины? И почему продают такую машину? Продавец ответил на все вопросы, да и мы не первый раз видимся, а по Акценту он тоже мне не врал.
Купил ее, потому что дешево. Это его третья Мондео, и теперь берет кроссовер. Продал выгодно Мондео 2007 года, добавил 10 000 рублей и купил эту.
Первый хозяин машины известный в Челябинске человек. Мы и ему позвонили, он сказал, что крыло и дверь притер через 2 недели после покупки об забор и по КАСКО покрасил(назвал сервис). Крышу он не красил, но не исключает, что в салоне такую продали. Он захотел Мерседес Е класса, и поменял Мондео на Мерс. Владелец Мерса поставил Мондео на себя на учет, но быстро и по дешевке отдал её нынешнему владельцу. Так получилось 3 хозяина и хорошая машина. Видимо, второй хозяин очень выгодно поменял Мерс на Форд, что быстро и дешево скинул этот Форд:)
Вот такие пироги, и первая машина с крашеной крышей куплена. Дальше проверка на СТО была, но там даже докапываться не до чего. Все в идеале. Торг был малый 660 000 р. просили, 645 000 отдали машину, а покупал он ее за 650 000 рублей.
И вот снова, зачем искать Мазды6 2008 годов, если есть 2012 годов Мондео? Разницу в состоянии, пробеге и прочем Вы понимаете? Иногда стоит пересмотреть свой выбор, и мой клиент молодец, что смог это сделать. Он купил хорошую машину с малым пробегом, вместо старого(относительно) Японца с гораздо большим пробегом. Да и Мазду хорошую я просто не смог найти вообще. Японцев в хорошем состоянии найти почти всегда невозможно… Сегодня Аккорд смотрел, у него все проемы в шпакле, а вся машина в норму бьется толщиномером, но о ней пост будет позже:)
Вот такие были покупки и осмотры. Всем МИР.
Ответы на Ваши вопросы.
1. привет, а субару форестер почему не смотришь?
Ответ — потому что не заказывают. Реально, просто никто не звонит и не просит даже просто посмотреть эти авто!
2. привет. Как ты только что написал в блоге, что тебя достали ЛС и я решил подоставать)))
Я хочу 7 местную машину для большой семьи. Приходилось подбирать такое? Вообще не знаю чего хотеть. Бюджет тысяч 800. Хочется и Шеви Орландо (но имхо двигло там как у круза, а они не надёжные) и Хюндай Гранд Стартекс (но его сложно найти не коммерческий + задний привод + она страшноая, но вместительная) или Америанца (вояджер какой-нить).
Что бы ты рекомендовал семиместного рассмотреть?
Ответ — вопрос на самом деле хороший! И я такие машины не подбирал никому. Даже сам не знаю, что можно купить в эти деньги. Пожалуй, я даже семиместных машин-то знаю не много, а в ценах даже примерно не ориентируюсь.
Прошу подписчиков подсказать человеку, или посоветовать что-либо в его бюджет. Спасибо.
Тема: Toyota уступила KIA и Porsche в надежности
В ежегодном американском рейтинге самых надежных автомобилей J.D. Power произошли изменения, так, например, Тойота уступила в надежности КИА и Порше, переместившись на четвертое место с показателем 93 неисправности ( которые выявились за первые три месяца эксплуатации.) на 100 проданных автомобилей.
Самые надежные марки
| Марка | Число дефектов на 100 машин | Марка | Число дефектов на 100 машин |
|---|---|---|---|
| Kia | 83 | Jeep | 113 |
| Porsche | 84 | Ram | 114 |
| Hyundai | 92 | Chrysler | 115 |
| Toyota | 93 | Mitsubishi | 116 |
| BMW | 94 | Dodge | 117 |
| Chevrolet | 95 | Subaru | 118 |
| Buick | 96 | Honda | 119 |
| Lexus | 96 | Acura | 122 |
| Nissan | 101 | Scion | 123 |
| Ford | 102 | Jaguar | 127 |
| GMC | 103 | Mazda | 127 |
| Infiniti | 103 | MINI | 127 |
| Volkswagen | 104 | Land Rover | 132 |
| Audi | 110 | Volvo | 152 |
| Mercedes-Benz | 111 | Fiat | 174 |
| Cadillac | 112 | Smart | 216 |
В рейтинге самых надежных моделей Toyota Corolla по прежнему занимает первое место в классе Компакт-кар
Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage
Причины российской популярности у каждого из наших сегодняшних героев свои, равно как и «скелеты в шкафу». Так, новый Toyota RAV4 ещё прошлым сентябрём неприятно поразил поклонников, провалившись на «лосином тесте» шведского издания Teknikens värld («В мире технологий»). Что касается Kia Sportage, владельцы версий с мотором G4NA уже много лет пытаются спастись от задиров в цилиндрах на ранних пробегах (от 50 тысяч км и даже раньше) за счёт смены масла через каждые 7500 км пробега и обязательного долгого прогрева перед стартом. Собственно, сегодня у нас несколько необычный тест: вопреки обыкновению, нам достались именно базовые модификации Toyota RAV4 и Kia Sportage, то есть оснащённые с 2,0-литровыми моторами. Мы точно не будем исследовать полости «корейца» эндоскопом и закладывать виражи, рискуя лечь на бок с «японкой». Нет-нет, мы попробуем поездить спокойно, как все, чтобы никто не подумал, что и автомобильные журналисты далеки от народа…
Базовая модификация – штука привлекательная. С одной стороны – входная версия в модель, способ получить заветную машину, особенно не разоряясь. С другой стороны, маломощный мотор вроде бы подготавливает владельца к тому, что на бензин много денег не понадобится, а поездки в сервис не влетят в копеечку. Это типичные потребительские стереотипы: во-первых, дилер всё равно «впарит» доверчивому покупателю ненужные тому «допы», во-вторых, смотреть нужно не на мощность мотора, а на энерговооружённость автомобиля. В-третьих, сегодня при прохождении ТО владельцев даже самых простых, казалось бы, модификаций особенно и «нагревать» не нужно, потому что как раз «простых» машин с «простыми» агрегатами уже практически не осталось, и «тойотовский» двигатель M20A-FKS, которым оснащена наша RAV4, тому подтверждение.
Итак, обе наших модели в России очень популярны. Пройдёмся по цифрам прошлого года – они весьма показательны. Количество отгрузок дилерам и постановок на учёт у Toyota RAV4 практически совпадает. Смена поколений в России у этой модели «Тойоты» пришлась на октябрь прошлого года, и проблем со сбытом старых машин не было: кто хотел, ухватил прошлую версию со скидкой, остальные взяли новую. На учёт в прошлом году поставлено 30 192 RAV4, из которых 26 067 – 2019 года производства.
В свою очередь, Sportage в 2019 году прошёл процедуру рестайлинга, и некоторая «желтизна» (что такое «желтые» поставки, мы писали в отдельном большом материале) в показателях как раз и указывает на вероятные трудности со сбытом: дилеры в прошлом году получили 34 370 корейских машин, а продали только 32 378, из которых 26 597 были выпущены в 2019 году. Впрочем, разница эта невелика, иные бренды «желтят» наполовину, так что никаких тревожных выводов из цифр «Спортейджа» делать не следует.
А хорошо ли продаются исполнения с базовыми 2,0-литровыми двигателями? У Toyota RAV4 на них приходится ровно две трети, то есть 20 тысяч машин, у Sportage – аж 87%! Очевидно, это говорит о том, что аудитория японской машины несколько побогаче, и в этом году ей предстоит подтвердить свою преданность, потому что с перезапуском сборки на заводе под Санкт-Петербургом RAV4 может смело соперничать с импортируемыми кроссоверами по цене. Напомним, что RAV4 собирают в России по полному циклу, а «кореец» в Калининград приходит с завода в Словакии в виде комплекта: сваренный голый кузов и около четырёх тысяч комплектующих к нему (цикл SKD-4). С этой машиной «Автотор», точнее, его дочерняя фирма «Эллада Интертрейд» ещё не перешла на сборку по полному циклу.
Соглашайся на «двушечку»…
Двигатель у Sportage здесь базовый, 2,0-литровый, комплектация – одна из самых дорогих, Luxe+. Вместе с классическим гидромеханическим «автоматом» и полным приводом машина тянет почти на два миллиона рублей! При этом на щитке приборов – монохромный дисплей бортового компьютера, нет передних датчиков парковки, отсутствует регулировка пассажирского сиденья по высоте, отчего седоков невысокого роста может начать укачивать, поскольку они сидят слишком глубоко. Отсутствуют и большинство электронных примочек, которые Kia так активно продвигает на журналистских тест-драйвах, предлагая автомобили в топовой комплектации: система удержания в полосе, система экстренного торможения, контроль слепых зон, помощь при выезде с парковки задним ходом и прочее. Даже ассистент управления дальним светом – функция вроде бы технически простая, способная здорово облегчить жизнь любителям дальних путешествий, и та доступна только покупателям набора Premium. В общем, перефразируя дядю Фёдора, сформулируем так: «чтобы купить что-нибудь нужное, нужно вместе с ним заплатить и за что-нибудь ненужное».
Обнуляем бортовой компьютер и пытаемся выяснить, как едет эта 1,7-тонная корейская машина с 2,0-литровым мотором, отягощённым классической «гидромеханикой». Поди, еле тащится? Ан нет. С двумя пассажирами на борту Sportage уверенно набирает скорость. По крайней мере, в городских условиях, когда редко нужно с места разогнаться выше 60-80 км/ч, владелец такой версии совершенно точно не будет чувствовать себя ущербным. Другое дело, что по сравнению с 2,4-литровым мотором двигатель базовой модификации работает при повышенных оборотах, отчего и шума больше, и аппетит выше.
В этом плане главный враг такого «Спортейджа» – пробки. Именно в ползущем режиме с частыми остановками показания бортового компьютера быстро устанавливаются на отметке в 15 л/100 км. Использование режима Eco как раз на 2,0-литровом двигателе особенного эффекта не даёт. Энерговооружённость машины низкая, и водитель будет вынужден продавливать педаль газа сильнее, чем на более мощном моторе. В конце-концов это приводит к тому, что электроника, «обучившись», меняет поведение силового агрегата. Можно с лёгкостью «дообучить» её до того, что разница между ECO и Sport сотрётся напрочь!
На трассе по указанным выше причинам опять же особенных чудес по части экономии не наблюдается: при скоростях около 100-110 км/ч бортовой показывает 8,2-8,5 литров на сотню, однако устойчиво выйти из восьми литров у меня не получилось – для этого нужно скинуть скорость до 80 км/ч, что не имеет никакого смысла на свободной магистрали, если только не нужно дотянуть до ближайшей колонки.
Итак, мы упомянули режим Eco, кроме него есть Sport и Normal, при этом, повторимся, не выбор режима определяет характер машины, а характер езды водителя. Если вы хотите расходовать как можно меньше, придётся меньше давить на газ, при этом – парадокс! – даже в спортивном режиме электроника будет при каждом удобном случае повышать передачу. Это, конечно, укладывается в логику сокращения расхода, но несколько обесценивает программу Sport.
Если же вы желаете полнее контролировать тягу, на версии с 2,0-литровым агрегатом придётся задействовать ручной режим. Только в нём Sportage будет уверенно держать и средние, и высокие обороты. Правда, при достижении красной зоны – 6500 об/мин – передача будет повышаться без участия водителя, но в данном случае это в порядке вещей. Расход горючего при такой манере езды несоизмеримо выше, но контроль тяги на слабом моторе – неизбежная плата за это желание. Отметим, что идти на эти жертвы владельцу 2,0-литровой версии Sportage придётся гораздо чаще, чем обладателю более мощной модификации.
Разумеется, 2,0-литровый Sportage шумит сильнее своего старшего брата, однако некоторые позиции по изоляции всё-таки хотелось бы немного улучшить и без привязки к двигателю. Скажем, при сбросе газа, когда машина катится под горку на сухом асфальте, уже при 70 км/ч (тахометр показывает около 1500 об/мин) шум от зимней нешипованной резины наполняет весь салон, а при движении на трассе подключается ещё и аэродинамика. При этом в целом у Sportage акустическая картина в салоне куда как более комфортная, чем у того же Seltos.
То завоет как дитя…
Оставим ненадолго «корейца» и переметнёмся на сторону кроссовера восходящего Солнца. На тест нам выдали опять же базовую 2,0-литровую версию с вариатором в комплектации «Престиж» стоимостью в 2 290 000 руб. Вот тебе и российский «полный цикл». Впрочем, не цена на RAV4 нынче – главная тема. После прошлогоднего провала на «лосином тесте» в упомянутом шведском издании Teknikens värld, когда на скорости «около 67-68 км/ч» у машины снесло корму и одно из задних колёс сильно оторвалось от асфальта, читательская масса так и жаждет «продолжения банкета», тем более что переднеприводный Nissan Qashqai проехал аналогичное упражнение на скорости 84 км/ч, причём безо всяких эксцессов.
