Что лучше порше кайен или инфинити fx35
Обновлено: 05.07.2024
Автор: Валерий Моторин Раздел: INFINITI
Infiniti FX второго поколения построен на платформе FM (Front Midship), общей с Infiniti G. Дизайн модели, как и прежде, навеян спортивными автомобилями. Двигатель установлен продольно за передним мостом.
Роскошный кроссовер предлагал своим пассажирам самые современные технологии, в том числе DVD-навигационную систему, парковочную камеру, адаптивные биксеноновые фары, электропривод передних сидений и мощную аудиосистему. Защиту при столкновении обеспечивают шесть подушек безопасности.
Сравнение габаритов с конкурентами
Модель
Infiniti FX
(S51)
BMW X6
(Е71)
Mercedes ML
(W164)
Porsche Cayenne
(957)
Range Rover Sport
(L320)
Колесная база (мм)
Передняя колея (мм)
Задняя колея (мм)
Объем багажника (м3)
В 2012 году Инфинити ФХ пережил незначительный фейслифтинг. Изменилась радиаторная решетка, а вокруг противотуманных фар появились хромированные каплевидные рамки. Фиолетовая подсветка приборов сменила цвет на белый.
В 2014 году кроссовер, в соответствии с новой стратегий наименований моделей бренда, получил обозначение QX70.
В результате испытаний EuroNCAP, проведенных в 2009 году, FX37 заработал 5 звезд. Небольшие нарекания вызвала защита грудного отдела при столкновении со столбом и шейного отдела при ударе сзади.
В том же году максимальный балл был заработан по итогам исследования американского страхового института дорожной безопасности. В краш-тестах IIHS принимали участие версии FX35 и FX50.
Бензиновые двигатели
До рестайлинга начальная версия обозначалась FX35. Под ее капотом разместили атмосферный бензиновый V6 объемом 3,5 литра (VQ35HR) отдачей 307 л.с.
Модификация FX37 комплектовалась бензиновым V6 емкостью 3,7 литра (VQ37VHR) и мощностью 333 л.с.
Топовый FX50 оснащен 5-литровым V8 (VK50VE), развивающим 400 л.с. и 500 Нм крутящего момента.
VQ37 создан на базе VQ35. Однако, в 3.7 увеличен ход поршня и установлена система бездроссельного смесеобразования VVEL, работающая по схожему принципу с Valvetronic от БМВ. Т.е. регулировка состава смеси осуществляется с помощью механизма изменения хода клапанов и фазовращателей на обоих валах. Система VVEL используется и в 5-литровом V8.
Оба V6 имеют одну уязвимость – бумажные прокладки маслоканалов. Со временем их выдавливает, и давление в системе смазки падает. Это приводит к преждевременному износу двигателя. Например, могут провернуться вкладыши. В таком случае для ремонта понадобится порядка 100-200 тыс. рублей.
После 2012 года стали использовать металлические прокладки. Но и среди образцов 2012-2013 года попадаются экземпляры с бумажными прокладками. Кроме того, со временем откручиваются болты крышки маслоканалов. Решение – нанесение резьбового герметика. Суммарные затраты на замену прокладки составят порядка 25-30 тыс. рублей.
В остальном все три бензиновых двигателя достаточно надежные, а случаи серьезного ремонта довольно редкие. Весьма долговечна и цепь привода ГРМ.
А вот заводской радиатор сдается после 150-200 тыс. км. Новый радиатор можно приобрести за 12-15 тысяч рублей, а за его замену попросят 2-3 тысячи рублей.
С возрастом начинают «сопливить» прокладки клапанной крышки, а в свечных колодцах появляется масло (11 000 рублей за устранение).
Дизельный двигатель
Во втором поколении спортивного кроссовера нашлось место и дизельному мотору. Версия FX30d появилась на рынке в 2010 году.
3-литровый агрегат с индексом V9X представляет собой V6 с турбонагнетателем в развале блока. За питание топливом отвечает система впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Развиваемая мощность 238 л.с. Это единственный мотор в палитре, который укладывается в разумные рамки налогового бремени.
V9X разработан совместно альянсом Рено-Ниссан. Его можно найти под капотом купе Renault Laguna, внедорожника Nissan Pathfinder и пикапа Navara. Однако мотор Инфинити отличается блоком, коленчатым валом, впускным коллектором, системой впрыска, турбокомпрессором, каталитическим нейтрализатором, клапаном рециркуляции отработавших газов и масляным поддоном.
Критичных неисправностей 3-литрового турбодизеля в Infiniti FX/QX пока не выявлено.
Коробка передач
Со всеми моторами работает 7-ступенчатая автоматическая коробка передач Jatco RE7R01A. Коробка практически неубиваемая. Случаи ремонта – единичные (около 90 000 рублей).
Порой начинают беспокоить грубые и не всегда своевременные переключения. Недуг обычно устраняется после обновления масла и программного обеспечения коробки.
Для замены масла в автомате потребуется около 10-11 тыс. рублей.
Трансмиссия
Интеллектуальная система полного привода ATTESA-E TS распределяет крутящий момент в соотношении от 0:100 в пользу задней оси до 50:50. По умолчанию Инфинити ФХ приводится в движение с помощью задних колес. Активная система с межосевой муфтой хорошо известна по Nissan Skyline GT-R.
Элементы трансмиссии достаточно выносливые.
После 150 000 км сдаются сайлентблоки крепления заднего редуктора (7000 рублей за комплект плюс 8000 рублей за работу). Проблема наиболее актуальна для любителей динамичного вождения.
Ходовая
Подвеска представляет собой двойные трапецевидные рычаги спереди и многорычажную схему сзади.
Версии «Sport» с индексом S оснащались системой CDC, которая с помощью электроники управляет жесткостью адаптивных амортизаторов. Кроме того, задняя ось получила активное управление RAS - поворачивает задние колеса на угол до одного градуса.
Сайлентблоки рычагов передней подвески служат значительно дольше шаровых и состариться, как правило, не успевают, так как рычаг меняют при износе шаровых.
Сайлентблоки рычагов на задней оси (800-1200 рублей) доезжают до 150-200 тыс. км.
Передние амортизаторы прослужат свыше 100-150 тыс. км, а задние – свыше 150-200 тыс. км. Оригинальные амортизационные стойки доступны за 11-12 тысяч рублей, а аналоги – за 3-7 тыс. рублей.
После 120-150 тыс. км доводится обновлять зашумевшие передние ступичные подшипники (5-13 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу).
По прошествии 150 000 км может застучать или потечь рулевая рейка. Оригинальная рейка доступна за 89 000 рублей, а восстановленная – за 46 000 рублей. За переборку рейки в сервисе попросят около 13 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
С приходом морозов владельцы нередко отмечают подклинивания дверных замков. В конечном итоге, замки приходится менять (8000 рублей за б/у) либо ремонтировать (менять моторчик сервопривода).
Кожаная обивка рулевого колеса и водительского кресла приобретает заметные потертости после 100-150 тыс. км. За реставрацию обивки возьмут около 25 000 рублей.
С возрастом начинает привирать указатель уровня топлива. Очистка датчика уровня помогает не всегда. Чаще всего виноват в этом блок комфорта, расположенный в центральной консоли. Необходимо пропаять или заменить транзисторы.
Стоит ли покупать?
Сомнений нет. Infiniti FX/QX70 достаточно надежный автомобиль, уложить который не просто. Дизельная версия – наиболее практичный вариант в плане экономичности и транспортного налога.
"После Corolla реально заметил, как изменилось отношение соседей по потоку". Мнение владельца Infiniti FX35
На BMW X5 и Volkswagen Touareg ездят несколько знакомых Александра. Чужой опыт побудил нашего гостя не покупать немецкие кроссоверы, а поискать какую-нибудь альтернативу среди других автомобилей подобного класса. Оправдалась ли покупка Infiniti FX35 - в рассказе владельца:
- "Иксы" и "Туареги", на которых ездят друзья, все дизельные. Покупались они ради низкого расхода топлива, но ни у кого из знакомых никакой экономии не выходило из-за дороговизны ремонтов. Что экономилось на топливе, затем с лихвой перекрывалось ценой устранения неисправностей топливной аппаратуры.
К тому же у дизельных машин со сроком службы 10 и более лет пробеги запредельные. Честный пробег в лучшем случае 300 тысяч, но с честным пробегом дизельный автомобиль еще найти надо. И при таком пробеге сама его величина влечет за собой определенные последствия для общей надежности. Появляется длинный список узлов и агрегатов, которые за 300 тысяч элементарно отработали свой ресурс, - значит, жди от них неприятностей.
Насколько честными являются 102 тысячи миль, которые проехал мой автомобиль? Машина 2008 года выпуска - будь она дизельной, никогда бы такому пробегу не поверил.
Однако она бензиновая, а какой у нее расход топлива, расскажу дальше. Пока могу лишь отметить, что с ее "аппетитом" много не поездишь, он действует как защита от больших пробегов.
Это во-первых, а во-вторых, машина до сих пор не красилась, хотя камни краску скалывают. Ездила бы больше, сколов тоже было бы больше.
В-третьих, состояние салона вполне соответствует пробегу. Наконец, проверялось растяжение цепи в приводе ГРМ. Что цепь была "родная", что ее растяжение и выход натяжителя отвечали пробегу по одометру, тоже подтверждает, что его вряд ли скручивали.
В семье есть вторая машина - Toyota Corolla японской сборки. Ездим на ней уже 10 лет. Сколько раз порывались ее продать в связи с тем, что элементарно перестали в нее помещаться, но до сих пор так и не продали, потому что Corolla никогда нас не подводила.
На ее примере удостоверился, что такое японское качество. От Infiniti я рассчитывал получить такую же надежность, а размеры автомобиля должны были решить недостаточную вместительность, которую считаю единственной проблемой в пользовании Corolla.
Впрочем, имелся еще один момент, который связан с Corolla и подтолкнул к покупке большого автомобиля снаряженной массой две с половиной тонны. Несколько раз в корму Corolla въезжали грузовики. Когда это произошло последний раз, на заднем сиденье находились двое детей.
Стало реально страшно, захотелось чего-нибудь более массивного, чем Corolla, хотя бы для того, чтобы появилось чувство защищенности. Когда едешь на Corolla, "подрезает" каждый второй. Стал ездить на Infiniti и заметил, как изменилось поведение соседей по потоку.
Уважать стали, что ли? Или боятся? Не хотелось про это говорить, чтобы не подумали: сел в FX - пальцы веером. Однако я прекрасно вижу, что в отличие от Corolla, на которую никто из водителей не обращает внимания, Infiniti реально дисциплинирует тех, кто оказывается рядом. По-другому я не могу это объяснить.
Двигатель бензиновый 3,5 литровый, 307 лошадиных сил. Заливной объем моторного масла - 4,5 литра. На мой взгляд, для V6 3.5 такого количества масла маловато, но как есть.
Так как дроссельных заслонок две, воздушных фильтров тоже два. Они идут промасленные - пропитаны маслом, чтобы лучше улавливать пыль. За масляный, два воздушных и салонный фильтры, а также за 5 литров масла последний раз отдал 110 рублей, что по тогдашнему курсу составило порядка 50 долларов. Так что по затратам на обслуживание ничем особенным мотор Infiniti не отличается.
Другое дело расход топлива. Не буду бить себя в грудь, что меня он нисколько не волновал, однако когда я покупал FX, представлял, сколько должен расходовать 300-сильный мотор объемом 3,5 литра в машине весом 2,5 тонны.
К тому же в FX предусмотрен автозапуск, которым пользуюсь постоянно, из-за чего мотор утром на прогреве может работать 10-15 минут вхолостую. Так вот, зимой машина из города практически не выезжала, даже по кольцевой ездили редко.
Прогревы, топтание в пробках - расход топлива составил 18,5 литра на 100 километров. Сейчас в условиях коронавируса, когда пробок практически нет, городской расход снизился до 15 литров на "сотню".
А расход при движении по трассе со скоростью 120 - порядка 10 литров. В моем понимании это более чем адекватный расход.
И главное - ожидания, что машина не будет беспокоить поломками, что компенсирует затраты на топливо, оправдались. Купил я FX год назад, проехал за это время 10 тысяч миль.
В двигателе менялись лишь прокладки масляных каналов, по которым подается масло к фазорегуляторам. Инициатива была моя.
Слабые места есть у любого автомобиля. Узнал из интернета, что в моторе Infiniti эти прокладки - единственная проблема, которой следует опасаться. На машины до 2012 года выпуска ставились бумажные прокладки. Со временем ослабевала затяжка болтов, которыми крепились крышки над прокладками.
Когда это происходило, падало давление масла. А датчик давления масла с завода почему-то тарирован так, что аварийная лампа загорается, когда давление снизится до 0,3 бара. К этому моменту уже могли провернуться вкладыши.
Чтобы не столкнуться с этой ситуацией, проверили давление масла в моем моторе - оно оказалось на нижнем пределе. Когда разобрали переднюю часть мотора, я на самом деле пальцами открутил болты крепления крышек над прокладками.
Тогда же, кстати, была проверена цепь ГРМ, а также заменена помпа, хотя в ее замене нужды не было. Обошлись запчасти и работа в 500 долларов, причем сами прокладки, из-за которых возник весь сыр-бор, стоили лишь 10 долларов. Сейчас их выпускают металлическими. С такими прокладками историй с ослаблением затяжки болтов и потерей давления масла возникать не должно.
В ходовой части менялся подшипник передней ступицы - загудел. Идет он вместе со ступицей. Был приятно удивлен, что "оригинал" купил за 80 долларов. Цена приемлемая. Для сравнения: на Corolla только сам подшипник стоит 50 долларов, а здесь он со ступицей.
Менялись также тормозные диски и колодки. До 2012 года спереди ставились двухпоршневые суппорты. При активной езде и соответствующем торможении частыми были перегревы дисков, после чего их вело.
Затем пошли четырехцилиндровые суппорты, которые улучшили ситуацию. А мне посоветовали купить перфорированные диски. Они чуть дороже обычных, зато лучше охлаждаются. Решил попробовать - за пару передних дисков отдал 120 долларов. Тормозные колодки по цене как на обычную легковую машину: передние я покупал по 24 доллара, задние - в районе 20.
До покупки FX мониторил рынок "бэушных" запчастей, чтобы выяснить, сколько в случае чего потянут основные узлы - коробка передач, "раздатка", редуктор. "Раздатка" и редуктор стоили по сотне долларов, что говорит о том, что они не ломаются и никому не нужны.
7-ступенчатый "автомат" обойдется в тысячу долларов. В коробке, по словам предыдущего хозяина, незадолго до продажи машины менялось масло. Исходя из принципа "доверяй, но проверяй", сразу после покупки в "автомате" открутили пробку - масло полилось чистое, красненькое. Горелым не пахнет - смысла менять нет.
"Автомат" адаптивный - мне это не понравилось. Когда с плохой дороги выезжаешь на хорошую и хочешь дать "газку", коробка, адаптировавшись для езды в тяжелых условиях, долго "думает", что ей делать. От задумчивости нашел "лекарство" - переключиться в спортивный режим. Сразу стирается вся адаптация, машина начинает вести себя адекватно условиям движения.
Полный привод подключаемый. Постоянный привод - на задние колеса, а передние подключаются по необходимости при резких разгонах, пробуксовках.
Никакой надобности лезть на автомобиле в грязь у меня нет. А нынешняя зима, к сожалению, снегом не порадовала, поэтому просветить, как ведет себя Infiniti в экстремальных условиях, не могу.
Стойкость к коррозии оценил бы на 7 по 10-балльной системе. На днище коррозия имеется, но двери и крылья алюминиевые - на них "жучки", однако это не ржавчина, а какое-то подобие серого порошка. Понятно, что это окисляется алюминий, но пока не знаю, что с этим делать. А с днищем собираюсь поступить стандартно - обработать антикором.
Салон просторный, но багажник небольшой. Было несколько дальних поездок в Польшу и Литву. Чтобы взять в дорогу все, что хотелось, багажник приходилось грузить до потолка.
Шумоизоляция на 8 баллов из 10-ти. На летней резине лучше, а пока стояли зимние колеса, в салоне было некомфортно.
За раз доводилось проезжать 850 километров. За рулем чувствовал себя идеально, не уставал. На двухполосных польских дорогах мотор в условиях плотного трафика позволял, не напрягаясь, выполнять быстрые обгоны фур.
И в том, что в этом автомобиле мне ездить приятно, вижу главное его достоинство. Я купил FX не потому, что пришлось это сделать, а потому что я его хотел, он мне нравился. В японском качестве я не ошибся.
Недостатки? Для кого-то самый очевидный - расход топлива, но для меня он не стал сюрпризом. Я надеялся, что затраты на бензин будут компенсироваться благодаря тому, что машина будет реже бывать на СТО, и эти надежды, считаю, оправдались вполне.
Что скрывается за красивой оберткой: обзор проблем Infiniti FX35 I поколения
В 80-90 годы внедорожником считалась тачка, которую легко можно было засадить по самые помидоры в грязь, или поехать на ней на рыбалку, или эксплуатировать в хозяйстве. Но времена менялись, и в начале нулевых джипы стали покупать не для практических целей. Их выбирали для понтов: из-за дизайна, высокой посадки и безопасности.
Именно в то время раздутые «Финики» стали популярны в нашей стране. Первый FX35 японцы создали для американского рынка, но российским автолюбителям машина тоже полюбилась, и в начале двухтысячных серые дилеры стали возить к нам ее из Штатов.
Роскошный салон и его недостатки
FX35 разработан на базе Nissan 350Z, поэтому в нем сошлись раздутость, брутальность и спортивные черты. Огромная решетка, горбатый капот, большие диски и прищур передней оптики — главные изюминки модели. Если машина не бывала в ДТП, кузов «Финика» будет жить долго и без коррозии. В большинстве случаев у FX35 первыми страдают фары — они подвержены запотеванию. С одной стороны, это заводской брак, с другой, — возрастная болячка.
Когда попадаешь в салон, ощущаешь роскошь и дороговизну автомобиля. Сиденья очень комфортные, места много для всех пассажиров, шумка качественная, опций достаточно. Тут есть мультимедиа Hi-Fi, люк, различные системы безопасности, камера заднего вида, дисплей, кнопка запуска двигателя, климат-контроль и многое другое.
Единственное — салон не совсем понятен интуитивно. На панели много мелких кнопок, и с непривычки можно долго искать ту или иную функцию.
Светлые потолки у «Финика» со временем мараются и становятся темно-серыми — придется тратиться на химчистку.
К косякам я бы отнес брякающий подлокотник. Причина — в неудачной конструкции рельс и недолговечных замках — умирает моторчик. Новый моторчик обойдется в 30 тыс. рублей, а покупать бэушный не стоит. Он может прослужить или месяц, или один день. В остальном все лечится переклейкой или протяжкой.
Ахиллесова пята FX35 — различные блоки. Они могут закапризничать на ровном месте. К примеру, вы приехали вечером домой, а на утро машина уже не запускается.
Багажник рассчитан на 775 л груза. Для джипа такого уровня этого объема недостаточно.
Мотор и трансмиссия ФХ
Основная масса «Фиников» была с моторами 3,5 л V6 280 л. с. (VQ35de) и 4,5 л V8 320 л. с. (VK45de). Оба мотора проверены временем и сотнями тысяч километров, поэтому «Ниссан» (Infiniti — «дочка» Nissan) ничего не стал изобретать, лишь немного усовершенствовал и поставил в FX свои моторы.
На ФХ 35 стоит только один мотор 3,5 л и только одна трансмиссия. Двигатель цепной, при должном уходе ездит без проблем по 400-500 тыс. км. Однако не советую пренебрегать заменой ГРМ. Если игнорировать процедуру, выложите круглую сумму за капиталку мотора. Счет пойдет на сотни тысяч рублей в зависимости от урона.
Если эксплуатировать Infiniti FX в режиме «педаль в пол», придется отслеживать уровень масла в ДВС. Также двигатель не любит перегревов. К нему приводит не только динамичная езда, но и неисправности датчика температуры. Бывали случаи, когда датчик показывал отметку 90, а на моторе можно было жарить яичницу.
Если столкнетесь с проблемой плавающих оборотов на «Инфинити FX», рекомендую заменить крышку впускных распредвалов. Скорее всего, они уже отжили свое.
Изначально АКПП у «Финика» стояла от Jatco. Простая и надежная пятиступенчатая коробка при спокойной езде «ходит» около 300 тыс. км без каких-либо ремонтов. При динамичной манере езды фрикционы умирают быстрее. Бывает, что коробки не доезжают и до 200 тыс. км.
Определить, жива ли коробка FX35, легко. Первые признаки убитой АКПП — рывки, пинки и пробуксовки. Еще я бы рекомендовал проверять масляные шланги КПП и радиатор охлаждения. Из-за «возраста» у этих узлов возможны протечки.
Infiniti в управлении и на ходу
«Инфинити ФХ 35» — это не полноценный джип. Да, он высокий (клиренс — 195 мм), да, полноприводный (хотя встречаются и «пустые» комплектации с мотором 3,5 л и моноприводом), но его подвеска не подходит для грязевых ванн. Спереди стоит «МакФерсон», сзади — многорычажка.
На ходу «Финик» получился не очень комфортным кораблем, его подвеска, скорее, приближена к седану. Но суперрулежки от него ждать не стоит. Она очень не любит колейности и плохих дорог, при перестроении можно легко потерять управление и попасть в ДТП.
Рулевая рейка у FХ простая и надежная. Погубить ее может лишь время и несвоевременное обслуживание.
Тормозные диски на фоне махины смотрятся крайне забавно. В диаметре они всего 320 мм, так что про хорошее торможение можете позабыть. А так как это один из самых важных факторов безопасности, тут я поставлю жирный минус производителю и посоветую любителям агрессивной езды заменить тормозную систему. На рынке есть масса вариантов переделок под ваш карман от 50 до 300 тыс. рублей.
Стоит ли покупать «Инфинити 35»
«Финика», как и большинство автомобилей начала двухтысячных, покупают ценители марки. Или те, кто мечтал о машине в детстве. И вот он вырос, тачка подешевела, и теперь можно взять ту самую мечту!
Ценник на Infiniti FX35 колеблется в среднем от 300 до 500 тыс. рублей в зависимости от состояния. Найти хорошую машину на рынке непросто. Как правило, у «Инфинити FX35» много хозяев, куча ДТП и других проблем.
Мы нашли автомобиль после трех хозяев. Продает мужчина. До него машиной, по его словам, владели женщины: первая — четыре года, вторая — 9 лет.
Штрафов немного, но «висят» они больше года.
Видимо, из-за неуплаты штрафов приставы наложили регистрационные ограничения на автомобиль. Если владелец согласится погасить задолженность и снимет ограничения ГИБДД, машину можно взять.
Я считаю, что «Инфинити FX35» больше подходит не женщинам, а мужчинам. Причем мужчинам свободным, потому что из-за вечных визитов в сервисы семья будет редко видеть его дома.
Автор: Евгений Габулян
А вы бы стали покупать Infiniti FX35? Чем вам нравится и не нравится автомобиль? Напишите в комментариях.
Что лучше порше кайен или инфинити fx35
Что лучше — многофункциональная машина или несколько узкопрофильных?
Porsche Cayenne в нашем сравнении отстаивает честь универсалов-многостаночников
Porsche Cayenne пытается совместить в одной машине качества всех мыслимых классов: и спорткара, и внедорожника, и универсала для путешествий. Но плата за многостаночность — цена в 5–10 миллионов рублей, которые просят за новый Cayenne третьего поколения. А что если за те же деньги купить несколько автомобилей попроще, но более специализированных? Давайте немного помечтаем.
Интерьер «нашего» Porsche Cayenne
В качестве отправной точки мы взяли вот этот Porsche Cayenne S с бензиновым турбомотором мощностью 440 л. с. и ценой 7,8 миллиона рублей. Его возможности впечатляют: полный привод и просвет до 245 мм с одной стороны, и разгон до 100 км/час за 5,2 секунды — с другой. У Cayenne большой багажник (770 литров) и богатое оснащение, а ещё фирменная управляемость, которую к третьему поколению «Кайена» удалось приблизить к стандартам спортивных Porsche. Кстати, вместо «Порше» мы могли выбрать вот этот чудовищно роскошный внедорожник Lamborghini, но его цена за гранью добра и зла.
При смене поколений Porsche Cayenne мало поменялся внешне
А теперь попробуем выбрать три автомобиля попроще, но более специализированные, чтобы их суммарная стоимость уложилась в бюджет нашего Porsche Cayenne, то есть в 7,8 миллиона рублей. Для начала нам нужен спорткар в пределах 3 миллионов рублей, и вот довольно обширный список купе, которые предлагаются за эти деньги. Правда, далеко не все они сравнимы с Porsche Cayenne по динамике, поэтому мы остановимся на этом экземпляре.
BMW M240i — маленькое и очень злое спорткупе, которое бывает и полноприводным
BMW 2-й серии с 340-сильным мотором, несмотря на проигрыш в мощности, ощутимо превосходит Cayenne в динамике разгона — сотню он набирает за 4,6 секунды. Вопрос управляемости крайне субъективен и зависит от личных предпочтений, но в целом более лёгкие и компактные автомобили воспринимаются ярче. Езда на кроссоверах, даже спортивных, после них выглядит как безопасный секс: всё то же самое, но ощущения не те. На наш BMW мы потратили 2,7 миллиона рублей, так что у нас осталось 5,1 миллиона.
Mitsubishi Pajero до сих пор сохраняет верность классической внедорожной конструкции
Выбор внедорожников за 2–3 миллиона рублей ещё шире, и мы остановились на этом Mitsubishi Pajero за 2,515 миллиона. Pajero — классический внедорожник с рамной конструкцией и фирменной системой полного привода SuperSelect, которая позволяет ездить только на заднем приводе или на постоянном полном, а также блокировать центральный дифференциал и включать понижающую передачу.
Кстати, вопрос о сравнении проходимости двух автомобилей — Porsche Cayenne и Mitsubishi Pajero — очень дискуссионный. С точки зрения тяговой проходимости, Mitsubishi с его «железным» полным приводом впереди — у Cayenne передние колёса подключаются через многодисковую муфту. С другой стороны, максимальный просвет у Cayenne даже выше (до 245 мм против 235 мм у Pajero), но если у «японца» это честные миллиметры, то у Cayenne они появляются при поднятии подвески в верхнее положение — этот режим используется для кратковременного одоления препятствий. На умеренном бездорожье автомобили плюс-минус сравнимы, но в тяжелых условиях более механический Pajero наверняка покажет своё превосходство. К тому же его не так жалко.
SKODA Kodiaq — типичный универсал для поездок большой компанией по дорогам любого качества
Тема: Выбор между porsche cayenne mercedes ml350 и Infiniti fx 35
Выбор между porsche cayenne mercedes ml350 и Infiniti fx 35
+1 полюбас немаловажно.
И вообще - гулять так гулять! И пох что он в основном у подъезда сломанный стоять будет, зато приехав в кафе, на метро, она сможет выложить на стол ключи не от куй пойми чего, а от кайена)))) А если эти ключи будут с меткой (ну типа свободные руки) то это будет смотреться еще понтовее! Кароче, надо уже скорее оформлять кредит))))))))))))
а прохожий мими приоткроет рот и завистливо скажет НАСОСАЛА. (((
по факту кай тот же турок!! можно с него запчасти ставить ! И не так дорого будет!
то что лучше 2005-2006 годов точно факт
Какой кай? Какой ml? Возьми мазерати года 82 ого. Буде знать не будешь! Она ж старая, значит запчасти копье стоят!
Не не не возьми w 220 с двигуном 5.5 amg! Только с пневмой. Вааще красота! Кнопочка нажимаешь она поднимается и иногда опускается! Или можно вообще нормальный вариант! Это 215 кузов. У меня у кореша была. Огонь тачка. Элитная, престижная, быстрая!
Какой кай? Какой ml? Возьми мазерати года 82 ого. Буде знать не будешь! Она ж старая, значит запчасти копье стоят!
Не не не возьми w 220 с двигуном 5.5 amg! Только с пневмой. Вааще красота! Кнопочка нажимаешь она поднимается и иногда опускается! Или можно вообще нормальный вариант! Это 215 кузов. У меня у кореша была. Огонь тачка. Элитная, престижная, быстрая!
Ну если у тебя мечта купить мазерати, то купи.
Я хотел услышать реальные отзывы за и против, а не ху.ню всякую про ключи и понты. Новая машина хорошо, но за сколько спустя три года вы продадите свою помойку? И сколько вы за 3 года потеряете денег? Взять пассат за 1.2 мл и продать через 2-3 года за 800-900. Вы так рассуждаете, даже бабы так не рассуждают. Куда мир катится.
а прохожий мими приоткроет рот и завистливо скажет НАСОСАЛА. (((
по факту кай тот же турок!! можно с него запчасти ставить ! И не так дорого будет!
Infiniti FX (2003-2008): Вкус финика
Марка «Инфинити», дочерняя для «Ниссана», появилась сравнительно недавно. Поначалу — для продвижения моделей люкс-класса на американский рынок. Вкусив плоды успеха, японо-американцы решили завоевать Россию, а позже и западную Европу. Поэтому на вторичном рынке встречаются в основном российские, так называемые дилерские, а также американские машины. Выбор огромен — поговорим, как с ним не ошибиться.
Infiniti FX
Владельцы «Инфинити-FX» называют свои машины «финиками». И ценят их за необычайный дизайн и управляемость. При этом у автомобилей внушительный дорожный просвет (200 мм) и, как правило, полный привод. Заднеприводные только некоторые «американцы». Кстати, передний кардан — без пресс-масленок крестовин, поэтому при износе (к 160 тыс. км) его меняют в сборе за 29 070 руб.
СD-чейнджер порой отказывается читать диски. Дилеры ремонтом не занимаются, но за 5–6 тыс. руб. можно найти мастеров через Интернет. За 3–4 тыс. руб. они готовы научить американский приемник работать на русских радиочастотах, а также перевести мили и фаренгейты в более привычные для нас километры и градусы Цельсия.
Несмотря на более привлекательную цену, авто из-за океана все же менее предпочтительны: задняя светотехника не соответствует нашим нормам, а европейские фонари запросто не поставишь — они не ламповые, а светодиодные. Придется менять вдобавок блок ВСМ, отвечающий за коммутацию электроники (для ламп и светодиодов они разные). А потом перепрограммировать ключи — в блоке зашит иммобилайзер. За все попросят 15 700 руб. Учтите, что блок не любит перепадов напряжения и скачков тока, поэтому пускать мотор с севшим аккумулятором и «прикуривать» весьма нежелательно.
Кроме того, у «американцев» намного слабее хромовое покрытие декоративных элементов кузова, а также сплошь и рядом скрученный пробег. Установить истинный весьма непросто: стертые ошибки с хронологией их появления, по которым можно уличить продавца в подвохе, разглядишь только с помощью заводского оборудования (дилерский сканер, увы, подслеповат). Дилеры больше полагаются на вторичные признаки: потертость обивок, износ сальников и пр. Не экономьте на подобной диагностике, тем более что стоит она не так уж дорого по сравнению с ценой самого автомобиля — каких-то 6400 рублей.
Типичная неисправность: жмешь на кнопку, а замок багажника молчит. Виной тому окислившиеся в труху контакты в кнопке. Если нажать сильнее, придется менять не только выключатель с кронштейном, но и хромированную накладку пятой двери.
Проверьте работоспособность кнопок на дверных ручках и пятой двери, заднего стеклоочистителя, камеры заднего вида и звуковых сигналов. Порой сгорает моторчик вентилятора климата — чаще всего из-за повышенной нагрузки при забитом салонном фильтре. По регламенту его меняют через 30 тыс. км, но на пыльных дорогах лучше уменьшить интервал. Слабо держится лак на ручках дверей; бывает, отказывают электроприводы блокировки замков, датчик указателя уровня топлива, что происходит чаще опять же на авто из США. Но главное, что янки экономят на масле. Вроде и меняют в срок (по регламенту через 10 тыс. км), но льют что подешевле.
ГДЕ И ЧТО ЧИНИТЬ
На модель S50 ставили моторы VQ35DE (V6, 3,5 л) и VK45DE (V8, 4,5 л). Оба кода-то входили в мировую топ-десятку, однако жесткие экологические нормы вынудили внедрить катколлекторы — они-то и стали слабым звеном: изделия с начинкой из драгметаллов (81 520 руб. с заменой) перешли в разряд расходников. Проблемы те же, что и на «Ниссане-Мурано» (ЗР, 2011, № 3): оплавляются соты и частички керамики залетают в цилиндры двигателя.
Дилеры винят скверное топливо, а владельцы, ссылаясь на всевозможные форумы в Интернете (эти моторы ставят на многие модели «ниссанов» и «инфинити»), обвиняют производителя. Дескать, блок управления двигателем не реагирует должным образом на перебои в воспламенении, запаздывает с корректировкой состава смеси, что и приводит к перегреву нейтрализаторов. Истина, видимо, где-то посередине.
Двигатели VQ37 на модели второго поколения появились сравнительно недавно, поэтому как поведут себя нейтрализаторы, гадать преждевременно. Масляный щуп, как и на моторе VQ35, более удобный, чем на V8.
Настоятельно рекомендуем провести диагностику перед покупкой авто, чтобы по сигналам с верхних и нижних датчиков кислорода определить степень разрушения нейтрализаторов. Если машина уже ваша, а процесс пошел — срочно в ремонт! Помните: для мотора продукты износа нейтрализаторов, что горсть песка. Неофициалы обычно удаляют начинку и перепрошивают блок управления двигателем. Плохо, конечно, но что делать, если бодяга на АЗС по-прежнему не переводится!
Обратите внимание на состояние и уровень масла в двигателе (уж не сочтите совет банальным): моторы «Инфинити» склонны пожирать масло, а владельцы узнают об этом порой лишь по сигналу лампы аварийного давления. Исправный двигатель должен расходовать 100 г масла на 1 тыс. км, при этом объем между отметками max и min по щупу — всего литр. Выходит, даже идеальный движок едва укладывается в интервал между плановыми ТО (10 тыс. км). Что уж говорить про пожилой агрегат.
Дилеры начинают бить тревогу при расходе масла более 2 л на 10 тыс. км, будучи уверены по своему опыту в чрезмерном износе цилиндропоршневой группы (компрессия при этом не дотягивает до 11 кг/см²). И причина уже не столь важна — нейтрализаторы ли начали рассыпаться, или за маслом недоглядели.
Под капотом FX45: масляный щуп хорошо доступен, но трубка резко изогнута в нескольких местах, отчего вставить его бывает непросто. Может, поэтому многие владельцы не утруждают себя проверкой уровня масла? Основной VIN и табличка-дублер показаны стрелками.
Моторы очень чувствительны к перегреву, особенно VK45DE. Следствие — пробивает прокладки головок блока, что сразу заметите по почерневшим стенкам расширительного бачка. Причина чаще всего в забитых грязью и пухом сотах радиатора. Чтобы их проверить, достаточно снять пластиковый щиток над радиаторами, но многие пренебрегают столь простой процедурой. Мол, чего там смотреть, если без демонтажа радиаторов грязь все равно не удалишь. Коли руки не доходят, поручите очистку специалистам — обойдется дешевле замены прокладок.
Если сразу после пуска холодного двигателя лязгает привод ГРМ, пришло время менять натяжитель. На V6 это несложно: снимаем приводные ремни и лючок в передней части двигателя. На V8 доступ не столь хорош — придется снять радиаторы с вентиляторами. Убедитесь заодно в исправности последних, поскольку при пробеге под 150 тыс. км один из них наверняка уже не крутится. Если плавают обороты или мотор на холостых глохнет, время промывать дроссельный узел. Учтите, что после этого понадобится калибровка на дилерском сканере.
В дополнение к катколлекторам под днищем установлена еще пара нейтрализаторов — они начинают разрушаться лишь при очень больших пробегах, не оказывая влияния на механический износ ЦПГ. Передний кардан и АКП здесь пока в норме (пробег 134 тыс. км).
КАК ЕЗДИТЬ
Пятиступенчатый автомат Jatco, хоть и называется адаптивным, плохо приспособлен к спортивной манере езды — сгорают фрикционы. Официалы их не меняют, предлагая раскошелиться на новую коробку (340 тыс. руб. с заменой!). И не потому,что не умеют чинить, а из-за отсутствия оригинальных запчастей. Завод поставляет только блоки управления, клапаны и гидроблоки в сборе, хотя с ними проблем меньше. Не отчаивайтесь: в Интернете найдете немало фирм, готовых за 150–170 тыс. руб. привести в порядок даже самый убитый агрегат.
Чтобы зря не тратиться, регулярно проверяйте масло (ATF Matic D, оно же DEXRON III): если оно из красного стало желтым, то уже во многом потеряло свои свойства и пора менять, а потемнело и пахнет паленым — не за горами ремонт КП. Кстати, по американскому регламенту масло не меняют вовсе (в Европе — через 60 тыс. км), в чем еще одна причина более плачевного состояния авто из-за океана. Да и раздатки у них частенько сбоят, отказываясь подключать передний мост в самый ответственный момент.
Слабое звено задней многорычажки — втулки стабилизатора и ступичные подшипники. Порой сложно бывает отрегулировать углы установки колес: закисает крепеж. При случае смажьте соединения антикором!
В передней подвеске заслуживают внимания амортизаторы (порой заклинивают), рулевые тяги и втулки стабилизатора (изнашиваются к 100 тыс. и 40 тыс. км соответственно). Стойки стабилизатора часто держатся более 120 тыс. км. Передние ступицы в сборе и подшипники задних ступиц (меняются отдельно) не славятся долголетием и могут начать гудеть или люфтить после наезда на, казалось бы, пустяковое препятствие.
С тормозами сплошные заботы: что передние, что задние диски частенько коробятся, а колодки порой истираются за 5–7 тыс. км. Даже если ездить очень расчетливо, передние не живут больше 30 тыс., а задние — 40 тыс. км. При этом ресурс передних дисков не превышает 80 тыс., задних — 100 тыс. км, но опять же если их не поведет раньше.
Стоимость километра пробега модели FX35, рассчитанная по методике данной рубрики (ЗР, 2011, № 1), оказалась выше, чем у «Ниссана-Мурано» с таким же двигателем, — 17,77 руб./км. Сказалась более значительная потеря стоимости машины, что, в общем-то, неудивительно для премиум-класса.
Благодарим автоцентр «Дженсер Инфинити» на Новорижском шоссе (Москва)
и российский «Инфинити Клуб» за содействие в подготовке материала.
Разводим Audi Q8 и Porsche Cayenne Coupe по флангам от BMW X6
Porsche (340 л.с.) стартует с 5,88 млн рублей. Немного демократичнее бензиновый BMW X6 xDrive40i той же мощности — от 5,63 млн. Audi Q8 55 TFSI стоит минимум 5,27 млн. Дизельные модификации выгоднее: X6 xDrive30d обойдётся в 5,53 млн, а Q8 45 TDI — в 5 145 000.
Всего за год с небольшим рынок дорогих имиджевых кросс-хэтчей полностью обновился. Не успел к этому тесту только Mercedes GLE Coupe, поставки которого начнутся в июне. Из пресс-парков Audi и BMW мы выгребли как наиболее востребованные дизельные версии для сравнения Q8 и X6, так и бензиновые — чтобы сообразить на троих. Ведь Cayenne Coupe на солярке не работает…
Porsche чаще всего покупают с трёхлитровым двигателем V6 (340 л.с., 450 Н•м). Таким же оснащается соплатформенник Audi Q8 55 TFSI, развивая на 50 Н•м больше. А с рядной «шестёрки» 3.0 у BMW X6 xDrive40i снято столько же, сколько у Кайена. В дизельном зачёте вводные тоже предельно близки: при идентичной налогово-выгодной мощности 249 сил шестицилиндровые Q8 45 TDI и BMW X6 xDrive30d выдают 600 Н•м и 620 соответственно. Все автомобили в тесте используют один и тот же восьмиступенчатый «автомат» ZF серии 8HP.
При этом Q8 в начальной комплектации дешевле конкурентов вне зависимости от мотора. Правда, передний бампер лишён парковочных датчиков, а упрощённый мультимедийный комплекс — навигации. Рулевая колонка регулируется механически, сиденья отделаны тканью и кожзамом. Cayenne Coupe, как следует из первой подписи, дороже всех. «В базе» он предлагает комбинацию с кожей, коленные подушки, камеру заднего вида и панорамную крышу. Руль тоже двигается вручную. На демонстрационные машины навешано опций на три с лишним миллиона: цена Audi выросла до 8,4 млн рублей, а Porsche — до 8,9 млн.
Средний ценник базового BMW оправдан адаптивными лазерными фарами, кожаным салоном, сервоприводами, памятью настроек водительского кресла, обогревами руля и подлокотников передних дверей. Пакет M Sport Pro за 940 тысяч закрывает почти все бытовые потребности к отметке 6,6 млн рублей. С добавкой явных излишеств тестовый X6 не уступает конкурентам по функциональности, оставаясь в пределах 7,3 млн. Все автомобили снабжены пневмоподвеской, но только Сayenne и Q8 позволяют сочетать её с полноуправляемым шасси.
Хэтчбеки Audi и BMW стилистически явно дистанцируются от универсалов Q7 и X5. К Porsche надо приглядеться: Coupe это или обычный Cayenne. Но уж лучше так, чем оригинальность любой ценой, как в случае с «икс-шестым». В складках грузной вздёрнутой кормы потеряна красота. Ставка сделана на китчевую подсвеченную решётку радиатора. Audi не только устраивает световое шоу при отпирании, но и щеголяет дверями без оконных рамок. Для Кайена главное — чтобы его не увидели с поднятым спойлером.
Прикрытые дверями пороги Q8 и Кайена всегда чисты, хотя в Porsche можно испачкаться по пути на задний ряд, задев арку. А в «икс-шестом» всем посетителям приходится осторожничать — он носит пороги навыпуск. Задние пассажиры всех трёх машин не обделены простором. В Audi всё же и потолок повыше, и больше запас в коленях. К тому же Q8 позволяет двигать диван по частям и регулировать угол наклона спинки. Зато в X6 самый компактный центральный тоннель.
Эргономически мне ближе BMW, где сенсорное управление второстепенными функциями гармонично уживается с физическими кнопками. Есть только один нюанс. Если максимально опустить сиденье и до предела притянуть вниз колонку, руль всё равно оказывается высоковат. В недавно испытанном нами «икс-пятом» геометрия и диапазоны регулировок лучше подходят невысоким водителям вроде меня (170 см).
Родственные Audi и Porsche обязывают пользоваться сенсорными панелями, что на ходу не особо удобно, а порой и небезопасно. Сayenne и вовсе удивляет невозможностью переключать треки или радиостанции с руля. Достигнуть оптимальной посадки в жестковатых спортивных сиденьях Porsche проще простого, но они тесны для моей плотной фигуры. В Q8, как и в BMW, сижу свободнее.
Хватает глянца и в «иксе», но к расположенным на блестящем центральном тоннеле кнопкам обращаешься редко. Большой тачскрин можно не трогать вовсе: всё равно шайбой-контроллером в движении пользоваться удобнее. А то и вовсе обходиться жестами. Таким образом, в X6 проще поддерживать порядок, а восприятие качества в салоне меньше зависит от количества пыли и отпечатков пальцев.
Легче находится общий язык и с силовыми агрегатами BMW. Бензиновый сразу располагает к себе отзывчивостью. Даже в комфортном режиме охотно повинуется любым, пусть и малозаметным командам акселератора. Спортивная программа ещё усиливает чувствительность, не превращая, однако, кроссовер в невротика. Комфортное управление тягой! Чересчур обострённый Sport+ не нужен: каждое движение педали вызывает рывок.
Коробка переключается быстро и плавно, но не бесшовно: смена передач всегда заметна. В паре с бензиновым мотором ей приходится активно тасовать передачи. С дизелем суеты меньше. Несмотря на то что xDrive30d по паспорту набирает 100 км/ч на секунду дольше бензинового (за 6,5 с против 5,5 у 40i), производит ещё более приятное впечатление. Ломовая тяга с низов обеспечивает абсолютно непринуждённый старт и напористый разгон в пределах одной ступени. И звучит рядный турбодизель неожиданно приятно.
Голос V-образной «шестёрки» TDI у Audi проще, но и она очаровывает эластичностью. Однако откликам на газ не хватает бээмвэшной быстроты, тяга нарастает не так активно. Тот же «автомат» настроен иначе. Ключевая характеристика — мягкость: смена передач происходит почти без привлечения внимания.
При этом дизельный Q8, опять же субъективно, динамичнее 340-сильного бензинового. Хотя, по идее, с заявленными семью секундами версия 45 TDI должна быть самой медленной в тесте. Но нет. Мощный «пятьдесят пятый» подводит отложенная реакция на подачу топлива, из-за которой он кажется апатичным. Просто невозможно поверить в 5,9 с до сотни, когда Audi впадает в ступор, едва утапливаешь педаль. Ничего подобного за дизельным Q8 не замечено.
Я бы не удивился, если бы соплатформенные Audi и Porsche с одинаковыми силовыми агрегатами обнаружили сходство характеров. Однако ощущения от этих двух машин разнятся так, что на условной шкале спортивности они оказываются по разные стороны от BMW. Лишь поначалу Cayenne напоминает Q8 тем, что двигатель отдаёт тягу спокойнее, чем ожидаешь. Реагирует на газ активнее, но тоже требует решительных действий акселератором — и, в отличие от Audi, вознаграждает за них.
Контраст между размеренным движением и динамичным куда сильнее. Пришпоренный Cayenne действительно мчит во весь опор. Если динамический режим Audi не спасает от пауз в откликах на газ, то Porsche при переключении в Sport (а тем паче в Sport+ — пакет Sport Chrono включён «в базу» Coupe) беспрекословно мобилизуется.
Коробку не узнать: спокойные переключения сменяются ударными. Даром что главная пара у Кайена длиннее, чем у Q8, — Porsche тут легче всех. Предельный разгон не позволяет усомниться в заявленных шести секундах до сотни. И неважно, какое время прописано для BMW. Даже параллельные старты не надо устраивать, чтобы понять, кто тут самый быстрый.
Porsche по-настоящему спортивен на фоне конкурентов. Руль с суперчётким нулём тяжеловат (не в ущерб логике изменения реактивного действия). Отклики на поворот баранки быстры и остры, хотя подруливание задних колёс не чувствуется. Porsche Cayenne не исполняет команды, а увлекает в виражи за собой. Манёвры у него выходят лучше, чем я задумываю. Опциональные активные стабилизаторы гасят крены ровно настолько, чтобы не утратить чувство реальности при запредельном сцеплении даже на зимних шинах Pirelli Scorpion Winter.
Эмоций — с лихвой, но не помешал бы более выразительный звук выпуска. Ткнув в иконку на экране, я могу добавить ему басовых нот, приоткрыв перепускные клапаны. Но хочется именно громче. На неровностях ощущается явный дефицит плавности хода: дефекты покрытия подробно передаются в салон. В спортрежиме машина становится чересчур чувствительной к короткой волне. Но и энергоёмкость вполне спортивная: Cayenne не пасует на крупных неровностях, в том числе «лежачих полицейских».
С любым покрытием X6, обутый в 20-дюймовый Michelin Pilot Alpin 5 SUV, справляется несоизмеримо лучше. Средние дефекты BMW просто не замечает, на крупных солидно покачивается. После Porsche даже неудобно говорить, что мне хотелось бы чуть лучшей развязки от вибраций, вызванных мелочовкой и микропрофилем. «Лежачие полицейские» не являются препятствием даже на приличной скорости. И по каменистой грунтовке X6 ступает мягко. Словом, то что нужно для наших дорог. На моей памяти это едва ли не самый комфортабельный кроссовер в сегменте, не считая Audi Q7.
Даже Q8 недотягивает, хотя часть вины за это лежит на 22-дюймовых колёсах с Хаккой R3 SUV. О жёсткости Porsche речи тоже не идёт: «ку-ахт» запоминается автомобилем с мягкой поступью. Просто спортивности в его повадках не больше, чем у BMW, а плавность хода всё-таки хуже. За асфальт Q8 держится столь же маниакально, как Porsche.
Усилие на лёгком, но не слишком остром (2,4 оборота от упора до упора) руле нарастает безупречно правильно. Но, сохраняя некую отстранённость, Audi не провоцирует искать предел сцепления. Хотя если всё же добраться до предела, оранжевая машина скользит надёжнее: всеми четырьмя колёсами, тогда как Cayenne Coupe — передней осью.
Если у X6 активные стабилизаторы не сочетаются только с пневмоподвеской, то на Q8 не ставятся в принципе. Но и без дополнительной мехатроники оба хэтчбека не сильно кренятся и не качаются в поворотах. Характер у BMW более заводной: здесь, в отличие от Audi, уже чувствуется вовлечённость в процесс. Руль чуть «длиннее» (2,7 оборота между крайними положениями) и загружен сильнее. Лёгкая синтетика в околонулевой зоне не мешает получать удовольствие от точных, но отнюдь не резких реакций.
Кроссовер охотно встаёт на дугу и под газом не стремится распрямлять траекторию, реализуя преимущество задней электронноуправляемой блокировки. Но если скорость на входе в поворот завышена, ждите сноса передней оси. Прелесть — в том, что все процессы хорошо просчитываются, и в результате чёткого взаимодействия рождается чувство контроля над большой машиной. И это — на не самых широких и цепких колёсах. Тормоза превосходны, но ровно то же справедливо и для других машин.
На умеренном бездорожье кроссоверы с пневмоподвесками геометрически способны на многое. Cayenne Coupe обладает самыми короткими свесами, но предельный клиренс (245 мм) на сантиметр меньше, чем у Q8 (254 мм), который не может похвастать поршевским углом въезда. Помимо сравнимой с Кайеном геометрии в активе BMW есть ещё экстренный режим пневмоподвески. Он позволяет севшей на брюхо машине вытянуть ноги дополнительно на три сантиметра, доводя дорожный просвет до 286 мм.
У Audi и Porsche предусмотрен специальный внедорожный режим, позволяющий точнее дозировать тягу благодаря сглаженной реакции на газ. Пакет xOffroad даёт владельцу BMW выбор из нескольких пресетов для разных покрытий. Но какую программу ни выбери — именно электроника «икс-шестого» наиболее расторопна. На диагоналке X6 даже не думает останавливаться! Почти столь же эффективен на сложном рельефе Cayenne Coupe.
А вот трекшн-контролю Audi требуется заметно больше времени для принятия решения. Его интервенции кажутся более дискретными, отчего те же препятствия Q8 преодолевает без присущей BMW лёгкости. И это при том, что внедорожную программу мы откатали на дизельных модификациях «баварцев» с наиболее тяговитыми моторами. A Q8 — единственный в нашей компании кроссовер с дифференциальным полным приводом. Cayenne и X6 приводят переднюю ось при помощи муфт. И оказываются эффективнее.
Отказ Porsche от дизельного Кайена заставляет некоторых клиентов искать альтернативу. Конечно, с сугубо имиджевой точки зрения ни Audi, ни BMW не являются равноценной заменой для покупателя, зацикленного на брендах. Но наш тест показывает, что человеку широких взглядов спуск на полступеньки вниз по рынку принесёт ряд приятных сюрпризов. И Q8, и X6 обеспечивают достойное качество жизни за рулём. Не надо мучить домохозяек и переплачивать за слегка навязчивую спортивность Porsche. Оставьте Cayenne атлетам.
Если не брать в расчёт эстетику, то выбор между Q8 и X6 неочевиден. Первый предлагает больший простор для пассажиров и вау-эффект за счёт радикальной цифровизации интерьера. К тому же на базовых 20-дюймовых колёсах Audi, подозреваю, не уступит BMW в ездовом комфорте. Однако X6 вне зависимости от конфигурации останется эргономичнее и интереснее в управлении. С ним всегда будет проще найти общий язык. Но на чём бы в этой паре вы ни остановились, главное — в бензиновых моторах нет смысла. Они стоят дороже, облагаются более ощутимым налогом и не дают преимуществ в ходовых качествах.
Читайте также: