Что лучше паджеро или галлопер
Обновлено: 05.07.2024
Что лучше паджеро или галлопер
ФОРУМ » 20/09/2007,11:24
pager80 » 09/10/2007,07:58
Народ, не бейте ногами, сам я Pajeroвод зашел на дружественный форум, поскольку задумался о трехдверке причем дизельной на P3 пока денег не набрал а P2 дизельных трехдверок мало да и то что есть уже ушатаны довольно прилично. Поэтому обратил свой взор на G2 Inovation ну и зашел сюда инфы понабраться:)
Сначала отвечу air76
На самом деле многое зависит от состояния авто. Сейчас продается много P2 но в основном один хлам, т.к. за ними во время не следили. Конечно есть и хорошо ухоженные машины, но их либо не продают (если за P2 4M40 ухаживать как надо авто и вправду вечный, никто его не продаст а если продадут то оч дорого, насчет милллионика - это не совсем правда, но 500 000 при должном обращении он ходит) или продают оч дорого ценник порядка 17 у.е. за 10-летнюю машину. Но это как говорится на любителя.
К своему сожалению, о плюсах G2 говорить не могу, т.к. сам пришол сюда для того чтобы задать эти вопросы поэтому раскажу о P2
Жирным плюсом его является раздатка SuperSelect - оч удобная штука когда передний мост подключается без остановки а/м, т.е. на скорости до 100 км/ч можешь подключить передний мост.
Блокировка заднего дифа (ну на G2 она тож есть наверняка) и пониженная (ну это вообще у всех)
Лично мне нравится, задня подвеска на амах ну и регулируемые амы это тож очень приятная штука.
(правда не увсех работает, многие жмутся и при замене ставят не регулируемые, ибо регулируемые дорого - но они того стоят)
Оч. удобным для меня также является круиз-контроль. А вот АБС скорее больше мешает (но это сугубо мое мнение). Нравится возможности тронсформации салона (задний ряд седений можно разложить с передними в одну большую плоскость, а можно убрать к передним освободив все пространство багажника).
Оч теплый салон, что-что а замерзнуть в P2 никогда не замерзнешь, опять же две печки
Задние тормоза - дисковые (наверное у G2 так же) удобно и тормозит хорошо.
В некотырых моделях бывает по два АКБ - что зимой бывает оч кстати.
Ну вот собственно те плюсы, которые я для себя отметил
pager80 » 09/10/2007,08:03
pager80 » 09/10/2007,14:37
fishman » 10/10/2007,16:39
pager80 » 10/10/2007,17:15
to Air 76
17 это оч хороший бюджет для P2 за эти деньги есть что выбрать - правда не много но есть.
вообщем если хочешь хорошую инфу по пыжам зайди на паджеро форум - там тебе усе по полочкам расскажут и разложат..
Спасибо за просвещение что к чему.. буду думать, склоняюсь к иновейшину.. правда видел его только внешне.. надо будет пощупать так сказать, что там внутри (в салоне) и как..
Усманский » 11/10/2007,20:58
Дык и на Галлопере так можно, если хабы ручные.. только какая в этом необходимость. По грязи ососбо не разгонишься, а на асфальте. На асфальте передний мост нужен если что-то тяжёлое тянешь. крутой поворот - выкл., прямая - вкл.!
. А суперселект хорош тем, что межосевой дифференциал присутствует
ФОРУМ » 21/10/2007,21:36
Pol_ATOM » 06/11/2007,18:04
Потратил 3 месяца на поиск Паджеро. ИМенно из-за трансмиссии. Но так и не нашел в приличном состоянии. ;((
Теперь езжу на Гале. И не особо жалею. )
Pol_ATOM » 08/11/2007,15:02
себе искал по Питеру и немного по Москве 6 месяцев. Интересовало только 5 дверей + мкпп + 4М40. Основные дифекты продаваемых машин - езда на крыше. с последующим восстановлением и продажей. Часты нечитаемый номер рамы, левые документы. Набравшись опыта перестал ездить на просмотры, узнав при созвоне, что "я на авто уже год, но продаю т.к. она большая (длинная, высокая). До меня было ещё 6 хозяев. Разбег по ценам просматриваемых авто был от 14 500 до 23 000 USD- дело было 2,5 года тому. Самая дешёвая из найденных машин была 12800 без торга и вид у неё был. По результатам снизил уровень требований к авто и взял, понимая, что лучше много чинить и ездить, чем много бегать по городу и искать. Первый хозяин в России чесно признался в финансовом кризисе и замене крыла + окраске всего правого борта после ДТП. Примерный итог за 2,5 года и 40 тык. Авто после торга - 13 500 + резина (сразу)500 + замена масла везде 10 тыр + через 2 недели ещё раз замена масла в моторе 2,5 тыр + со страху все рулевые наконечники 12 тыр (можно было только сошку - и то бесплатно (по отзыву мицу) но побоялся ездить "так") + развал 1 тыр . Тут же опять со страху перед зимой - замена распылителей (оригинал, 8 тыр с работой) Генератор (ремонт) 7 тыр. Зимние колёса (4 покрышки + 5 ориг. дисков) 30 тыр. + по результатам езды ещё 2 покрышки сейчас 12 тыр. Замена задних тормозных трубок (некоторых дважды ) 5 тыр, ремонт кондея уже 6 тыр (он не закончен), замена передних тормозных дисков (неоригинал) и щита грязезащиты с работой 5 тыр, замена выхлопа (неоригинал) 7 тыр с работой, нижние шаровые 5500 с работой, ну и колодки - масла - фильтры - солярка. Грядёт - замена радиатора кондея (наверно 250 баксов), резонатора, задних тормозных дисков + колодки ручника + колодки - не считал , антикор 6 тыр, замена переднего ступичного подшипника 4200 с работой.
При этом машину вполне можно продать за те же 13 500. Ужас в том, что машина, которую думал брать за 17500 (рестайлинг) была моложе на 2 года (97 вместо 95) и требовала больших вложений. Из того, о чём не предполагал при покупке - пожалуй только выхлоп и генератор. Всё остальное было замечено до решения о взятии Так что думай-решай В ценах - всё по памяти, но вроде много не наврал.
Ах, да - забыл - аккумулятор менял дважды (1600 + 2800 руб). авто хранится всю неделю без движения на берегу финзалива и промерзает зимой на ура. Противоугонки выжирают аккум на ура и через неделю он неможет провернуть дрыгун. Родной аккум еще пол-года прослужил у человека, ездиющего каждый день (BlackWindа с паджеровского форума). Потом у него кувырнулась реле зарядки и бедолага (аккум) долго потел перед смертью Следующий аккум - корейский Норд - сининький такой - полный отстой, не прожил и года. Сейчас Варта Азия Динамик - пока едет Ну и локеры для комплекта - 1 тыр, ставил сам.
Сравним : галопер2 и паджерик2 + и -.
Для охитинга и рыбалинга выбираю недорогой рамный внедорожник. Правый руль не пугает. Пока остановился на паджерике втором. Но есть и хёндай галопер- его аналог. Сильно ли лучше японец его корейского аналога? Кто что знает?
может лучше на дром за такими вопросами?
всё же специализированный сайт.
а о чем же тогда в "полноприводных автомобилях" порассуждать? Об оружии, которое мы возим в этих авто?
Галопер-2 - это по-сути паджеро 1
Паджеро-2 отличается от паджеро-1
а у паджеро2 есть корейский аналог?
на сколько знаю - нет.
По теме - что один, что второй - те же яйца, только вид с боку. Не слушайте никого про "запас прочности комплектующих". Там из родного осталась поди только рама. Движки и коробки уже через одного - контрактные.
Лучше смотреть на конкретную машину.
Вот я с разной интенсивностью езжу на галлопере уже шесть лет. был он у меня сначала третьей, потом второй, а теперь уже первой и единственной машиной. Остальные машины меняются, а он остается. И продавать я его пока не собираюсь.
Будут конкретные вопросы по галлоперу - задавайте. + у него очень неплохой родной форум галлопер.ру
кмк PII это fulltime, а оба корейца part-time.
двигатели разные у них, допустим митцу никогда не отдавала свой 2.8td..
А у PII есть китайский лицензионный аналог. Правда почему-то у нас не популярный.. Наверное это связано с плохой славой самого PII
Терракан это никак не паджеро. Это тойота фигегознаеткакая (вроде бы даже хайландер)
значит будем паджерика живого искать.
Читать как "все-таки новую нивку".
Терракан кмк это Pajero I. И он part time. Тем неменее неплохая машина, на 180ткм были проблемы с турбиной на дизеле. Ставьте турботаймер.
где в СС в ЦД диференциал повышенного трения? 😊
вот такой вот странный пинин у меня был 😊 и движок GDI 2.0 продал я его быстро и перекрестился.. ААааа этот кретинизм называется Fulltime-V 😊, спасибо за ссылку..
Разобрались таки? 😊 Уже радует.
Кретинизм.. Я рад, что вы продали Пинин.
а у паджеро2 есть корейский аналог?Hyundai Terracan
Это несколько не так. Да - Таракан имеет некоторые схожие узлы с 2-м Паджеро. Это примерно как такие же схожие узлы имели старый фиат и новая нива.
Но "Таракан" - это точно не аналог Паджеро2.
А вот первый Галлопер - это точная копия Паджеро1. Кстати Галлопер 2 от него прилично отличается и имеет многие схожие узлы с Паджеро-спорт.
Все ИМХО.
С ув.
Значит сравнивать второго паджерика не с чем практически. Просто в достойном состоянии я пока не встречал на авто.ру. Вот и думал может есть что то поновее в годе выпуска и по характеристикам не хуже.
Достойное - это какое?
Естественно все эти машины уже достаточно пожилые и сильно поездившие.
Но бывают и исключения. К примеру мой Галлопер 99 года имеет пробег всего 122 т.км. По кузову он конечно уже изрядно "пошкрябан" (7 лет на хозяйстве за трактор трудится 😊 ), но все остальное я стараюсь держать уж если не в идеальном, то уж близком к нему состоянии.
Но надо понимать что все очень относительно. Родные детали и узлы постоянно заменяются новыми, хоть по документам и "родными корейскими", но по сути все теми же китайскими. Срок их использования очень далек от действительно родных деталей.
С ув.
В моем понимании достойное состояние это: родной пробег до 200тыщ. Состояние кузова- без сильных аварий с изменением геометрии. Салон без дыр и сильных затертостей (ухоженый). В общем чтоб машина была в одних руках с момента покупки, чтоб эти руки были адекватны и дружили с головой.
"Пазадарожнiк" для рыбалки и охоты: Pajero или Galloper?
"Уже готовлюсь к новому сезону и ищу себе автомобиль для рыбалки и охоты. Вижу очень много хороших отзывов о Mitsubishi Pajero II. Как помню, в редакцию вы покупали такой автомобиль. Как сейчас ваш Pajero? Вылезли ли какие-то проблемы при эксплуатации? И подскажите, в чем разница между Mitsubishi Pajero II и Hyundai Galloper 2? Есть ли смысл переплачивать?"
Да, было дело с покупкой Pajero II, правда, не в редакцию, а в частное пользование. Машина прошла определенную внедорожную подготовку и отлично отъездила несколько сезонов в соревнованиях по джип-триалу, занимала призовые места. Мы переваривали раму, местами усиливали и лифтовали кузов, устанавливали полиуретановые элементы подвесок, экспериментировали с затяжкой торсионов спереди и установкой дополнительных пружин сзади, боролись к "проклятием" переднего ШРУСа, переделывали проводку - в общем, есть что вспомнить! Даже задний мост умудрились пополам сломать! К сожалению, в данный момент спортивная карьера нашего Mitsubishi Pajero II приостановлена по материальным причинам, надеемся - временно. Впрочем, к вашим мукам выбора это отношения не имеет, так что перейдем к другим вопросам.
Начнем со сравнения с Hyundai Galloper 2. Все знают, что Galloper - это практически полный аналог Mitsubishi Pajero I. У них одинаковые рамы, кузова, моторы и т.д., поскольку это была лицензионная сборка: когда Mitsubishi вывела на рынок Pajero II, права на выпуск старой модели были проданы Hyundai. Корейцы выпускали свой внедорожный "клон" в 1991-1997 годах, а затем решили обновить его. Но разрабатывать или основательно переделывать модель не было ни средств, ни опыта, посему остановились на рестайлинге. Рама, трансмиссия и кузов остались прежними, а вот внешнее "оперение" выполнили в более современном "дутом" стиле. Так и появился Galloper 2: все тот же Pajero I, но с иными кузовными элементами и облагороженным салоном. Все технические изменения свелись к появлению версий с пружинной задней подвеской вместо рессор, легкой доработке бензинового 3-литрового мотора и появлению турбодизельной версии с интеркулером. Но молва почему-то упорно твердит, что Galloper 2 создан на базе более совершенного и дорогого Pajero II.
На самом же деле общая у них только концепция, а также некоторые силовые агрегаты "пересекаются": бензиновый 12-клапанный 3-литровый двигатель 6G72, который ставили на Pajero II до рестайлинга, и 2,5-литровый турбодизель, конструктивно, за исключением мелочей, аналогичный "галлоперовскому". В остальном Pajero II действительно более совершенный внедорожник, поэтому более дорогой.
В чем заключается его превосходство? В знаменитой трансмиссии Super Select - это позволяет постоянно эксплуатировать автомобиль и на заднем, и на полном приводе. На Galloper/Galloper 2 (и некоторых упрощенных версиях Pajero II) стоит жестко подключаемый полный привод, без дифференциала в "раздатке". И в идеале такой тип привода нужно эксплуатировать только на скользком покрытии, а как только выехал на асфальт - выключай. В теплое время года это не создает проблем, а вот в межсезонье и зимой постоянно возникает потребность включать-отключать привод, чтобы не насиловать трансмиссию. С Super Select такой проблемы нет: полный привод может быть включен всегда, что не создает никаких дополнительных нагрузок. Потому на "верхнем" ряду есть два режима постоянного полного привода - постоянный полный с вискомуфтой в качестве блокировки и постоянный полный с принудительной блокировкой "центра".
Второе преимущество Pajero - наличие заводской принудительной блокировки заднего дифференциала в заднем мосту. Казалось бы, невесть что, но ее наличие - весьма серьезное подспорье на бездорожье, поскольку можно забыть про всякие "диагоналки", как на втором фото. Обычный внедорожник типа того же Galloper, у которого максимум может быть "самоблок", в такой ситуации беспомощно вращает вывешенными по диагонали колесами, а Pajero с блокировкой спокойно едет. Именно поэтому все, кто постоянно использует внедорожник по назначению (в спорте или охоте/рыбалке), докупают в свои авто блокировки сторонних производителей. Цена вопроса - $500-1000 в зависимости от модели.
Наконец, третье преимущество Pajero II - японская сборка. Думаю, нет смысла объяснять, в чем заключалась разница между японским и южнокорейским автопромами в 1990-х годах, - это была пропасть. И хотя Galloper 2 заслуженно считается "крепышом", по многим вопросам Pajero II объективно лучше.
Но в вашем случае это не имеет ровным счетом никакого значения. Почему? Потому что выбирать придется не то, что изначально лучше и качественнее, а из того, что "осталось". Внедорожники уже давным-давно не пригоняют из-за границы, максимум - из России, поэтому муки выбора будут состоять в том, чтобы изо всех зол выбрать наименьшее. Давно известно, что белорусы любят принцип "купить - ни копейки не вложить - проездить 5 лет - продать дороже, чем купил", и при осмотре старого внедорожника вы сможете убедиться в его актуальности. Найти "живую" машину по нормальной цене не меньшее везение, чем выигрыш в государственную лотерею.
.jpg)
Изучая раму, не забудьте тщательно осмотреть и номер на ней. Если есть на что смотреть: VIN-знаки также выгнивают, что может создать проблемы при переоформлении. Впрочем, проблема давно известна, поэтому, скорее всего, вас пошлют на экспертизу, которая подтвердит естественный процесс уничтожения номера рамы. После экспертизы вам выдадут заключение и техпаспорт с пометкой "Номер уничтожен коррозией", а также, возможно, поставят ограничение на продажу в течение трех лет. Единственной номерной деталью останется подкапотная табличка на кузове. Если у машины уже есть такой техпаспорт, не беспокойтесь - все законно.
Кстати, в России такая "фишка" уже не проходит - экспертизу номера рамы там больше не делают, а если она не была сделана раньше, машину уже невозможно будет переоформить. Снимут ли ее с учета в России для продажи в Беларусь, примут ли здесь - вопрос…
Коррозия кузова не меньшая головная боль. Ржавчина лезет отовсюду, поэтому тщательно осматривайте все, начиная от дверей и заканчивая местами "стыковки" кузова и рамы. В идеале неплохо бы снять и "листву" - под ней могут находиться на редкость неприглядные "пейзажи"…
Что интересно, состояние кузова зависит не от года выпуска, а от условий эксплуатации, поэтому не стоит сразу отбрасывать варианты начала 1990-х. Некоторые из них лучше, чем машины 2000 года. Кстати о годах: мало кто знает, что, сняв Pajero II с производства в 1999 году, Mitsubishi в 2002-м снова вернула его на конвейер, но уже под именем Pajero Classic. Эти машины выпускаются только в "широком" рестайлинговом кузове с 2,5-литровым турбодизелем и оснащаются упрощенной системой полного привода, без Super Select и с "самоблоком" сзади. Именно Classic проще всего найти в идеальном состоянии. Правда, и цены на них соответствующие.
Что касается силовых агрегатов, то из гаммы моторов Pajero II, а это бензиновые 3,0 и 3,5 л и дизели 2,5 и 2,8 л, с точки зрения надежности идеальным является 3-литровый V6 с индексом 6G72. Поначалу он был 12-клапанным 150-сильным, затем - 24-клапанным 177-сильным. Если вас не сильно "парит" расход 10-15 л на "сотню", это наилучший вариант. Причем без разницы, с какой коробкой, 5-ступенчатой механической или 4-диапазонным "автоматом".
Турбодизель 2,5 л также весьма популярен, но в большинстве случаев имеет гораздо большие пробеги и, как следствие, множество проблем. Сложности с горячим запуском, трещины ГБЦ, лопнувший коленвал, ТНВД, форсунки - проблем у него хватает, ремонт достаточно дорог, как дорог и сам двигатель, если покупать его контрактным. Турбодизель 2,8 л гораздо надежнее, но ситуация с ним примерно схожая: ресурс уже практически выкатан, запчасти дорогие, а сам двигатель еще дороже. Кстати, если вы выбираете дизель из экономии и думаете, что будете ездить с расходом 7 л/100 км, то вынужден вас разочаровать: нормально - это 10-12 л, а реальную экономию дизель дает только при длительных поездках по бездорожью, с большими нагрузками. У бензиновых моторов в таком режиме расход поднимается на 5-10 л, у дизеля - на 2-4 л.
Бензиновый V6 объемом 3,5 л делает Pajero II очень быстрым, но нормальный расход топлива - порядка 20 л в обычных режимах. Плюс к этому первые годы выпуска этот двигатель имел сложную конструкцию с двумя валами в каждой головке блока, которая почти наверняка "застучит" из-за масляного голодания. Позже конструкцию изменили, в ГБЦ осталось по одному валу, но общая надежность 3,5-литрового мотора заметно ниже, чем у трехлитрового.
Если возвращаться к Hyundai Galloper, то там история схожая: 2,5-литровый турбодизель неплох, но нужно выбирать машину с вменяемым пробегом либо после качественного капремонта. Как вариант можно рассматривать бензиновый Galloper 3.0 V6, но у нас такие машины практически не встречаются. Придется искать в России, а там, сами знаете, сложно найти что-то достойное по вменяемой цене.
Так что ищите - и обрящете. Не важно, что это будет - Hyundai Galloper 2 или Mitsubishi Pajero II, а может, даже Pajero I. Главное, чтобы машина была с "живыми" кузовом и рамой. Можно смотреть экземпляры, которые были переварены и перекрашены, но где гарантия, что через год весь этот модный "раптор" не взорвется как лед на реке? А вкладывать пару тысяч долларов в кузовной капремонт 25-летнего внедорожника - сомнительное мероприятие.
Galloper - первый Корейский внедорожник на раме. Надёжнее чем Нива и УАЗ за те же деньги
Приветствую автолюбителей! Продолжаю знакомить вас с интересными и доступными автомобилями на вторичном рынке. Сегодня вспомним первый Корейский рамный внедорожник, который сейчас может быть надёжной и комфортной альтернативой для УАЗА и Нивы в той же ценовой категории.
Главное преимущество данного внедорожника - это простая и надёжная конструкция, которая создавалась ещё в 90-х годах, поэтому ломаться в ней практически нечему.
Хёндай Галлопер родился в 1991 году и по сути стал первым рамным внедорожником Корейского производства который пошёл в серию. Корейцы не стали изобретать колесо, они практически полностью скопировали Митсубиси Паджеро 1-го поколения (купив лицензию), который в 1991 году получил уже второе поколение. Тем самым Японцы ничего не потеряли.
Первые серийные машины Хёндай Галлопер действительно были копией первого Паджеро. Такой же квадратный кузов, 3-х дверный или 5-ти дверный, высокая крыша, в салоне 5 или 7 мест.
С 1998 года Галлопер получил обновление, и уже не так сильно был похож на Паджеро. На вторичке лучше рассматривать машины не ранее 2000 года, среди них можно найти достойные экземпляры.
Конструкция у Галлопер простая и как я уже говорил надёжная. Кузов стоит на крепкой раме, впереди независимая торсионная подвеска, сзади зависимая пружинная.
Также была раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировка дифференциала. Привод постоянный полный. Кстати нашприцовывать подвеску стоит пару раз в год.
В рестайлинговой версии Хёндай Галлопер стоит два мотора. Самый распространённый дизель объёмом 2.5 л мощностью 85 - 105 л.с в паре с 5-ступенчатой механикой или 4-ступенчатым автоматом. Средний расход 10 литров на 100 км.
Также есть бензиновый мотор объёмом 3.0 л мощностью 140-160 л.с с тем же автоматом и механикой. Ремень ГРМ надо менять каждые 60 тысяч км, масло в двигателе каждые 7 тысяч км.
Моторы достаточно надёжные, главное соблюдать регламент обслуживания. По отзывам, внедорожник с нуля ездит без поломок по 10 лет. Опять же всё зависит от того как и в каких условиях эксплуатируется автомобиль.
При покупке важно смотреть в каком состоянии находится кузов и ЛКП, также проверить состояние рамы. На раме обязательно должен читаться вин-номер, без него сложно будет поставить автомобиль на учёт.
На вторичке советую рассматривать последние года выпуска 2002-2003. Цена на них 250 - 600 тысяч рублей.
Hyundai Galloper опыт владения
Старые японские конструкции долговечны. Mitsubishi Pajero, например, сейчас выпускается в третьем поколении. Между тем первая его генерация до сих пор живет и здравствует: корейцы производили этот внедорожник под именем Hyundai Galloper целых восемь лет после того, как он покинул японский конвейер
Инженеры концерна «Hyundai» при запуске в серию своего первого внедорожника Galloper не «пошли своим путем», а попросту купили у «Mitsubishi» лицензию на производство Mitsubishi Pajero I поколения (1981 — 1991 гг.), к тому времени уже снятого с производства. При продаже лицензии у японцев было одно условие — эта модель должна поставляться только на азиатский рынок. Несмотря на то что наша страна вроде бы относится к Европе, в «Mitsubishi» так, видимо, не считали, и поэтому Galloper благополучно продавался.
После модернизации 1997 года ограничение на поставку в Европу частично сняли — обновленную модель можно было продавать лишь через официальных дилеров «Mitsubishi». Поэтому все дорестайлинговые Galloper и большая часть пострестайлинговых либо «с нуля» бегают, либо привезены из стран Азии. Так что европейских автобанов, регуляр ного технического обслуживания и таких же регулярных серьезных технических проверок эти внедорожники в большинстве своем не знали, но тем не менее, несмотря на отнюдь не тепличные условия существования, они отличаются живучестью. Единственное, чего надо избегать, так это экземпляров, у которых минимальная комплектация — отсутствует гидроусилитель, салон из кожзаменителя. Это «чисто» армеискне машины, и попадали они в продажу лишь после того, как были списаны из армии, полиции и прочих государственных служб Кореи и ряда других стран. Наверное, не надо говорить о том, что состояние казенного автомобиля редко бывает хорошим.
По конструкции и типу полного привода Galloper — самый обычный, можно даже сказать, классический внедорожник. Хотя к настоящим «проходимцам» его нельзя отнести из-за независимой передней подвески. Тот факт, что неразрезная балка переднего моста (зависимая передняя подвеска) без проблем выдерживает постоянную бездорожную эксплуатацию, проверен, а вот независимая подвеска требует к себе бережного и внимательного отношения.
КУЗОВ
Итак, о конструкции. Кузов автомобиля закреплен на мошной раме. Ее коррозионная стойкость очень высока, чего, к сожалению, нельзя сказать о кузове. На побегавших экземплярах ржавчину можно обнаружить на кромках крыльев, порогах и в нижней части дверей. Однако процесс коррозии идет достаточно медленно, а ввиду того, что кон струкция рамная, беспокоиться о том, что в один прекрасный день под ногами провалится пол или случится какой-либо другой подобный катаклизм, не стоит. Ржавеет себе потихоньку, но это ни на что, кроме внешнего вида, не влияет.
Впрочем, не совсем так — вместе с кузовными деталями ржавеют всевозможные болты и гайки крепления узлов и агрегатов, и при их откручивании можно запросто столкнуться со столь знакомой по отечественным машинам картиной, когда срываются грани, отламываются шляпки.
САЛОН
Длинная модификация лишена всех этих неудобств и вдобавок многие экземпляры оснащены дополнительным третьим рядом сидений, превращающим этот внедорожник в семиместный автомобиль, правда, с той же оговоркой, что на самом дальнем диване удобно лишь детям.
Автомобиль предлагался с различными уровнями оснащенности — так в базовой версии нет фактически ничего, кроме разве что гидроусилителя руля, а в более «продвинутых» наличествуют электропакет, кондиционер, в пятидверном варианте — две печки, а в пострестайлинговых молификациях — еще и АБС, полушки безопасности, кожаный салон и соответственно прочие приятные мелочи.
ПОДВЕСКА
Подвеска Galloper достаточно традиционна для внедорожника 80-х. Спереди — независимая торсионная с двумя рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади — классическая зависимая — неразрезной мост, который лишь на экземплярах последних лет выпуска получил пружины. На большинстве же машин он закреплен на архаичных рессорах. Надо ли говорить, что рессорная подвеска по теперешним понятиям — принадлежность грузовика или пикапчика, но никак не современного легкового автомобиля.
ТРАНСМИССИЯ
Еше надо иметь в виду, что крестовины карданных валов, если их регулярно не шприцевать, превращаются в расходный материал, такой же, как, например, фильтры. Подключение переднего моста на большинстве экземпляров осуществляется через автоматические муфты, которые имеют свойства изнашиваться. Выявляется этот износ как раз в тот момент, ко гда автомобиль буксует где-нибудь на бездорожье. Под нагрузкой муфты выбивает, и машина становится заднеприводной.
Увы, состояние муфт визуально не определяется, и, если вам предстоит использовать внедорожник вдали от цивилизации, лучше этот узел поменять заранее или заменить «автоматы» на практически вечные ручные «подключалки». Правда, в этом случае перед преодолением бездорожья придется выхолить из машины и вручную поворачивать переключатель.
Как и положено внедорожнику, в раздаточной коробке есть демультипликатор (понижающая передача), а на некоторых экземплярах — самоблокирующийся дифференциал заднего моста. Коробка передач — как традиционная пятиступенчатая «механика», так и четырехдиапазонный «автомат» (как правило, с бензиновыми моторами).
Все агрегаты трансмиссии очень надежны и при соблюдении правил эксплуатации и обслуживания, а также своевременной замене сальников способны пробежать 300 тыс. км и более.
ДВИГАТЕЛЬ
Для Hyundai Galloper предлагалось несколько вариантов четырехцилиндрового 2,5-литрового дизеля. Простая атмосферная модификация развивала мощность 72 л.с., турбоверсия — 85 л.с.. а вариант с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха — 105 л.с. Также устанавливалась 3,0-литровая V-образная бензиновая «шестерка», выдающая в зависимости от модификации 141 или 161 л.с.
Бензиновый мотор очень надежен, и, кроме неисправностей системы впрыска, вызванных «электрикой» и загрязнением инжектора, проблем не доставляет. Вот только расход топлива 18—19 л в городских условиях кого-то может неприятно поразить. Дизели существенно более экономичны, но имеют ряд «слабых» мест. Впрочем, это касается лишь моторов с турбонаддувом. Они склонны к появлению трещин в головке блока (особенно в четвертом цилиндре) и обрыву клапанов. Не отличается богатырским здоровьем и турбина, не имеющая непосредственного охлаждения. Так что при покупке дизельного «скакуна» желательно провести диагностику силового агрегата на специализированном сервисе.
ИТОГ
Основное достоинство Galloper — его цена. Хотя помимо этого, есть еще ряд положительных качеств, таких, как простота конструкции, проверенная несколькими десятилетиями, отсутствие интереса со стороны угонщиков, приемлемый уровень комфорта и безопасности, а также хорошая вместимость длиннобазных версий.
Плюсы и минусы:
+ невысокая цена, надежность японской конструкции, доступность запчастей
"Паджеро" на минималках за 500 000 рублей: стоит ли покупать Hyundai Terracan
alt=" Фото: Пресс-служба Hyundai." />
Долго погружать в историю модели Terracan есть смысл разве что для нового поколения российских автомобилистов. Остальные помнят, что бренд Hyundai когда-то начинал с лицензионного копирования японского автопрома, как сегодня схожим образом поступают, например, китайские автопроизводители.
Собственно флагманские внедорожники корейцы решили делать именно по этому принципу, а потому сначала появился Galloper как копия Mitsubishi Pajero I, а затем в 2001 году пришло время и Mitsubishi Pajero II. Второй вариант был скорее переосмыслением японской легенды, получив более-менее оригинальный кузов и кое-какие нюансы, однако техника в своей основе перешла с "японца". Так появился Hyundai Terracan.
Как это ни странно, но внедорожник ждал достаточно холодный прием, причем даже в России, где машина на фоне конкурентов имела гораздо более привлекательную цену. Все дело в том, что Hyundai Terracan появился на свет морально устаревшим - на рынке уже два года продавался прогрессивный красавец Pajero III. На его фоне "кореец" казался выходцем из начала 90-х (что, к слову, так и было), к тому же мешало не самое благозвучное для русского уха название - абсолютно все называли внедорожник "тараканом", хотя на самом деле он был "повелителем земель".
Спустя почти 20 лет именно из-за этих факторов с внедорожником произошла любопытная метаморфоза - на фоне цен 2021 года Terracan для своего класса стал стоить копейки. Так за самые свежие образцы последних лет выпуска (2005-2007 годы) просят 600-700 тысяч рублей, а экземпляры попроще и постарше обойдутся вообще в 300-350 тысяч. Вопрос только один - насколько убитыми окажутся такие автомобили и во сколько обойдется их восстановление.
Hyundai Terracan оснащался тремя двигателями - двумя дизельными и одним бензиновым. Все в той или иной степени корейской локализации, само собой, достались от Pajero.
Базовый дизель D4BH на 2.5-литра мощностью всего 101 лошадиную силу - небесный тихоход. Такой продавался всего 3 года и покинул гамму. На самом деле двигатель очень неплохой и до сих пор встречается например на Hyundai H1\Starex. Главный залог его выносливости - конструктивная простота и всеядность. Главный недостаток - слабость, из-за которой агрегат крутили взвон, выжимая все соки и перегревая его. Первые признаки проблем - подъедание масла. В запущенных случаях проворачивает вкладыши, разрушается коленвал и появляются трещины на цилиндрах.
Второй дизель - 2.9-литровый агрегат J3CR на 150 "лошадей" оказался заметно веселее, но гораздо проблемнее. Это самый капризный двигатель из всей линейки: хлопоты создает пресловутая топливная система Denso, которая очень чувствительна к качеству солярки. Из-за нее быстро приходят в негодность дорогие форсунки и ТНВД. Также стоит следить за системой охлаждения из-за возможных утечек антифриза. Турбонаддув в среднем живет от 150 тыс.км и не очень дорог по сегодняшним меркам - до 50 тыс.руб за оригинал.
Надежный агрегат - бензиновый мотор V6 3.5 c чугунным блоком серии Sigma 6GCU. Копию двигателя Mitsubishi корейцы учились собирать, а потому основные проблемы у мотора на машинах первых лет выпуска. Быстро изнашиваются маслосъемные колпачки и кольца, так что за уровнем масла нужно постоянно следить, стучат гидрокомпенсаторы, может глючить регулятор холостого хода. В идеале брать такой мотор либо после гарантийных или отзывных кампаний, либо после 2003 года, когда Terracan прошел рестайлинг.
Hyundai Terracan оснащался двумя коробками передач и двумя видами полноприводных трансмиссий.
На версиях с 5-ступенчатой механикой основные вопросы вызывает только дорогой двухмассовый маховик, который все меняют на одномассовый аналог. Древний японский 4-ступенчатый автомат Aisin также вне критики при регулярной замене масла: 250 тыс.км для этой коробки - не предел.
Что касается полного привода, то базовые версии оснащались простейшей и надежной системой Part-time с жестким подключением передней оси. На более дорогих комплектациях шел аналог системы SuperSelect от Mitsubishi с автоматическим подключением осей и возможностью передвигаться в режиме постоянного полного привода. Обе модификации имели и понижающий ряд.
Как обычно у серьезных внедорожников количество проблем сильно зависело от режима эксплуатации. У базовой версии в основном проблемы износа "железа": после 200 тыс.км может ждать переборка карданов, замена крестовин, ШРУСов, подшипников в заднем мосту, цепи в раздатке и т.д. У версии с автоматическим подключением добавляются проблемы по электрике - глючат датчики, может сбоить блок управления и до кучи возникают нюансы с электромагнитной муфтой. Кстати, не стоит забывать, что Terracan еще из тех машин, которые оснащались пресс-масленками, так что карданы нужно не забывать шприцевать.
Шасси - классика внедорожников 90-х годов: торсионная подвеска спереди и неразрезной мост сзади.
В целом она достаточно долговечна, однако после 150 тыс.км из-за износа просаживается, благо стоимость запчастей для ходовой приятно удивляет. Оригинальные амортизаторы, например, стоят около 4000 рублей, а качественные заменители около 3000. Сами торсионы можно найти по 2000 рублей за б/у до 15-20 тыс. рублей за комплект тюнинговых.
Рулевое управление с гидроусилителем среднее по надежности. Может доставить проблем маятниковый рычаг, разбиваются втулки, подтекают сальники, могут зашуметь подшипники насоса ГУР. Все это обычно происходит после 150 тыс.км пробега.
Главный враг тормозной системы - возраст и влага. Могут сгнить магистрали и концевики датчиков, потрескаться трубки и шланги. Благо все это тоже стоит не очень дорого.
Трудно поверить, но корейцы отнесли Россию к странам со средним уровнем коррозийной угрозы, так что Terracan, увы, ржавеет. В зоне риска все кромки дверей и крылья, которые могут закрывать пластиковые накладки. Так что внешний привлекательный вид может оказаться ложным. Однако самое страшное - это заржавевший и нечитаемый номер на раме, который расположен в районе заднего правого колеса. Если он сгнил, то готовьтесь к проблемам с документами.
Интерьер Terracan - снова привет из 90-х. Особенно аляповато смотрится псевдодеревянный декор. Главное достоинство салона - простор, а вот его качество с учетом 15-20 летнего возраста в лучшем случае на три с плюсом. Готовьтесь не только бороться со сверчками, но и с глюками электрооборудования, благо его немного.
Несмотря на обилие нюансов, не ржавый Hyundai Terracan можно покупать, но с расчетом на его масштабное обслуживание. В целом, внедорожник крепкий (спасибо генам Mitsubishi) и, главное, не очень дорогой по запчастям.
При стоимости машины в 400-500-600 рублей привод ее в порядок обойдется тысяч в 100-200 рублей. Так что вложившись, на выходе можно получить просторный рамный "джип" за 600-700 тысяч в достаточно приличном состоянии. В идеале выбирать либо базовую версию с дизелем 2.5, пожертвовав динамикой, либо наоборот - с бензиновым двигателем V6, но не ранее 2003 года.
посоветуйте как специалисты. вы же все знаете
Добрый вечер.
Понимаю, что таких тем уже было много, даже очень много и все говорят про одно и тоже, но все же.
Хочу купить машину, хочу джип, т.е. без вариантов - "ходи пешком", "еще одна девушка за рулем", "купи себе марч и будь счастлива". Поэтому прошу совета - какую модель лучше взять: что бы и в горы можно было выбраться (не на холмы, а повыше), и по городу ездить, и что б машина была не совсем капризной в эксплуатации.
Цена: 6-8 тысяч долларов (да, я понимаю, что скорее всего это будет правый руль).
Очень надеюсь на вашу помощь =).
купите паджеро.
для этой машины есть все запчасти. и перепродать его легче потом.
А вот, например, Honda C-RV совсем без вариантов? Только по городу?
Спасибо за советы - я, если честно даже не думала о Паджеро, но теперь присмотрюсь обязательно =).
А вот, например, Honda C-RV совсем без вариантов? Только по городу?
Батька а где у паков? Конкретно.
Ишем уже не первый денек
В центре лебединовки. так рассказать не смогу.. лишь только показать.
AlisA
А вот, например, Honda C-RV совсем без вариантов? Только по городу?
AlisA
А вот, например, Honda C-RV совсем без вариантов? Только по городу?
для понимания "что есть ху", лучше отзывы почитать на конкретную машинку, если прям срочно надо.
а нет - ждите, доберусь до своего компа, скину инфу об "серванте"
если в двух словах, давайте послушаем по-началу чего Вы ждете от а/м, одной лишь езды по городу с вылазками на природу в выходные, али напротиж - недельное пребывание вдали от сифилизации с возвратом в город на выходные.
ИМХО, при жизни в городе большую часть времени, лучше брать имено "серванта". какие его плюсы - постоянный передний привод (как у легковушки) с подрубаемым задним в случае пробуксовки, что позволяет экономить бензу в городском трафике. по паспорту еже не ошибаюсь =10-11 л с АКПП на движке=2,4 л. 2,0 л движка економии особой не даст, бо тяжелее таскать тот же объем меньшим к-вом лошадок.
дорожный просвет в 200 мм вполне годен для штурма не очень ужасных преград на бездорожье (у взрослых жипов просвет 210-230 мм)
Ekim
это могут быть следующие (наиболее распространенные и доступные по запчастям)
ммс паджеро
таета сурф
исузу трупер
хундай галлопер
киа спротейдж
паджера с 18 или 20 сайлентблоками и резхинками. не смешно
сюрф с движкой в 3,3 литра и расходом под 15-20 л в городе.
исуза. а зачем смотреть на редкие экземпляры на рынке. их как чинить в случае чего
"корейцы" - одназначное и непрочное Г., ИМХО
не спорю, что это джипы в полном понимании этого слова (рамная конструкция, межосевые дифференциалы и пр. ), но.
для девушки - нафига ето нужно.
Hyundai Galloper первого поколения покупать или нет?
Интересно, сколько люди готовы переплачивать только за то, что у них будет товар с известным именем? Если, например, вам предложат два практически одинаковых автомобиля, но один из них будет иметь эмблему «крутой» марки, а второй будет вообще без названия, какой из них вы выберете. Причем, первый будет, естественно, существенно дороже? Однако не спешите сразу же давать ответ. Быть может, за невысокой ценой скрывается какая-нибудь «подстава»… В начале 90-х годов Hyundai стала второй корейской компанией после SsangYoung, которая решила заняться выпуском внедорожнков. Своего опыта в разработке автомобилей этого класса в то время корейцы не имели, а «придумывать велосипед» не в их правилах. Поэтому Hyundai поступила так, как поступали все корейские фирмы в то время – взяли в качестве основы японский автомобиль и прикрепили к нему свою эмблему. Hyundai всегда активно сотрудничала с Mitsubishi, поэтому выбор был очевиден – в качестве «донора» решено было использовать Mitsubishi Pajero первого поколения. Так появился Hyundai Galloper. И для тех и для других этот выбор был оптимальным – Hyundai получала в свое распоряжение отличный автомобиль, а Mitsubishi все равно снимала с производства первый Pajero (выпускался с 1981 по 1991 года), так что им было вообще все равно. Так хоть денег каких-то заработали…
От Mitsubishi Pajero взяли не только кузов и подвеску, но и многие основные узлы, включая двигатель и коробку передач. Внешне же первый Galloper отличается от своего прародителя только эмблемой, стальными брусьями в дверях для защиты от бокового удара, немного другой задней частью, иными колесными дисками, хромированной радиаторной решеткой да еще несколькими незначительными декоративными элементами. В салоне изменений чуть побольше. Оснащение автомобиля стало более современным (все-таки Pajero выпускался с 1981 года, а Galloper - с 1991). Появился новый руль с возможностью установки подушки безопасности, на автомобиль стали монтировать внедорожный блок приборов (кренометр, альтиметр и термометр), сиденья стали более удобными и их оснастили подлокотниками. Вот, собственно говоря, и все. Сейчас на наших дорогах можно встретить Hyundai Galloper, которые довольно серьезно отличаются от Mitsubishi Pajero. Удивляться тут нечему, это никакой не тюнинг и не новый доселе неизвестный внедорожник. Просто в 1998 году на автосалоне в Париже Hyundai с большой гордостью представила так называемый «второй Galloper». Внешность автомобиля корейские дизайнеры действительно изменили достаточно сильно, убрав ту угловатость, которая присуща первому Galloper. Появились совершенно новые передние фары, радиаторная решетка, крылья, капот… Однако если посмотреть на техническую сторону дела, то станет ясно, что второй Galloper остался все тем же Mitsubishi Pajero выпуска 1981 года.
Это лишний раз подтверждает и салон модернизированного автомобиля, который остался прежним. А жаль – его то как раз и можно было бы немного облагородить. Поэтому нечего ждать ни от второго ни от первого поколения автомобиля каких-то откровений в плане эргономики. Например, комбинация приборов явно неудачная – спидометр и тахометр слишком сильно разнесены друг от друга и несмотря на их большие размеры охватить одним взглядом и то и другое не получается. Кроме того, несмотря на все электроприводы в салоне присутствует ощущение дешевизны. Пластик мог бы быть и покачественнее, а обивка дверей –получше. Однако рассуждая так не надо забывать, что мы сейчас говорим о корейском внедорожнике, который намного дешевле своих японских конкурентов. Так что сделать скидку на это все же необходимо. Оснащение первого поколения Galloper довольно неплохое для своего времени, однако, есть и несколько совершенно непонятных «ляпов» в комплектациях. Например, некоторые версии автомобиля имеют электропривод стекол, но при этом зеркала необходимо регулировать вручную. Причем, обычных в таких случаях маленьких рычажков в салоне нет – зеркала нужно регулировать путем нажатия на сам корпус, как на отечественных автомобилях. Здесь сразу стоит отметить и о достоинствах этих зеркал. Они очень большие и в них все видно. Это особенно важно, так как в маленькое внутрисалонное зеркало можно вообще не смотреть – задние подголовники и здоровое запасное колесо, висящее на задней двери, перекрывают добрую половину всей площади обзора.
Трех или пятидверный Hyundai Galloper?
Hyundai Galloper выпускался в виде трех и пятидверного автомобиля. Поэтому перед покупкой необходимо определиться, где автомобиль будет эксплуатироваться. Если будущее Galloper видится в постоянном преодолении всевозможных ухабов, то тогда лучше остановить свой взор на трехдверном Galloper. Он обладает лучшей проходимостью за счет укороченной базы и небольших свесов. Пятидверный автомобиль лучше подойдет для эксплуатации в городе или если путь от асфальтового шоссе до дачи или места для рыбалки не слишком трудный. Кстати, следует сразу сказать, что покупая Galloper не нужно слушать уверения продавца в том, что на скользкой дороге этот полноприводный автомобиль намного безопаснее обычных легковушек. Как раз наоборот! В обычных режимах Galloper является заднеприводной машиной и переднюю ось можно подключать на нем только при большой необходимости. Так что при подъезде к опасному участку необходимо полностью остановиться, поставить рычаг КПП на «нейтраль» и только после этого подключить передний мост (есть модификации с механической и автоматической системой подключения полного привода). Сами понимаете, это не слишком удобно, тем более что при выезде на хорошую дорогу главное не забыть выключить режим полного привода, иначе первой пострадает коробка передач, а за ней последует «раздатка» и передний мост. В общем, рассеянным любителям бездорожья Hyundai Galloper может нанести довольно сильный удар по кошельку.
Внедорожные качества Hyundai Galloper
О не слишком хороших внедорожных качествах Galloper говорит и отсутствие серьезных межколесных блокировок, так что в экстремальных ситуациях при диагональном вывешивании автомобиль может стать беспомощным. Если же вернуться к различиям между трех- и пятидверным автомобилем, то необходимо заметить, что разница в них заключается не только в количестве этих самых дверей, но и в пространстве в салоне. В «коротком» автомобиле на заднем кресле сидеть довольно тяжело, так если есть большая семья, то лучше выбрать пятидверную машину. Кроме того, она может оснащаться еще и двумя дополнительными рядами кресел, так что в некоторых случаях Galloper является семиместным автомобилем. В обычных ситуациях эти два дополнительных сиденья, как правило, никому не нужны, но стоит только собраться большой компании, как тут же семиместный автомобиль становится самой желанной машиной. Следует сразу предупредить об ущербности третьего ряда, на котором долго не протянешь – сиденье почти лежит на полу и ноги деть некуда. Помимо ног при такой посадке довольно быстро устает и спина. Кстати, в этом случае лучше поискать машину с двумя отопителями, которые позволят довольно быстро прогревать автомобиль даже в сильные морозы. Пятидверный Galloper гораздо лучше трехдверного подойдет и в качестве автомобиля для перевозок всевозможного груза. Если в нем сложить все задние сиденья, то получиться отличный грузовой отсек, который по своим размерам даже превосходит современные небольшие пикапы, типа нашего «каблука».
Двигатели Hyundai Galloper - какой предпочтительней?
Фраза «на автомобиль устанавливалась широкая гамма двигателей на любой вкус» явно не подходит к Galloper. Этот внедорожник оснащался только одним бензиновым двигателем V6 объемом 3,0 литра, который выдавал 141 л.с. и 220 Нм. Чуть позднее этот силовой агрегат немного модернизировали и мощность была повышена до 161 л.с., а крутящий момент вырос до 245 Нм. Что касается дизелей, то он был тоже один – объемом 2,5 литра, однако, этот силовой агрегат выдавал либо 85 л.с. либо 105 л.с. Именно дизельные двигатели и являются самыми распространенными в России. По словам мастеров, специализирующихся на Hyundai, иногда, но крайне редко, встречается заводской брак моторов. Однако он проявляется обычно в первый год-два жизни автомобиля. Вообще в Galloper очень трудно найти какие-то хронические болезни. Это и не мудрено, ведь когда Galloper стал выпускаться, он уже имел за своими плечами 10 лет производства на заводах Mitsubishi. Кроме того, приличное качество обеспечивает еще и то, что Galloper собирается на заводе компании Hyundai, где делают военную технику для корейских вооруженных сил.
При эксплуатации дизельного двигателя рекомендуется почаще заезжать на СТО для замены масла и фильтров – примерно раз в 7 тыс. км. кстати, масло после пробега в 100 тыс. лучше лить не синтетическое, а ограничиться полусинтетикой. Как и на многих прочих иномарках при эксплуатации в России ремень ГРМ рекомендует менять чаще, чем предписано инструкцией. Вместо 90 тыс. км лучше ремешок менять каждые 60 тыс. км.
Какой из двух моторов предпочтительнее? Ответить на этот вопрос с ходу довольно сложно. По надежности они примерно равны, а вот дальше нужно определиться в требованиях, предъявляемых к двигателю. Если на первом месте идет мощность, желание первому уйти со светофора и тому подобное, то тогда ничего не остается, как взять бензиновый агрегат. По крайней мере, производитель утверждает, что 141-сильная версия бензинового мотора с механической коробкой передач способна разогнать Galloper до 167 км/час («максималка» для 161-сильного мотора не намного выше – 170 км/час). Если же установлена автоматическая КПП, то скорость падает на 10 км/час. Ну а водителям, для которых понятие «экономика должна быть экономной» не пустой звук, ничего не остается, как выбрать дизельный двигатель. И выбор этот довольно понятен – бензиновый агрегат при езде по городу расходует 18,4 л. «девяносто пятого»! И это по паспортным характеристикам, а на деле получается около 20 литров. Так что при плотном графике езды в день можно легко прокатать около 500 рублей. Здесь следует отметить, что бензиновый двигатель выпускался в двух вариантах – с каталитическим нейтрализатором отработавших газов и без него. Если нейтрализатора нет, то в бензобак можно заливать и более дешевый бензин АИ-92, но и это положение спасает не сильно.
Дизельный мотор у Hyundai Galloper тратит в городе около 15 литров, но уже солярки. Так что экономия в данном случае очевидна. Правда, владельцам этих двигателей придется смириться с довольно вялой динамикой. 85-сильный дизель разгоняется только до 135 км/час, а 105-сильный – до 140 км/час. 85 “лошадок” неприхотливого дизеля вполне хватает для 3-дверного варианта. Мотор неплохо тянет, начиная с самого “низа”. Единственный минус двигателя – его шумность во время разгона, когда стрелка тахометра переваливает за отметку 3000 об/мин.
Hyundai Galloper оснащался как механической КПП, так и четырехступенчатым автоматом, причем какой бы двигатель не стоял, «автомат» продавался только как опция за дополнительную плату. В связи с этим автомобилей с «механикой» в продаже намного больше. Считается, что она и надежнее «автомата». Обе трансмиссии также попали на Galloper c Mitsubishi Pajero, поэтому они достаточно надежны и единственное требование, которое они предъявляют в владельцу автомобиля, это аккуратное к себе отношение. Большая проблема, которая иногда посещает трансмиссию, заключается в выходе по причине старости сальника КПП. В этом случае масло перетекает из коробки в раздатку, в результате чего КПП выходит из строя и требует большого и дорогого ремонта. Основой для Hyundai Galloper служит мощная рама, которая обеспечивает внедорожнику отменную жесткость. Передняя подвеска на автомобиле независимая со сдвоенными рычагами и торсионами. Задняя – зависимая с рессорами (на бензиновых версиях – с пружинами). На втором поколении Galloper переднюю подвеску немного модернизировали и вместо торсионов начали применять пружины. Если не возить постоянно в Galloper бетонные блоки, то подвеска будет служить верой и правдой длительное время. Если же машину не жалеть, то рессоры от постоянного перегруза могут просто лопнуть. По словам мастеров, на Pajero такие проблемы встречаются намного реже и причиной относительной ненадежности рессор Galloper является их корейское происхождение. Мол, в стране «Утренней свежести» делают плохой металл.
Передняя подвеска довольно надежна, но, к сожалению, и у нее есть минусы. Например, довольно слабыми признаны шаровые опоры и крестовина в рулевом. Рекомендуется каждые 5-7 тыс. км их шприцевать. Если же этого не делать, то они долго не проживут. Не слишком надежны и амортизаторы, вернее их резиновые втулки. Можно купить фирменные ($4), а можно пойти по сложному пути экономии и установить аналогичные детали от отечественных ВАЗов. Рычаги подвески и сайлент-блоки способны работать больше 100 тыс. км., однако, и им когда-нибудь приходит конец. Для их замены нужно приготовить довольно кругленькую сумму. Нижний рычаг в сборе стоит около $140, а верхний - более $80. Спереди на Hyundai Galloper устанавливаются дисковые тормоза, сзади – барабанные. Как обычно, передние колодки требуют замены намного чаще, чем задние, однако, если не тормозить постоянно в пол, то колодочек хватит более чем на тридцать, а может даже и на сорок тысяч километров. Что касается задних барабанных, то компания Hyundai рекомендует их менять через 60 тыс. км. Однако практика показывает, что колодки могут ходить и дольше – у рачительных хозяев их ресурс растягивается и до 100 тыс. км.
Единственное, что вызывает частое недовольство владельцев Hyundai Galloper, так это возможность появления ржавчины на кузове. Именно поэтому покупая автомобиль нужно внимательно осмотреть его на предмет появления очагов коррозии. Причем ржавчина может проесть не только свои любимые места, типа порогов или колесных арок, но и обычное кузовное железо. Такие «ведра» встречаются нечасто, однако, обратить внимание на кузов все же стоит.
Hyundai Galloper представляет собой довольно неплохую альтернативу традиционным внедорожникам типа Jeep Grand Cherokee или Toyota Land Cruiser 100. Эта машина не имеет хронических болезней, но тем не менее требует к себе внимательного отношения и по некоторым параметрам уступает своему прародителю Mitsubishi Pajero. Но более низкая стоимость «корейца» скрашивает эти недостатки. Главное, это решить для себя, дороже понт денег или нет.
Читайте также: