Что лучше лаурель или марк 2

Кто выдернет Марковку"

Сказать, что Toyota Mark II, в простонародье «Марковник» или «Морковка», в нашем регионе популярен – значит, ничего не сказать. Это культовый автомобиль, и в сегменте праворульных «япоцев» бизнес-класса по популярности ему, пожалуй, нет равных. Причин тому масса, и все они, по большому счету, хорошо известны. Но неужели нет достойных соперников? Для ответа на этот вопрос мы решили найти прямого конкурента Mark’у в «сотом» кузове, тому, что выпускался с 1996 по 1999 год. Где? Естественно, среди сотен «иммигрантов» с востока, нашедших приют в автосалоне «Покровский».

Темно-синий Mark II 1999 года рождения и белоснежный Nissan Laurel 1997-го в 35-м кузове стояли в соседних рядах аккурат напротив друг друга. Прикинули. Оба одинаковы по габаритам, оба – заднеприводные, оба, как гласил продажный лист, с двухлитровыми рядными «шестерками» под капотами. Да и комплектации схожи. Символично? Вот и мы подумали: не зря Laurel так уверенно «смотрит в глаза» лидеру по продажам в классе. Проверим!

«ПЛАСТИКОВЫЕ» ВОЙНЫ

Традиционно комфорт салона в автомобилях такого класса ставится превыше всего. Поэтому оценим внешний вид позже, уделив максимум внимания «апартаментам». Начну с того, что салон Mark II практически полностью «деревянный». Не верите? Объясняю: основная масса пластика, использованного для его отделки, больше всего похожа на дерево. И благо если бы по виду, а то – на ощупь! Постучишь по передней панели – звук такой, как от письменного стола: ну деревяшка и есть. Клавиши и рукоятки различных регулировок тоже не вызвали «тактильного экстаза», к тому же четкость фиксаций далека от идеала. Про дизайн интерьера можно сказать только одно: типичный тойотовский салон, расписывать который не имеет смысла, настолько он непримечателен. То есть если вы раньше несколько лет ездили, допустим, на «Короне», а потом пересядете в «Морковку», то разительных отличий между интерьерами машин не заметите. Разве что салон Mark II просторнее и изобилует псевдодеревянными вставками.

Стоит ли придавать большое значение недостатку, заключающемуся в «серости» интерьера? Думаю, что да, ведь это как-никак автомобиль бизнес-класса, и уровень проработки салона обязан соответствовать статусу машины. Зато качество сборки типично тойотовское, а это уже комплимент.

Заглянем в салон «Ниссана». Вот тут-то и обнаруживается первое очевидное и неоспоримое преимущество «Лауреля» над «Марком»! И по качеству, и по цвету материалы отделки здесь подобраны намного удачней, но все это мелочи по сравнению с дизайном передней панели. Она выстроена как бы в несколько этажей: внизу – перчаточный ящик, центральная консоль и рулевая колонка, затем в перпендикулярной плоскости полочка, вполне уместно украшенная узкой, длинной рейкой из имитирующего дерево пластика. И, наконец, грань верхнего этажа, имеющая отрицательный угол наклона, на которой располагаются дефлекторы вентиляции (тоже весьма необычной формы). В общем, дизайнеры решили поиграть с плоскостями, гранями и формами. Получилось, надо сказать, очень необычно и красиво. И уютно благодаря теплым цветам материалов и по-настоящему мягкому, высококачественному пластику. В общем, выглядит интерьер Laurel’а дорого и вполне на уровне европейских одноклассников, которые в этой номинации традиционно выигрывали у «японцев».
Что до эргономики, то сегодняшние конкуренты примерно равны.

«СЕРЫЙ АТЛЕТ» И «НЕСКЛАДНЫЙ СТИЛЯГА»

Теперь самое время перейти к оценке внешнего вида предоставленных нам автомобилей. И сразу о той ложке дегтя, которая оказалась в обоих бочках меда. Это я о стальных колесах с дешевыми колпаками не самого удачного дизайна, которые выглядят не то что чужеродно, а откровенно смешно. Так что будущим владельцам наших «дуэлянтов» настоятельно рекомендуем не скупиться, а сразу поменять стандартные диски на литье. Кстати, более дорогие модификации «Лауреля» и «Марка» идут только с ними.

Mark II можно сравнить с человеком атлетического, правильного телосложения, но одевающегося настолько невзрачно и буднично, что его практически никто не замечает. А может быть, мы не видим ничего оригинального во внешности Mark II потому, что он уже слишком примелькался?
В отношении Laurel, продолжая аналогию, скажем, что «одет» он стильно и дорого, хотя с «телосложением» у него проблемы. Спасает как раз удачный «костюм» с обилием хромированных элементов, таких, как монументальная трапециевидная решетка радиатора и дверные ручки, по форме напоминающие пулю. Намек на стремительность автомобиля? Тогда посмотрим, действительно ли он так же, как пуля, стремителен на ходу.

ТАНЦЫ В ТИШИНЕ

Я за рулем «Ниссана». Справа от нас, ноздря в ноздрю Mark II под парами. Нет-нет, это не начало рассказа о том, как мы решили устроить дрег-рейсинг. Зачем это делать на автомобилях бизнес-класса, да еще и зимой? Сейчас я хочу сказать об акустическом комфорте. Дело в том, что, сидя в салоне «Лауреля», я слышал лишь то, как работает двигатель «Марка», а о том, что ниссановский силовой агрегат тоже живет, можно было догадаться лишь по тому, как слегка подрагивала стрелка тахометра. Прошу коллегу заглушить мотор «Морковки», после чего в салоне Laurel воцарилась полная тишина. Я сделал то же самое с двигателем своей машины, и… ничего не изменилось. То есть какая тишина была, такая она и осталась. Вот это я понимаю! В общем-то, и «Марк» особой шумностью не отличается, но в «Ниссане» все же тише.

Подвеска Mark II отличается потрясающей мягкостью и одновременно энергоемкостью. Крупные ямы и колдобины она переносит стойко, кузов лишь плавно покачивает, не вызывая, однако, морской болезни у пассажиров. А мелкие неровности не замечаются вовсе – при езде возникает ощущение, что ты просто паришь над дорогой, что вместо колес у этой машины воздушная подушка. Теперь я понял, за что Mark II так высоко ценится: за то чувство защищенности от окружающего мира, которое он обеспечивает. И лихачить на этом автомобиле вовсе не хочется, хотя быстро ездить он позволяет.

Кстати, о скорости. Сравнить динамику «Марка» и «Лауреля» нам не удалось бы при всем желании из-за отсутствия подходящей в это время года площадки и летней резины, но, как нам кажется, Toyota будет в выигрыше. У нее и двигатель более тяговит (при этом мощность больше, чем у «Ниссана» всего на пять «лошадей»: 160 против 155), и автоматическая коробка передач работает четче и без запаздываний при переключении, свойственных автомату «Лауреля». А ведь существуют еще «Морковки» с моторами объемом 2.5, 3.0 литра, и даже 2.5-литровый Twin Turbo, устанавливающийся на Mark II с полноприводной трансмиссией (такой бы для рубрики «Форсаж»!). Зато ниссановский мотор RB20DE, которым был оснащен наш Laurel, по отзывам владельцев этих машин и автомехаников, оказывается даже надежнее, чем 1G-FE, что под капотом Mark II.

Nissan Laurel – тоже очень комфортный на ходу автомобиль, но с ростом скорости он теряет часть плавности хода. На скоростях примерно до 100-120 км/ч он мало чем уступает «Марку», но далее Laurel уже не может справляться с неровностями дорожного покрытия столь же блестяще, как это удается его оппоненту. И акустический комфорт становится не столь впечатляющим, как при движении с невысокой скоростью: становится слышно и двигатель, и аэродинамические шумы, хотя непринужденно разговаривать пассажирам, не напрягая голоса, это все равно не мешает – уровень шума всегда остается на приемлемом уровне. Это справедливо и в отношении Mark II.

Что касается заднего привода, то тут дело вкуса и наличия опыта. Мастерам зимнего вождения ничего не стоит проходить повороты в управляемом заносе, а тем, кто искренне уповает на ведущий «передок», можно только посочувствовать.

РЕЗЮМЕ

Так как же проявил себя Nissan Laurel на фоне прославленного конкурента? В одном из важнейших аспектов, влияющих на выбор автомобиля такого класса – салоне, он оказался недосягаемым лидером, в остальном – либо боролся с «Марком» на равных, либо уступал совсем незначительно. При этом стоит Nissan гораздо (на $3 000) дешевле. Так что по совокупности качеств Laurel можно признать тем, кто вполне способен выдернуть «Морковку» с грядки лидеров. По крайней мере, в нашем конкретном случае.

Дешево, но надежно и комфортно: стоит ли покупать Toyota Mark II X90 за 200 тысяч рублей?

Люди, как известно, делятся на две категории: тех, кто любит рыбу и тех, кто предпочитает мясо, тех, кто ездит на дизеле и тех, кто всегда выбирает бензин, тех, кто выбирает отечественные машины и тех, кто за любую сумму денег всегда выберет иномарку. И вот тут мы плавно подходим к вопросу: если денег не очень много, а «царского комфорта» и «императорской надежности» хочется, стоит ли переходить из общества тех, кто ездит на леворульных машинах, в стан тех, кто предпочитает праворульные? Если на этот вопрос вы склонны дать положительный ответ, слово «Марк» приходит в голову незамедлительно, и наши друзья из Авито Авто говорят, что приличные экземпляры вроде этого начинаются с отметки примерно в 200 с небольшим тысяч рублей.

Ч ем же Mark II заслужил такую популярность? Здесь все довольно просто: действительно удачная конструкция, высокая заводская надежность практически без слабых мест, а также хороший уровень оснащения — вот залог успеха у покупателей. Кстати, говоря о Mark II, мы автоматически подразумеваем еще и Chaser с Cresta: это родственные модели, и практически все, что будет рассказано ниже, в полной мере справедливо и для них. А теперь разберемся по порядку, какие преимущества "Марка" делают его интересным вариантом и по сей день, а от каких остались только воспоминания.

С простой «железной» точки зрения на этот седан пожаловаться трудно: японские машины, особенно в девяностые годы, красились и собирались на совесть, так что кузов Mark II крепкий "от природы". Эстеты, кстати, отметят, что это не просто седан, а хардтоп, и двери у Марка безрамочные. Салон просторен и уютен, а самый выигрышный вариант отделки салона – любимый японцами велюр, который радует не только тактильными ощущениями, но и износостойкостью. А с водительского места можно отметить еще и оригинальную цифровую приборную панель: настоящий олдскульный хай-тек.

Однако учитывая, что мы будем выбирать автомобиль стоимостью от 200 тысяч и возрастом от 22 лет, на преимущества крепкого кузова и уютного салона стоит смотреть сквозь призму скепсиса и здравого смысла. Во-первых, даже без учета человеческого вмешательства одним из главных врагов машины было время: коррозия и повреждения в типичных местах вроде арок и порогов, а также в скрытых полостях и на днище не могут присутствовать, а гарантированно там присутствуют, так что стоит оценить, до какой стадии дошло "моральное разложение". Из особенностей модели можно отметить довольно часто встречающиеся трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Ну и, разумеется, помимо времени на эти машины негативно влияли ДТП и кустарное восстановление после них: здесь стоит забыть о мечтах найти не битый экземпляр, а просто выбирать машину, которую не вытягивали после боковой встречи со столбом или не собирали из нескольких "машинокомплектов". С учетом бюджета в 200 тысяч Марк должен быть способен ехать прямо без подруливания, не иметь сквозных дыр в кузове и толстого слоя шпатлевки на ключевых элементах вроде стоек крыши. Перекрашенные крылья, переваренные пороги и не заводские фары — это не повод удивляться, а данность. Конечно, есть машины, сохранившиеся в "более лучшем" состоянии, но за них просят гораздо дороже — от 350 до 500 тысяч, заплатить которые за праворульную машину возрастом в четверть века будет готов только энтузиаст.

Еще одна особенность, которую стоит помнить – это экзотические способы ввоза машин из Японии, направленные на то, чтобы избежать уплаты таможенных пошлин. Разумеется, прежде всего мы говорим о «распилах» и «конструкторах», и если вторые кажутся более-менее сносным решением, то первые, да еще в столь преклонном возрасте, однозначно не являются лучшим выбором, и их стоит избегать. Для этого нужно внимательно осматривать автомобиль в поисках следов "раздела имущества", особенно район моторного щита, где расположен номер кузова, и заднюю часть на предмет отпила по задним стойкам. Кстати, при выборе автомобиля стоит обращать внимание на дату его ввоза в Россию: если перед вами экземпляр, ввезенный после 2008 года, он почти гарантированно окажется "распилом".

Toyota Mark II (X90) '1992–94

Список моторов, которые достались Mark II в седьмом поколении – это, пожалуй, самая приятная страница его описания. Начальные моторы – рядная «четверка» 4S-FE на 1,8 литра и 2-литровая рядная «шестерка» 1G-FE – не самые мощные, но зато вполне простые и беспроблемные. А вот следующие варианты заслужили место в пантеоне лучших моторов истории – имя «джейзет» известно сейчас практически каждому, кто хоть немного знаком с автомобилями.

Открывает линейку этих рядных шестицилиндровых моторов 2,5-литровый 1JZ-GE, который можно считать одним из лучших вариантов для Mark II этого поколения. Здесь достаточно мощности – 180 л.с., а надежности хватает на нескольких владельцев, если все они, конечно, относятся к нему с должным уважением. Те же, кому мало этой мощности, могут выбрать между более объемным вариантом в лице трехлитрового 220-сильного 2JZ-GE и тем же самым 1JZ-GE, но с турбиной, что дает ему логичное имя 1JZ-GTE и 280 л.с. мощности. В паре с моторами работали четырехступенчатые автоматы производства Aisin с индексом A340, которые также зарекомендовали себя как исключительно надежные и способные при должном обслуживании пройти и 300, и даже более тысяч километров без капремонта.

Однако эти самые моторы и коробки невольно сослужили Маркам и дурную службу: слишком надежные и мощные, они привлекали внимание многочисленных лентяев и «гонщиков». Первые ездили на них, считая, что «миллионник» – это гарантированная характеристика даже без должного обслуживания, а вторые выжимали из них все соки в стремлении удовлетворить свои амбиции. И то, и другое на ресурсе моторов и автомобилей в целом сказывалось самым пагубным образом: моторы «укладывали» и меняли на «контрактные» с неизвестной судьбой, а автомобили наматывали на столбы, били о бордюры и другую технику. Поэтому при покупке стоит проверять как минимум соответствие модели мотора той, что указана в документах на автомобиль: сейчас жизнь после замены мотора на аналогичный стала проще, но если модель мотора или его мощность не будет совпадать с тем, что написано в ПТС, покупатель такой машины обречен на проблемы.

Кстати, о "контрактных" агрегатах: стоит понимать, что отличия настоящего контрактного мотора от движка с местной разборки так же сильны, как между Adidas и Adadis, и если в объявлении о продаже написано "мотор контрактный", стоит обязательно уточнить, что именно вложил в эту фразу продавец. Как правило, под "контрактным" агрегатом подразумевается не лот с японского аукциона, имеющий четкую оценку и подтвержденный пробег, а что-то самое дешевое, но еще работающее, что оказалось в шаговой доступности. Соответственно, рассчитывать на "легендарную надежность" в этом случае не нужно, а вот что нужно — так это тщательно диагностировать его перед покупкой, чтобы хотя бы примерно оценить остаточный ресурс.

Toyota Mark II 2.5 Grande G (X90) '1992–94

Но прочитав все вышесказанное, не стоит разочаровываться: шансы купить автомобиль, который будет относительно беспроблемно ездить и не слишком плохо выглядеть, вполне есть. Главное — четко представлять себе, что за 200 тысяч стоит выбирать машину по состоянию, и что оно точно не будет таким "идеальным", каким его описывают в некоторых объявлениях. Не распиленный когда-то автомобиль с относительно живым мотором и остатками заводской краски на крыше — это собирательный образ приемлемого Mark II за 200 тысяч. А вот то, что он будет многократно, но не слишком серьезно бит, полностью или частично перекрашен, слегка подернут коррозией и дополнен мелкими сюрпризами вроде гаражного вмешательства в электрику — это практически гарантированный набор качеств. Поэтому при покупке, как и в случае с любой подержанной машиной, стоит иметь небольшой запас денег на устранение непредвиденных проблем, а также хотя бы минимальный запас знаний и машинах вообще и об этой конкретной модели в частности.

Рыночные цены на Mark II седьмого поколения стартуют с отметки ниже 200 тысяч, однако всерьез рассматривать стоит варианты, которые стоят хотя бы 200 тысяч или чуть выше. К примеру, вот этот белый экземпляр последнего, 1996 модельного года за 235 тысяч выглядит живенько, а также имеет самый оптимальный мотор – 2,5-литровый атмосферный 1JZ-GE на 180 сил. Разумеется, смотреть на заявленный пробег в 200 тысяч километров можно лишь с усмешкой. Однако если диагностика и осмотр автомобиля перед покупкой покажут, что в моторе еще остался запал, а нарядный кузов, который выглядит недавно окрашенным, не восстановлен после «тотала», это вполне удачный образец того самого недорогого, надежного и комфортного автомобиля, о котором мечтают многие.

Что реально хотелось бы получить:
1. Надежный автомобиль, чтоб ездить, а не проводить недели в сервисе или в гараже.
2. Достаточно приемистый автомобиль, на атвомате
3. Гуманное потребление бензина
4. Комфорт жопе, да и чтоб салон вообще приятный был, желательно кожанный.
5. Стоимость обслуживание так же важна, не хочеться ездить на японском авте, а платить как за мерседес

Просто слышал несколько вещей, в пользу Чайзеров и Марков, что мол они надежнее Ниссанов, дешевле в обслуживание, и намного экономичнее. Но душа лежит Явно к 35 Лаврику, хорош собой.

Если можете потробнее распишите, с какими возможными подводными камнями можно познакомиться в процессе эсплуатации Лавра, и т.п.

Ты тут написал несколько противоречащих друг другу пунктов:-)

Короче, что ты хочешь услышать от представителей клуба любителей больших ниссанов? Понятное дело, что тебе тут будут говорить, что ниссан лучше:-)
Лаврик красивее (по кузову, а особенно - по салону), не менее надежен, производит впечатление более дорогой машины, чем марк. преимущества марка тебе распишут на форуме марководов.

Душа лежит - это главное. Бери не парься.

Про подводные камни - прочитай весь этот форум, будешь знать их все

Ну что бензина Лавры едят, я в курсе Но на тайоды, вроде с запчастами проблем нету, да и ломаються редко, а вот на счет Лавров я не особо просветлен

А по трассе расход под 12 выходит ?))))))

А есть кто сможет помочь с приобретением? Что по деньгам готовить?

не, лучше полную бери, зимой круче будет, а жрет так же, разве что пыльники спереди менять придется и все
по расходу у меня тож трасса 11 город 15
моей 11 лет и еще как ездит, тока вот мне хочется все лучше ее сделать потому и провожу много времени под ней)))
а так и ездил бы и не парилсО, но не могу)))

Ну дело ваше, но я после нескольких лет на заднем приводе кайфую и жгу теперь на полном

И кстати: подходит много ништяков со скайлайна))) Полный привотт + стаб задний от ЖТРа и машину не узнать))))

Жду переднюю распорку с 34го.

В планах одновейная блока в морду.

Жду переднюю распорку с 34го.

В планах одновейная блока в морду.

Ты пра шо?
про распорку или блоку?

Распорка - палочка между чашечками передними))))
Блока(блокировка) односторонняя в передний редуктор

ну и про то и про то
так впереди же есть распорка.. вроде бы.

а блокировка переднего диффа это круть, скокак денех стоит дифф с блоком?

Вот блин, нашли где свою тему развивать Давайте сначало я куплю се Лавра, и уж можно будет по делу трындеть
Вообще чесно хочеться 2.5 4-везде, или зад, в хорошем состоянии, и внешне чтоб посимпатичнее был, я там в комплектациях не силен.

Может кто что предложить? Сколько денег готовить ?

И такой Седрик 97-98 года с полным приводом и турбиной можно взять в сибе за 230-250. Понятно пробеговый.
а по поводу Марк vs Лавр, если говорить про 100 и 35 кузова, то и по расходу и по надежности и по стоимости зап. частей машины практически идентичные, вопрос предпочтений, но Марк в 100том кузове страшный что 3,14здец. Если выбирать тойету в 100м кузове то только Чайзер. 2х литровые версии обоих не едут и жрут бензин не меньше 2,5тровых. Выбирая привод, как человек пол жизни с удовольствием проездивший на RWD, считающий что FWD подходит только для тренировочной машины для жены (были и есть и такие машинки у меня) и несколько лет катающийся на полном, я могу сказать что моей следующей машиной будет только 4WD, для жены будет только 4WD, половина моих приятелей попробовало и осталось на 4WD, ни один не пересел, все последующие машины ищут только 4WD (Кроме одного.. с дуру купившего Калдину вэдовую, но Тойетовская передне-полуполноприводная схема это отдельная тема).
По поводу кожи. Даже если вы найдете Японку на коже то ее не нужно брать. Кожа японцам не удается и если такой салон в момент покупки еще цел, то это случайность. Если есть желание то лучше перетянуть здесь.

Сравнение Mark II 1999 года и Nissan Laurel 1997 года

Mark II 1999 года и Nissan Laurel 1997 года

Сказать, что Toyota Mark II, в простонародье "Марковник" или "Морковка", в нашем регионе популярен - значит, ничего не сказать. Это культовый автомобиль, и в сегменте праворульных "япоцев" бизнес-класса по популярности ему, пожалуй, нет равных. Причин тому масса, и все они, по большому счету, хорошо известны. Но неужели нет достойных соперников? Для ответа на этот вопрос мы решили найти прямого конкурента Mark'у в "сотом" кузове, тому, что выпускался с 1996 по 1999 год. Где? Естественно, среди сотен "иммигрантов" с востока, нашедших приют в автосалоне "Покровский".

Темно-синий Mark II 1999 года рождения и белоснежный Nissan Laurel 1997-го в 35-м кузове стояли в соседних рядах аккурат напротив друг друга. Прикинули. Оба одинаковы по габаритам, оба - заднеприводные, оба, как гласил продажный лист, с двухлитровыми рядными "шестерками" под капотами. Да и комплектации схожи. Символично? Вот и мы подумали: не зря Laurel так уверенно "смотрит в глаза" лидеру по продажам в классе. Проверим!

Традиционно комфорт салона в автомобилях такого класса ставится превыше всего. Поэтому оценим внешний вид позже, уделив максимум внимания "апартаментам". Начну с того, что салон Mark II практически полностью "деревянный". Не верите? Объясняю: основная масса пластика, использованного для его отделки, больше всего похожа на дерево. И благо если бы по виду, а то - на ощупь! Постучишь по передней панели - звук такой, как от письменного стола: ну деревяшка и есть. Клавиши и рукоятки различных регулировок тоже не вызвали "тактильного экстаза", к тому же четкость фиксаций далека от идеала. Про дизайн интерьера можно сказать только одно: типичный тойотовский салон, расписывать который не имеет смысла, настолько он непримечателен. То есть если вы раньше несколько лет ездили, допустим, на "Короне", а потом пересядете в "Морковку", то разительных отличий между интерьерами машин не заметите. Разве что салон Mark II просторнее и изобилует псевдодеревянными вставками.

Стоит ли придавать большое значение недостатку, заключающемуся в "серости" интерьера? Думаю, что да, ведь это как-никак автомобиль бизнес-класса, и уровень проработки салона обязан соответствовать статусу машины. Зато качество сборки типично тойотовское, а это уже комплимент.

Заглянем в салон "Ниссана". Вот тут-то и обнаруживается первое очевидное и неоспоримое преимущество "Лауреля" над "Марком"! И по качеству, и по цвету материалы отделки здесь подобраны намного удачней, но все это мелочи по сравнению с дизайном передней панели. Она выстроена как бы в несколько этажей: внизу - перчаточный ящик, центральная консоль и рулевая колонка, затем в перпендикулярной плоскости полочка, вполне уместно украшенная узкой, длинной рейкой из имитирующего дерево пластика. И, наконец, грань верхнего этажа, имеющая отрицательный угол наклона, на которой располагаются дефлекторы вентиляции (тоже весьма необычной формы). В общем, дизайнеры решили поиграть с плоскостями, гранями и формами. Получилось, надо сказать, очень необычно и красиво. И уютно благодаря теплым цветам материалов и по-настоящему мягкому, высококачественному пластику. В общем, выглядит интерьер Laurel'а дорого и вполне на уровне европейских одноклассников, которые в этой номинации традиционно выигрывали у "японцев".
Что до эргономики, то сегодняшние конкуренты примерно равны.

Рулевая колонка и в "Лауреле", и в "Марке" регулируется только по высоте, однако это не мешает подобрать удобную посадку водителю любого роста. Набор регулировок хорошо спрофилированных, удобных сидений стандартный, но водительское Mark II в нашем случае снабжено электроприводами, а на "Ниссане" его придется подстраивать вручную. В остальном оснащение автомобилей очень схоже: полный электропакет, аудиосистема с возможностью проигрывания CD, климат-контроль. А вот разных полочек-ящичков-тайничков больше в "Ниссане", причем выполнены они весьма оригинально. Например, справа от рулевой колонки имеется маленькая крышечка из псевдодерева, откинув которую, найдете удобную емкость для монет. Только сначала надо догадаться, что это вообще крышечка, а не просто декоративная накладка. Также приятно пользоваться выдвижными подстаканниками и пепельницей, плавно открывающимися при нажатии благодаря микролифтам. Все эти мелочи позволяют еще раз убедиться в том, что интерьер Laurel продуманнее и дороже, чем Mark'овский.
По жизненному пространству для водителя и переднего пассажира оба автомобиля одинаково хороши, а вот сзади вольготней все же в Mark II. Но это отнюдь не означает, что в "Лауреле" тесно. Можно сказать так: в "Морковке" очень просторно, а в "Лауреле" - просто просторно. Зато Nissan однозначно выигрывает по объему багажника, хотя и у оппонента он далеко не маленький. А вот для перевозки длинномеров не годятся ни тот, ни другой.

Итак, при подведении итогов в состязании "чей салон лучше" вспомним, какие эпитеты применялись в отношении интерьера Laurel: качественный, продуманный, оригинальный, красивый, уютный, дорогой, удобный, просторный. К салону Mark II справедлива только половина. Следовательно, "Ниссан" - безоговорочный победитель в этой номинации, а это уже весьма и весьма весомый козырь в дальнейшей борьбе.

"СЕРЫЙ АТЛЕТ" И "НЕСКЛАДНЫЙ СТИЛЯГА"

Теперь самое время перейти к оценке внешнего вида предоставленных нам автомобилей. И сразу о той ложке дегтя, которая оказалась в обоих бочках меда. Это я о стальных колесах с дешевыми колпаками не самого удачного дизайна, которые выглядят не то что чужеродно, а откровенно смешно. Так что будущим владельцам наших "дуэлянтов" настоятельно рекомендуем не скупиться, а сразу поменять стандартные диски на литье. Кстати, более дорогие модификации "Лауреля" и "Марка" идут только с ними.

Что до кузовов, то Laurel изобилует необычными, интересными деталями, но… в целом выглядит он не столь гармонично, как ладно скроенный, пропорциональный "Марковник". Есть в "Ниссане" некоторые не соответствующие друг другу детали, чего не скажешь об облике "Тойоты". Но при этом, когда осматриваешь Mark II, взгляду абсолютно не за что зацепиться, разве что за растянувшиеся более чем на треть ширины кузова с каждой стороны задние фонари на светодиодах. Единственное, что бесспорно выделяет "Марковник" из общего потока машин, - его монументальность.

Mark II можно сравнить с человеком атлетического, правильного телосложения, но одевающегося настолько невзрачно и буднично, что его практически никто не замечает. А может быть, мы не видим ничего оригинального во внешности Mark II потому, что он уже слишком примелькался?
В отношении Laurel, продолжая аналогию, скажем, что "одет" он стильно и дорого, хотя с "телосложением" у него проблемы. Спасает как раз удачный "костюм" с обилием хромированных элементов, таких, как монументальная трапециевидная решетка радиатора и дверные ручки, по форме напоминающие пулю. Намек на стремительность автомобиля? Тогда посмотрим, действительно ли он так же, как пуля, стремителен на ходу.

Я за рулем "Ниссана". Справа от нас, ноздря в ноздрю Mark II под парами. Нет-нет, это не начало рассказа о том, как мы решили устроить дрег-рейсинг. Зачем это делать на автомобилях бизнес-класса, да еще и зимой? Сейчас я хочу сказать об акустическом комфорте. Дело в том, что, сидя в салоне "Лауреля", я слышал лишь то, как работает двигатель "Марка", а о том, что ниссановский силовой агрегат тоже живет, можно было догадаться лишь по тому, как слегка подрагивала стрелка тахометра. Прошу коллегу заглушить мотор "Морковки", после чего в салоне Laurel воцарилась полная тишина. Я сделал то же самое с двигателем своей машины, и… ничего не изменилось. То есть какая тишина была, такая она и осталась. Вот это я понимаю! В общем-то, и "Марк" особой шумностью не отличается, но в "Ниссане" все же тише.

Двигатели в обоих автомобилях одинаковы по объему (два литра) и имеют довольно редкую конфигурацию расположения шести цилиндров: в ряд. В смысле редко это для "шестерок", ведь чаще всего они имеют V-образное расположение. Но R6 как раз и отличаются малым уровнем вибрации, поэтому "Ниссан" так хорошо проявил себя в плане защиты от проникновения внутрь салона каких-либо колебаний и шума. Что касается "Марка", то здесь дело, видимо, в том, что у него чуть более жесткие опоры двигателя.

Зато Mark II остается одинаково комфортным на любой скорости: едешь ты 50 или 150 км/ч - шумы и вибрации остаются практически нулевыми. И ускоряется "Морковка" на любой скорости тоже одинаково, что мы, к сожалению, не можем подтвердить цифрами, но по ощущениям так оно и есть (владельцы "Марков" эти слова поймут). Спасибо наличию VVT-i (Тойота называет эту серию двигателей BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System)).

Подвеска Mark II отличается потрясающей мягкостью и одновременно энергоемкостью. Крупные ямы и колдобины она переносит стойко, кузов лишь плавно покачивает, не вызывая, однако, морской болезни у пассажиров. А мелкие неровности не замечаются вовсе - при езде возникает ощущение, что ты просто паришь над дорогой, что вместо колес у этой машины воздушная подушка. Теперь я понял, за что Mark II так высоко ценится: за то чувство защищенности от окружающего мира, которое он обеспечивает. И лихачить на этом автомобиле вовсе не хочется, хотя быстро ездить он позволяет.

Кстати, о скорости. Сравнить динамику "Марка" и "Лауреля" нам не удалось бы при всем желании из-за отсутствия подходящей в это время года площадки и летней резины, но, как нам кажется, Toyota будет в выигрыше. У нее и двигатель более тяговит (при этом мощность больше, чем у "Ниссана" всего на пять "лошадей": 160 против 155), и автоматическая коробка передач работает четче и без запаздываний при переключении, свойственных автомату "Лауреля". А ведь существуют еще "Морковки" с моторами объемом 2.5, 3.0 литра, и даже 2.5-литровый Twin Turbo, устанавливающийся на Mark II с полноприводной трансмиссией (такой бы для рубрики "Форсаж"!). Зато ниссановский мотор RB20DE, которым был оснащен наш Laurel, по отзывам владельцев этих машин и автомехаников, оказывается даже надежнее, чем 1G-FE, что под капотом Mark II.

Nissan Laurel - тоже очень комфортный на ходу автомобиль, но с ростом скорости он теряет часть плавности хода. На скоростях примерно до 100-120 км/ч он мало чем уступает "Марку", но далее Laurel уже не может справляться с неровностями дорожного покрытия столь же блестяще, как это удается его оппоненту. И акустический комфорт становится не столь впечатляющим, как при движении с невысокой скоростью: становится слышно и двигатель, и аэродинамические шумы, хотя непринужденно разговаривать пассажирам, не напрягая голоса, это все равно не мешает - уровень шума всегда остается на приемлемом уровне. Это справедливо и в отношении Mark II.

Что касается заднего привода, то тут дело вкуса и наличия опыта. Мастерам зимнего вождения ничего не стоит проходить повороты в управляемом заносе, а тем, кто искренне уповает на ведущий "передок", можно только посочувствовать.

Так как же проявил себя Nissan Laurel на фоне прославленного конкурента? В одном из важнейших аспектов, влияющих на выбор автомобиля такого класса - салоне, он оказался недосягаемым лидером, в остальном - либо боролся с "Марком" на равных, либо уступал совсем незначительно. При этом стоит Nissan гораздо (на $3 000) дешевле. Так что по совокупности качеств Laurel можно признать тем, кто вполне способен выдернуть "Морковку" с грядки лидеров. По крайней мере, в нашем конкретном случае.

Что лучше лаурель или марк 2

Имею 33го лаврика RB20E 5AT , очень приятная машина. Из минусов - мягкий кузов из-за отсутствия стоек между дверьми, отсюда скрипы в панелей салона и дребезжание и скрип боковых стекол. Но после установки распорки почти все пропало. Очень понравился салон. Мягкие вставки, круглые часики замечательно вписанные в деревянную панельку. Правда сзади места меньше чем в марке(но это проблема пассажиров). Ну иногда скрипит запаска Тоже лечится. У 33го лавра очень хороший свет. Ближний светит так, что забываешь что нужно включать дальний. и это на обычных лампочках. Мотор надежний, прост в обслуживании, поменять топливный фильтр можно за 5 минут, а за маслянный легко взять обеими руками(причем сверху). С нормальным бензом заводится легко в минус 30. Мотор хоть и слабоват но машина едет бодро. По расходу точно не скажу. Литров 13 ест по городу, за городом 11. плюм минус пару литров ходовка крепкая, Взял его год назадпоменял стойки. Перед с 35 лауреля контрактные(поставил старую чашку пружины) зад дешевые новые стойки. Так же 2 линьки и сзади один сайлентблок. Езжу постоянно по грунтовке (80-110 км/ч), либо по дорогам владивостока. Поймал кучу ям. Пока ничего не стучит. Ходовка почти вся подходит с 34/35 лавра. Очень хорошо держит дорогу. Еще один огромный плюс: хорошая развесовка по осям, благодаря чему он очень проходим, и уверенно держит скользкую дорогу. Ну а если его понесло то он легко выравнивается обратно. Хотя можно и проехаться боком Катались по замерзшему озеру - сплошное удовольствие. Ну и конечно цена, они дешевле в полтора а то и два раза чем марки.

Когда будешь брать обязательно смотри передние арки на отсутствие трещин! Видел пару раз такое после хорошего удара в морду. Естественно смотри пороги! У этих машин хорошо сделаны стоки для грязи и они сами по себе не гниют как маркообразные, но железо похуже и если пороги пыли сильно мяты, или порваны то они сгнивают. Короче как то так. Если что пиши в личку или аську Помогу по эксплуатации

Все поколения автомобиля "Ниссан Лаурель"

Крупный автоприозводитель «Ниссан» несколько десятилетий выпускал автомобиль бизнес-класса – «Ниссан Лаурель». Презентация его состоялась в далеком 1968 году. И лишь в 2002 году руководство приняло решение о снятии данной модели с конвейера. За это время было выпущено восемь поколений, которые отличались своими характеристиками.

Первое поколение: начало истории

Производство автомобиля «Ниссан Лаурель» началось в 1968 году. Изначально это был седан с четырьмя дверями. Спустя два года (в 1970) началось производство двухдверного купе. Предлагалось две комплектации: «Делюкс» и «Супер Делюкс». Кузов получил название «С30».

Силовые агрегаты устанавливались трех вариантов:

• G18, который характеризовался объемом 1,8 л и мощностью 105 лошадиных сил.
• G20S с показателями 2,0 л и 110 л.с.
• G20T, наиболее мощный, 120 л.с. и объемом также 2,0 л.

Что было удивительно для того времени, кроме механической четырехступенчатой коробки передач предлагались модели с трехступенчатым автоматом.

Все модели были заднеприводными.

Что касается внешнего облика, то на ум приходит лишь одно слово: «стильно». Радиаторная решетка оформлена хромом. Двойные круглые фары впереди. Зеркала заднего вида придавали оригинальности.

Завершился первый этап в августе 1972 года, уступая место новым моделям.

Развитие моделей или второе поколение

Втрое поколение автомобиля «Ниссан Лаурель» в кузове «С130» началось еще в апреле 1972 года. Выпускался авто также в двух кузовах: седан с 4 дверями и купе-хардтоп с 2 дверями.

Внешний облик слегка преобразился. Но более существенные изменения затронули двигатель «Ниссан Лаурель». Вариантов стало больше. Устанавливались моторы с объемом 1,8, 2,0, 2,6 и 2,8 литров. Моторы стали рядными, с четырьмя или шестью цилиндрами. Они были экологичнее своих предшественников.

Подвеска также имела свои варианты. Седаны комплектовались задним мостом и рессорами. Купе досталась независимая задняя подвеска.

Вот она, популярность

Третье поколение автомобиля «Ниссан Лаурель», которое производилось в период с 1977 по 1980 год, пользовалась популярностью у автовладельцев. Модели данного периода характеризовались стильной обновленной внешностью с кузовами «С230» и «С231». Круглые фары были заменены квадратными. Линии кузова стали более четкими и ритмичными.

Изменился и список доступных силовых агрегатов. Он пополнился дизельным двигателем с объемом 2,0 л.

Трансмиссия уже была представлена в трех исполнениях: механическая с четырьмя или пятью ступенями, автоматическая трехступенчатая.

Выпускалась модель до октября 1980 года.

Модели в кузове «С31»

Четвертое поколение автомобиля «Ниссан Лаурель» (1980-1984) выпускалось в кузове «С31». Он всегда имел четыре двери, как у седана, так и у хардтопа.

Варианты двигателей: бензиновые с объемами 1,8, 2,0, 2,4 литра, дизельный 2,8 л.

Пятое поколение

«Лаурель» произодился с индексом «С32» с 1984 по 1989 год. Уже традиционно выпукались автомобили в двух кузовах: седан и хардтоп. Появились угловатые линии, которые придавали автомобилю больше солидности и элегантности. Использовались выдвижные зеркала заднего вида.

В это время появился легендарный мотор RB с мощностью 175 лошадиных сил. Он отличался электронным впрыском, наличием четырех клапанов, турбины и двух распредвалов. Был у него и недостаток: его расход составляла более десяти литров на сто километров пути. Все было доступно шесть вариантов моторов.

Из новшеств еще следует отметить появление активной подвески.

«Ниссан Лаурель»: характеристики шестого поколения

Данное поколение сходило с конвейера на протяжении 1989-1993 годов. Именовали его «С33». Отличались данные модели мощными двигателями.

Популярностью пользовался двухлитровый дизельный мотор с турбонаддувом. Его мощность составляла 205 лошадиных сил. Почему-то автолюбители отдавали предпочтение именно этому варианту автомобиля «Ниссан Лаурель». Отзывы о нем свидетельствовали в его пользу. Но по-прежнему оставались варианты с мощностью 91, 94, 125, 155 и 180 лошадиных сил.

Коробка передач устанавливалась трех видов: механическая с пятью скоростями, автоматическая с 4 или 5 ступенями.

Седьмое поколение

Январь 1993 года характеризовался для компании «Ниссан» появлением нового поколения автомобилей «Лаурель». Оно именовалось индексом «С34». Производители отдали данной серии много сил. Благодаря этому они сумели составить конкуренцию хорошо известной всем «Тойоте Марк 2».

Изменилась внешность. Но больше всего изменения затронули именно салон. Эргономика и оснащение были выполнены на отлично. Среди основных функций, входящих с комплектацию, можно выделить: кондиционер, систему АБС, подушки безопасности, велюровый салон.

Изменилась и техническая сторона. Теперь мощность двигателей была доступна в диапазоне 100-235 лошадиных сил.

Последнее поколение

Выпуск последнего, восьмого поколения «С35» начался в 1997 году. Продажи постепенно сокращались. «Лаурель» уступала лидирующее место «Тойоте Марк 2». В попытке вернуть популярность была увеличена мощность силовых агрегатов до 280 лошадиных сил. Изменились и технические характеристики. Улучшился список доступного оборудования и функций.

Завершилось производство «Ниссана Лаурель» в августе 2002 года. На смену ему пришел «Ниссан Тина».

Читайте также:

  
• Ауди а4 слабые места
  
• Ремонт лягушки рено меган 2
  
• Что лучше шкода октавия или рено логан
  
• Лада ларгус проблемы с проводкой
  
• Распорка задних колодок лада веста