В январе этого года шведы провели повторные тесты RAV4 с новыми настройками ПО, для перестраховки снабдив машину ограничителями крена, так что мы в этом смысле решили не соревноваться со скандинавами, хотя доработанный образец и преодолел «лося» без отрыва колёс и заноса уже на скорости 72 км/ч. По состоянию на конец марта статус по этой проблеме таков: на внешних рынках новую прошивку системы стабилизации можно будет установить на купленных экземплярах «не позднее середины 2020 года», что касается наличия альтернативного ПО для рынка РФ, вопрос этот пока «рассматривается».
Между тем именно к подвеске мы поневоле приглядывались с особенной настороженностью как минимум первые два-три дня, что машина была у нас на тесте: в отличие от «европейского» Sportage «японец» более валкий, более «американский», здесь дольше сохраняются вертикальные колебания. Ничего особенно критичного с позиций повседневной эксплуатации мы не заметили, но из головы всё же не идёт тот шведский тест: а ну как нужно будет объехать препятствие на дороге – у нас «лосей» и в городе средь бела дня хватает…
С другой стороны, неоспоримым преимуществом базовой версии RAV4 стал расход топлива. «Японка» выигрывает во всех без исключения режимах движения минимум на 1,5 л/100 км. Чем езда равномернее, тем разница меньше, но в городе она может достигать и 2,5 литров и даже больше. Однако какой ценой это достигнуто? Поскольку массы наших тестовых автомобилей близки (1754 кг у Sportage и 1710 кг у RAV4), очевидно, что дело именно в особенностях конструкции силового агрегата и трансмиссии.
Японский мотор M20A-FKS, пришедший на смену 3ZR-FE, не так прост, как кажется. В отличие от предшественника у него стоят две форсунки: одна – во впускном коллекторе, вторая размещается в головке и поливает, как следует из официальной анимации, на тарелку одного из впускных клапанов. На новом RAV4 появился более точный электрический корректор фаз (вместо гидравлического), а вместе с «бездифференциальным» задним мостом, доступным в комплектациях «Престиж» и «Престиж Safety», – и каретка, отсоединяющая карданный вал при отсутствии необходимости подключения задних колёс. В общем, вполне может быть, что именно вся эта техническая сложность и удорожает «японку» относительно «корейца» на двести тысяч, но совершенно точно именно вся эта техника сокращает расход горючки.
Устройство тойотовского вариатора влечёт ещё одну неприятную особенность: при вялотекущем городском режиме, когда электроника то пускает поток мощности через зубчатую передачу, с которой и начинается движение, то передаёт его на шкивы вариатора, водитель ощущает постоянное дёргание. Невольно задаёшься вопросом: неужели АКП8 Aisin, доступная с 2,5-литровым мотором, настолько дороже, что базовый двигатель понадобилось нагружать такой усложнённой вариаторной коробкой, плюсы которой весьма сомнительны, а эксплуатационные неудобства – налицо?
Железка с возу – конику проще
Версия с «бездифференциальным» задним мостом, где вместо механизма с двумя степенями свободы установлены две муфты, каждая из которых подключает своё колесо, по сравнению с обычным даёт RAV4 ощутимые преимущества, по крайней мере – на лёгком бездорожье. Это очень хорошо видно именно в сравнении со Sportage, у которого задний мост как раз обычный. Даже преодолевая небольшую канавку с пологими краями, в короткий миг вывешивания у Sportage колеса сначала начинают пробуксовывать, затем срабатывают тормозные механизмы, помогая реализовать момент через сторону с лучшими условиями по сцеплению. А вот RAV4 проходит препятствие без пробуксовок и затруднений.
Уточним, что в Sportage мы принудительно блокировали фрикцион и отключали систему стабилизации, в «Тойоте» мы нажимали кнопку «Mud and Sand», то есть «Грязь и песок», при этом стабилизация отключается автоматически. В дальнейшем по мере усложнения препятствий разрыв между RAV4 и Sportage становился всё больше, пока «кореец», наконец, не сдался. Другое дело, что и «Равик» – это тоже не внедорожник, и муфты вовсе не рассчитаны на долговременное замыкание: они просто-напросто перегреются.
К слову, вне зависимости от типа заднего моста у Toyota масло в нём нужно менять каждые 40 тысяч км, в то время, как у Sportage первая замена наступает только на 105 тысячах. С другой стороны, если ориентироваться на обслуживание двигателя, получается, что «кореец» вроде бы выгоднее: смена масла каждые 15 000 км против 10 000 км у Toyota. Увы, это обманчивая арифметика. Как показывает практика, на корейском моторе G4NA, точнее, в данном случае – G4NA-5R, масло хорошо бы менять каждые 7,5 тысяч км, это может поспособствовать предотвращению задиров на малых пробегах. Собственно, такой интервал даже предусматривает инструкция к Sportage: при тяжёлых условиях эксплуатации менять масло каждые 7500 км. Плюс к тому желательно сократить количество холодных поездок и прочее.
Ещё одна существенная деталь – уже из области повседневной эксплуатации: у «корейца» дверь не закрывает порог, у «Равчика» – закрывает, поэтому каждый, буквально каждый раз, когда я забывал выкидывать ногу так далеко, как только мог, выходя из «Спортейджа», я пачкал брюки, а у Toyota этой проблемы нет. Понятно, что «Спортейдж» – это модель пятилетней давности и корейцам трудно поставить в вину отсутствие «скрытых» порогов. С другой стороны, сидящим во втором ряду в «корейце» удобно регулировать наклон спинки рычажком, расположенным внизу (он же нужен для складывания спинки), однако именно это расположение рычажка не позволяет без лишних телодвижений поднять сложенную крайнюю левую секцию тому, кто сидит справа. У «Тойоты» нет «гребёнки» – положение спинки фиксируется обычной «скобой», но кнопка её расположена вверху.
Напоследок – общее впечатление о салоне. С эргономикой у Kia, конечно, получше, но не потому, что привычнее. Просто, когда на циферблатах шкалы и цифры белые, а стрелки красные, это читается легко, в то время как у «Тойоты» воспринимаемость информации со щитка традиционно затруднена: тут и цветов больше, и данные раскиданы абы как. Я уже не говорю о некоторых косяках, которыми перестали нынче страдать даже «китайцы». Скажем, выбор графического исполнения центрального «цифрового» отделения щитка (можно выбрать нарисованную шкалу спидометра или отображающуюся цифру) находится в подменю «Настр. счётч.», потом нужно выбрать «стиль приборов», удерживая «ок». А как вам «крутилки» системы вентиляции, будто снятые с бумбокса начала нулевых? Нет единства стиля…
Что ещё по салону? Сиденья. Передние. По этой части однозначно лучшим кажется «кореец». Его кресла безоговорочно удобны, в том числе и для тех, кто предпочитает «правильную» посадку, не в последнюю очередь за счёт верно выбранного наклона подголовника. Электрическая регулировка поясничного подпора (она тут только в продольном направлении) – достаточная по диапазону, профиль подушки и спинки как в продольном, так и в поперечном сечениях даёт хорошую поддержку и комфорт, ну вот разве что верхнему слою не хватает чуть большей жёсткости, но это, впрочем, на любителя. У Sportage по сиденьям – «отлично», кресла «Равчика» нам понравились меньше – в том числе и за счёт менее выраженного профиля.
Короче говоря, вот такой вот винегрет получился из свойств этих базовых модификаций: в чём-то Toyota лучше, в чём-то – Kia. Вроде бы формально машины – одноклассники, а на деле потребительские качества очень разнятся. И если уж кому охота, может начать подсчитывать очки, как в боксёрском поединке, а мы этим точно заниматься не будем и засим откланиваемся…
Японские роллы или корейские кимбап: сравнительный тест-драйв Toyota RAV4 и KIA Sportage
Как водится, сопоставление машин начинается с внешности, и тут по идее уже кое у кого есть шанс оказаться на лопатках.
RAV4 смотрится явно свежее — со своей светодиодной оптикой, резкими линиями-гранями и жизнерадостно распахнутой пластиковой «пастью» фальшрадиаторной решетки. Но, как ни странно, даже на таком молодежно-броском фоне Sportage не кажется гадким утенком. Хотя и выглядит слегка уставшим. Да, оптика тут попроще, но зато сдержанная «улыбка тигра» на его «мордочке» теперь воспринимается как приветствие старого доброго и проверенного годами знакомого.
Другими словами, в глазах потенциального покупателя условные «мода» в лице японской машины и «консерватизм» корейской могут вполне поспорить. Особенно если человек при этом держит в уме еще и финансовую сторону дела. Ведь стартовая цена кроссовера KIA — 1,23 млн. рублей, а ценник его японского конкурента начинается с 1,7 млн. рублей. При этом все мы знаем, что RAV4 в России — модель практически культовая, а обострившийся у россиян денежный вопрос делает ее только более желанной.
Чтобы объективно сравнить модели, мы выбрали максимально похожие комплектации. Оба кроссовера оснащены 150-сильными атмосферными моторами, полным приводом и автоматической трансмиссией. Только в «корейце» стоит шестиступенчатая АКП классической конструкции, а в «японце» — вариатор с 10-ю виртуальными «передачами».
С точки зрения «нафаршированности» наших Toyota RAV4 и KIA Sportage опциями, тоже наблюдается практический паритет. В выбранных нами версиях и дисбаланс в ценах заметно уменьшился: 1,93 млн. рублей за Sportage и 2,1 млн. рублей за RAV4. Разница — примерно 170 000 рублей. Теперь осталось разобраться в различиях между самими машинами.
Начнем с интерьеров. Как ни крути, а возраст модели в этой дисциплине сказывается сильнее всего. Так, в салоне у RAV4 в первую очередь в глаза бросается монитор мультимедийной системы, выполненный в виде торчащего вверх «телевизора». Это решение сейчас считается хорошим тоном для азиатских моделей, мы его уже видели на многих моделях Hyundai.
У Sportage же «тачскрин» по-простому «утоплен» в консоль. Не сомневаемся, что в вот-вот ожидающемся на рынке следующем поколении этого корейского кроссовера он тоже «встанет колом» — как у новенького KIA Seltos. «Приборка» RAV4, разумеется, тоже воспринимается как намного более современная. Если у Sportage тут все по старинке — в черно-белой гамме, без излишеств, — то у «равчика» она и цветная, и «мультики» всякие показывать умеет — например, текущее распределение крутящего момента по осям демонстрирует в красках.
Что лучше: базовый Nissan Qashqai или топовый Changan CS35 Рlus?
Маленький Velar — большие амбиции: тест-драйв нового Range Rover Evoque
Оба кроссовера запускаются «с кнопки» — ключи из карманов доставать не требуется. Но у RAV4 режимов трансмиссии поболее — и для грязи, и для гор, и спорт-режим с «эко», прочие имитации — и чего еще изволите…
У Sportage с этим делом по-проще, но тоже не «голяк»: у основания рукоятки КП разместились кнопки режима помощи при спуске с горы,той же имитации блокировки межосевого дифференциала, а также выбор режимов движения — пресловутые «эко», «нормал» и «спорт».
В плане общей эргономики у обеих машин все, по большому счету, в порядке. Но у Toyotа в салоне присутствует явно больше всяких местечек для мелочей. И еще «тойотовские» передние сиденья… У Sportage это… ну просто кресла и кресла. А в RAV4 они ощутимо, но мягко охватывают тело, неплохо балансируя на грани комфорта и некой где-то даже спортивности! По крайней мере, после 3—4 часов за рулем японского кроссовера чувствуешь себя заметно лучше, чем после долгой дороги в компании с «корейцем».
Зная, что у машин почти одинаковая колесная база — 2690 мм у Toyota RAV4 и 2670 KIA Sportage, — мы не сильно удивились результатам стандартного теста удобства задних пассажиров. В ходе него один человек настраивает передние сиденья обеих машин «под себя» и сравнивает с помощью чего-нибудь подручного и наглядного — сколько после этого осталось места для ног сидящего за ним человека.
Мы использовали в качестве такого «эталона» стандартную полулитровую пластиковую бутылку для питьевой воды и выяснили, что она одинаково хорошо проваливается в проем между спинкой водительского кресла и «сидушкой» заднего дивана у обоих подопытных.
А вот в сравнении объемов багажника Sportage проиграл вчистую со «счетом» 491 литр против 580 литров у RAV4. Оно и не удивительно: кузов «японца» длиннее на 115 мм — 4600 мм против 4485 мм «корейца».
Что же касается ходовых характеристик, то тут, как оказалось, все совсем не однозначно. Начнем с динамики кроссоверов. Согласно фирменным данным, разгон до 100 км/ч у них практически одинаков. У Toyota RAV4 он занимает 11 секунд, а у KIA Sportage — 11,6 секунд. То есть — ноздря в ноздрю.
Но нюанс в том, что со старта и до примерно километров 50—60 в час «кореец» разгоняется явно бодрее. Точных замеров мы не проводили, но каждый сотрудник редакции, кто садился за руль обеих машин, этот момент отметил сразу же.
Читайте также: