Что лучше марк 2 или веросса

Обновлено: 17.05.2024

Toyota Verossa. Самая Красная Правда

Быть владельцем этой машины не легко. Где бы вы не появились, пристальное внимание окружающих обеспечено. По базе Гаи таких машин в городе 12-ть, но реально на улицах миллионного города можно увидеть не больше трех.
Verossa – это шик, Verossa – это стиль, Verossa – это затягивающее вас очарование, Verossa - это красная правда, именно так переводится название автомобиля. Хотя для нас, успевших пожить во времена СССР, словосочетание «Красная Правда» значит нечто иное. Леворульного аналога у этой машины нет.
О своей машине ее владелец, Артур, может рассказывать часами.

Артур - В машине чувствуется творческий подход дизайнеров, которые пытались создать нечто необычное в линейке машин Toyota, но с уклоном на европейский стиль. Так, чтобы машина органично смотрелась на улицах Италии. Передние фары с решёткой похожи на Ягуар, задняя часть на Avensis, с боку видны изящные линии, подчёркивающие эксклюзивность авто. На моей турбовой версии установлены разноширокие заводские диски на 17 дюймов. Через них видны передни еи задние 2-ух поршневые суппорт..

За три года Verossa ни разу не подвела владельца. Невероятно, но факт – родные свечи прошли 75 000 пробега, никаких проблем по ходовой части или поломок электрооборудования.
Качество Toyota говорит само за себя. Эта Verossa не знает, что такое СТО.
Единственная проблема, с которой столкнулся владелец – умерла турбина. Причиной оказалось повреждёние холодной части турбины. Обслуживание машины было только по расходникам (масла, фильтра, колодки).
Уникальная и смелая разработка компании Тойота на базе Toyota Mark 2 удалась на славу.
Итак, что же такое Verossa? Заднеприводный седан, мотор – бензиновая турбовая рядная шестерка объемом 2, 5 литра 1JZ-GTE. Год выпуска машины – 2002.
Какая стильная «старушка» скажете вы, и будете правы.

Артур ярый Тойотовод – сначала в его жизни была Toyota Camry 1992 года, потом трехлитровый Mark II GrandeG, 1994 года, через 2, 5 года Toyota MarkII, TourerV 1995 года, в тюнинг которой было вложено немало средств. И вот в период запрета завоза к нам правого руля, на одном из СВХ нашего города Артур нашел Toyota Verossa, которая безуспешно продавалась в течение года за 18 000 американских долларов. Артур ее приобрел за 13100.
Машина не оставила Артура равнодушным. Стоял выбор между Verossa и MarkII, JZX110 G-tb с турбиной, но люксовым салоном. Победила Verossa. Сейчас рыночная цена этой машины составляет от 18 до 21 000 USD.

Салон в машине достаточно современный, удобный, но без лишних наворотов и прибамбасов. Для полного счастья не хватает только люка. Для высокого человека с ростом 180- 185 сантиметров до крыши от головы остается достаточно места. Никакого дискомфорта. Можно смело говорить, что Verossa – машина для высоких людей.
Видно, что в дизайн салона было вложено немало труда и фантазии разработчиков. Много дерева и хрома, но все это удивительным образом гармонично сочетается. Воздуховоды имеют овальную форму и отделаны хромом. Сразу же в глаза бросаются хромированные пороги и педали, которые сочетаются с хромированными вставками воздуховодов, клавишами ручника, логотипом Toyota на руле, дверными ручками и ручками АКПП с индикацией переключения.
В салоне присутствует очень удачное сочетание цветов.

Верх торпеды тёмного цвета, но нижняя часть светлая. Настоящее темное дерево, а не какие-то там дешевые вставки из пластика.

Отделка сидений тоже интересна, комбинированный светлый тон с центральной вставкой из плетёного материала. Природа материала осталась для владельца неизвестна.
Сиденья с хорошей боковой поддержкой. Переднее водительское с электро-регулировкой. Через переднюю консоль проходят вставки под тёмный мрамор, который так же присутствует на селекторе автомата, рулевом колесе и на нижней консоли селектора АКПП. Ручник, как и полагается машинам класса GT – вынесен около центрального бардачка, а не ножной - как на машинах категории G (GrandeG, G-Tb). В машине два Air Bag.

Артур - В глаза сразу же бросился большой монитор, красиво вписанный в убранство главной консоли, который, как оказалось при использовании, ещё и сенсорный. В бардачке обнаружил DVD ROM для навигационных карт. Всё это играет через 6 дисковый CD, MD (мини диск) и радио. Качество звука очень понравилось. так как я занимаюсь автозвуком уже не один год, скажу та - имеется довольно чёткая звуковая сцена, источники звука не определяются, правда мидбасс немного расплывчатый, но зато «колбасный», что подойдёт для любого стиля музыки. На задней полке расположились ещё 2 динамика, которые играют довольно низко и больше звучат как сабы, но инфра низов явно не хватает.

Из удобных фишек обнаружил сервисную книгу, управляемую с сенсорного экрана, выбор бэкграунда при прослушивании CD/MD/FM, а так же управление климат контроля. Очень жаль, что навигация не работает в нашем регионе, нет карт именно для тойотовской системы.

При ночном использовании Verossa, подсветка всей консоли ярко красного цвета, включая и панель приборов. На приборной панели всё понятно и информативно. Все необходимые приборы присутствуют. Используя радио или CD/MD – можно отключить монитор. Так же штатно установлен ксенон в основном свете в паре с корректором фар, имеются нижние противотуманные фары.

В автомобиле понравилась вежливая подсветка. Она встроена в потолок (светит на селектор переключения АКПП), в ногах, в перчаточных отделениях передних дверей, при открывании которых света становиться больше (проходит через отверстие габарита двери (красный)).

В машине установлен подогрев боковых зеркал, шторка на задней полке, ветровики на всех дверях.

Кажется, что в этой машине есть все.
Из салона легко можно попасть в багажник, через отодвигающуюся шторку в подлокотнике (в JZX90 и JZX100 там установлен топливный бак). В багажнике штатно установлен большой ящик для багажа, который имеет защёлку. При желании вынимается и упрощает загрузку всем необходимым, существенно увеличивая объем багажника.

Артур - В правой нише установлен блок-тюнер для монитора, который в итоге заменил на Absolute Vega, после чего в городе принимаю всё местное ТВ. Так же добавилась возможность подключить DVD устройство и 2 видеокамеры (заднего вида и обгонную). Стоимость такого девайса 200 usd. Так же в нише запасного колеса спрятаны все приспособления связанные с его заменой. Сама же запаска, полноразмерное 17ое колесо.

Давайте теперь перейдем к описанию мотора, езды на машине, сравнения с предыдущими поколениями JZX90-100 и TourerV.

Артур - Мотор на Verossa 1JZ-GTE с системой газораспределения VVTi, мощностью 280 л.с.. При заведённом авто, никакой вибрации, звуков мотора в салоне не слышно. АКПП переключается чётко и промазать между D и R практически невозможно, лесенка селектора делает своё дело. При заднем ходе, как и у всех предыдущих поколений маркообразных, звук издаёт зуммер, что помогает делать все манипуляции с АКПП, не смотря на сам селектор.
Динамика у Verossa сразу впечатляет, так как низа благодаря VVTi хороши, на верхах по сравнению с JZX90 которым я владел параллельно с Verossa, явно хуже, видимо это последствие одной турбины вместо двух как на 90-ых.

Шумоизоляция салона довольно хорошая, хотя могла бы быть и лучше. Жёсткость при движении, напоминает туреровскую, но на неровной волнистой дороге – плавает значительно больше, видимо жёсткость зависит и от 17-ых дисков. Как и писалось в одном из отзывов – после полной загрузки авто, становиться намного мягче.

Руль удобный, но немного скользкий на вставках из мрамора, нажимать клаксон удобно. Крутить баранку тяжело, что сильно напрягает, но зато машина на дороге управляется намного лучше, так как не имеет люфта в рулевом колесе.
По предварительным замерам, до 100 км/ч машина разгоняется за 6 сек., 402 метра в районе 14.5-15 сек..

На любой скорости педаль информативная, даёт быстрый набор скорости.
После тестовых заездов с JZX90/JZX100 в комплектации TourerV – обнаружено, что чаще всего Verossa уезжает со старта почти на корпус от 90ых и едет в ровень с 100-ыми. По ощущениям верха немного лучше чем на 100ых. Достигается ли это другой АКПП или настройками компьютера – не знаю. При этом езда на нём тихая, глушитель не орёт, разве что немного подсвистывает турбина, выдавая своё присутствие. В машине имеется TRC (Traction Control) и режим POWER/SNOW, а так же ABS, что помогает в управлении этого монстра. Слышал, что на Verossa установлен антизанос, но точно такой информации не имею. Сравнивая езду на JZX90 зимой, бояться заднего привода не стоит, главное хорошая зимняя резина и иметь голову на плечах (не газовать в поворотах и другое экстремальное вождение).

Что еще понравилось в машине ее владельцу - она имеет схожесть по запчастям с предыдущими поколениями маркообразных. В заказе запчастей никаких проблем не было. Приятно удивил расход топлива. По городу около 16 литров, а по трассе при 120 км.ч. вышло 9.1 литра, на полном баке можно проехать 728 км. (с учётом работы кондиционера и прогревами).

Артур приобрёл на аукционе Яху стандартный обвес в цвет кузова, решётку радиатора Vertex, боковые зеркала с поворотниками, задние катафоты с светодиодами и боковые повторители-светодиоды. Так же были изготовлены под его заказ задний козырёк и небольшой спойлерок на крышке заднего багажника (утиный носик). Была установлена блокировка LSD для получения удовольствия от управления задним приводом.
По электронике установлена камера заднего вида Kenwood CCD-2000 в задней плашке багажника, которая срабатывает от включения заднего хода и выводит картинку на родной мультивижн. Сигнал камеры подключён к тюнеру Absolute Vega. Установлен буст-контроллер HKS EVC4, датчик давления турбины Defi с юнитом (переделан на красный цвет). Подверглась доработке и лицевая панель (борода), вместо часов установил бортовой компьютер Serg Electronics, который показывает всю информацию о расходе топлива, время в пути, время, температуру в салоне и вне авто, разгон до 100 км.ч. и деньги потраченные за поездку и много, много другого.

Артур - Приятно удивило в Verossa система IsoFix для детского сиденья. Маленькая системка и доставляет столько удовольствия от использования. Сиденье ставиться и снимается за несколько секунд.
Я сам безумно доволен автомобилем, думаю, сделал правильный выбор. Она мне дарит безопасность, динамику, комфорт. Ни разу не подвела, расход умеренный для её мотора, комфорт и жёсткость подвески в меру, хотя я бы не отказался от спорт подвески Tein, HKS. Данное авто даже стало головной машиной у меня на бракосочетании.

Дешево, но надежно и комфортно: стоит ли покупать Toyota Mark II X90 за 200 тысяч рублей?

Люди, как известно, делятся на две категории: тех, кто любит рыбу и тех, кто предпочитает мясо, тех, кто ездит на дизеле и тех, кто всегда выбирает бензин, тех, кто выбирает отечественные машины и тех, кто за любую сумму денег всегда выберет иномарку. И вот тут мы плавно подходим к вопросу: если денег не очень много, а «царского комфорта» и «императорской надежности» хочется, стоит ли переходить из общества тех, кто ездит на леворульных машинах, в стан тех, кто предпочитает праворульные? Если на этот вопрос вы склонны дать положительный ответ, слово «Марк» приходит в голову незамедлительно, и наши друзья из Авито Авто говорят, что приличные экземпляры вроде этого начинаются с отметки примерно в 200 с небольшим тысяч рублей.

Ч ем же Mark II заслужил такую популярность? Здесь все довольно просто: действительно удачная конструкция, высокая заводская надежность практически без слабых мест, а также хороший уровень оснащения — вот залог успеха у покупателей. Кстати, говоря о Mark II, мы автоматически подразумеваем еще и Chaser с Cresta: это родственные модели, и практически все, что будет рассказано ниже, в полной мере справедливо и для них. А теперь разберемся по порядку, какие преимущества "Марка" делают его интересным вариантом и по сей день, а от каких остались только воспоминания.

С простой «железной» точки зрения на этот седан пожаловаться трудно: японские машины, особенно в девяностые годы, красились и собирались на совесть, так что кузов Mark II крепкий "от природы". Эстеты, кстати, отметят, что это не просто седан, а хардтоп, и двери у Марка безрамочные. Салон просторен и уютен, а самый выигрышный вариант отделки салона – любимый японцами велюр, который радует не только тактильными ощущениями, но и износостойкостью. А с водительского места можно отметить еще и оригинальную цифровую приборную панель: настоящий олдскульный хай-тек.

Однако учитывая, что мы будем выбирать автомобиль стоимостью от 200 тысяч и возрастом от 22 лет, на преимущества крепкого кузова и уютного салона стоит смотреть сквозь призму скепсиса и здравого смысла. Во-первых, даже без учета человеческого вмешательства одним из главных врагов машины было время: коррозия и повреждения в типичных местах вроде арок и порогов, а также в скрытых полостях и на днище не могут присутствовать, а гарантированно там присутствуют, так что стоит оценить, до какой стадии дошло "моральное разложение". Из особенностей модели можно отметить довольно часто встречающиеся трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Ну и, разумеется, помимо времени на эти машины негативно влияли ДТП и кустарное восстановление после них: здесь стоит забыть о мечтах найти не битый экземпляр, а просто выбирать машину, которую не вытягивали после боковой встречи со столбом или не собирали из нескольких "машинокомплектов". С учетом бюджета в 200 тысяч Марк должен быть способен ехать прямо без подруливания, не иметь сквозных дыр в кузове и толстого слоя шпатлевки на ключевых элементах вроде стоек крыши. Перекрашенные крылья, переваренные пороги и не заводские фары — это не повод удивляться, а данность. Конечно, есть машины, сохранившиеся в "более лучшем" состоянии, но за них просят гораздо дороже — от 350 до 500 тысяч, заплатить которые за праворульную машину возрастом в четверть века будет готов только энтузиаст.

Еще одна особенность, которую стоит помнить – это экзотические способы ввоза машин из Японии, направленные на то, чтобы избежать уплаты таможенных пошлин. Разумеется, прежде всего мы говорим о «распилах» и «конструкторах», и если вторые кажутся более-менее сносным решением, то первые, да еще в столь преклонном возрасте, однозначно не являются лучшим выбором, и их стоит избегать. Для этого нужно внимательно осматривать автомобиль в поисках следов "раздела имущества", особенно район моторного щита, где расположен номер кузова, и заднюю часть на предмет отпила по задним стойкам. Кстати, при выборе автомобиля стоит обращать внимание на дату его ввоза в Россию: если перед вами экземпляр, ввезенный после 2008 года, он почти гарантированно окажется "распилом".

Toyota Mark II (X90) '1992–94

Список моторов, которые достались Mark II в седьмом поколении – это, пожалуй, самая приятная страница его описания. Начальные моторы – рядная «четверка» 4S-FE на 1,8 литра и 2-литровая рядная «шестерка» 1G-FE – не самые мощные, но зато вполне простые и беспроблемные. А вот следующие варианты заслужили место в пантеоне лучших моторов истории – имя «джейзет» известно сейчас практически каждому, кто хоть немного знаком с автомобилями.

Открывает линейку этих рядных шестицилиндровых моторов 2,5-литровый 1JZ-GE, который можно считать одним из лучших вариантов для Mark II этого поколения. Здесь достаточно мощности – 180 л.с., а надежности хватает на нескольких владельцев, если все они, конечно, относятся к нему с должным уважением. Те же, кому мало этой мощности, могут выбрать между более объемным вариантом в лице трехлитрового 220-сильного 2JZ-GE и тем же самым 1JZ-GE, но с турбиной, что дает ему логичное имя 1JZ-GTE и 280 л.с. мощности. В паре с моторами работали четырехступенчатые автоматы производства Aisin с индексом A340, которые также зарекомендовали себя как исключительно надежные и способные при должном обслуживании пройти и 300, и даже более тысяч километров без капремонта.

Однако эти самые моторы и коробки невольно сослужили Маркам и дурную службу: слишком надежные и мощные, они привлекали внимание многочисленных лентяев и «гонщиков». Первые ездили на них, считая, что «миллионник» – это гарантированная характеристика даже без должного обслуживания, а вторые выжимали из них все соки в стремлении удовлетворить свои амбиции. И то, и другое на ресурсе моторов и автомобилей в целом сказывалось самым пагубным образом: моторы «укладывали» и меняли на «контрактные» с неизвестной судьбой, а автомобили наматывали на столбы, били о бордюры и другую технику. Поэтому при покупке стоит проверять как минимум соответствие модели мотора той, что указана в документах на автомобиль: сейчас жизнь после замены мотора на аналогичный стала проще, но если модель мотора или его мощность не будет совпадать с тем, что написано в ПТС, покупатель такой машины обречен на проблемы.

Кстати, о "контрактных" агрегатах: стоит понимать, что отличия настоящего контрактного мотора от движка с местной разборки так же сильны, как между Adidas и Adadis, и если в объявлении о продаже написано "мотор контрактный", стоит обязательно уточнить, что именно вложил в эту фразу продавец. Как правило, под "контрактным" агрегатом подразумевается не лот с японского аукциона, имеющий четкую оценку и подтвержденный пробег, а что-то самое дешевое, но еще работающее, что оказалось в шаговой доступности. Соответственно, рассчитывать на "легендарную надежность" в этом случае не нужно, а вот что нужно — так это тщательно диагностировать его перед покупкой, чтобы хотя бы примерно оценить остаточный ресурс.

Toyota Mark II 2.5 Grande G (X90) '1992–94

Но прочитав все вышесказанное, не стоит разочаровываться: шансы купить автомобиль, который будет относительно беспроблемно ездить и не слишком плохо выглядеть, вполне есть. Главное — четко представлять себе, что за 200 тысяч стоит выбирать машину по состоянию, и что оно точно не будет таким "идеальным", каким его описывают в некоторых объявлениях. Не распиленный когда-то автомобиль с относительно живым мотором и остатками заводской краски на крыше — это собирательный образ приемлемого Mark II за 200 тысяч. А вот то, что он будет многократно, но не слишком серьезно бит, полностью или частично перекрашен, слегка подернут коррозией и дополнен мелкими сюрпризами вроде гаражного вмешательства в электрику — это практически гарантированный набор качеств. Поэтому при покупке, как и в случае с любой подержанной машиной, стоит иметь небольшой запас денег на устранение непредвиденных проблем, а также хотя бы минимальный запас знаний и машинах вообще и об этой конкретной модели в частности.

Рыночные цены на Mark II седьмого поколения стартуют с отметки ниже 200 тысяч, однако всерьез рассматривать стоит варианты, которые стоят хотя бы 200 тысяч или чуть выше. К примеру, вот этот белый экземпляр последнего, 1996 модельного года за 235 тысяч выглядит живенько, а также имеет самый оптимальный мотор – 2,5-литровый атмосферный 1JZ-GE на 180 сил. Разумеется, смотреть на заявленный пробег в 200 тысяч километров можно лишь с усмешкой. Однако если диагностика и осмотр автомобиля перед покупкой покажут, что в моторе еще остался запал, а нарядный кузов, который выглядит недавно окрашенным, не восстановлен после «тотала», это вполне удачный образец того самого недорогого, надежного и комфортного автомобиля, о котором мечтают многие.

Что лучше марк 2 или веросса

с точки зрения ходовки премио проще и надежнее. веросса и марк гранд даж хз чем лучше

я бы остановился на премио, разве что если не фанат шестицилиндровых движков.

+1 Премио лучший вариант. Надежная, экономичная, запчасти дешевые, внешний вид приличный и т.п.

Grande! premio ОВОЩ, веросса на любителя(мне не нравится)

все они гемор

Бери левый руль!

а почему веросса в скобках сразу после премио

скорее надо было сразу после марка.

может автор думает что Премио это и есть Веросса?! :))

не рассуждай как блондинко.

потому что в запасе третьим вариантом

жигуль в печку бери большую.

Только марк! Задний привод навсегда! Премка это же королка только новее

марк 110 (веросса) выше классом, соответственно больше размер, больше комфорта.

а аллион и премио они немножко шушлайчатые =) шумоизоляции и плавности хода по сравнению с марком ноль. А так да - ходовка попроще, двиг экономичнее.

такая поганая ходовка

у марка. будешь чугуняку выбрасывать просто чтоб заменить сайлент

Все сайленты меняются. Не надо врать

спасибо за ответы,

я премио свою на марк хоть с доплатой с его стороны бы не поменялся

Премио очень плавно едет,у другана марк разницу по плавности ваще не чувтсвую, а бенз жрет у него 18 без кондея, а у меня 10 с кондеем. Ходовка у марка геммор, многорычажка самый главный минус это задний привод, передний привод для меня удобнее, практичнее, это все мое имхо
ПС: ходовку за 3 года ниче неменял (тпу тпу тпу)

+1 премио или аллион=)

y 110 марков и веросс ходовка как у крауна 171

а чтоб гемора не было надо следить за авто!! я за маркообразные имхмо комфорта больше!! тока бери марк ирс или ирв, бимс конечно тоже норма. а продать потом наверное легчебудет премио тк у нас все больные этими машинами

ммм ясненько,нужно еще раз обдумать хорошенько

то то премок очень много стало.

ваще не понимаю как можно говорить что аллион, премио лучше марка 110

вы че народ, приземлитесь аа, машина просто свежая вот вам кажется "плавает", за марком будете следить вот тогда поймете что такое "плаватъ". а так аллион, премио фуфло за эти жэ деньги купить лучще маркообразное, похер что на 2-4 года старше. мой взгляд :))

+100500 Так и есть. Аллион премио шляпа

Я тоже так думаю.

весьма субъективно написано

гранд комфортне и лучше, смирись. А на счет эконмии топлива: для того и делают авто эконом класса для определенных соц слоев для кого экономия бенза очень важна

остановлюсь на выборе гранда все таки.

премка бащще

веросса фонарь,а гранд можно было и подумать.я бы премио взял,зимой получше будет

в плане экономичности, простоты и надежности бери премку !

не прогадаешь, да и продать легче будет.

ИМХО веросску здесь брать не стоит ( они тут все убитые ), только если с владика гнать. а насчет марка ну хз, хочешь на бенз 500 рэ в день тратить - бери !

марк берут те кто могут себе позволить комфорт, и затраты на него

Определись для чего нужна тебе тачка, если ты не сможешь обеспечить марк бензином и постоянным уходом за машиной, то бери аллион или премку.

я же написала выше ,что выбираю марка

а выбирала не исходя из затрат,а по приводам.

а че людям мозги паришь?! так бы изначально и написала бы

какой привод лучше (практичней) задний или передний))

а тебе то что?все равно ничего стоящего не написал!

выбирай выбирай

будешь потом подвесной менять, резину на зиму с шипами, сайленты, рычаги, з\ч дороже, бенз кормить как быка.

себе позволить уход за этой машиной пусть берет

спс конечно могу:-)

Знаете что ,не только у Марка нужно менять

з/ч,все машины одинаковы,и все равно приходит то время,когда нужно ремонтировать. и не пугайте так молодой человек,нашел чем запугать.

на самом деле молодой человек вас не пугает

а говорит абсолютно реально. у марка оч нежная ходовка и запчасти в разы дороже чем на премио.

своей девушке или жене так скажи,думаю ей понравится:-)

если не боишся налогов страховок и т.д.

смело бери Гранда или Верку, но т.к. Гранд и Верка по ходове одно и тоже, то мое мнение Верка лучше будет и салон интересней и Кузов. Да и задний привод всяко лучше никаких проблем с гранатами. Да и если ты не гонщик то в полне хватит и двушки.
А премио премио каеш хороший автомобиль, но передний привод не ахти в нашу зиму, весну осень учитывая наши дороги.
Те кто говорят что задний привод буксует и т.п. это зависит от прокладки между рулем и седеньем также от резины каешно.
Мое предложение Верка! Читай отзывы в дроме и полюбас решиш брать Верку. Удачи!

признали очень неудачной моделью в плане продаж. спроса в япии на неё нет. да, передние гранаты-гемор, но передняя ходовка марка гемор еще больший. задний редуктор замерзает всяка хоть синтетика. а передок всегда горячий

Toyota Verossa ("Тойота Веросса"): технические характеристики и отзывы владельцев

Компания Toyota в начале XX века была на пике популярности в своей стране. В Японии в те времена пользовались спросом недорогие и большие седаны, под капотами которых скрывались мощные двигатели. Такие модели, как Mark или Toyota Verossa стали настоящими легендами. Но если о "Марке" знает даже ребенок, то о седане Verossa стоит рассказать подробнее, ведь он также заслуживает пристального обзора и внимания. В данной статье описана история появления автомобиля, описание внешнего вида и салона, технические характеристики и комплектация, общее впечатление от поведения машины на дороге.

История возникновения автомобиля

Появилась данная модель в самом начале XXI века. Toyota Verossa создана в 2001 году для внутреннего рынка. По идейности и духу автомобиль находится между легендарным Mark II и Chaser. Машина выпускалась для внутреннего рынка и была своеобразной заменой седану Camry, но, как ни странно, особой популярности не получила.

Автомобиль сняли с конвейера в 2004 году. Но за это время "Веросса" завовевала сердца многих автолюбителей не только в Японии. Популярность, конечно, не так высока, как у "Марка", но все равно достойна внимания. Отличало ее от спокойной "Камри" то, что "Веросса" имела задний привод, что сразу меняло круг потребителя и цели использования. Как сейчас принято говорить в кругу автовладельцев, на Verossa можно "наваливать". Чего нельзя сказать про спокойный семейный седан Camry. Идею данного седана продолжила модель Mark X в 2004 году.

Общее описание

Платформа для Toyota Verossa была полностью позаимствована от седана Mark II, в частности, кузова. По сей день автомобиль пользуется популярностью даже в России. В основном приобретают седан любители тюнинга и японской культуры, а они не скупятся на денежные вложения в свои проекты. В длину автомобиль практически 5 метров. В ширину и высоту - 1,7 и 1,4 метра соответственно. Из этого можно сделать вывод, что машина довольно низкая и прижатая к земле, а значит, выглядит стильно и довольно спортивно. Вес машины - 1,3 тонны. Дорожный просвет - 15 сантиметров. "Веросса" - низкий автомобиль, поэтому в российскую зиму на нем довольно трудно передвигаться по городам, не говоря уже о деревнях или мелких городах. Но владельцы авто не жалуются, ведь на какие жертвы не пойдешь ради стиля и духа японской истории.

Внешний вид Toyota Verossa: фото и описание

С первого взгляда можно отметить сильное отличие внешнего дизайна авто от "Марка" или "Чейзера". Если упомянутые модели были похожи друг на друга и выглядели довольно сдержанно, то "Веросса" очень сильно выделяется дизайном из общего потока. Когда седан появился первый раз на публике в 2001 году, он вызвал бурю негодования и недопонимания среди фанатов марки и поклонников автомобилей в целом. Никто не ожидал от компании Toyota столь непривычного решения. Рассмотрим автомобиль спереди. Первое, что бросается в глаза - необычная решетка радиатора, которая выполнена в форме буквы U. Она составляет с капотом автомобиля единое целое и очень напоминает по дизайну конструкции американской компании Buick, что вызвало еще больше негодования в свое время. По бокам решетки находится по одному отверстию для вентиляции и доступа воздуха. Передняя оптика выполнена в виде своеобразных "капель" и очень похожа на фары последних версий Mark II. Бампер выглядит под стать общему направлению дизайнерской мысли. По всему бамперу располагается огромный воздухозаборник с двумя рассекающими его лезвиями. По бокам воздухозаборника располагается две круглые противотуманные фары, что идеально гармонирует с основной оптикой Toyota Verossa.

Перейдем к боковой части кузова седана. На передних и задних боковых крыльях находятся специальные стилистические волны, которые задают тон всему экстерьеру. От передних фар до передних дверей и от задней оптики до задних дверей тянутся эти плавные линии. Из-за внушительной длины седана она похожа на акулу, которая рассекает дорожное полотно. Угол наклона стоек и плавный переход в крышку багажника отлично дополняет общее впечатление от автомобиля. Из-за небольшого радиуса задних колес авто выглядит несколько скромно и просто.

Корма автомобиля гармонирует с передней частью кузова. Задняя оптика выполнена в тиле передних фар. Бампер выглядит скромно - без различных разрезов и прочего. По бокам располагаются два маленьких светоотражателя. На крышке багажника расположено место для номерного знака, а над ним красуется хромированная вставка, харктерная практически для всех машин Toyota того времени (и даже для некоторых авто из современного модельного ряда). В некоторых комплектациях автомобиля покупателям предлагался спойлер и вместе с ним дополнительный стоп сигнал. Toyota Verossa, вполне возможно, не стала популярной из-за своеобразного внешнего вида. Перейдем в салон автомобиля.

Салон Verossa

Заглянем внутрь седана и определим, насколько же он сочетается со своей выдающейся внешностью. Сразу можно сказать одно - по комплектации и внутреннему убранству Verossa является самым настоящим бизнес-классом. Даже на сегодняшний день оснащение салона и качество материалов впечатляет.

Дизайн передней панели строг и выполнен в сдержанном стиле. В середине центральной консоли располагается большой дисплей, выполняющий функции навигации и выводит все необходимые технические показания. Спидометр Toyota Mark 2 Verossa расположен в центральной части торпедо и легко читается, что также является немаловажным показателем. Подсветка приборов ярко красная - это может не понравиться многим, но зато все показатели легко читаются при любом освещении. Стоит отметить, что все версии данной модели являются праворульными, поэтому искать Вероссу с левым рулем абсолютно бесполезно - седан выпускался только для внутреннего рынка Японии.

Удобство и качество

Передняя панель выполнена из очень качественного пластика. Все детали подогнаны друг к другу, что говорит о высоком качестве сборки. Под дисплеем находятся элементы управления и рамка для магнитолы. Toyota Verossa не ограничивается хорошей сборкой передней части. Стоит отдельно поговорить о сиденьях. Благодаря просторному салону и задние, и передний пассажир с водителем чувствуют себя очень вольготно. Передние сиденья имеют отличную боковую поддержку и множество удобных индивидуальных настроек.

Для задних пассажиров имеются боковые шторки и шторка на заднем стекле. огромное количество мелких бардачков, подстаканников и карманов делает салон практичным и удобным даже для семейных поездок. С задних пассажирских мест можно получить доступ к багажному отсеку. Для этого достаточно отодвинуть шторку за подлокотником. К слову о багажнике: его объем позволяет спокойно перевезти один крупный чемодан с вещами и множество сопутствующей мелочи для дальней поездки.

Toyota Verossa: технические характеристики

За всю историю выпуска седан имел в своем распоряжении всего три модификации. Первая - 2.0 i 24V. В данной версии авто имеет 4-ступенчатую автоматическую коробку переключения передач и 160 лошадиных сил под капотом. Вторая модификация - 2,5 литра и 250 лошадей с турбиной и 5-ступенчатой механикой. Третий вариант - упрощенный второй двигатель, который обделили турбиной и урезали мощность до 200 лошадиных сил. На выбор покупателям предлагался только задний привод. Полный привод можно было получить как дополнительную опцию.

Цены на Verossa

В настоящее время можно с уверенностью сказать, что в России данный автомобиль пользовался бы большой популярностью. Проблема в том, что "Вероссу" выпускали только для внутреннего рынка, и то в течении всего трех лет. И третий фактор - даже на родине она не стала популярной. Все это сказалось на довольно скудном выборе данных седанов на вторичном автомобильном рынке. В среднем по стране цены начинаются от 350-400 тысяч рублей. Но найти подходящий вариант - довольно сложная задача.

Общее впечатление

Если вам все же удалось стать счастливым обладателем данного авто, вы можете спокойно попасть в любой клуб единомышленников. Такие же хозяева редких седанов всегда поделятся с вами секретами, расскажут, какой аккумулятор на Toyota Verossa приобрести лучше всего и так далее. О запчастях беспокоиться не придется - база "Вероссы" идентична Mark II, поэтому детали приобретаются так же, как и на любой другой классический японский седан.

Toyota Verossa: неудачная замена Chaser и Cresta

Toyota Verossa

К началу 00-х автомобильный рынок Японии существенно изменился. Chaser и Cresta хорошо продавались в эпоху «экономики пузыря», но после того как Японию постиг затяжной экономический кризис, продажи значительно упали. Вдобавок возросла активность европейских люксовых брендов, машины которых привлекали своим дизайном и характеристиками. В пику им компания решила создать новый представительских автомобиль под названием Toyota Verossa. Новым он был только на формально. Фактически Verossa представлял собой переупакованный в новый кузов, Mark II девятого поколения. Но в отличие от него с более авангардным дизайном.

В своем пресс-релизе компания называла Toyota Verossa не иначе как «динамичный седан с эмоциональным дизайном». И с этом сложно не согласиться. В его внешнем виде преобладали итальянские мотивы, а оформление радиаторной решетки так и вовсе напоминало таковую у Alfa Romeo. Кроме того Verossa выделялась крупными каплевидными фарами переходящими в крылья и мощными выштамповками на боковине. Оригинально? Безусловно, но не всем он пришелся по вкусу, но об этом позже.

Заявленный в экстерьере машины эмоциональный дизайн получил продолжение и внутри салона. Передняя панель приборов обрамляли овальные дефлекторы в хромированной окантовке. Спортивный мотив поддерживала красная подсветка и трехспицевый руль. В целом Verossa позиционировался как автомобиль сочетавший в себе характер Chaser и роскошную отделку Cresta.

Под скорлупой авангардного седана, скрывалось отличное заднеприводное шасси Toyota Mark II X110 (опционально был доступен и полный привод). Ходовая часть с независимыми подвесками на двойных поперечных рычагах имела хороший задел по управляемости, что вкупе с 6-цилиндровыми моторами превращали Toyota Verossa в очень азартный автомобиль. Топовый из них 1JZ-GTE развивал мощность в 280 л.с. и был прерогативой специальной версии VR25, продолжавшей традиции модификации Tourer V у предшественников.

Не оправдавший надежд

Но все это не помогло. Продажи с самого начала, что называется не пошли. Покупатели предпочитали консервативный Toyota Mark II, нежели эффектную Verossa. В результате всего через 2 года и 8 месяцев автомобиль был снят с производства. Общий объем производства составил 24 тыс. единиц.

Что лучше веросса или марк 2

Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

Двигатели «Тойоты Марк II»

Модель доступна с дизельными и бензиновыми агрегатами. Если хотите спокойно передвигаться по городу или трассе, выбирайте дизель 2,4 с турбонаддувом на 97 л. с., задним приводом, механикой или автоматом. Для этих же целей подойдет бензиновый 1,8 на 120 л. с. Динамика у этих агрегатов скромная: автомобиль большой и тяжелый, выехать из 12 секунд вряд ли получится.

Оптимальный вариант для автолюбителей — шестицилиндровый 2,0 на 135 л. с. Он тоже нединамичен (12-13 секунд до сотни), по городу «ест» 14 литров АИ-92-95, но его мощности хватает, чтобы уверенно стартовать с места и обгонять на трассе. Тюнинговать его, правда, не стоит, так как есть более интересные версии — 1JZ и 2JZ. Запоминайте нужные обозначения:

Tourer S — модификация объемом 2,5 л, мощностью 180 л. с.;
Tourer V — модификация объемом 2,5 л, мощностью 280 л. с.;
3,0 Grande G — модификация объемом 3 л, мощностью 220 л. с.

Двигатели у «Марка» были настолько легендарные, что заслужили упоминания в первой части франшизы «Форсажа» и запустили в народ поговорку «2JZ — лучше для мужчины нет».

Большинство автомобилей продается с двигателем 1JZ (Tourer S и Tourer V) — порядка 200 предложений. Самодостаточный по сути, он обладает огромным ресурсом. По нему много информации, нет проблем с запчастями. Конечно, в силу возраста пробеги уже приближаются либо перевалили за 300 тыс. км, но найти хороший экземпляр не проблема.

Самая «вкусная» версия — 1JZ-GTE с разгоном 6-6,5 сек./100 км. Изначально двигатель «задушен» до 280 «лошадей», а реально может развивать 320-330 сил. Достигается это простым бустапом — повышением давления на впуске без изменения степени сжатия. Цена вопроса — около 100 тыс. рублей, а это добрая треть от стоимости самого автомобиля.

Версия Tourer V любима в автоспорте. Мощный заднеприводный автомобиль с неубиваемым мотором и коробкой берут поклонники дрифта, трека и дрэг-рейсинга. Бывшие владельцы тюнинговали его, увеличивая мощность до 600, 700 и даже 1 000 «коней».

Имейте в виду, что при постоянной агрессивной езде в городе может перегреться один из цилиндров мотора, так как система охлаждения двигателя и турбины не приспособлена под такие нагрузки. Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, смотрите на 2JZ. У него больше объем, улучшена система охлаждения и просто рекордный запас прочности.

Коробки передач и их возможности

Коробок на выбор две — четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика. АКПП очень быстрая, чувствительная, быстро переходит на пониженные передачи. Проблем с ней никаких. А еще она может выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому заднеприводные Mark II c автоматической трансмиссией нередко используются в соревнованиях по дрифту.

МКПП «Тойоты» дорогие и редкие, поэтому Mark II с такой трансмиссией — также редкий «зверь», всего 33 предложения на вторичке. Но если сравнивать трансмиссии, механика с ее короткими передачами смотрится выигрышней: автомобиль просто «стреляет» с места.

Комфорт японского «морковника»

Комфорт — второй значимый показатель Mark II, причем эволюция его налицо. Если с начала производства 7 поколения пара подушек безопасности, ABS и TRC (антипробуксовочная система) ставились только на дорогие комплектации, то к концу 1996 года стали появляться версии с системой курсовой устойчивости и датчиками давления в шинах.

В салоне удобно, правда, трансмиссионный туннель делает изначально пятиместный «самурай» четырехместным, но эти четверо располагаются внутри с максимальным комфортом. А вот багажник маленький, плюс его пространство «съедают» крупные арки и «стаканы» для крепления амортизационных стоек, выдающихся внутрь. Кроме того, за задним сиденьем расположен бензобак, который тоже ворует пространство багажного отсека.

Проблемы Toyota Mark II (X90)

Основная проблема всех «самураев» — нижние шаровые опоры, которые нужно менять с периодичностью раз в год. Сами запчасти стоят немного, порядка 1 500 рублей, и заменить их можно самостоятельно. Стойки амортизатора редко «ходят» без проблем более 50 тыс. км, после чего просят замены. Потратиться придется на около 10 тыс. рублей «по кругу».

Для двигателя 1JZ-GTE характерен износ турбин, которых тут две. Проявляется он в потере мощности, масложоре и повышенном расходе топлива. Средняя стоимость одной турбины — 15 тыс. рублей, плюс работа по замене. Если будете брать «Марк» с таким двигателем, проведите полную диагностику узла в специализированном сервисе.

Электрика — еще одна слабая сторона «морковников». Изоляция пожилого автомобиля во многих местах износилась, и это может негативно сказаться на работе бортовых систем.

И еще одна проблема «самураев» — их лихое прошлое. Многие владельцы гоняли «морковки» на пределе возможностей, не заботясь об их техническом состоянии. Ну а уж про состояние ЛКП мы и вовсе молчим. Самому «свежему» экземпляру нынче исполнится 23 года, так что у приглянувшегося вам экземпляра наверняка может присутствовать коррозия и повреждения в районе арок и порогов.

Также возможны трещины в задней части трансмиссионного тоннеля. Чтобы узнать, есть ли они, поднимите задние сиденья. Сварка трещин будет временной мерой, нужно будет усилить кузов распорками.

Проблемы седьмого поколения Mark II

За «Марк 2» седьмого поколения просят немного. Автомобиль со средним пробегом 200 тыс. км в среднем отдают за 270 тыс. рублей. Большая часть машин, как показывает статистика «Автокода», продается после шести владельцев. Самое минимальное количество собственников — двое, самое максимальное — 11. Пережив эксплуатацию у большого числа водителей, «самураи» уже порядком технически ушатаны. При этом каждый третий «Марк» сбывается с ограничениями ГИБДД.

Мы без труда нашли такой автомобиль на вторичке: ухоженный, с новой подвеской, «неумотанным» кузовом, без серьезных ДТП:

Но с ограничениями, из-за которых у нового собственника возникнут проблемы с регистрацией автомобиля:

Брать ли японского «самурая» сейчас

Если вы мечтаете купить японскую легенду, хорошенько подумайте. На одной чаше весов стоит авторитет, спортивность, комфорт и низкая цена, а на другой — огромный пробег, солидный возраст, высокий транспортный налог (до 42 тыс. рублец на Tourer V). Что для вас важнее? Мы же при всех существующих плюсах рекомендуем подыскать другой автомобиль.

Автор: Николай Старостин

А пользовались ли вы легендарным японским седаном «Марк II»? Как показал себя автомобиль в эксплуатации? Расскажите об этом в комментариях.

Toyota Chaser (его комплектации) или "А в чем различие?" =)

Решил создать пост, как бэ в помощь тем людям, кто в серьёз задумался о покупке Chasera, но так и не может опредиелиться какую комплектацию ему выбрать, либо просто не понимает в чем различие. Тем кому это надо, будет достаточно интересно, а главное полезно.
А в начале просто пару секасных фоток Чайника:

Таурер V:

Этот автомобиль имеет мало аналогов. Ну скажите, где вы видели автомобиль E-класса с таким зарядом? На ум приходит разве что близнец Mark II или Aristo с 2JZ-GTE, но это уже совсем другая весовая категория. Так что в этом плане Chaser просто уникальная модель, сочетающая в себе комфорт и залихватский характер. Сейчас, когда даже на Nissan Skyline устанавливается V-образный 6-цилиндровый двигатель, рядный 6-цилиндровый мотор Toyota 1JZ-GTE большая редкость (сейчас он устанавливается только на Verossa и Mark II, хотя еще недавно был доступен в прежней генерации Crown Athlete).
Те внешние доработки, которым подверглась эта модель, сложились в очень гармоничную картину. Выглядит Tourer V солидно и внешне свою особую породу никак не раскрывает.
О внешности Tourer V можно судить по фотографиям, но поверьте мне, вживую эта машина выглядит куда эффектней.

Шестицилиндровый рядный мотор мощностью 280 лошадиных сил выглядит солидно. Объем этого монстра равен 2,5 литрам, главную роль в нем играет турбина, развивающая максимальный крутящий момент в 337 Нм уже при 2400 об./мин.

Таурер S:

Основное различие конечно в двигателях.
Tourer S - 1JZ-GE - 200 л.с.
Tourer V - 1JZ-GTE (с турбиной) - 280 л.с.
Рядный 6-ти цилиндровый двигатель благодаря системе VVT-i имеет неповторимую эластичность и в стоке выдает 200 лошадях. Шлифует на сухом асфальте уже с 1500 оборотов, и при всем этом обеими колесами благодаря дифференциалу Torsen, в составе заднего редуктора.
Вообще Tourer S и Tourer V по внешнему признаку отличаются не многим, повторюсь, что основное различие в дижке и салоне=)

Avante и Avante G:

Avante

Комплектация Avante у Чайников самая простая, но далеко не плохая….
Эту комплектацию выпускали с 1996года по 2001г.
Линейка двигателей не претерпела кардинальных изменений, однако все двигатели модификации JZ обзавелись системой фаз газораспределения VVT-i и ETCS. Спустя некоторое время на замену 1G-FE с 140 л.с. пришёл 1G-FE BEAMS c 160 л.с.

Основные различия в Avante и Avante G: У Avante G имеестя метла (задний стеклоотчиститель), ионизатор, трипкомпьютер, TEMS, SWING, TRC, электротабло, 4SRS Airbag, подогрев зеркал..
вот эти кнопочки:

Двигатели Toyota Verossa

Впервые новая серийная модель Toyota Verossa была представлена широкой общественности в середине 2001 года и в том же году этот седан начали выпускать в Японии. Ее предшественником можно считать сто десятую серию Mark II. В свою очередь, эта модель пришла на смену модели Toyota Cresta.

«Веросса» оборудовалась рядными 6-цилиндровымие моторами, 4- и 5-ступенчатыми коробками-автоматами и 5-ступенчатыми механическими КП. Машины с двухлитровыми силовыми агрегатами имели как задний, так и полный привод. Авто с двумя другими моторами были только заднеприводными.

Автомобиль, выпускавшийся в трех модификациях, предназначался только для продажи внутри Японии. Ни каких официальных договоренностей с другими странами об их поставках не было. Но в частном порядке Тойота Веросса попадала в Россию, преимущественно в Сибирь и Дальний Восток. Производство модели, начавшись в 2001 году, завершилось в 2004 году.

Называются две причины снятия с конвейера этого автомобиля. По одной версии он не вложился в габаритные размеры, установленные государством, для этого класса машин, по другой – на нее был низкий спрос.

Какими двигателями комплектовалось 1 поколение автомобилей

В моторном отсеке модели Тойота Веросса устанавливались три разновидности двигателей – два «атмосферника» и один турбированный. Сведения о них сведены в нижеследующей таблице:

Комплектация автомобиля	Марка двигателя	Рабочий объем, л (см 3 )	Мощность двигателя, л. с. (кВт)	Максимальный крутящий момент, Нм
2.0 (20Four, 20Four G package, 20, 20 V package)	1G-FE	2,0 (1988)	160 (118)	157-200
2.5 (25, V25)	1JZ-FSE	2,5 (2491)	200 (147)	250
2.5 VR25	1JZ-GTE	2,5 (2491)	280 (206)	363-378

Базовым был двухлитровый двигатель 1G-FE, имеющий 6 цилиндров, 24 клапана, DOHC, жидкостное охлаждение. Расход топлива в зависимости от цикла колебался от 5,9 до 12,8 л на 100-км путь.

Шестицилиндровому DOHC двигателю 1JZ-FSE на преодоление пути в 100 км в зависимости от цикла (городской режим, на трассе, смешанный режим) понадобится от 7,9 до 9,4 литров бензина.

Мотор 1JZ-GTE 6-цилиндровый, DOHC, жидкостного охлаждения, с регулировкой фаз газораспределения и двойным турбронаддувом, по топливной экономичности в пересчете на единицу мощности был самым эффективным. Ему, чтобы преодолеть 100 км, требуется от 5,9 до 11,2 литров топлива.

Каким двигателям покупатели отдавали предпочтение

По цене базовый 2-литровый мотор 1G-FE доступнее двух других. Но при этом он достаточно надежен и вынослив. Если соблюдать, предписанные изготовителем виды и сроки техобслуживания, он будет служить долго, не требуя дополнительных затрат.

Машина с таким ДВС придется по душе тем, кто спортивному стилю вождения, предпочитает спокойное, но уверенное передвижение.

Рабочий объем двигателя 1JZ-FSE на 0,5 литра больше, чем у базовой марки, поэтому он и мощнее на 40 л. с. Этот «довесок» мощности позволяет почувствовать динамику езды на авто с таким мотором. Конечно, он стоит дороже базового, но при городском цикле тратит топлива меньше, чем 1G-FE, на 3,4 л/100 км.

Силовая установка 1JZ-GTE, благодаря двойному турбонаддуву при том же объеме, что и 1JZ-FSE, на 80 л. с. мощнее. Также на нем установлена система изменения фаз газораспределения. В результате его расход топлива сравним с этим показателем базового двигателя. Цена у него, конечно, выше, но и динамика отменная.

На какие модели марки устанавливались еще данные моторы

Двигатели Toyota марки 1G-FE, 1JZ-FSE и 1JZ-GTE, кроме Toyota Verossa, стояли на большинстве машин с задним приводом класса Е и на некоторых моделях класса Е+. Реестр таких авто отражен в нижеприведенной таблице:

Марка двиг-ля	Модели Toyota
Mark II	Chaser	Cresta	Crown	Soarer	Supra	Progres	Brevis
1G-FE	+	+	+	+	+	+
1JZ-FSE	+	+	+	+
1JZ-GTE	+	+	+	+

Данные моторы неоднократно модернизировались, поэтому каждый их них имеет по несколько модификаций. Не исключено, что некоторые их современные версии будут стоять на автомобилях, которые только еще разрабатываются.

Какой двигатель предпочесть при выборе автомобиля

Как уже было отмечено, выбор того или иного двигателя определяется предпочтительным стилем вождения и объемом денежных средств, который покупатель может выделить на приобретение автомобиля соответствующей комплектации.

По показателю надежности и ресурса все силовые агрегаты примерно одинаковы.

Если за ними хорошо смотреть, то они в состоянии обеспечить пробег 300 и даже 400 тысяч км без капремонта.

Уход за этими двигателями в первую очередь связан с качественной заправкой и использованием рекомендуемого производителем моторного масла типа 0W-30/10W-30, которое следует менять через каждые 7,5±2,5 тысячи км. Также требуется настраивать вручную клапана с применением подставных шайб и менять ремень/цепь ГРМ не реже одного раза в сто тысяч км.

Читайте также: