Что лучше мазда или порше
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Почему Мазда не так популярна как Тойота?
Сразу оговорюсь: многие утверждения в этой статье основаны на моем личном опыте и знаниях и, следовательно, могут быть спорными. Любые комментарии приветствуются.
Как бывший владелец Мазда (Mazda 3, 2004 года, 2.3л. хэтчбек), я считаю причину в том, что подход и основная аудитория Mazda отличаются от таковых у других популярных производителей, таких как Toyota или Honda.
Мазда известна тем, что строила забавные и интересные автомобили. Посмотрите, например, на Mazda 3 MPS (MPS означает Mazda Performance Series) (американская версия называется Mazdaspeed 3).
Этот автомобиль поставляется с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 2,3 л с турбонаддувом, который выдает 263 лошадиных силы и 379 Нм крутящего момента. Езда на нем приносит массу удовольствия, несмотря на то, что у него есть несколько недостатков. Я их таковыми не считаю, на самом деле, но для многих это действительно недостатки.
Машина страдает от сильного силового подруливания, несмотря на все усилия по его уменьшению (равная длина приводов, дифференциал ограниченного проскальзывания, ограничение крутящего момента на трёх первых передачах и т.д.), имеет серьёзную турбояму и не лучшую топливную экономичность. И да, Mazda 3 MPS оснащается только 6-ступенчатой механической коробкой передач. Плюс ко всему выглядит машина немного аляповато.
Mazda 3 MPS, вероятно, является не самым лучшим примером для представления общего характера Mazda, но я надеюсь, что вы поняли идею. Даже обычная Mazda 3 имеет более тяжелый руль и более жесткие подвески по сравнению с аналогичным классом автомобилей у других компаний, таких как Honda Civic и Toyota Corolla.
В качестве другого примера возьмем Mazda RX-8. Модель обладает небольшим 1,3-литровым роторным двигателем, но выдает более 230 лошадиных сил. Для таких характеристик расход топлива достаточно низок: 17.7 литров на 100 км. в городе и 12.8 литра на 100 км. по трассе.
И большинству людей все равно, работает ли их автомобиль от роторного двигателя или от обычного 4-тактного поршневого двигателя.
С другой стороны, Toyota производит такие автомобили, как Camry. Это машина, на которых моя мама могла бы ездить за покупками в Ленту. Водить Камри приятно и комфортно, добавьте сюда также высокую безопасность . Плюс умеренная мощность — не слишком мало, не слишком много — с отличным расходом бензина. Просты в обслуживании и долговечна. Вам не нужно быть искушенным ценителем автомобилей, чтобы оценить преимущества Камри.
Многие из автомобилей Mazda обладают большинством из вышеперечисленных свойств, но акцент Мазда все-таки смещен на создание автомобилей от которых получаешь максимальное удовольствие от вождения. На мой взгляд, все эти спортивные и уникальные свойства (которые могут быть недостатками для обычных потребителей) формируют уникальность Мазда. Именно совокупность этих свойств выступает надежным щитом, препятствующим превращению Мазда в мейнстримовый продукт.
Хорошо это или плохо пишите в комментах — обсудим ))
И еще вопрос к вам, как бы вы улучшили стратегию Mazda: бренд, маркетинг, продажи, модельный ряд, чтобы они могли сделать, чтобы получить большую долю рынка?
Mazda в 2018 году увеличила продажи в России на 22% ! Российские дилеры Mazda в 2018 году реализовали 31 683 автомобиля — на 22% больше, чем в 2017 году.
Таким образом, рыночная доля Mazda составила 1,8% против 1,6% годом ранее, согласно данным АЕБ.
Самый мощный из серийных Porsche: первый тест-драйв
После первого жесткого ускорения стало понятно: в Porsche Taycan Turbo S должен быть двойной «ланч-контроль»! Первый — для максимально эффективного разгона. Второй — чтобы натурально удержать ланч в себе. Ведь 761 «лошадь» и 2,8 секунды до 100 км/ч наведут шороху в любом организме.
Слишком быстро? Пересаживайся на базовый Taycan Turbo: у него «всего» 680 сил, а первые 100 км/ч он набирает за «долгие» 3,2 секунды. Другое дело!
Традиции сильнее
Отсутствие традиционного ДВС и коробки передач развязало руки дизайнерам — это я слышу не впервые. А что на выходе? Они нарисовали традиционный Porsche!
Силуэт Тайкана выдает происхождение лучше теста ДНК. Салон — «оцифрованная» версия интерьера 911‑го. Кнопок нет от слова «вообще» — только на руле и водительской двери. Количеству экранов позавидовал бы Иксзибит в своей «Тачке на прокачку»: виртуальная приборка, блок управления климатической системой, центральный дисплей и дисплей (опционный) для переднего пассажира.
Сенсоры управляют всем. Даже дефлекторы регулируются с экрана! Делать это на ходу — так себе удовольствие. Крышки багажников (их два: спереди и сзади) и те открываются с тачскрина.
Но в Porsche ли я? Taycan катится с еле слышным электрическим гулом. Тишину не нарушит даже перевод шайбы режимов движения в положение Sport Plus. Появляется легкий намек на рык двигателя, но без взрывной волны по ушам. Тишина обманчива. Педаль в пол — и кишки прилипают к сиденью. Не успеваешь моргнуть — и вот уже за сотню! Через десять секунд — двести! Это самый динамичный автомобиль из тех, что когда-либо были в моих руках.
Taycan выстроен на платформе Панамеры, но снаряженная масса намного больше — 2,3 тонны. Ага, из-за батареи. Но эта тяжеленная «электричка» намертво присасывается к траектории, а низкий центр тяжести и умная подвеска убивают крены еще в зародыше. Так едет и быстрый Turbo, и радикальный Turbo S.
Чувство вседозволенности усиливают тормоза с 40‑сантиметровыми дисками, которые остановят на скаку что угодно. Но с информативностью у Turbo есть проблемы — первый сантиметр хода педали холостой. А вот у Turbo S с карбон-керамикой педаль встает колом сразу, стóит только коснуться ее.
Больше газа, больше вольтов
Предельные 450 км запаса хода по сравнению с бензиновой Панамерой — курам на смех. Но для электрокара это результат. С неполным зарядом и крейсерскими 150–160 км/ч (с периодическими ускорениями до 250 км/ч) я спокойно одолел две сотни километров, а заряда осталось еще на полторы сотни.
На дозарядку ушло всего десять минут. Фирма Porsche наряду с концернами Ford, BMW и Daimler вложилась в сеть супербыстрых зарядных станций Ionity. Скоро будет и пятый партнер — соглашение с Hyundai уже подписано. Такие 800‑вольтовые зарядки способны пополнить разряженную 93‑киловаттную батарею Тайкана до 80% за 20 минут. В ближайшие годы по всей Европе должно появиться около 400 станций Ionity. Самой восточной из охваченных ими стран станет Польша.
России в списке стран «быстрой электрификации» пока нет, но Taycan мы получим в числе первых. Базовый (нелепо звучит, правда?) 680‑сильный Taycan Turbo тянет на десять миллионов рублей, а цена 761‑сильного Turbo S почти на три миллиона выше. Почти в два раза дороже Теслы. Что это — пиар, развод или просто баловство? Ни то ни другое!
При схожем запасе хода Porsche однозначно дарит больше удовольствия за рулем, чем Jaguar I‑Pace. Не говоря уже про «кустарную» Теслу. А еще — это единственный способ уложиться в драконовские европейские нормы среднего расхода топлива по модельному ряду. Электрический Taycan — служба спасения всеми любимого бензинового Porsche 911.
Тест-драйв Mazda RX-7 и Porsche 968
Пытаясь организовать очередное сравнение автомобилей, едем к очередному владельцу суперкара Porsche 911 (993) на смотрины, а навстречу вся такая аутентичная, аж блестит, Mazda RX-7 неспешно так прожужжала своим турбо-Ванкелем. Ну как тут не развернуться, не догнать и не перекинуться парой слов: вдруг владелец окажется энтузиастом суперкаров.
Так и есть, хозяин спортивной японки оказался заядлым фанатом роторных двигателей. У него в гараже имеется RX-8, а в планах приобретение «семерок» первых поколений. Пять минут разговора и у нас доскональная биография встреченной Mazda RX-7. Модель 1993 года, но родной мотор был заменен на агрегат 98 года. От того и под капотом не изначальные 255 сил, а все 280 лошадок более современного, модернизированного двигателя. Кстати, в гараже у владельца есть еще один такой моторчик — на всякий случай, прозапас. Ходовая часть, тормоза и коробка передач спортивного автомобиля — все в идеальном состоянии. Салон опрятный, обивка сидений новая.
На предложение поучаствовать в сравнительном тесте спорткаров роторный «маздовод» ответил согласием. Нам бы радоваться, но коллега мрачнее тучи: «Ну и с чем ее теперь сравнивать? Не с Порше же ведь?». Действительно, недавний тест с участием Toyota Supra и Honda NSX показал, что с японцами самая большая засада. Всех их косит пресловутый тюнинг, найти машину в аутентичном состоянии крайне сложно. С немцами — и то проблема. Едем смотреть уже пятый по счету Порше 993. А тут еще владелец роторного купе заявляет: «Хорошо бы стравить мою RX-7 с Supra и узнать, что лучше: маздовская легкость или тойотовская мощь…».
В общем, взяли его японку на карандаш и покатили дальше. 993-тий Порше оказался не в идеале. Мотор отреставрированный после капитального ремонта, но подвеска, хоть и соответствует хорошему состоянию, под наши жесткие требования не подходит. Амортизаторы на замену, да и вообще: для 15-летнего автомобиля переборка ходовой части явно лишней не будет. Зато рядом скромненько стоит красотуля — Porsche 968. Сказать, что эта модель Порше была недооценена своими современниками — ничего не сказать. Даже ее владелец в телефонном разговоре о 993 про нее не упомянул ни слова. Тем приятней был сюрприз, а главное, мы не нашли к чему придраться в плане технического состояния данного купе. Вот собственно и все: классический сценарий зарождения очередного сравнительного теста TOPRUSCAR подошел к концу.
Через пару дней мы уже на моторном стенде проверяем мощность парочки Mazda RX-7 и Porsche 968. Японка показала 279 л.с., а Порше, словно в знак солидарности с Маздой, также не добрала одну «кобылу» от заявленной в 240 сил мощности. Последний этап входного фэйс-контроля пройден, а мы, тем временем, снова вынуждены утихомиривать очередной приступ жажды парного драг-теста у обладателя «семерки».
Сначала оценим внутреннее убранство и эргономику наших подопытных. Выражение «сумрачный германский гений» вышло из обихода автомобильных журналистов около десяти лет назад. Даже минималистские салоны BMW перестали соответствовать этому понятию. Porsche 968 сполна дает прочувствовать данный вид гениальности, а заодно наглядно демонстрирует, как выглядели немецкие автомобили премиум-класса середины девяностых годов. Скромно, но солидно и основательно. Посадка — классическая, спортивная, с вытянутыми ногами, ощущения кокпита вокруг водителя не наблюдается, но все под рукой, разве что руль великоват, хотелось бы иметь баранку меньшего диаметра.
Теория полностью подтвердилась на практике. Мазда не просто динамичнее именитого конкурента, она, что называется, уезжает от 968 со старта, под восторженные тирады своего обладателя. На низких оборотах японскому мотору помогает турбина, а после 5000 об/мин роторно-поршневая конструкция с такой непринужденностью раскручивается до предельных семи с половиной тысяч, что кажется, не будь электронного ограничителя оборотов, мотор с легкостью достиг бы и 9-тысячной отметки, которая, кстати, присутствует на тахометре «семерки».
Но вот незадача, после 150 км/ч темп разгона японки значительно снижается, что впрочем, не удивительно, ведь у Мазды всего 5 передач, в то время как на Порше стоит 6-ступенчатая механика и четвертая передача в ней достигает 190 км/ч, против почти 220 км/ч на четвертой у RX. Повторяем парный разгон, но уже со 150 км/ч. Немка частично реабилитировалась и не отставала от Мазды вплоть до последнего момента, когда ее спидометр зафиксировал 255 км/ч, «семерка» же продолжила ускорение и набрала еще десятку на своем указателе скорости. Для полноты картины стоит отметить, что предельные возможности трансмиссий обоих купе рассчитаны грамотно: максимальная скорость достигается на высшей передаче и оборотах максимальной мощности как в Porsche, так и в Mazda.
И все же японский спорткар почти всегда ощущается более динамичным автомобилем. Этому способствует как наличие турбонаддува, так и в целом непревзойденная приемистость роторно-поршневой конфигурации. Нужно только помнить — ничто не дается даром. Роторно-поршневые двигатели (РПД) проявляют аппетит к маслу, сложны в ремонте, да и к ресурсу подобной концепции есть вопросы. Не зря же японцы отказались от турбонаддува на следующей модели RX-8, а в гараже у владельца тестируемой «семерки» лежит запасной мотор…
Зато РПД Мазды легок, компактен и почти не имеет вибраций на оборотах выше холостых. Что это дает? Во-первых, без вибраций, да еще под звуковое сопровождение, похожее на что-то среднее между электродвигателем и спортбайком, высокие обороты двигателя никак себя не проявляют, и если вовремя переключать передачи, нереальность происходящего завораживает. Не удивительно, что у роторно-поршневых двигателей есть свой устойчивый круг поклонников-фанатов. А во-вторых, незначительная масса РПД позволяет добиться идеальной развесовки автомобиля. Там, где немцы в Порше 968 были вынуждены применить схему transaxle, отнеся коробку передач к задней оси, в Мазде не заморачиваются и получают то же половинное (50/50%) распределение веса по осям.
Закрученная гоночная трасса длиной чуть более 2-х километров, на которую мы отправились для оценки управляемости, довольно скептически относилась к такому понятию, как эластичность моторов, полностью отдавая предпочтение количеству мощности на единицу массы. Неудивительно, что RX седьмая пролетала этот трек почти на 2 секунды быстрее, чем Порше. Однако, по уровню удовольствия от вождения мы поставили обоим купе равные оценки. Нельзя сказать, что кто-то из команды TOPRUSCAR предпочитал именно японку или немку — и Mazda и Porsche были нарасхват.
«Семерка» поразила своей легковесностью, такое ощущение, что управляешь автомобилем массой не более тонны. Да и руль, не сказать, чтоб очень острый, особенно по современным меркам, чуть менее трех оборотов, но Мазда просто-таки поражает своей вертлявостью. При относительно высокопрофильной резине и подвеске, допускающей крены, возникают поистине игрушечные (в хорошем смысле) впечатления. Дрифтовая несерьезность реакций в сочетании с грамотно настроенным заднеприводным шасси, мощным мотором и информативными органами управления, неизменно вызывали у всех по-детски горящие глаза и довольные улыбки. При этом приспособиться к значительному смещению баланса веса на разгонах и торможениях было довольно легко, что и давало в итоге ровные результаты с выше озвученной двухсекундной разницей не в пользу Порше.
Если попытаться описать характер управляемости Porsche 968 одним словом, то это, безусловно, основательность. По сравнению с заднемоторным Порше 993, и уж тем более 964, это образец академически правильной настройки спортивного автомобиля. Думаете наша немка окажется более вялой, чем RX? Ничуть. Да, она не столь резка как японка, но реакции шасси четче, а потенциал выше. Не зря немцы выпускали ограниченным тиражом 300-сильные версии 968 turbo и даже экстремальные turbo RS мощностью 350 л.с. Были и «общедоступные» модификации Club Sport с минимумом звукоизоляции и без задних сидений. Так что проигрыш Мазде обусловлен лишь меньшей энерговооруженностью базовой версии. При этом 968 ничуть не менее дружелюбна к водителю, чем японская «семерка», и позволяет получать удовольствие от активной езды практически с первых метров. Из недостатков — только «длинный» руль 3,3 оборота от упора до упора, что вкупе с большим диаметром баранки является единственной претензией к Порше.
Сравнительный тест двух далеко не самых мощных спорткаров середины девяностых порадовал нас еще и потому, что в очередной раз смыл сомнения в том, что мы заелись, устали или постарели. Ведь зачастую, испытывая современные автомобили вдвое большей мощности, да еще и с приставкой спорт, нередко задаешься вопросом: что-то не так — не цепляет. Динамика - есть, комфорт тоже, а уж роскошь внутреннего убранства, количество развлекательных гаджетов и сравнивать не стоит. Но вот пройдена первая связка скоростных поворотов, и все эти прелести отходят на второй план, оставляя водителя один на один с неинформативным рулевым управлением, ярко выраженным сносом передней оси и неотключаемой системой стабилизации. Так надежнее, так безопаснее для большинства водителей. Нужны ли вообще все эти дорогостоящие роторы, торсионы, transaxle, если по данным компании BMW более половины обладателей баварских «единичек» классической компоновки считают, что управляют… переднеприводными автомобилями. С коммерческой точки зрения ответ очевиден и, к сожалению, отрицателен.
Мы же, в данной ситуации, можем лишь пообещать, что продолжим испытывать спорткары недавнего прошлого и выражаем огромную благодарность их владельцам, которые, зачастую, не относясь к категории состоятельных лиц, любовно восстанавливают и хранят подобную технику.
Надежность с оговорками. Mazda 5 или Opel Zafira B?
"Выбираю бензиновый минивэн при бюджете 7000 у.е. Рассматриваю варианты Opel Zafira B и Mazda 5. Вопросы: что надежнее, какой двигатель выбрать, на что обратить внимание при осмотре авто? Либо есть другие марки, более надежные?"
Про обе модели мы неоднократно рассказывали, даже сравнивали в контексте second hand. Пробежимся по основным моментам и сравним автомобили по главным узлам.
Моторы
Трансмиссии
На Mazda первых лет выпуска 4-ступенчатые автоматические коробки "радовали" рывками и проблемами с включением передач и на относительно свежих экземплярах, а с возрастом вероятность проблем еще выше. Так что лучше отдать предпочтение версиям с более надежными 5-ступенчатыми АКП или же на "механике". 5-ступенчатые МКП можно считать беспроблемными, а вот на 6-ступенчатой возможен преждевременный выход из строя синхронизаторов.
Ходовая часть
У Zafira она проста и надежна. Исключение составляют разве что недостаточно долговечные и довольно дорогие ступичные подшипники, заменяемые вместе со ступицей. Если предыдущий владелец по полной использовал грузопассажирские возможности автомобиля, не удивляйтесь "уставшим" амортизаторам и просевшим пружинам на задней оси.
У Mazda ходовая часть не менее надежна и ресурсна (небольшой ходимостью отличаются разве что ступичные подшипники), но стоимость запчастей выше, чем у Opel, так что "пересыпка" по кругу выходит дороже. Особенно это касается задней многорычажной подвески. Бояться этого не надо, но при покупке автомобиля "уставшая" подвеска или постукивающее рулевое - повод для торга.
Кузов
Владельцы Zafira критикуют кузов за недостаточно качественное лакокрасочное покрытие, быстро лопающиеся стекла "противотуманок" и "потеющие" задние фонари. Но коррозии немецкий компактвэн противостоит неплохо, а самым слабым местом в этом отношении является крышка багажника.
Кузова многих моделей Mazda тех лет не лучшим образом противостоят коррозии, и "пятерка", увы, не является исключением. Локальные очаги можно обнаружить на нижних кромках дверей, крышке багажника, задних колесных арках и наверняка на днище и лонжеронах. Так что перед покупкой тщательный осмотр автомобиля, в том числе и на яме/подъемнике, обязателен.
Пульс цен
Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, при бюджете в районе 7000 у.е. можно рассчитывать на экземпляры 2006-2008 г.в. При этом модернизированные версии (и Zafira, и "пятерка" обновились в 2008 году) стоят несколько дороже, но их также можно (и нужно!) рассматривать к покупке.
Наш вердикт
В том, что касается общих вопросов надежности, электрики, мотора, трансмиссии, Mazda 5 выглядит лучше, но уступает Zafira по части антикоррозийной стойкости. При этом в случае с подержанным экземпляром немаловажны и другие аспекты: стоимость запчастей (а этот фактор в пользу Opel), сервисная база, наконец, состояние предлагаемых к продаже экземпляров. В целом число предложений по Zafira больше, что несколько увеличивает шансы найти "живой" экземпляр. Ну а в случае с "пятеркой" главное - отыскать автомобиль с хорошим кузовом. Интересно, какой из вариантов в достойном состоянии попадется раньше?
Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.
Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.
Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.
Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.
Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.
В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.
Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.
Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.
Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.
Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.
Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.
Такая разная «матрешка»: выбираем «Мазду 3»
Простая по сути и совершенно культовая машина, о которой вроде бы все известно, но не все так однозначно. Разбираемся, какую выбрать «Мазду 3».
«Мазда 3» I и II поколений: в чем разница
Вообще не праздный вопрос: первую «матрешку» полюбили за яркий и дерзкий ездовой характер. И полюбили настолько, что очереди на пике (лето 2008 года) доходили до полугода и более. Покупатели мирились со слабенькой по меркам С-класса шумкой, тесным салоном и тряской, зато спортивной подвеской ради эффектного дизайна и выдающихся пилотажных навыков.
Самой Mazda показалось наоборот, и во 2 поколении они сделали резкий шаг в сторону. Машина стала тише, просторнее, но несколько растеряла боевой задор. Эксперимент оказался неудачным, и в 3 поколении «Мазда 3» авторы вернулись к истокам. О третьем поколении поговорим в свое время, пока же зафиксируем принципиальную разницу между первым и вторым:
- первая «Мазда 3» бодрее, живее и лучше подойдет человеку активному, но не семейному;
- второе поколение можно взять даже маме или бабушке — обе будут довольны.
«Мазда 3» I поколения: какие варианты есть
Три добродетели «тройки»: простая, «рулезная», яркая. Ее облик не устарел до сих пор, а ведь с дебюта прошло 16 лет! Что до простоты, то ее придумали тогда, когда турбонаддув еще не стал общим местом, как и экспериментальные трансмиссии. При поиске на вторичке это значит чуть меньше головной боли, чем с более поздними автомобилями.
Линейка двигателей «Мазда 3» I поколения во многом повторяет Focus II. Шасси у них тоже родственное. Но если Focus настроен более универсально, то Mazda 3 жестче и яростнее — не для всех, в общем.
Правда, для «ярости» стоит смотреть в сторону двухлитрового атмосферника (150 сил), потому что начальный 1,6 л на 105 сил подходит для неспешного променада от светофору к светофору в крайнем правом.
Еще были экзотичные для нас бензиновый 2,3 и дизельные 1,6 и 2,0 моторы, но сегодня в России доступны только версии с 1,6 и 2,0 л. С перекосом в сторону младшего агрегата.
Разброс по комплектациям на вторичке тоже большой, но гоняться за хорошо упакованными вариантами не придется. Mazda 3 по умолчанию имела фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок, кондиционер и какую-никакую штатную аудиоподготовку. Дальше по комплектациям этот набор рос несильно.
Больше скажу: в начале и середине «нулевых» с оснащением было проще. Камеры заднего вида еще не стали общим местом, как не было в порядке вещей навигации и прочих автопилотов. Там все комплектации плюс-минус похожи, ключевое отличие — в окраске кузова, двигателях и трансмиссиях.
А что же с «Мазда 3» II поколения?
Зачем был нужен такой резкий скачок в сторону, не поняли, похоже, ни клиенты Mazda, ни сама Mazda. Вторая «матрешка», безусловно, дружелюбнее к пассажирам и вообще семейнее. При неизменной колесной базе она стала выше (дополнительное место над головой), длиннее (сразу +40 л к скромному 300-литровому багажнику предшественницы), тише. Особенно заметно последнее: старшие версии уже тогда начали двигаться к тому, что японцы сейчас называют красивым словом «Мазда-премиум». В ней даже на скоростях за сотню можно было не слышать ветра, какое достижение!
Попутно с добавлением шумоизоляции, смягчили и подвеску. А вот линейку моторов трогать почти не стали. Ну, был на вершине гаммы 2,3-литровый бензиновый двигатель, стал 2,5-литровый. Нам-то с этого что, если в России представлены только агрегаты 1,6 и 2,0 л. Причем с бескомпромиссным преобладанием младшего двигателя. Всего 1-6% «трешек» второго поколения несут в себе двухлитровое сердце. Все остальное — «овощи» о 105 лошадях.
Ничего особо не поменялось и в оснащении. Самый шик — кожаная отделка руля да обогрев ветрового стекла. В остальном опционал остался на уровне 2003 года, поэтому если при выборе набор опций играет ведущую роль, то разницы между I и II поколением вы не найдете.
Машина стала лучше там, где особо не просили, потеряла в том, за что любили, и в итоге простояла на конвейере всего четыре года. Сегодня столько живут с момента дебюта до рестайлинга, а не смены кузова.
На что смотреть при выборе
У ранних «трешек» в первом кузове были слабые задние рычаги и стойки заднего же стабилизатора, а кузов не отличался терпимостью к коррозии. Во втором поколении качество окраски сильно выросло, и, если видны очаги ржавчины, очевидно, машина восстанавливалась. Неумело.
Линейка двигателей I и II поколения на нашем рынке идентична, но качество росло от поколения к поколению. У первой «трешки» отмечались течи переднего сальника и поддона на двигателях 1,6 л, у второго поколения это побороли. Никакого криминала не числится и за двухлитровым атмосферником. Если его не эксплуатировали в условиях перманентного масляного голодания, и цепь ГРМ каждые 60-70 тыс. км меняли, то до вас он должен дойти в практически первозданном виде.
Но вообще, Mazda 3 — это не Jetta и не Touareg. При выборе надо смотреть не на общие слабые места (они почти отсутствуют), а на состояние конкретного экземпляра.
Вот типичная Mazda 3 I поколения: красненькая, хетчбэк. Продавец не скрывает, что она бита со всех сторон, но попробуем копнуть глубже.
Неоплаченные штрафы, регистрационные ограничения, четыре ДТП —в общем, безнадежный вариант.
Посмотрим, что предлагает второе поколение, чистенькое, ухоженное:
Тоже куча проблем:
Калькуляция работ — почти 2/3 стоимости машины. Высокая стоимость ремонта — еще один бич третьих «Мазд» в любом кузове.
Какую из «трешек» лучше взять
Mazda 3 I поколения создана для активной езды. В этом ее сила, в этом же головная боль для следующего владельца. Беглый осмотр предложений выдает и перекрашенные, и переклеенные, и перетюнингованные машины после кузовного ремонта. Крыло отсюда, капот оттуда, крыша в пленке, оптика неродная — это варианты для совсем отчаянных.
Если «Мазда I» — это хорошо управляемое авто, то «Мазда II» — комфортное. Обе модели не устарели внешне, но вторых «трешек» на рынке меньше минимум вдвое (на данный момент 281 против 707 первых). С одной стороны, проще искать, с другой, — и выбирать-то особо не из чего. Если повезет, получите более-менее живой вариант не из-под вчерашнего студента, а из-под дедули-садовода.
Автор: Владимир Андрианов
Был ли у вас опыт владения «Маздой 3»? Какие проблемы доставлял автомобиль? Расскажите о своем опыте в комментариях.
Mazda впервые возглавила рейтинг автомобильных брендов издания Consumer Reports
В тройке лидеров также оказались BMW и Subaru. Многие премиальные бренды за год ухудшили свои результаты. В чем причина успеха Mazda?
Фото: Zuma/ТАСС -->
Mazda впервые возглавила рейтинг автомобильных брендов издания Consumer Reports. Рейтинг составляется с 1952 года. Consumer Reports — ежемесячный журнал Союза потребителей США с 85-летней историей. Свои рейтинги издание составляет на основе опроса покупателей и собственных исследований.
В чем причина таких перестановок? Мнение руководителя проекта «АвтоАвто.ру» Константина Абдуллаева:
— Я бы не сказал, что это дороговизна как таковая. Это желание дилеров заработать за счет марки. Если дилерам это интересно, выгодно, они предпринимают определенные действия, которые позволяют владеть автомобилем достаточно недорого. Условно возьмем Kia, у которой пять лет гарантии и при этом достаточно недорогое владение. Запчасти, можно сказать, из такого же железа, как для того же самого Jaguar и Land Rover. Это просто-напросто издержки бренда.
— Насколько рейтинг Consumer Reports определяющий для рынка?
— На мировом уровне — да. Россия как всегда идет своим путем.
Рейтинг Consumer Reports важен для отрасли, но это лишь один из рейтингов, говорит автоэксперт Игорь Моржаретто. В комментарии Business FM он предположил, как выглядел бы в России подобный список, и объяснил успех Mazda:
— Автомобили действительно хорошие и надежные, они направленно идут вперед, продвигаясь к премиуму потихоньку. И на сегодняшний день [Mazda] делает одни из самых красивых автомобилей. И вроде как супервыдающегося ничего нет, при этом по совокупности качеств дают вдруг неожиданно такой эффект. Оценили покупатели.
— Если бы подобный рейтинг в России составлялся, список как-то бы отличался?
— Конечно. У нас другие модельные ряды в принципе. Список и в самой России бы отличался, европейская часть от азиатской. Потому что в азиатской, я сразу могу сказать, однозначно победила бы Toyota. А в европейской части, наверное, были бы другие лидеры, в первую очередь европейских марок.
Согласно результатам опроса «Рейтинги авто года — 2020», российские потребители назвали самыми надежными автомобили Toyota, Volvo и Honda.
Глава Porsche в России: «Клиенты расхватали все, что было»
Уходящий 2020 год стал тяжелейшим испытанием для российского авторынка, показатели продаж откатились до уровня 2008 года. При этом прямо сейчас дилеры страдают от дефицита автомобилей, даже несмотря на то, что многие бренды существенно подняли цены.
Мы поговорили с председателем комитета автопроизводителей АЕБ и главой Порше Руссланд Томасом Штэрцлем и выяснили перспективы продаж и цен на новые машины в 2021 году, а еще попросили прокомментировать навязывание дополнительного оборудования в дилерских центрах.
— Я знаю, что российские дилеры прямо сейчас испытывают дефицит автомобилей. Когда, по вашим прогнозам, это закончится?
— Действительно, эта проблема актуальна для рынка в целом. Я совсем недавно давал комментарий для пресс-релиза комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского бизнеса, и, мне кажется, что компании с локализованным производством смогли извлечь из текущей ситуации большую выгоду за счет гибкости в производстве и запасах и получения господдержки. Все эти факторы помогли им достичь неплохих показателей в октябре. Для нас, например, октябрь 2020 года выдался очень успешным, был зафиксирован самый высокий клиентский спрос в нашей истории (Porsche — прим. ред). Мы распродали все автомобили, даже представленные в наших шоурумах.
Статьи 28 октября 2020 «Берите из наличия, цены еще повысят». Автодилеры пожаловались на дефицит
Большинство автопроизводителей привязаны к международному производству и зависят от него — в нашем случае речь идет о Германии. В марте 2020 года в Европе в целом, и в Германии в частности, начали вводить ограничительные меры, а в апреле начался полноценный карантин. В такой ситуации мы оказались вынуждены утверждать планы «вслепую» — не зная, что мы столкнемся со столь высоким спросом на наши автомобили уже летом. Клиенты побежали в наши шоурумы и расхватали все, что было у Porsche на четырех колесах. Пожалуй, мы еще не сталкивались с таким высоким спросом. Как всегда, особой популярностью пользовался Cayenne, но и наши спорткары тоже показали отличные результаты.
В октябре количество наших заказов выросло на столько же, на сколько сократились объемы розничных продаж относительно уровня прошлого года. Это говорит о том, что нам нужны автомобили. Мы продолжаем работать со штаб-квартирой, чтобы получить их, но на фоне продолжающейся пандемии гибкость производства во всем мире серьезно пострадала. Нам, конечно, хотелось бы получить значительно больше автомобилей на четвертый квартал.
— Падение рубля вызвало очередное подорожание автомобилей. На сколько могут вырасти цены к концу 2021 года, если, например, курс доллара замрет на отметке 80 рублей?
— Вы заметили, как рынки отреагировали на эту ситуацию с рублем. Компания Porsche в ноябре подняла цены на 2-5% в зависимости от модели. С нашей точки зрения, цены привязаны не только к валютным курсам. Здесь действует не один фактор, а сразу несколько. Несомненно, для нас важно сохранить премиальную наценку, соответствующую нашему бренду, и привязанные к ней ценовые надбавки, то есть стратегически мы будем уделять этому больше внимания, чем остальным вещам. Но это будет означать, что к концу года нам неминуемо придется столкнуться с небольшими спадами.
Тем не менее, как уже было в очень трудном для рынка 2015 году, мы постараемся сделать так, чтобы для наших клиентов это не было слишком резко или шокирующе — не в один-два резких повышения. Но в целом, да, конечно, мы анализируем нашу текущую ценовую стратегию и обмениваемся мнениями с представителями рынка и штаб-квартирой, чтобы обеспечить стабильную ценовую надбавку.
— Как вы считаете, если кто-то хочет приобрести автомобиль, ему нужно ждать каких-нибудь рождественских или новогодних скидок, или нужно покупать прямо сейчас? Я имею в виду не только Porsche, а любой автомобиль иностранного бренда на российском рынке.
— В целом, конечно, большинство конкурентов повышают цены, адаптируя их в соответствии с реалиями региона. Курсы валют в этот раз ведут себя не так, как в декабре 2015 года, с резкими скачками каждый день — в этот раз они меняются более плавно. Я не знаю, как другие автопроизводители решили вести себя — повторюсь, мы в такой ситуации будем адаптировать цены постепенно.
— В России существует большая проблема: дилерские центры навязывают покупателям автомобилей дополнительное оборудование. «Или вы покупаете машину на таких условиях, или мы вам ее не продаем». Что вы знаете об этой проблеме? Это вообще законно?
— Во-первых, я хотел бы отметить, что все автопроизводители — и Porsche среди них в первых рядах — стараются предложить покупателям продукты в индивидуальной комплектации, богато оснащенные. Чтобы покупатель получил автомобиль с наилучшими характеристиками, или автомобиль, который будет уникален — это стандартный современный подход. Что касается Porsche, то на других рынках, в частности, в США, очень распространена ситуация, когда автомобили продаются с различными пакетами, определенными заранее.
Porsche в России уделяет очень большое внимание индивидуализации продаваемых автомобилей. Мне кажется, мы предлагаем самый богатый ряд опций персонализации для наших клиентов, поскольку нам очень нравится, что наши клиенты создают свои собственные, уникальные автомобили. Так что пакетные предложения в целом не являются частью философии Porsche.
Честно говоря, я не могу с уверенностью ответить на вопрос, законно ли это — мне кажется, это зависит от того, оговорена ли заранее комплектация продукта. Я не думаю, что это незаконно, но, конечно, мы все должны стремиться к максимальной удовлетворенности наших клиентов и стараться обеспечить, чтобы каждый покупатель получил автомобиль в соответствии с его предпочтениями, в нужном ему цвете и с нужными ему опциями.
— Еще одна проблема: появились так называемые перекупщики в премиальном сегменте, люди, бронирующие автомобили и затем перепродающие свои квоты. Вы понимаете, о чем я говорю? Как рынок может бороться с этим?
— На такую ситуацию очень сложно повлиять, вы не можете этого сделать по закону. На разных рынках ситуация разная, конечно, но, как правило, по закону вы не можете отказать покупателю, который хочет купить автомобиль, стоящий в вашем шоуруме. Повлиять на ситуацию практически невозможно. Но дилеры должны знать, кто является их клиентами. Вы должны знать большинство своих клиентов, тогда в целом можно будет понять, кто покупает автомобиль, чтобы использовать его, а кто — нет.
Мне кажется, решить это можно путем распределения квот в соответствии с рыночным спросом и в соответствии с региональным спросом. Это способ, к которому стремится Porsche: так можно лучше контролировать ситуацию, а не просто слепо распределять продукты между рынками, дилерскими центрами и любыми клиентами. Также можно отследить, покупает ли тот или иной человек один автомобиль или несколько автомобилей, и, даже несмотря на то, что с юридической точки зрения рычагов воздействия на ситуацию может не оказаться, дилеры могут постараться конструктивно решить этот вопрос с клиентами.
— Российский автомобильный рынок в этом году упадет до уровня 2008 года. Как вы думаете, это уже дно, или мы увидим более низкие цифры в 2021 году?
— Как я уже говорил, 2020 год — это были настоящие американские горки, он медленно начался с падения продаж в январе-марте и взлета валютных курсов. В апреле был локдаун, так что самые крупные дилеры, за исключением некоторых региональных, не могли продавать новые автомобили. Приемлемым операционным результатам способствовала разработанная стратегия послепродажного обслуживания — и тут уже подоспел май. Примерно в середине мая в Москве разрешили продажи при соблюдении строгих мер контроля. А с лета продажи динамично пошли вверх, и, я думаю, что октябрь был тоже хорошим месяцем, так что обновленный прогноз комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского бизнеса на уровне 1,5 млн автомобилей или около того вполне реалистичен.
А так как спад прошлого года фактически сокращается, разрыв становится все меньше и меньше, и нас ждут два хороших года, два хороших месяца, и мы очень оптимистично смотрим на прогноз 1 522 000 легковых и легких коммерческих автомобилей. Думаю, следующий год будет успешным. Члены комитета автопроизводителей также считают, что в следующем году будет зафиксирован небольшой рост.
— Сейчас автомобили в России в пересчете на доллары и евро значительно дешевле, чем, например, в Германии и США. Это проблема для Porsche?
— Как я сказал ранее, рыночная цена должна включать в себя премию за продукт и бренд. Если цена на этом рынке меньше, мы не можем искусственно увеличить ее, чтобы, как вы говорите, предотвратить возможный реимпорт в Европу или куда-нибудь еще. Для этого есть другие средства, как например, квотирование, или снабжение рынков. Так что это не влияет или почти не влияет на ценообразование, это несущественный фактор. А если посмотреть на российский рынок, нам следует позаботиться о том, чтобы установить размер ценовой премии, коррелирующий с нашим премиальным брендом и продуктом.
— Не могли бы вы сравнить две волны девальвации рубля, я имею в виду 2014 и нынешний 2020 год? Как вы думаете, когда ситуация была более шокирующей?
— Скажу откровенно, в 2015 году после роста в 2014 году, это был настоящий шок: как вы знаете, буквально в течение нескольких дней евро очень сильно вырос по отношению к рублю. Кризис был более сильным, он произошел за короткий промежуток времени, его влияние на рынки было поистине критическим в 2015 году. Для нас не в такой сильной степени, потому что мы повышали цену постепенно, шаг за шагом и по плану, а не с 1 января.
Но в этом году, во-первых, скачок был не такой сильный, а во-вторых, он был более плавным, не за один день. С другой стороны, мы знаем, что даже этот резкий скачок в 2015 году нам удалось преодолеть. С другой стороны, мы пытались стать трехмиллонным рынком, у нас было 2,9 млн, и рынок сократился наполовину за два года, так что эффект был очень сильным. Мы считаем, что потенциал у рынка есть, и это стимулирует многих производителей сохранять свое стратегическое присутствие на рынке, потенциал рынка никуда не делся, рынок уже был на отметке 2,9 млрд, что тогда было близко даже к Германии, и, мы считаем, это может в предстоящие годы подтолкнуть рынок вверх с отметки 1,5 млн, которая будет зафиксирована в этом году. Вы сами видите, что реакция на ослабление валюты у наших коллег довольно умеренная по сравнению с 2015 годом.
— Хорошо. Тогда давайте поговорим немного о ситуации с пандемией. Какие сегменты авторынка, по вашему мнению, были затронуты в наибольшей степени?
— Когда мы смотрим на результат этого года, он оказывается значительно лучше того, что мы видели и ожидали в апреле. Очевидно, что местные производственные компании в настоящий момент более гибкие. Меры государственной поддержки в значительной степени сосредоточены на игроках местного рынка с локализованным производством, и они более гибкие, особенно сейчас, когда спрос большой. В настоящий момент кажется, что решающим фактором являются запасы и наличие продуктов, поэтому более крупные игроки со значительной степенью локализации производства могут извлекать преимущества из нынешней ситуации.
С другой стороны, как я говорил, пандемия очень сильно повлияла на ситуацию в апреле, когда нам пришлом закрыть салоны, и мы были в очень тесном контакте с политиками, ответственными за принятие решений, с правительством, чтобы вместе найти безопасные пути для продолжения бизнеса. Я думаю, это было полностью понято. Мы должны поддерживать тесный контакт со своими клиентами. Мы быстро принимали решения по сокращению затрат, по поддержке наших дилеров, о переносе мероприятий и маркетинговых акций на вторую половину года.
Мы также обсуждали, как найти более рациональные и подходящие режимы работы для наших сотрудников, и нам приходилось внедрять их буквально в течение нескольких дней. В компании Porsche немедленно предприняли меры, когда увидели развитие ситуации в Италии, и на самой ранней стадии начали готовиться к защитным мерам. У нас был только один шанс — позволить нашим сотрудникам работать дистанционно. Мы живем в цифровом обществе, и Россия, по моему личному мнению, является одним из лидеров в области цифровизации. Кроме того, подход наших клиентов к цифровым услугам и цифровой информации очень сильно изменился в положительную сторону, что нам сильно помогает.
Вместе с нашими коллегами мы разработали в социальных сетях возможности оставаться в контакте с клиентами и не только поддерживать их, не только сохранять бизнес, но и, скажем, поддерживать настрой и оставаться вместе в такое время, когда каждый не может быть безучастным.
Еще кое-что очень важное. Я думаю, что отдел послепродажного обслуживания в это время работал идеально, и наши дилеры и клиенты ни дня не провели без запчастей. Логистика Porsche и склад запчастей никогда не останавливали работу. Это было большое достижение наших коллег и партнеров, и мы смогли все время обеспечивать снабжение запасными частями и обслуживать наших клиентов.
Когда мы говорим об остальном, я думаю, что цифровизация очень важна. Побочный эффект пандемии заключается в том, что все производители, включая и нас, были вынуждены в большей степени двигаться в направлении цифровой коммуникации с клиентами.
— Это был мой следующий вопрос — во время пандемии многое сместилось в виртуальный мир. В том числе это способствовало еще большему развитию киберспорта. Как изменились в этом плане предпочтения ваших клиентов, есть ли у вас есть уже какие-то выводы или статистика по этому поводу?
— Да, вы правы, мы развивали это до пандемии, начали очень активно действовать в области киберспорта, в виртуальных гонках. Я думаю, что Porsche особенно заботится о том, чтобы связать этот киберспорт с реальными гонками Porsche Challenge, которые проходят на реальных трассах. Молодое поколение идет здесь во главе, но мы связываем их с реальными гонщиками, чтобы обогатить тем самым и дух Porsche, и дух автоспорта.
Киберспортивный чемпионат переплетается с реальными гонками, с реальными автомобилями, наши пилоты Porsche Challenge также участвуют в виртуальных гонках — это важно.
Пандемия — довольно уникальное явление, но это не вопрос одного или двух месяцев, она гораздо более протяженная, и, возможно, она останется надолго, а эффект от нее останется с нами навсегда, даже если мы найдем решение и защиту.
Я думаю, это приведет к тому, что мы сохраним наши новые схемы работы, цифровые пути коммуникации с нашими клиентами, и так далее — они никуда не денутся, потому что они показывают, что можно расширить охват аудитории, добиться более индивидуального подхода к людям, получать обратную связь, увеличивать количество и масштабы мероприятий. Разумеется, это не должно перейти преимущественно в цифровой мир, потому что Porsche — это то, что вы хотите видеть, касаться, чувствовать.
Дилеры останутся нашими главными партнерами с точки зрения предоставления клиентам ярких впечатлений от выбора Porsche и покупки Porsche. Так что помимо новых, активно разрабатываемых форматов цифровой коммуникации, Porsche, конечно, осознает важность и оффлайн-взаимодействия.
— В нынешней реальности на российском рынке появляется меньше новых моделей, чем это было раньше. Как дела у Porsche, ведь год назад мы говорили с вами о перспективах, например, Taycan. В этом году что-нибудь изменилось?
— Я не уверен, что вы правы относительно сроков выхода моделей. Модели запускаются по плану, они появляются. Да, Taycan с самого начала планировался как настоящая звезда. Он был запущен в сентябре 2019 года, и во всем мире уже 11 000 клиентов получили свои автомобили. Мы начали продавать его в России в декабре. Он откроет для нас эру электрической мобильности, которая начнется как только мы передадим первые модели Taycan нашим клиентам.
Портфель заказов оказался лучше, чем мы ожидали. Но наше первоначальное планирование год или три года назад действительно изменилось. И рынок постепенно развивается: другие конкуренты уже начали продавать свои электрические продукты, еще больше на подходе. Мы, я думаю, оказываем существенное воздействие на рынок электромобилей благодаря успешному запуску Taycan, и, уверен, в будущем году наши продажи значительно превзойдут первоначальный план. Так что, если подводить итог, мы выполняем план по запуску новых моделей.
Читайте также: