Что лучше ларгус кросс или х рей кросс
Обновлено: 30.06.2024
Лада XRAY против конкурентов: асфальтом и грязью
История повторяется! Российские производители снова оттолкнулись от французской формулы и реализовали ее по-своему. Рецепт прост: берем обычный хэтчбек, добавляем клиренса, украшаем вседорожным обвесом. Пригодится также яркая расцветка и новое имя, желательно с буквой X. Готово! Встречайте переднеприводный кроссовер Lada XRAY, выращенный из Renault Sandero Stepway.
Еще один выходец из волжского края — Лада Калина во вседорожном исполнении Кросс, с 16‑клапанным двигателем и роботизированной коробкой. Ну а разбавит российский розлив очередной «икс»-хэтчбек из Китая — Lifan X50 (1,5 л, 103 л.с.).
Пятьдесят оттенков серого
45-lifan_zr-02_16
Lifan X50
- Псевдовнедорожный хэтчбек Lifan X50 продается с лета 2015 года. Построен на общей платформе с седаном Lifan Celliya. Полноприводной версии нет.
- Двигатель: бензиновый 1,5 л (103 л.с.) — от 499 900 руб. (без учета опций).
Красивая обертка еще не гарантирует вкусного наполнения. Эргономика понравится лишь фанатам упомянутого нашумевшего романа, предпочитающим оригинальное времяпрепровождение. Обтянутое кожзамом водительское сиденье установлено высоко и лишено микролифта. Валики боковой поддержки слишком сближены и неприятно упираются в поясницу: через полчаса спина просит пощады. Водителям ростом от 170 см часть обзора перекрывает ниспадающий к лобовому стеклу потолок.
Руль неплох по сечению, но отделан слишком скользким пластиком, а кнопки управления аудиосистемой расположены почти на ободе — пару раз нечаянно на них нажимал. На этом фоне прощаешь другие странные решения. Например, слепые кнопки обогрева сидений в торце подушки или сидящие на общей оси маховички регулировки температуры и интенсивности обдува.
53-lifan_zr-02_16
Двигатель оправдывает заявленную мощность — разгон бодрый. Жаль, что после 4000 об/мин его энтузиазм скисает. Передачи подобраны удачно, механизм переключения достаточно точен — никаких проблем. И с тормозами всё неплохо (Lifan оказался единственным в тесте с задними дисковыми механизмами). Получить более высокую оценку не позволила посредственная информативность привода.
Разбитых дорог X50 не боится, разве что с передаваемыми на руль вибрациями перебор. Но нужно быть начеку: поддон картера двигателя и картер коробки ничем не прикрыты. И активно крутить рулем противопоказано — во время теста передние колеса не раз цеплялись за арки.
В общем, всё более-менее. За исключением шумоизоляции — она словно вовсе отсутствует. При любой скорости, будь то 40 или 140 км/ч, слышно абсолютно всё, кроме собственного голоса. Вот рычит двигатель, вот щелкает механизм переключения коробки. А вот камешек вылетел из-под колеса в арку и… кажется, я слышу, как он шлепнулся на дорогу.
Вывод? Китайские автомобили вполне можно употреблять, соблазнившись красочной упаковкой и приятным ценником. Это может сработать.
Оранжевое настроение
27-kalina_zr-02_16
Lada Kalina Cross
-
дебютировала спустя год после запуска в производство обновленной модели. Отличается пластиковым обвесом и увеличенным клиренсом. Полноприводной версии нет.
- Двигатели бензиновые: 1,6 л, 8V (87 л.с.) — от 486 600 руб., 1,6 л, 16V (106 л.с.) — от 500 500 руб. (без учета опций).
Сиденье — с мягкой набивкой и короткой подушкой, но по-человечески распределяет нагрузку и позволяет долго ехать без устали. Регулировка сиденья по высоте не предусмотрена и тут, но она и не особо нужна.
По кнопкам на руле случайно не попадешь — их тут нет. Обод баранки тонковат, но в руках лежит удобно, и это главное. А какой обзор! Огромные окна, внушительные зеркала и высокая посадка позволяют без напряжения контролировать ситуацию вокруг автомобиля и не раскошеливаться на парктроник.
Езда ярких эмоций не вызывает. Сто шесть сил почти полностью растворяются в трансмиссии — вазовский робот на переключениях задумчив. Впрочем, это характерная черта всех трансмиссий такого типа. Современный автомат или коробка с двумя сцеплениями решили бы проблему, но это фантастически дорого.
И по части акустического комфорта Кросс далек от идеала: мотор изолирован неплохо, но «шумка» арок и днища неважнецкая, а через дверные уплотнители доносятся посторонние звуки.
В общем, задорного драйва от Калины не дождешься. Но как хороша она на наших «направлениях», будь то разбитый асфальт или грунтовка! Легко «разглаживает» мелкие неровности и позволяет уверенно мчать по ямам. Еще бы «отвязать» руль от дороги! На него, как и у Лифана, приходят ощутимые толчки.
Как вы поняли, Калина тоже не лишена недостатков, но оставляет чуть более тонкое послевкусие, которое вполне стоит доплаты в 20 тысяч рублей. А если взять машину с механической коробкой, то ценовая разница с Лифаном и вовсе сойдет на нет.
Тест-драйв длиной в 800 км на Lada Vesta SW Cross, X-ray, Largus Cross. Подснежник Tour 2018
Путешествие началось за рулём одной из самых ожидаемых новинок прошлого года – Lada Vesta SW Cross. На тесте представлен автомобиль в предмаксимальной комплектации Multimedia с двигателем 1.8 и пятиступенчатой механикой. Цена без скидок — 823 900 руб. В свидетельстве о регистрации значится как Lada GFK330 Lada Vesta.
В топовой комплектации добавляется подогрев заднего ряда сидений и задний подлокотник. Также можно докупить роботизированную трансмиссию АМТ. И судя по многочисленным обзорам, лучше этого не делать. У нас на тесте была только механика, вопросы возникли и к ней. Точнее к тому, как состыковали двигатель и коробку. Первая и вторая передачи у механики короткие, а мотору на низах не хватает мощности. Добавляет неудобств и электронная педаль газа. В начале хода она задемпфирована, поначалу кажется, что автомобиль просто "не едет", нужно привыкнуть. Всё этого вместе делает езду по городу, особенно в пробках, рваной.
На трассе Веста Кросс чувствует себя лучше. Двигателя хватает, орудовать в меру чётким рычагом кпп приходится нечасто. В салоне тихо – небольшой шум в районе зеркал и передних стоек появляется только после 100 км/ч, подвеска хорошо переваривает крупные и средние неровности, при этом подробно транслируя дорожную мелочь. Шасси настроено на хорошую управляемость и энегроёмкость. В повороты SW Cross входит охотно, дугу держит хорошо, а руль здесь наболее "тяжелый" среди всех героев теста. Но слабое место в управляемости имеется — это настройки электроусилителя. При всей тяжести руля, ему не хватает обратной связи, приходится часто подруливать.
Впечатление по салону тоже противоречивые. Посадка в автомобиле высокая, есть регулировки руля по наклону и вылету, а водителям с ростом выше среднего хочется опустить сиденье чуть ниже. Мультимедийное наполнение автомобиля понравилось. Есть встроенная навигация, подключение флешек, быстрое соединение телефона с магнитолой по Bluetooth, и весьма приличное качество звучания.
П онравилось и общее внимание разработчиков к мелочам. Бардачок, к примеру, разделен на несколько удобных отделений и отделан внутри мягким материалом, имеет подсветку, а также охлаждение. Из недостатков по эргономике — неудобное расположение ручника под центральным подлокотником (приходится неестественно выворачивать руку), а также странной формы площадка для отдыха левой ноги. Отдельное внимание стоит уделить багажнику. Он хорошо продуман и качественно отделан, имеется масса крючков, сеточек, полок и ниш, есть и розетка.
Общее впечатление от Vesta SW Cross осталось противоречивым. С одной стороны плюсов очень много: она современная и безопасная, отлично выглядит и хорошо оснащена, салон просторный, а багажник продуманный. Конкуренты в таком форм-факторе практически отсутствуют, а цена выглядит адекватной. Так что же ещё надо? Но с другой — по настройкам авто ещё надо дорабатывать, и обязательно поставить обычный автомат.
По X-ray и Largus Cross освежил и дополнил впечатления, короткий их тест был прошлым летом.
Икс-рей приятен в управлении – он компактный, динамика разгона на городских скоростях хорошая, отклик на педаль газа резвый, а руль более лёгкий и чёткий, чем у Весты, но при этом совсем не "пустой". Разгон до сотни ощущается быстрее паспортных 11.4 сек. Но бодрость автомобиля заканчивается как раз после 100 км/ч, обороты уже в районе 3-х тысяч, не хватает шестой передачи.
Коричневый салон в Икс-Рее нравится, особенно в представленном на тесте исполнении Luxe с пакетом опций Prestige. Версия Exclusive будет ещё роскошнее, за 820-845 тыс. руб. в салоне будет кожа и алькантара. Из недостатков — узкий педальный узел, отсутствие подлокотника. Задним пассажирам практически всегда будет тесно.
Подвеска на X-ray всеядная, на просёлочных дорогах авто чувствует себя отлично, не замечая мелкие и средние неровности, и вздрагивая кузовом лишь на самых крупных ямах с острыми краями. Но всё-таки основным местом обитания видится городская среда.
Наш третий автомобиль на тесте, уже знакомая модель Lada Largus, но в версии Cross. Хоть автомобиль и считается коммерческим, управлять им на удивление приятно. Здесь установлен обычный гидроусилитель, реакции на руле очень хорошие.
Подвеска отлично переваривает все неровности, родство с Логаном даёт о себе знать. Механика понравилась, первые две передачи короткие, а на третьей и четвёртой можно ехать в очень широком диапазоне скоростей. На трассе ощущается небольшая нехватка мощности, для уверенных обгонов лучше сразу переходить на две передачи ниже. Версии с более мощным мотором или дизелем были бы кстати.
Ну а пока "мучиться" при выборе комплектации потенциальному покупателю Кросса не придётся, она по сути одна — с бензиновым двигателем 1.6 на 106 л.с. Остаётся только определиться, нужен ли третий ряд сидений т.е. наличии семи мест в салоне.
Я и мой брат из деревни: чем отличаются Largus и Largus Cross?
Зачем всё это
С модификацией Largus Cross та же история, что и с её «младшей сестрой», Kalina Cross. Людям, находящимся в курсе новостей автопрома последних лет, всё давно про неё известно (ну или почти всё), а вот у людей, которые интересуются автомобилями постольку-поскольку, часто возникают вопросы вроде «а у неё есть полный привод?», «а движок какой?», «а насколько она поднята?». Им-то мы и адресуем наш сегодняшний материал.
С «кроссовым» Ларгусом мы знакомы не понаслышке. В 2014 году, когда эта машина была только на стадии предсерийных образцов, мы сделали первый тест-драйв Largus Cross, а год спустя катали уже серийную машину в рамках длительного теста Largus Cross. Но с тех пор было несколько значимых новостей, которые немного изменили представление о «кроссе», поэтому даём сухую выжимку фактов – чем же отличается Ларгус Кросс от обычного Ларгуса на сегодняшний день.
Lada Largus Cross
Техника
Автомобиль остался переднеприводным, так как почти вчистую использует платформу обычного Ларгуса. Однако по дорожному просвету Largus Cross выше своего «стандартного» собрата на 25 мм – клиренс «кросса» при полной загрузке составляет 175 мм. Это, конечно, не делает Largus Cross кроссовером, однако определённые преимущества на российских дорогах и бездорожье даёт.
Lada Largus Cross
Прирост дорожного просвета достигнут двумя мерами: во-первых, применением в подвеске перенастроенных стоек спереди и иных амортизаторов вкупе с более высокими пружинами сзади, а во-вторых, установкой других колёс – вместо 185/65 R15 стоят 205/55 R16 марки Continental. За счёт колёс отыграно всего около 5 мм клиренса, основная часть «лифта» – вследствие доработки подвески. Корректировке подвергались также опоры стоек, сайлентблоки, рулевое управление и тормоза.
На данный момент на Largus Cross доступен только один двигатель, бензиновый 16-клапанный 1,6-литровый 102-сильный от Renault Logan (интересно, что ранее в спецификации для Largus указывалось 105 л. с. мощности), в то время как на «просто Ларгусе» можно выбирать между этим мотором и более доступным 87-сильным восьмиклапанником ВАЗ, который сменил ставившийся ранее 82-сильный восьмиклапанник Renault. Коробка у всего семейства Largus одна – пятиступенчатая «механика» Renault.
Салон
С самого старта продаж Largus Cross предлагался в комплектации, идентичной топовой версии обычного Ларгуса, и так это остаётся по сей день, поэтому у «кросса» доступны все опции, возможные в семействе Largus: кондиционер, две подушки безопасности, ABS, EBD, кожаный руль, обогрев передних сидений, электрорегулировка зеркал, четыре электростеклоподъёмника, аудиосистема с четырьмя динамиками, багажная полка на обивке крыши, сиденье водителя с регулировкой по высоте, а также парктроник, появившийся в списке «допов» весной 2015 года.
Lada Largus Cross
Однако отличия в салоне присутствуют. Изначально у «кросса» была оригинальная оранжевая прострочка сидений, оранжевые вставки на центральной консоли и оранжевые же накладки на обивках дверей. Теперь начиная с июля 2015 года наравне с этим «молодёжным» вариантом отделки салона можно выбрать и более спокойный, с элементами серого цвета.
Заметим, что несмотря на один-единственный двигатель и одну-единственную комплектацию, версий у Largus Cross всё-таки две – с пятиместным и семиместным салоном.
Lada Largus Cross 5 мест
Lada Largus Cross 7 мест
Внешность
Вновь обращаясь к родству с люксовым Лагрусом заметим, что у «кросса» есть противотуманки и рейлинги, как у обычного Largus. Однако колёсные диски – оригинального дизайна и, как мы уже говорили, большего размера. Спереди и сзади вы отличите «кросс» не только за счёт более высокого положения кузова над дорогой, но и по неокрашенным бамперам. Элементы переднего бампера поднимаются к капоту и образуют своеобразную «маску», которая на «кроссе» с кузовом светлого цвета особенно заметна. Помимо этого, в нижней части бампера Largus Cross есть серебристая накладка, имитирующая «внедорожную» защиту.
Lada Largus Cross
Сбоку отличий больше всего: кроме колёс и клиренса, в глаза бросаются накладки из неокрашенного пластика на арки и пороги, а также стойки кузова чёрного цвета. Ну и по традиции: если вам всё ещё сложно понять, обычный перед вами Ларгус или его кросс-версия, на двери задка есть соответствующий шильдик.
Lada Largus Cross
Разница по цене между Largus и Largus Cross – всего порядка 20 000 рублей. Такая небольшая «дельта» резонна: отличий действительно не так уж много и все они не принципиальные. Однако нельзя отрицать тот факт, что все эти «акценты» сделали Largus Cross совсем иным. Соответственно, и целевые аудитории, и потенциальная «среда обитания» у этих автомобилей отличаются.
Тест драйв Lada Largus Cross –
"С точки зрения поцелуев"
Телевизионная реклама позиционирует новый пассажирский Largus, как оснащенный третьим рядом сидений — «местами для поцелуев». Конфигурация семиместной версии при обновлении не изменилась, как, впрочем, и пятиместной. Однако появились новшества — хорошие и, прямо скажем, разные
Бестселлер российского рынка давно требовал обновления — и претерпел их недавно, около года назад, правда, они были совершенно незначительные, и прошли почти незамеченными. Теперь автомобиль явно другой, стал похож «лицом» на другие легковые модели ВАЗ: получил Х-образный дизайн. Вовремя ли? По некоторым данным, в Тольятти намерены от него отказаться, вот и Стив Маттин больше не у дел, и новая «Нива» — Niva Travel — выглядит совсем иначе.
Третий ряд — плюс. А второй?
Как бы то ни было, передок нового «Ларгуса» украшают хромированные «усы», появилась новая, мощная и брутальная решетка радиатора, изменились фары. А ведь снаружи это… всё. Боковины прежние, общий силуэт тот же, приподнятая крыша, рейлинги. И задние дверцы без изменений.
Над задними фонарями остались черные пластиковые элементы. Народ, то есть, пользователи давно устанавливают вместо них светящиеся треугольники, выглядят они очень эффектно, верхний торец фонаря достигает линии крыши, прямо как на Cadillac Escalade, например. Почему дизайнеры до сих пор не разработали «заводские» вставки, непонятно. Копеечные же элементы, а как украсили бы модель. Впрочем, отчасти «лень» разработчиков понятна: модель покупается, даже раскупается великолепно, альтернатив ей нет, особенно в плане цены. Так что плановые улучшения можно проводить хоть для галочки.
Вот — салон. Понятно, что он стал лучше: фактически автомобиль вырос на класс. Прежде напоминал Renault/Dacia Logan и Sandero, теперь — Duster первого поколения. Та же панель… с теми же недостатками. Метки-риски на рукоятках системы отопления и вентиляции почти не видны, днем вращаешь рукоятки наугад. Отсюда — то излишнее тепло в салоне, то, наоборот, холод. Вообще, жарким Largus мне не показался, несмотря на то, что в апреле и днем тепло, и ночные температуры плюсовые.
Медиасистема с 7-дюймовым экраном — тоже из прошлого, но раньше на «Ларгусе» не было и такой. Ее плюсы — невероятно простая и логичная организация меню, разберешься с «полтыка». Есть навигация, правда, со слишком уж назойливым звуком оповещения о дорожных камерах. Есть простой, но опять же вполне функциональный музыкальный плеер. Минус устройства — низковато расположено, при переводе взгляда на экран поневоле отводишь его от дороги. Над экраном — два круглых дефлектора воздуховодов, а над ними — емкость-углубление с блестящей «крышечкой» над ним. В этой блестящей крышечке отражается солнце, и в яркие дни этот блик буквально слепит глаза. Лично для себя я бы эту деталь «матировал»: заклеил бы какой-нибудь пленкой или просто поработал мелкой наждачкой.
Панель приборов — теперь от «Иксрея Кросс». Слева — основные приборы с оранжевыми шкалами, справа — борткомпьютер, знакомый мне по «Иксрею», только лучше. На его дисплее появился указатель температуры охлаждающей жидкости, а среди других параметров — указатель пробега до очередного ТО. В целом, конечно, хотелось бы, чтобы на этом экранчике единовременно появлялось больше параметров.
Но еще больше хотелось бы… других основных приборов. Лично мне эти оранжевые «кругляши» кажутся более игрушечными, чем спортивными. Удивляет не то, что разработчики интерьера упорно не хотят последовать лаконичному и максимально информативному стилю Volkswagen или Kia. Дело в том, что в «арсенале» АвтоВАЗа есть уже давно разработанные цифровые панели невероятного дизайна и функциональности! Да, довольно дорогие, но ведь массовое производство сделает их дешевле. Почему наконец не внедрить их в серию? Если уж на то пошло, электронная «приборка» даже в случае «индпошива» стоит почти вдвое дешевле нынешней ларгусовской медиасистемы.
Что еще не понравилось в новых рыжих приборах модели, так это неточность. Представьте: при установке значения «круиза» (а он здесь есть, несмотря на механическую коробку передач) на отметке «120 км/ч» стрелка спидометра показывала чуть больше. Это просто невиданное дело, ни разу такого не встречал. Проверка при помощи GPS-навигатора показала расхождение истинной и «круизной» скорости в 3-4 км/ч. Таким образом, спидометр отклоняется от реальности еще заметнее? Хорошо, хоть в «правильную» сторону.
Журналисты, уже тестировавшие новый «Ларгус», отметили, что в нем очень много «теплых опций». Есть подогрев руля и ветрового стекла, есть трехступенчатый подогрев передних сидений, добралось электротепло и до заднего дивана. Кнопки включения разместили на небольшом приливе в заднем торце бокса-подлокотника. Только лучше бы этого не делали. Потому что данный прилив теперь мешает нормально сложить левую часть заднего дивана! То есть, правая, короткая часть складывается легко и удобно, по «жигулевской» традиции — книжкой. А левая часть так сложена быть не может, она упирается в прилив с кнопками. Ну, просто вопиющая нелепость. Да, редко, но попадают на тесты Motorpage модели с проблемами трансформации салона. Это, например, Hyundai H1, а также УАЗ «Хантер». Прямо скажу, для «Ларгуса» и для ВАЗа — не лучшие ориентиры. Взяли бы на вооружение хоть пример Kia Rio X, тоже не ахти каких размеров универсальчик, но как мастерски компоновщики салона выкрутились из положения «упора»! Всего лишь выполнили небольшой вырез в верхней части спинки, и всё, проблема решена, сиденье складывается «в ажуре». Другой вариант — разместить кнопки в том же месте, но не создавая для них прилива. Это было бы вообще проще пареной репы.
Нелепость данного решения в «Ларгусе» отчетлива еще и потому, что теперь в нем фактически не устроишь спальные места в салоне. Третий ряд легко и удобно сложить (тут книжка образуется без проблем), кроме того, при освобождении пары защелок его можно полностью извлечь наружу. Для фотографии я просто «отстегнул» этот ряд и развернул его в сложенном виде вдоль салона. Можно было и совсем вытащить, не так уж он тяжел.
А два места третьего ряда не такие уж тесные. Между подлокотниками (по случаю упоминаю — с подстаканниками) порядка 104 см дистанции. Это примерно на 10 см меньше, чем в семиместном кроссовере Kia Sorento, однако усидеть и поцеловаться можно, особенно субтильной молодой паре. Правда, интиму могут помешать коленки: из-за очень низкого расположения подушки диванчика их придется прижимать почти что к щекам.
Как видим, «Ларгус» имеет немалые плюсы. Добавим к ним легкую и простую разблокировку задних распашных дверец, позволяющую раскрыть их аж на 180 градусов. Механизм практически аналогичен тому, что применяется на коммерческих фургонах (пример — недавно побывавший на нашем тесте Peugeot Partner). Разве это не плюс? Еще какой.
Есть, чего подождать
Из двух доступных для «Ларгуса»двигателей внимание СМИ и покупательской общественности приковано прежде всего к «младшему», имевшему прежде заводской индекс 11189, а теперь переименованному в 11182. Его мощность увеличилась на 3 л. с. и теперь составляет 90 л. с. Возрос и максимальный крутящий момент — со 103-х до 112 Н•м. К сожалению, я не опробовал «Ларгус» с этим восьмиклапанником, поэтому не могу однозначно утверждать, что его хватает для набитого семью пассажирами универсала или загруженного под крышу цельнометаллического коммерческого фургона.
Иное дело 1,6-литровый 106-сильный 16-клаппаник, такой же, как на моем «Иксрее». Знакомый… незнакомец. Ну, совершенно иной характер у него. Тяги «внизу» нет абсолютно никакой, переключаться при оборотах ниже 3000 возможно только на высоких скоростях, опять же, поддерживая не меньше 2500 об/мин. При 2000 об/мин не только хоть какого-то ускорения, но даже просто медленного нарастания скорости ждать не приходится.
Да он ли это? Проверяю — под капотом действительно он. Отличен лишь корпус воздушного фильтра, видимо, АвтоВАЗ перешел на новый дизайн устройства. Зачем? Вроде, и прежний «бокс» запирался надежно, к тому же сам фильтр не изменился. Добавлю еще лишь одно замеченное отличие: у «Ларгуса» в рулевом механизме применен гидроусилитель, а не более современный электрический, как у «Иксрея» и «Весты».
Ну, так что же с характером мотора? На своем автомобиле не припомню ничего похожего. Двигатель легко поднимает и с 2000 об/мин, может начать даже чуть ниже. Может, ларгусовский агрегат еще не обкатан? Пробег тестового автомобиля только к концу нашего испытания превысил 3000 км. Так-то оно так, только мой «Иксрей» с нова гораздо охотнее уходил из-под ног, и было проблемой удерживать скорость в пределах 120 км/ч. На подопытном «Ларгусе» такого не наблюдалось.
Говорят, что вазовские моторы «просыпаются» после пробега 10 000 км. Не уверен, что так произошло на моем личном автомобиле, но владельцам новых 16-клапанных 106-сильных «Ларгусов» вполне можно ждать, надеяться и верить. Она придет, хорошая, уверенная тяга, рано или поздно, но проявится. Только потерпите. И тогда семь седоков в салоне не покажутся вам рекламным перебором. Мой «Иксрей» периодически таскает груз, эквивалентный пятерым седокам, и воспринимает его как цветочки. Взял бы и больше, да габариты, увы, не позволяют. Грузоподъемность тоже.
В первые часы теста обновленного «Ларгуса» я не мог не обратить внимание на расход топлива. Автомобиль был явно экономичнее моего «Иксрея», причем, этак больше, чем на поллитра на сотню километров. Потом выяснил: первоначально его скорости не превышали обкаточных 120-ти километров в час. Стоило «раскатиться», особенно на трассе, и расходомер стал демонстрировать 8,1-8,3 л на 100 км, то есть, ровно столько же, сколько и мой родной XRAY. Объективнее было бы сравнить показатели расхода при «круизе», например, при зафиксированной скорости 110 км/ч («Ларгус» потреблял при этом как раз 8,3 л на сотню), но на моем хэтчбеке «круиза» нет. Городские показатели от трассовых на обеих машинах отличались не сильно: в случае с «Ларгусом» мне просто повезло с отсутствием пробок, а «Иксрею» они вообще достаются крайне редко, по городу я на нем почти не езжу.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz Citan
(фургон)
GAZ Gazel Business
(фургон)
Ни механизм сцепления, ни работа пятиступенчатой механической коробки передач на тестовом «Ларгусе» претензий не вызвали. Оба устройства трудились чуть туже, чем на моем «Иксрее», впрочем, это и неудивительно: личный автомобиль пробежал уже в двадцать с лишним раз больше, чем тестовый. Так что и второй впоследствии «расслабится».
Многие потенциальные покупатели разочарованы: ждали хоть какую-нибудь автоматическую трансмиссию, но обновление «Ларгуса» не оправдало их надежд, его по-прежнему «вооружают» только «механикой». По мне так ничего страшного. К четкости работы этих устройств не только за время недельного теста «Ларгуса», но и за четыре года поездок на «Иксрее» никаких претензий у меня не возникло.
Да и вообще, подопытный «Ларгус» вел себя покладисто и беспроблемно. Если он и отказывался иногда разблокировать двери при нажатии кнопки на брелоке, а также принимать в замок ключ зажигания, это означало всего лишь, что я просто перепутал ключи: брелоки от «Ларгуса» и «Иксрея», абсолютно одинаковые, с «выкидным» ключом, то и дело путались в моем кармане. Штатно отработали во время теста все устройства, кроме тех, которые я в силу относительно теплой погоды просто не включал. Это подогрев руля и ветрового стекла (подогревы сидений опробовал).
Не проверил я (а надо было), действует ли на «Ларгусе» та же «фишка», что и на «Иксрее»: из Интернета стало известно, что путем несложной манипуляции можно заставить двери автоматически блокироваться с набором скорости. Сразу после покупки и «Иксрей» этого не делал, а теперь — запросто. У «Ларгуса» такая же кнопка блокировки центрального замка, скорее всего, эта функция зашита и в нем.
«Ползать» не рожден, но может научиться
Даже сборка ларгусовского салона понравилась. Он не идеально тих, в нем обитают и «сверчки», и «барабашки», но их популяции ограничены. Хотя, надо сказать, третий, съемный ряд сидений фиксировался на своем месте не так чтобы очень плотно. Однако и он на ходу не гремел, хотя автомобилю в порядке теста достались далеко не самые хорошие дороги.
Кстати, шины у тестового «Ларгуса» оказались не только того же типоразмера (205/55R16), но и той же марки и модели (Pirelli P1), что и на моем «Иксрее». В плане сравнения — полный паритет. Оба автомобиля имеют на трассе курсовую устойчивость выше средней, но все же чуть ниже хорошей. Оба в меру шумные. И в меру жёсткие, хотя настройки подвесок явно не реновские, которые я считаю близкими к идеалу. На неровных сельских грунтовках обе вазовских модели изо всех сил пытаются амортизировать удары, но так мастерски, как «Дастеру», «Аркане» и «Каптюру», им это не удается. Имеет ли смысл тюнинговать подвеску «Ларгуса» в целях улучшения управляемости? Думаю — нет, «Иксрей» (особенно обычный, а не Cross) того заслуживает больше. Приблизить бы его по «логике» хоть немного поближе к BMW X2, но это, конечно, только мечты. А вот такой тюнинг, как установка сиденья от Lada Granta Sport взамен штатного водительского кресла я обдумываю всерьез. Хотя при этом наверняка лишусь регулировки его по высоте — и пусть, не жалко. «Овчинка» того стоит.
Что добавить по итогам теста обновленного «Ларгуса»? Немного — о дорожном просвете. Версия Cross имеет клиренс 200 мм, обычная — 172 мм (у XRAY и XRAY Cross соотношение 190 и 203 мм). Но радоваться просвету «кроссового» универсала не стоит. Во-первых, просвет замерялся у порожнего автомобиля, думаю, семеро пассажиров, рассевшись по лавкам, заметно уменьшат его. А во-вторых, необкатанный автомобиль крайне неохотно «ползает». Для надежной тяги требует оборотов, которые на пересеченной местности часто совершенно противопоказаны. Момента на «низах» придется подождать до окончания обкатки мотора. Мой «Иксрей» демонстрирует это со всей наглядностью.
При этом у него есть неоспоримое преимущество: он оснащен системой ESC, причем, с кнопкой отключения (экземпляр выпущен в конце 2016-го). А «Ларгус» при обновлении ею так и не обзавелся. Как и автоматической трансмиссией. Вообще, как-то выходит, что новшества его оказались не так чтобы в «кассу». К счастью, большую часть своих преимуществ он сохранил, и, конечно, покупать его охотно будут по-прежнему. В пользу этого говорит и цена, выросшая не так уж сильно.
Но, честно говоря, за некоторые обновленные элементы мне просто обидно. В первую очередь, за ухудшение системы складывания второго ряда. А во вторую — за комбинацию приборов. Сегодняшнему покупателю не так уж много надо в плане «железа»: перенастроек подвески, улучшения управляемости. А вот электронные «примочки» его радуют выше крыши: это и дополнительные гнезда USB в салоне, и возможности мультимедиасистем. Так что, будем надеяться, следующая генерация популярного универсала получит и полностью цифровую «приборку», и мультимедиа-комбайн EnjoY Pro, разработанный вазовскими специалистами совместно с Яндексом (и, естественно, оснащенный всеми «прелестями» интерфейса Яндекс.Авто, и даже больше). А под днищем и капотом, да в салоне (за небольшим исключением) — хоть трава больше не расти, там и так всё вполне приемлемо. На годы вперед.
Тест-драйв Lada XRAY Cross: стоит ли доплачивать за «Кроссы»
Обозреватель «Движка» поездил на новой Lada XRAY Cross по Крыму с целью выяснить, стоят ли отличия «кроссовой» версии вазовского хэтчбека от стандартного автомобиля той доплаты, которую за них просят.
Что собой представляет XRAY Cross?
По сути — масло масляное: это «внедорожная» версия и без того «приподнятого» хэтчбека XRAY. Клиренс стал еще выше: 215 мм — это больше, чем у иных кроссоверов! Кроме того, «Кросс» получил черный защитный пластиковый обвес: накладки на колесные арки и пороги плюс молдинги на дверях. На крыше у «кроссового» хэтчбека — рейлинги и антенна типа «акулий плавник».
Как он выглядит?
Пожалуй, более гармонично и эффектно, нежели стандартный XRAY. Повлияли, видимо, и высокий дорожный просвет, и 17-дюймовые колеса, и бамперы иного дизайна.
Каков он внутри?
На вид — симпатичен, но на ощупь — ожидаемо простоват. Пластик — жесткий и гулкий, кроме того, при долгой езде по неровным дорогам (а для каких же еще предназначен «высокий» хэтч с приставкой Cross к названию?) что-нибудь рано или поздно начинает поскрипывать или побрякивать.
Насколько в нем удобно и просторно?
К удобству посадки особых претензий у нас не возникло: высокий водитель ростом за 190 cм устраивается за рулем не идеально, но в целом удобно — колени баранку не подпирают. Позади, правда, места остается уже мало, но ребенок 9–10 лет усядется без проблем. В общем, для семейного использования XRAY Cross подойдет вполне!
Что у него под капотом?
Тестовый XRAY Cross был оснащен силовым агрегатом в составе двигателя 1,6 литра, 113 л. с., альянса Renault-Nissan и бесступенчатой автоматической трансмиссии. Последним словосочетанием на АвтоВАЗе именуют вариатор Jatco JF015E со встроенными гидротрансформатором и планетарным редуктором. Подобная конструкция призвана обеспечить плавную и комфортную работу силового агрегата как при старте на подъеме, так и в переходных режимах.
Как он едет?
В городе — и впрямь исключительно плавно и комфортно! И взаимосвязь педали газа и мотора близка к прямой: как нажал — так и поехал. Но на шоссе, а тем более на серпантинах наподобие того, что ведет от Ялты к Севастополю, возможностей силового агрегата порой не хватает. Особенно если дорога идет на подъем. Двигатель приходится активно «крутить», что естественным образом сказывается на топливной экономичности. Оснащать же автомобили со 113-сильным «рено-ниссановским» двигателем механической коробкой передач АвтоВАЗ не планирует.
Как он управляется?
Для «внедорожного» хэтчбека с 215-миллиметровым клиренсом — весьма и весьма достойно! На извилистых дорожках XRAY Cross пусть и не азартен, но вполне предсказуем. Был бы еще руль «попрозрачнее» — было бы совсем хорошо, а то при малых углах поворота он кажется немного «ватным». Впрочем, возможно, что это издержки установки на автомобиль зимних фрикционных шин, при том что ездили мы при плюсовой температуре и главным образом по мокрому асфальту.
Что у него с плавностью хода?
Порядок! К мелким неровностям автомобиль ожидаемо чувствителен (на 17-дюймовых-то «лаптях»!), зато средние он фильтрует так, что дорога кажется ровнее, чем есть на самом деле. Да и крупные колдобины ни разу не вызвали тех ударов, к которым мы подсознательно готовились, не успев пару раз как следует оттормозиться перед ними. В общем, приставка Cross в случае с «Икс-Рэем» вполне оправданна!
А что с шумоизоляцией?
Вот тут уже есть к чему придраться. Про гулкий пластик в салоне мы уже упоминали. Добавим к этому довольно шумно работающую подвеску и не самый тихий мотор с цепным приводом ГРМ. Уровень аэродинамических шумов оценить не удалось, так как на протяжении всего дня теста на юго-западном побережье Крыма практически постоянно дул шквалистый ветер, порывы которого так и норовили сбросить машину в Черное море. Но в любом случае «тихоней» XRAY Cross не назовешь.
Сколько он стоит?
Стартовая цена хэтчбека Lada XRAY Cross с мотором 1,6 литра, 113 л. с., и вариатором — 854 900 рублей за автомобиль в комплектации Classic с пакетом Optima. Самый «навороченный» XRAY Cross оценен в 979 900 рублей (комплектация Luxe + пакет Prestige).
Как он оснащен?
Базовый XRAY Cross имеет две подушки безопасности, сигнализацию, систему ЭРА-ГЛОНАСС, задние дисковые тормоза, систему ESC и электронного ассистента при старте на подъеме, светодиодные ходовые огни, регулируемую по высоте и вылету рулевую колонку, электростеклоподъемники передних дверей, 17-дюймовые легкосплавные колесные диски. В пакет опций Optima (стандартный для автомобиля в версии AT, что была у нас на тесте) входят кондиционер, охлаждаемый перчаточный ящик, мультифункциональное рулевое колесо и аудиосистема (2DIN, FM/AM с функцией RDS, USB, AUX, Bluetooth, 4 динамика, антенна типа «акулий плавник»).
Топовый XRAY Cross серийно оснащается климат-контролем, подогревом руля, задних сидений и лобового стекла, датчиками дождя и света, кожаной отделкой руля и рычага коробки передач, комбинированной обивкой сидений (ткань и экокожа), USB-розеткой для задних пассажиров.
Каков итог?
В целом новый XRAY Cross воспринимается как весьма цельный и добротный продукт, который к тому же полностью оправдывает приставку «Кросс» к названию: по геометрической проходимости он даст фору многим компактным кроссоверам, а по умению настраивать подвеску для наших дорожных реалий вазовские инженеры могут давать мастер-классы многим зарубежным коллегам. Но простоватый на ощупь (хотя и вычурный на вид) интерьер и не самая выдающаяся даже по меркам класса B+ шумоизоляция кажутся не менее весомыми аргументами против.
Ларгус или х рей что лучше
подождем весту универсал , вот с чем надо сравнивать.
Руслан
ларгус слишком страшен….. это устаревшая машина морально годная только что нибудь в ней возить: картошку,коробки или еще что.. иксрей более современно выглядит и приятнее..
YRKAT
Разговор ниочем, постоянное повторение одного и того же. Если надо перевозить много грузов я не куплю ларгус, я куплю газель.
Rostov A
Рома Татаринов
МаксиММ
Ребята, в этом видео со звуком совсем беда! У вас, к сожалению, со звуком бывает не очень. Обратите на это пожалуйста внимание. А выводы как всегда правильные логичные; всё просто и по делу.
Михаил
В ларгусе только один жирный плюс это багажник.
ДМ НВ
Да чутьь не забал Х-рей ублюдошное дерьмо тот же рено сандеро степвей получьше во всех отношения будет
ДМ НВ
На рио подвеска тож говно не нравится но автомат на голову выше робота от автоваза !бы ла бы веста 122лс и с автоматом выбрал бы ее а не рио
ДМ НВ
И про подвеску не перепутал ,машина на дороге валенок с колесами от вагонетки
ДМ НВ
На киа рио автомат езжу, но не считаю ее эталоном ,выбирал между вестой и рио но увы у весты робот кусок недоразумения
Виктор барзов
Павел Петров
Андрей Галицких
лукавите вы про заднее место в х-рее ,там реально тесно и не удобно вылазить,особенно людям в возрасте
VAIPER013
в каком месте кросс? )
Шамиль Гасаналиев
Ларгус это рабочая лошадь, которая и тебя с семьей отвезет куда надо и груз 700кг спокойно. А отсутствие шумки и комфорта передвижения, это уже та плата за соотношение цена -качество !! У меня Ларгус и Теана, на ларгусе я делаю черную работу, на Теане катаюсь в удовольствие! Всем удачи на дорогах!
Ditrih Di
У меня вопрос кули в РФ не собирают новый ларгус ? его с 2013 как продают с каджитом таже фигня
ДМ НВ
Веста для Меня во всех аспектах лучше х рея!
ДМ НВ
Да и про подвеску ни чего не путаю . если сравнивать х рей и сандеро степвей на степвее сбитее подвеска и лучше однозначно . х рай кроме движка ну не знаю чем может радовать – внешний вид ублюдок с обосранными, бочками ну зачем такой угребище сделали ?!Я уверен с умыслом намеренно чтоб сандеро брали,перед у хрей отличный а вот бочка беее!опять же робот- это старый пидор он вроде как и все едет и тд но ты знаешь что он пидор и все тут!И не надо Мне говорит да а ты как хотел всем оботы так работают,херово ?так нахер заведомо ставит то что покупать не будут?!это саботаж не иначе!икс рей будет умирать с выходом веста кросс это однозначно ,у него нет будущего в данном виде!
ДМ НВ
Вот не поверите ,долго ждал весту ,владел рено логан 3 года ,два раза на тест драйв ходил в итоге купил киа рио !да намного дороже , но отдавать больше полмульта и мирится с кучей косяков и играть в лотерею а с нашими машинами это примерно так и есть!плюсы весты клиренс,двери закрываются получше чем у рио,салон побольше ,ну и и ну и наверно все!гарантия 3 гна весту и 5 г на рио!Сказать что Я считаю рио венцом творения нет !при одинаковом качестве Я бы выбрал весту тк больше нравится но увы! Робот на весте по сравнению с рио ну даже не знаю как велосипед и скутер вроде едешь но надо педали крутить ,движка на рио динамичнее 1.6,по салону ничего не скрипит!вот посмотрим что будет с лада веста кросс если ее доработаю в лучшую сторону,продам рио куплю весту кросс
Виктор Кауфман
я задаюсь вопросом ,почему автоваз не пиарит свои авто ,сделал бы на тв рекламу ,как все норм производители ..
ДМ НВ
Х рей дерьмо ни салон ни подвеска не понравилась !подвеска вся дрибезжит клевый только движка 1.8 и клиренс но ни кому не советую эту тачку. веста лучше чем х рей!да и наслушался про робот и проехался это адовое дерьмо шляпа говно ни в коем случае не берите на роботе
леонид леонидов
Пора бы и LADAJIP замутить :)))
гриша пирельман
Кто согласен, что брать хрей нужно только с ниссановским движком?
Rad frend
Думается что Ларгус дорабатываться не будет, т.к. станет конкурентом будущей Весты кросс. По этому видимо и Ларгус 2 от Дачи и не появится. Пересаживать в маленький хэтч после универсала как-то не хочется.
Вячеслав Владимирович
Коллеги! Зачем Ларгусу более мощный двигатель, если и на штатном без пробуксовски с места тронуться невозможно?! На обгонах хватает и этого – держите выше обороты и планируйте манёвр заранее. У меня 7 мест в полной комплектации. Постоянные перегоны Новый Уренгой- Тюмень + Тюмень- Архипо-Осиповка. Прекрасный аппарат за свои деньги. Ну а АКПП – игрушка для прекрасных женских ножек))))) для нас она не актуальна.
Игорь Шаховал
Ларгусу 2.0 литра + 6ть ступеней ( в общем Дастеровскую коробку + движок 2.0 л. ) и счастье для Ларгуса. С шумкой в Ларгусе согласен недочет. Причем катался на тестовом Ларгусе, был такие, белые, с собачкой на борту и чемоданами, так вот в тестовом Ларгусе тиииииишина была.
Гадский Папа
Первый Ларгус купили бы и раньше, но вышел анонс про кроссовскую версию, именно супруге он и приглянулся. Ждали до июня 2015. Покупали с легким сердцем. Сейчас остро встал вопрос о замене второй машины, ну и конечно хотелось бы … Хотелось, но нет. Выбор остановился опять же на кроссовской версии Ларгуса. По цене, как вы можете сами убедиться, выгоды практически ни какой и нет, мало того, придется делать шумку, а это как минимум 25 сверху. Не нужно между Икс-реем и Ларгусом проводить финансовую параллель – её меж ними просто нет. Да, Икс-рей довольно симпатичная машинка, тяговитая, на механике, даже на 110 кобылках, убранством, внутренним, богаче будет (чем Ларгус конечно же) но нет – при выборе нет лёгкости в сердце. Что то в нем не то и как мне думается что "счастливые" обладатели еще наебутся с этим …. животным.
А вот между Икс-реем и Вестой, симпатии однозначно склоняются к Весте, пусть и со всей её недоношенностью.
.
Касательно же промелькнувшей гипотезы о невозможности использовать Ларгус на дальняке … Ну это смотря что считать дальняком. У нас бабулька за 400 км от нас, по серпантину. Дальше не ездили – не скажу, но эти 400 нас ни капельки не напрягли – ехать было довольно комфортно. Так что …
Равиль
Ларгусу нужен минимум двигатель от Ниссана(114 л.с.), ну и новый от ВАЗа-1.8
Poma722
Ну не знаю..моя жена была руками-ногами за Ларгус!Хотели 5..взяли 7 местный..сидения-вообще жалоб нет ни от впереди сидящих( т.е меня в том числе) так и сзади сидящих..до того был Ваз 2110…трое сзади- тесно..и как так -что в ларгусе нет АБС..бред..у меня норма+..АБС на месте…
Рождённый в СССР.
Какие задачи, такой и автомобиль. Единственно надо понимать что Ларгус(как и Логан) совершенно не подходит ходить на дальняк. И передачи не хватает и сидения кошмар. Да и жена в принципе зарубила покупку Ларгуса. Не понравился и всё тут. Думаю вообще редкая женщина одобрит покупку Ларгуса в качестве семейного автомобиля. Тут будет или Хрей или скорее всего Веста. И вы упустили ещё потенциальный вариант- Веста кросс. И здесь уже без вариантов. Лично я за него.
заур маргушев
смотря какой автомат! если рено или ниссан, наверное будет нормально
Павел Чичиков
Пора уже рестайлинг Ларгуса сделать. Передок и салон от X-Raya и машина будет более современно выглядеть.
заур маргушев
когда xray проедет 224 тыс. км. без единой поломки, как ларгус, тогда и посмотрим!
Бюджетный Renault Sandero Stepway на «АвтоВАЗе» переделали в чуть ли не самую дорогую «Ладу» — XRAY. Мы их сравнили и удивились результату.
Театр начинается с вешалки, автомобиль — с ключа. И если Renault отпирается грубоватой болванкой с торчащим жалом, то модную «выкидуху» XRAY не стыдно положить на стол в ресторане. Сверкающая рубиновым металликом Lada вообще выпендрёжница — нахмурила брови светодиодных лент в фарах, привстала на цыпочки легкосплавных колёс. Смотрите, дескать, я не деревенщина, а стильная городская машинка, настоящий SUV! И народ действительно оборачивается вслед. Или это эффект новизны?
XRAY дешевле — от 589 000 рублей. За Sandero Stepway надо отдать минимум 629 990. При этом в базовой «Ладе» будет музыка с управлением на руле, система стабилизации, ЭРА-ГЛОНАСС и борткомпьютер, а у Renault — 16-дюймовые диски, противотуманки, круиз-контроль и окраска «металлик»
Sandero Stepway, наоборот, культивирует брутальность и старательно косит под внедорожник: тут вам и пластик некрашеный по периметру, и «защитные» пластины под бамперами, и рейлинги на крыше, и диски обычные железные, хотя и замаскированные под литьё…
Чей подход правильный? Дело вкуса. Но факт в том, что XRAY получился совершенно непохожим на свой прообраз. И даже в габаритах Lada превзошла Renault — у неё чуть больше колёсная база и общая длина. Вот поэтому несведущие люди и не могут поверить, что эти автомобили построены на общей рено-ниссановской платформе B0.
Основной источник шума в салонах обеих машин — ветер за бортом. При попытке поиграть в гонщика выть начинают и моторы. А у Sandero Stepway к тому же чуть хуже изоляция колёсных арок
Как там пассажирам?
К гостям XRAY относится нежнее. У него удобные ручки под естественный хват и нет опасности удариться об острый верхний угол задней двери. Но на роль семейного экипажа обе модели можно рассматривать с натяжкой. На втором ряду места мало, да и сидеть приходится на плоском, как скамейка у подъезда, диванчике. Нет даже плафона подсветки на потолке! А Renault сэкономила ещё и на крючках для одежды. В «Ладе» они есть, а в качестве бонуса XRAY предлагает утапливаемые подголовники. У Sandero Stepway они маячат лопухами, закрывая обзор через заднее стекло.
За счёт более удачного расположения дивана в «Ладе» чуть больше места для коленей. А вот в плечах просторнее Renault — у него не такие пухлые дверные карты
Кстати, багажная дверь у «Лады» отпирается прорезиненной клавишей электромеханического замка. А Renault заставляет по-старинке давить железную кнопку а-ля «Жигули» и пачкать ладонь, засовывая её в узкий лаз между бампером и крышкой.
Грузовой отсек XRAY мало того что вместительнее (361 л против 320 у Renault), так ещё и практичнее. В «Ладе» есть двойной пол и аккуратная отделка пластиком, в то время как у Sandero Stepway голого железа больше, а всякие причиндалы вроде домкрата или ключа-балонника ничем не прикрыты.
А водителю?
Отыгрывается Renault на водительском месте. Передняя панель Sandero Stepway выглядит богаче: поблескивает множеством серебристых вставок, глянцевыми накладками, радует нарядной панелью климат-контроля и макияжными зеркалами в обоих солнцезащитных козырьках (жаль без подсветки). Хотя кому-то аскетичная монохромность «Лады» покажется более честной. И, к примеру, пластиковый руль «Иксрея» на ощупь приятнее скользкой кожи французской «баранки». В темноте пространство озаряют светодиоды верхнего светильника, а не лампочки. А уж выдвижной ящик под сиденьем переднего пассажира «Лады» — однозначно удачная находка.
Для Renault предлагаются два бензиновых мотора 1,6 л (8 клапанов — 82 силы и 16 клапанов — 102 л.с.), зато коробок передач три: механика, робот и автомат. У «Лады», наоборот, — две трансмиссии («ручка» и робот) и три двигателя: 1,6 л на 106 или 110 сил плюс 122-сильный 1.8
Но в целом по эргономике паритет. Обе машины раздражают мягкими до бесформенности креслами со «слепыми» кнопками обогрева, удивляют чудной графикой приборов, не могут предложить регулировку руля по вылету. В общем, посадка и там, и там на троечку. Дальше же начинается игра нюансов. К примеру, у Lada удобнее пульт «музыки» на руле, а сенсорный экран мультимедийки расположен выше (и потому доступен лучше). Зато у Sandero Stepway однозонный климат-контроль работает точнее, обзорность вперёд несколько лучше и качество сборки выше — в отличие от «Лады», скрипом пластика Renault почти не досаждает.
Обе модели — строго переднеприводные. Но к вылазкам с асфальта подготовлены неплохо: моторные отсеки закрыты стальными листами, под брюхом ничего не выпирает. Жаль, антипробуксовочная система не отключается. А ещё у Renault больше клиренс (мы намерили почти 20 см против 18,5 у «Лады»), выше висят бамперы и пороги, к тому же последние прикрыты пластиком
Зато у XRAY есть такие невиданные для Sandero Stepway вещи, как, например, датчики света и дождя, камера заднего вида, функция трёхкратного мигания поворотниками. Притом что тестовые машины стоят почти одинаково. Lada с учётом окраски «металлик» тянет на 752 000 рублей. У Renault блестящая краска уже в базе, а со всеми опциями, вроде навигации, парктроника и системы стабилизации, Sandero Stepway оценивается почти в 757 тысяч. К слову, у российского хэтчбека всё это тоже имеется. А нет у него круиз-контроля и боковых подушек безопасности. Поэтому в случае серьёзного удара одна надежда на спасателей, которых вызовет система ЭРА-ГЛОНАСС.
40 сил роботу под хвост
Но практика оказалась сильнее теории. В городе Sandero Stepway удивил хорошей тягой на низах и грамотным подбором передаточных чисел в трансмиссии, позволяющих ему не критично отставать от «Лады». А вот на трассе Renault и правда пасует: как ни топчи газ, а жизни после 100 км/ч для слабенького мотора, считайте, нет. При равномерном движении в горку коробка даже вынуждена порой переходить на ступень вниз, в то время как XRAY зачастую бодро идёт на обгон в пределах одной передачи.
У багажника «Лады» проём шире и выше, а сам отсек глубже. Под полом (у XRAY — двойным) — взрослые запаски, разве что у российской модели она чуть уже рабочих колёс
Кому асфальт, а кому грунт?
В плане ходовой части XRAY ощутимо переработан по сравнению с донором. Вазовцы говорят, что подобрали оригинальные пружины и амортизаторы, расширили заднюю колею и усилили упругую балку задней же подвески… Но, по ощущениям, едут машины очень похоже — плотно и упруго. На асфальте чуть предпочтительнее Lada: она меньше раскачивается, лучше держит курс и радует адекватным усилием на руле. Гидравлический усилитель на Sandero Stepway (у XRAY — электрогидравлика) делает баранку пустой, зато и ударов на неё приходит меньше. Да и вообще, грунтовку «француз» переваривает лучше: также жестковат, но на той же «стиральной доске» толчки сглаживает эффективнее. И на разницу в шинах это не спишешь — обе модели были обуты в одинаковые покрышки Continental ContiPremiumContact5 размерности 205/55 R16.
Lada смогла иностранную конструкцию не просто заимствовать, но улучшить! XRAY выглядит не хуже, оснащён богаче, а стоит дешевле. Хороший вариант для прагматика. Хотя резонов для выбора Renault тоже достаточно. Это более высокий имидж марки с соответствующим уровнем сервиса, качество сборки, лучшая приспособленность к офф-роуду и, самое главное, возможность купить 102-сильную версию пусть с древним и небезупречным, зато плавным четырёхступенчатым автоматом (от 699 990 рублей). Одно это делает Sandero Stepway более привлекательным для небогатого горожанина. Хотя если немного подкопить, можно задуматься, к примеру, о «Дастере»…
Что общего между Ладой Ларгус и Ладой Х Рей
Видео Тест-драйв лада XRay и лада Largus Cross
Что общего между Ладой Ларгус и Ладой Х Рей
Стоит ли сравнивать Ладу Ларгус и Х Рей, ведь это автомобили, которые находятся в совершенно разных сегментах автомобильного рынка. Лагрус смог в свое время идеально заполнить недостаток бюджетных легковых автомобилей бюджетного типа с повышенной вместительностью. Хэтчбек в свою очередь стал инновационным проектом, который как дорога в будущее позволил АвтоВАЗу выйти на новый уровень развития.
Внешние особенности
У Ларгус неплохой дорожный просвет, который смогли испробовать на практике многие автовладельцы. За счет него машина с легкостью преодолевает ямы, бордюры и кочки, именно этого ожидают и от кроссовера Лада X-RAY, но быстрее появится возможность испытать только хэтчбек.
Внутренние особенности
У Лагруса в основе стоит 1,6 литровый агрегат с мощностью в 105 лошадок. Базовая версия Х Рей получит мотор с похожими техническими характеристиками. Поставляются оба мотора Largus и XRAY с пятиступенчатой механикой, но вот расход топлива у нового хэтчбека будет значительно меньше: 6,5 литров на 9, которые затрачивает Лагрус на сто километров.
Видео Тест-драйв лада XRay и лада Largus Cross
Читайте также: