Что лучше рендж ровер или мерседес
Обновлено: 02.07.2024
Сравнительный тест –
"Новейший Mercedes-Benz GLS и умудренный опытом Range Rover в шоке от собственной крутости"
Казалось бы, парадоксально, но факт остается фактом: в транспортном потоке новый Mercedes-Benz GLS… совсем не уважают. Вот прямо совсем! Я вежливо включаю сигнал поворота, желая перестроиться в соседний ряд съезда с главной дороги, и вижу в зеркало, как Nissan Qashqai специально ускоряется, чтобы ни в коем случае не пропустить меня. Когда же японский кроссовер проезжал мимо, то сидящая за его рулем дама та-а-а-а-к зыркнула на меня, что я чуть руль из рук не выпустил! А у водителя едущей следом российской легковушки, тоже ударившего по «газам», глаза буквально кровью налились от ненависти, а по губам я распознал нечто нецензурное. В общем, я вдруг осознал, что перестраиваться мне не очень-то и надо, выключил поворотник и покатил в своем ряду – ничего страшного, на следующем перекрестке поверну…
Но надо заметить, что за время теста я в схожие ситуации попадал регулярно. Может, просто никто не знает, что это новый Mercedes Benz GLS? Или тут классовая ненависть? Однако с более дорогим Range Rover такое невозможно в принципе – его уважают (или боятся?) все! Недаром он полгода назад стал у нас победителем сравнительного теста с BMW X7 и Lexus LX. Так сможет ли новый Mercedes-Benz одолеть признанного «царя горы»? Сейчас выясним.
Российская специфика
Mercedes-Benz GLS в связи с локализацией сборки в Подмосковье особого выбора не предоставляет. Двигателей всего два: дизельный (330 л.с.) и бензиновый (367 л.с.). Каждая модификация идет в трех комплектациях, причем две из них фиксированные (выбрать можно только цвет кузова и салона). Стартовая дизельная версия стоит 7 180 000 рублей, бензиновая – 7 380 000. И лишь наиболее дорогая комплектация – First Class – позволяет собрать автомобиль под себя. Но она выпускается в Америке. За эту версию просят 9 140 000 рублей (если не заказывать дополнительные опции), причем независимо от двигателя.
Впрочем, надо сказать, что ограниченный выбор модификаций и комплектаций неизбежен при локализации сборки и со временем вариантов у нас станет больше. К тому же все комплектации подбираются с учетом пожеланий российских покупателей. Зато факт начала производства в России означает, что бренд пришел к нам всерьез и надолго.
В вариантах Range Rover сам черт ногу сломит, выбор – на любой вкус и цвет. Тут два турбодизеля, развивающие 249 и 339 л.с., а также два бензиновых мотора в четырех вариантах мощности: 360, 400, 525 и 565 л.с. К тому же английский внедорожник имеет два разных кузова: стандартный и удлиненный на 200 мм. Самая доступная модификация, оснащенная 249-сильным турбодизелем, оценивается дороже 330-сильного дизельного GLS – минимум 7 318 000 рублей. И чем дальше, тем дороже: 565-сильный вариант стоит уже от 12 404 000 рублей, причем речь идет о стандартной колесной базе. Удлиненные версии примерно на 700 000–1 300 000 рублей дороже своих «коротких» аналогов.
Для сравнительного теста мы подобрали наиболее близкие по цене дизельные модификации. Mercedes-Benz GLS 400 d заметно мощнее Range Rover TDV6 (330 л.с. против 249 л.с.), но в сопоставимых комплектациях обойдется покупателю дешевле. Пожалуй, неплохая заявка на победу.
Роскошь – не порок!
Внешний вид Range Rover, на наш взгляд, остается почти эталонным для большого внедорожника. Отличные пропорции, безупречный стиль и неподражаемая харизма словно насмехаются над потугами многих конкурентов создать нечто подобное. Вот и новый Mercedes-Benz GLS – крупный, округлый и солидный, но на фоне «англичанина» смотрится как-то… привычно, что ли. Может, поэтому его и не пропускают?
Салон «немца» в передней части ничем не отличается от младшей по рангу модели GLE. Унификация рулит! Впрочем, выглядит он отменно. Огромный двойной экран без козырька не бликует, а его графика претендует на лидерство в мировой автоиндустрии. Новейший интерфейс MBUX интуитивно понятен, хотя за пять минут его не изучишь. Мини-тачпады на рулевом колесе, управляющие «приборкой» и центральным экраном, позволяют в движении вообще не снимать рук с баранки. При этом многими функциями, например «климатом» и «музыкой», можно управлять голосом. Единственное, что удивило, – пластиковые солнцезащитные козырьки. Конечно, комплектация фиксированная, но ведь и цена машины – более семи «лимонов».
Салон английского соперника подобных проколов не допускает. Кожа в нем выглядит дороже, деревянных панелей больше, а пластиковых элементов, наоборот, меньше. Но по эргономике Range Rover уступает, причем основательно. Меню «британца» не столь понятное, графика попроще, а экран куда меньше по размерам и к тому же бликует, несмотря на наличие регулировки угла наклона.
Кресло водителя у Range Rover мягкое, посадка высоченная. Количество регулировок удовлетворит любого. В Mercedes Benz сидишь за рулем ниже, кресло имеет более плотную набивку и крепче держит в поворотах, а диапазон его регулировок даже шире, чем у соперника. Где удобнее – вопрос. Пожалуй, все зависит от личных предпочтений.
По запасу пространства для ног на втором ряду GLS – однозначный лидер. Места почти столько же, сколько в представительских седанах с удлиненной колесной базой! Так, человек ростом 180 см при посадке «сам за собой» имеет около 30 см свободного пространства перед коленями. При таких же настройках переднего сиденья в Range Rover остается всего 12 см. Интересно, что удлиненная версия «британца» обладает увеличенным на 18 см пространством для ног задних пассажиров. Видать, проектировщики салона GLS за ориентир брали именно ее. Вот только, как мы уже отметили, за удлиненную версию Range Rover придется доплатить кругленькую сумму, а Mercedes-Benz всегда такой.
Места второго ряда «немца» могут быть выполнены в виде цельного дивана либо двух раздельных кресел. В обоих случаях спинки имеют электрорегулировку угла наклона. Диван удобнее, потому что есть широкий центральный подлокотник, а у раздельных кресел подлокотники совсем узенькие. Раздельные сиденья стоит заказывать, если необходим проход на третий ряд. Да-да, GLS предлагается в 6- либо 7-местном варианте, причем на «галерке» могут разместиться и взрослые, хотя условия там почти спартанские. Зато детям – раздолье. То есть немецкий кроссовер может выступать как в роли представительского, так и семейного автомобиля.
Тестовый «британец» оборудован задними сиденьями повышенной комфортности. Они мягче и лучше спрофилированы, чем у соперника. Правое кресло оборудовано выдвижной подставкой для ног. Правда, чтобы устроиться здесь по-королевски, переднее сиденье нужно задвинуть практически под переднюю панель, а его спинку наклонить по-максимуму вперед. Понятно, что там (спереди) в этом случае уже не сможет сесть никто. С другой стороны, в длиннобазной версии такая оттоманка будет в самый раз. Чтобы получить похожие кресла в GLS, придется подождать версию Maybach, которая в ближайший год появится в продаже, и там, кстати, места для ног будет еще больше.
Ехать или плыть?
Наши соперники имеют под капотами турбодизельные двигатели, причем оба – 3-литровые и 6-цилиндровые. Но мерседесовский агрегат, как видно из технических характеристик, форсирован гораздо сильнее. Его 330 л.с. разгоняют 2,5-тонный автомобиль совершенно без натуги. Более того, при трогании с места и на незначительных скоростях педаль акселератора столь чувствительна, что GLS отвечает на подачу топлива резче, чем от него ожидаешь. Мы бы даже сказали, что это не по-мерседесовски.
Отклики на «газ» у английского внедорожника плавные, особенно при трогании с места. Чувствуется небольшая заминка, которая исчезает в «спортивном» режиме работы «автомата». То есть лучше сразу переключиться в «Спорт» и в нем и оставаться. На плавность разгона это не влияет, зато связь по педали становится образцовой. На наш взгляд, тяжелой машине внушительных размеров такие настройки подходят больше. Что же касается мощности и тяги, то 249 л.с. нам ни разу не показалось мало.
По интенсивности разгона «британец» уступает «немцу», но по ощущениям все же не так много, как говорят паспортные данные. А еще технические характеристики рассказывают, что Range Rover расходует меньше топлива, однако тут, как говорится, неувязочка вышла. Дело в том, что при обычной городской езде Mercedes-Benz оказался заметно экономичнее соперника: он расходовал в среднем 10 л на 100 км, в то время как английский внедорожник показывал все 12 л! И это при том, что быстрый набор скорости – вообще не про Range Rover. Трудно найти в управлении более спокойный и вальяжный автомобиль. Даже если ты куда-то спешишь, сев в этот внедорожник, вдруг перестаешь торопиться. Подождут!
Замедленные реакции на поворот руля, крены в поворотах и общее ощущение роскоши и комфорта напрочь отбивают желание суетиться. Машина доставляет наслаждение своим антиспортивным поведением. Единственное нарекание – тяжеловатый руль в парковочных режимах.
Причем управляется автомобиль отлично, просто быстроты реакций от него ждать не стоит. Курсовая устойчивость прекрасная, да и в поворотах машина ведет себя понятно и предсказуемо. Подвеска «англичанина» мягко покачивает седоков, слегка «брыкаясь» на канализационных люках и выбоинах. Но вздрагивания кузова не критичны и не портят ощущения высочайшего комфорта. И шумоизоляция на высоте.
Mercedes-Benz совсем другой. Кузов не раскачивается на волнах, так как подвеска у «немца» заметно плотнее. Настолько, что можно говорить о некотором азарте прохождения виражей. Более тугой (хотя на парковке более легкий) и короткий руль позволяет быстро менять направление движения. По извилистой дороге автомобиль движется довольно юрко (с учетом габаритов, естественно) и очень точно. Курсовая устойчивость еще лучше, чем у соперника.
И с комфортом порядок. Как и Range Rover, немецкий кроссовер не жалует резкие неровности, но проходит их более плотно и упруго: дорожную «мелочь» Mercedes-Benz почти не замечает. То есть по плавности хода наши конкуренты практически равны, разница разве что в ощущениях: «англичанин» покачивается как яхта, а «немец» дорожные волны игнорирует. Осталось проверить, как GLS поедет с инновационной электрогидропневматической подвеской Е-АВС, сканирующей неровности, ее в качестве опции можно заказать для комплектации First Class. Что же касается шумоизоляции, то наши соперники очень тихие, хотя оба слегка гудят широкой резиной.
На грунтовой дороге Range Rover в плавности хода выигрывает, поскольку обладает заметно большими ходами подвески. Там, где Mercedes-Benz уже трясет, «британец» продолжает ехать мягко. На бездорожье пасьянс опять раскладывается не в пользу «немца» как по причине геометрической проходимости, так и по насыщенности внедорожными электронными системами, где Range Rover лидер. Однако, если бы английский автомобиль был в длиннобазной версии, а «немец» оснащался подвеской Е-АВС, еще неизвестно, чья бы взяла.
Подведем итоги. Mercedes-Benz GLS просторнее, эргономичнее, мощнее, экономичнее и при этом дешевле соперника. Range Rover отвечает более роскошным салоном и лучшими способностями на бездорожье (в данной комплектации). Так что математически плюсов больше у немецкого кроссовера. Что же касается пластиковых солнцезащитных козырьков, то мы обязательно обратим на них внимание производителя, думаем, что на подобных мелочах легендарный бренд экономить все-таки не станет. Глядишь, к тому времени и россияне вспомнят, что таким машинам принято уступать место на дороге. Впрочем, математика математикой, а стиль и харизму никто не отменял. И в этом плане Range Rover по-прежнему впереди других.
Большой тест: Mercedes-Benz GLE, BMW X5 или Range Rover Sport?
Нет-нет, мы не издеваемся, и все прекрасно понимаем! В ситуации, когда отечественная экономика трещит по швам, малый бизнес становится героем издевательских мемов, а народ затягивает пояса, этот тест имеет прикладное значение разве что для тех, у кого есть небольшой заводик по производству туалетной бумаги или фабрика, выпускающая медицинские маски. Однако столкнуть лбами Mercedes-Benz GLE, BMW X5 и Range Rover Sport интересно вне зависимости от коронавируса и соглашений ОПЕК+. Ведь, с одной стороны, это прямые конкуренты, а с другой — представители совершенно разных философий. В общем, мы взяли актуальные версии этих автомобилей и постарались выяснить, кто из них наиболее близок к тому, чтобы называться идеальным кроссовером.
Что по железу?
— Вы что, с ума сошли? — спросит дотошный читатель. — Ну, ладно X5 и GLE, но как можно назвать кроссовером брутальный Range Rover Sport? На самом деле можно, потому что рама ушла в прошлое вместе с первым поколением Спорта, а раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала — это опция. Задняя блокировка, кстати, тоже, причем для нашей версии TDV6 с трехлитровым турбодизелем мощностью 249 сил она вообще не доступна. В трансмиссии тестового Рейнджа — базовый полный привод с центральным «самоблоком» Torsen, который по умолчанию делит момент в соотношении 42:58 в пользу задней оси. Плюс, конечно, традиционная и безальтернативная для больших Рейнджей пневмоподвеска.
Когда-то рамным был и далекий предок GLE, первый ML. Во втором поколении он переехал на платформу с несущим кузовом и получил опционную пневмоподвеску, а «понижайку» и две блокировки объединили в пакет Offroad Pro. Затем от задней блокировки отказались, и нынешний GLE, считай, превратился в большой приподнятый универсал, причем, начиная с шести цилиндров, передняя ось подключается муфтой.
Да, в конфигураторе по-прежнему числятся и подвеска Airmatic, и Offroad-пакет с «понижайкой», но российский завод в Солнечногорске выпускает кроссоверы в фиксированных спецификациях, поэтому «пневма» будет лишь на дорогущем GLE 400 d Black Line за семь с лишним миллионов, а «понижайку» и вовсе можно заказать только для топового GLE 400 d First Class американской сборки, который начинается от 8 млн. First Class, кстати, оснащается знаменитой «танцующей» гидропневматической подвеской E-Active Body Control, которая собирает лайки в соцсетях не хуже котиков.
В общем, наш GLE 300 d — сама скромность: четырехцилиндровый двухлитровый турбодизель мощностью 245 сил, стальные пружины и полный привод со свободным симметричным межосевым дифференциалом.
Исторически самый кроссоверный из наших кроссоверов — это X5. У него никогда не было ни рамы, ни «понижайки», а постоянный полный привод сменился на подключаемый еще во время рестайлинга первого поколения E53. Зато на нынешний X5 можно поставить пневмоподвеску и блокировку заднего дифференциала, правда, тестовая версия xDrive40i с 340-сильной турбированной «шестеркой» была на пружинном М-шасси с адаптивными амортизаторами и с обычным задним «диффом». Выходит, у всех троих полный привод представлен в базовом исполнении. Так у кого же он эффективнее?
Вне дорог
Мы, разумеется, не стали топить этих красавцев в болоте, но на диагональном вывешивании повеселились как следует. Сперва показалось, что у GLE самые скромные возможности, но не тут-то было. Все, что нужно — активировать режим Offroad, и электроника будет виртуозно имитировать межколесные блокировки. Легонько поглаживаешь газ — и Mercedes уверенно двигается вперед, жонглируя моментами на колесах без намека на рывки. И это, на минуточку, со свободным межосевым дифференциалом. А как мягко и бесшумно GLE мчит по грунтовке!
С имитацией блокировок и вывешиванием X5 тоже справляется, но на газ надо давить от души, иначе с подтормаживанием буксующих колес электроника будет скромничать. Из-за этого двигаться, что называется, внатяг и дозировать тягу на BMW труднее. И, конечно, по проселку X5 на M-подвеске едет жестче всех.
Ну, а чемпион вне асфальта — это Range Rover Sport. Пусть в обычном дорожном режиме фирменной системы Terrain Response он едет вперед немного нервно из-за грубой работы электроники, зато стоит выбрать алгоритм «Трава/гравий/снег», как реакции на газ становятся гораздо плавнее, а имитации межколесных блокировок — эффективнее. Плюс у Рейнджа самая длинноходная и самая энергоемкая подвеска, и не забывайте, что за счет пневмобаллонов клиренс можно увеличить почти до 28 см против 20 у X5 и GLE. В итоге RRS — единственный, с кем тянет на внедорожные подвиги.
Интерьер
Удивительно, но наши кроссоверы Mercedes и BMW начинаются вовсе не с трехлучевой звезды и бело-синего пропеллера, а с люфтящих и легковесных дверных ручек. Оба немца с небольшими пробегами, но первое же прикосновение оставляет неприятный осадочек.
На фотографиях изящный интерьер GLE по праву вызывает восторг. Плавные линии, чистые поверхности, продуманная атмосферная подсветка, элегантное блюдце планшета с серебристой каемкой, много воздуха — и ни грамма китча. Мерседесовская классика в новом прочтении! Увы, вблизи все не так радужно.
Классный руль с приятными тач-падами и аккуратными клавишами соседствует с простенькой кнопкой запуска двигателя и дешевой болтающейся крутилкой включения фар. Под шикарной мультимедийкой — откровенно пластиковый блок климат-контроля от A-класса. Декоративные накладки снизу на сиденьях топорщатся, как в каком-нибудь китайце. И дело вовсе не в конкретном тестовом автомобиле — проверено на других GLE у дилеров.
В остальном к качеству претензий нет, и, конечно, с базовыми вещами тут все здорово. Неплохое кресло, огромные диапазоны регулировок, плюс хорошая обзорность с шикарной картинкой с камеры заднего вида, объектив которой по мерседесовской традиции прячется от грязи. Вдобавок GLE — самый просторный на втором ряду, правда, электрорегулировка заднего дивана доступна только для самых дорогих версий. Ну, и жаль, что в салоне нет ни одного классического USB-разъема — только Type-С.
В разговорах про современный интерьер BMW было сломано немало копий, но стоит признать, что сделан он качественно. Вы либо принимаете этот новый угловатый стиль со странной виртуальной «приборкой», распухшим рулем, черной глянцевой кляксой на центральном тоннеле и кнопочным блоком «климата», либо — нет. Посадка в X5 повыше, чем в GLE, передние стойки потолще, а шикарные кресла с «ломающейся» спинкой, пожалуй, удобнее. И, конечно, с мультимедийкой здесь полный порядок, плюс в любой комплектации есть недоступная для остальных продвинутая система управления жестами. Сзади в BMW места поменьше, причем анонсированный уже давно электропривод дивана в конфигураторе так и не появился.
Монолитная ручка, увесистая дверь, прикрывающая порог от грязи, — Range Rover Sport с первого касания превосходит немцев по ощущению качества. Нет, мы не надышались антисептиками, британец действительно приятно удивил. Сборка, усилия на кнопках и рычажках, материалы — все сделано на совесть, и, в отличие от конкурентов, нет ни одного сверчка при движении по бездорожью.
Высоченная командирская посадка, тонкие вертикальные стойки, левый локоть на подоконнике, правый — на фирменном регулируемом подлокотнике, а где-то снизу копошатся легковушки. Вот они, классические атрибуты Рейнджа! И ни следа от былого консерватизма, приправленного крупными пикселями убогой «мультимедийки». Обновленный Sport — это современные помощники водителя, классный руль с интерактивными тачпадами, виртуальная «приборка» с отменной картинкой и, конечно, модная центральная консоль с двумя сенсорными экранами, как у Велара.
Да, электроника иногда слегка подтормаживает и собирает отпечатки, но, представьте, всем этим хозяйством удобно пользоваться! Такой самобытный интерьер мне нравится, хотя надо признать, что на втором ряду Range Rover Sport самый тесный в нашем трио.
Поехали!
Крохотный подрулевой рычажок — в Drive, и GLE начинает движение под неожиданно громкое и совсем не премиальное ворчание двухлитрового турбодизеля. Динамика неплохая, девятиступенчатый автомат настроен прекрасно, а отклики на газ слегка сглажены, что наделяет движение фирменным мерседесовским спокойствием. Управляемость под стать: умиротворяет, но не усыпляет. Поворачивает GLE без нервов и азарта, усилие на руле приправлено налетом синтетики, зато реакции потрясающе точные, и при этом Mercedes здорово цепляется за траекторию, сохраняя нейтральный баланс. Гонять не хочется, но машину чувствуешь великолепно.
Картину дополняет прекрасная плавность хода. Любые асфальтовые неровности GLE проходит благородно и собранно, на хорошей дороге вообще появляется эффект левитации, а на длинной волне — убаюкивающая раскачка. Прибавьте сюда хорошую шумоизоляцию и станет понятно, почему этот излишне голосистый двигатель хочется срочно заменить на шестицилиндровый агрегат, неважно бензиновый или дизельный. Уверен, тогда из GLE получится один из самых гармоничных Мерседесов наших дней.
Нетрудно догадаться, что после спокойного Мерседеса бензиновый BMW X5 xDrive40i — это настоящий спорткар. «Шестерка» B58 бодро раскручивается почти до 7000 об/мин, классно звучит и отправляет большой кроссовер к первой сотне меньше, чем за шесть секунд. Восьмиступенчатый автомат ZF шустро прыгает по передачам, поэтому с таким силовым агрегатом трудно ехать спокойно. А уж с такой управляемостью — тем более.
На нашей машине, помимо М-подвески, стоит еще и интегральное активное рулевое управление с короткой рейкой и подруливающей задней осью, и такой X5 поворачивает с реакцией голодного хищника. Остро, резво, без кренов и даже с заносом задней оси, если, конечно, отключить систему стабилизации. Получается невероятно динамичный и азартный кроссовер, который, увы, не может похвастать комфортом. Тишина-то в салоне премиальная, но M-подвеска в любом режиме замечает короткую волну, транслирует все неровности и постоянно подрагивает. В общем, плавность хода у такого X5 на любителя. А если взять более доступную и популярную версию xDrive30d с базовой пружинной подвеской и стандартным рулевым управлением?
Ведь именно X5 xDrive30d — это прямой конкурент тестового GLE 300 d. Мы прокатились на таком BMW, и спорта в нем вообще не заметили. По характеру «тридцатка» очень напоминает GLE, разве что трехлитровый шестицилиндровый турбодизель мощностью 249 сил заметно тише мерседесовской «четверки» и везет бодрее. В общем, если нужен комфортный и спокойный X5, то xDrive30d на пружинах именно такой.
А что Range Rover Sport? Его турбодизель V6 легко перепутать с каким-нибудь бензиновым V8: потрясающий звук, напоминающий своим тембром мощные многолитровые моторы. И динамика, по ощущениям, неожиданно бодрая, хотя Sport самый тяжелый в тесте. Понятно, что по цифрам он проигрывает, но максимальный крутящий момент здесь достигается раньше, чем у дизельных конкурентов, и тяга уносит английский кроссовер, словно лавина, от чего хочется улыбнуться. А вот настройка восьмиступенчатого автомата (кстати, тот же ZF, что и у BMW) иногда заставляет поморщиться. Заминки перед ускорением бывают ну очень долгими.
Брутальность — вот главный козырь в характере Спорта. У него тяжелый руль и увесистый ход, чем-то напоминающий флагманский Range Rover. Пусть подвеска замечает мелочь и грубовато отрабатывает канализационные люки, зато в ней ощущается абсолютная энергоемкость. И если два других кроссовера воспринимаются, по сути, крупными легковыми универсалами, то у Спорта есть приятный «жирок». Однако при этом он не боится поворотов и даже позволяет держать в них высокий темп. Реакции на отклонение руля вполне бодрые, да и на дуге Рейндж стоит надежно. Эх, еще бы убрать заметную чувствительность к колеям и сделать шумоизоляцию чуть лучше.
В итоге, все трое действительно несут в себе разную философию и разный подход к понятию «премиальный кроссовер». Mercedes GLE — это, в первую очередь, комфорт, характер BMW X5 сильно зависит от конфигурации конкретного автомобиля, но меня, признаюсь, очаровал Range Rover Sport. Комбинация брутальной внешности, приятного интерьера, классного мотора и всесильного шасси делает из него настоящего харизматика. Во времена глобализации и превращения автомобилей в однообразные мыльницы это дорогого стоит. Причем как фигурально, так и буквально, потому что при схожем оснащении Range Rover Sport ощутимо дороже немецких конкурентов. Но, будь у меня такие деньги, танцевать на вулкане я бы отправился именно с ним.
Audi, Mercedes, Range Rover и Volvo: большой тест
Volvo XC40 выиграл предыдущий тест аналогичных паркетников. Он и станет отправной точкой в нашем сравнении для Audi Q3 Sportback, Mercedes-Benz GLA и обновленного Range Rover Evoque.
Вся четверка как на подбор: бензиновые двухлитровые турбомоторы, полный привод, богатые комплектации. И высокие цены. Наиболее доступный в квартете XC40 тянет на 3,8 миллиона рублей. А Evoque стоит пять с половиной!
Audi Q3 Sportback
Презентовали в конце 2019 года. Отпрыск кроссовера Q3, базируется на той же платформе MQB. У нас предлагается исключительно с бензиновыми двигателями. Собирают в Венгрии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 турбо (150 л.с.) — от 2 615 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 2 935 000 ₽
Mercedes-Benz GLA 250
Премьера — в 2019 году. Делит платформу с А‑ и В‑классом. На ней же построен и более крупный кроссовер GLB. Только бензиновые моторы. Сделано в Германии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.3 турбо (163 л.с.) — от 2 790 000 ₽
2.0 турбо (224 л.с.) — от 3 170 000 ₽
Volvo XC40
Встал на конвейер в 2017 году и победил в конкурсе Car of the Year 2018. Базируется на платформе CMA, которая лежит в основе новых моделей Volvo и Geely. Сборка — в Бельгии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 450 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 2 765 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 212 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 488 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 3 270 000 ₽
Range Rover Evoque
Дебютировал в 2018 году, а в 2019‑м начались российские продажи. Трехдверки и кабриолета больше нет. В отличие от соперников, продается исключительно с полным приводом. Сделан в Великобритании.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (200 л.с.) — от 3 178 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 329 000 ₽
2.0 турбо (300 л.с.) — от 4 492 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 3 140 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 3 241 000 ₽
Mercedes-Benz
С младых ногтей мы знаем, что Mercedes — это рафинированный комфорт, богатое оснащение и престиж. Но GLA расшатывает традиционные представления о Мерседесах.
Салон — красивый, яркий, прогрессивный. Экраны панели приборов и мультимедийки — под единым стеклом. Воздушные дефлекторы-турбинки, импозантный руль с сенсорными панельками и стильная черно-красная отделка. А сзади стало просторнее.
Мультимедиакомплекс MBUX радует сочным, четким изображением, красивым шрифтом, продуманным интерфейсом и скоростью работы. О подтормаживаниях, которыми допекает Range Rover, и речи нет. Задавать команды можно через экран или тачпад, а можно и голосом.
— Хэй, Mercedes, я голоден!
Спустя пару секунд на мониторе появляется список ближайших точек общепита. Нажимаешь на приглянувшуюся, и тебе прокладывают маршрут. Guten Appetit! Красивая игрушка из красивой жизни.
Вложившись в современную электронику, немцы будто сэкономили на отделке: слишком много бесхитростного пластика, слишком грубая кожа на сиденьях, слишком неравномерны зазоры. За 4,7 миллиона мы вправе ожидать (да что там — требовать!) большего. Почему, чтобы закрыть дверь, нужно хлопать со всего маху? Да и опций маловато. И если электроприводы сидений и система кругового обзора не достались данному конкретному экземпляру, то обогрева руля вообще нет в списке оборудования.
Самый большой сюрприз GLA преподнес по части разгонной динамики. Он щедр на лихие ускорения даже в комфортном режиме, а в спортивном и вовсе становится метеором, охотно откликаясь на микроперемещения акселератора. По нашим замерам, Mercedes даже превзошел заявленный показатель по времени разгона: 6,6 с до сотни! Это наиболее динамичный автомобиль в квартете, а ведь мотор не самый мощный — 224 л.с.
Понравился восьмиступенчатый робот 8G-DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями — один из лучших преселективов на сегодня. Быстрый, но не дерганый. Главное — сродниться с подрулевым рычажком-селектором трансмиссии.
И рулится GLA фантастически! С явным удовольствием заныривает в повороты, кокетливо подыгрывая задней осью. Зимние фрикционные шины Continental VikingContact 7 совсем не мешают — всё происходит естественно, без рассогласований по рулю и подвеске. Словно и не кроссовер вовсе.
Но как же жестко! GLA трясет даже на сравнительно ровной дороге. Стыки и заплатки, а тем более неровности покрупнее сопровождают болезненные удары. И это Mercedes?
И на бездорожье похвастать нечем. Только свернул с асфальта на грунтовку, а GLA уже молит о пощаде, поскрипывая панелями интерьера и отстукивая костяшками подвесок. Клиренс разумно достаточный — 185 мм, но углы въезда/съезда неоправданно маленькие: 16,5° и 16° соответственно. При вывешивании кузов хрустит уплотнителями дверей. В горку машина гребет всеми четырьмя, но не слишком долго: робот во избежание перегрузок размыкает сцепления, оставляя колеса без тяги. В общем, асфальтовая машина.
У Мерседеса помимо GLA есть GLB. У BMW — семейный Х1 и спортивно-молодежный Х2. Теперь и у Audi появилась «молодежная машина» — Q3 Sportback.
Поджарый купе-кроссовер с пониженной линией крыши хорош собой, но садиться на задний ряд неудобно: не пригнешься посильнее — шарахнешься головой о проем. Сзади зажатости не ощущаешь, но и запаса нет. Посадка удобная, а левую и правую части сиденья можно двигать вперед-назад в пределах 15 см, а также менять угол наклона спинок.
Спереди тоже не слишком просторно. Или это чувство вселяет хмурая черная отделка? С яркими акцентами небанальный интерьер заиграл бы новыми красками. Мягкого пластика тут больше, чем в Мерседесе, а дополнительный уют придают обтянутые за доплату алькантарой передняя панель и дверные подлокотники.
Мультимедиа всегда была сильной стороной Audi: меню четко структурировано, шрифт красивый. Разобраться с этой системой оказалось проще всего. Кстати, традиционной шайбы нет — настройки меняешь, водя пальцами по экрану. Хорошо, что тут USB-разъемы двух форматов: привычный Type-A и новый Type-C. Угодили всем. То же самое можно сказать про шикарное сиденье — в нем с удобством «угнездится» водитель любой комплекции.
А вот подрезанный по нижней хорде опционный спортивный руль не понравился. Для быстрого вращения с перехватами классическая круглая баранка подходит лучше. И такой руль — без обогрева.
Еще в Audi неудобные дверные открывашки и куцый рычажок круиз-контроля — будто в Шкоде оказался. Плюс неважнецкая обзорность: узенькое заднее стекло-бойница, скромные боковые зеркала.
Q3 Sportback самый слабый — всего 180 л.с. До сотни — за 8,5 с. Если пересесть в Sportback из Мерседеса, кажется, что едешь на чем-то медленном и печальном. Почему на эту машину не ставят 249‑сильную версию этой же «турбочетверки»? С ней форма и содержание пришли бы в гармонию.
На спокойную езду настроен и 7-ступенчатый робот DQ500–7A с двумя «мокрыми» сцеплениями. Для активных ускорений нужно жестче обращаться с педалью газа: чуть сбавишь темп, и коробка мигом переключится наверх — ради экономичности. Audi берет в среднем 9,5 л/100 км. Mercedes — на пол-литра больше, а Volvo и Range Rover — аж на три! Правда, Audi оказался единственным в компании на летних шинах (Goodyear Eagle F1).
Шины летние, а управляемость не такая острая, как у GLA. Однако все равно хороша: бодрый заход в повороты, мощный держак. Садишься и сразу уверенно едешь на грани. Понятный, надежный автомобиль!
Адаптивных амортизаторов нет, так что в системе drive select проку мало. Переключая различные режимы, ощущаешь только изменение усилия на руле. Как водится, пресет Auto — оптимальный. А плавность хода на фоне конкурентов — шикарная.
Адаптивный круиз-контроль работает на зависть многим, плавно и точно — и только Audi, упираясь в пробку, нежно притормаживает, а не резко встает колом в последний момент.
На бездорожье Q3 Sportback неплох. Клиренс как у GLA, но углы въезда и съезда больше (19,5° и 18° соответственно). А главное — лучше настроена ездовая электроника. При диагональном вывешивании тяга оперативнее уходит на колесо с зацепом, позволяя Audi уверенно брать серьезные препятствия даже на «беззубых» покрышках. Подвеска хорошо держит удары и робот не чудит.
Range Rover
Новый Evoque сложно отличить от старого — разве что по выдвижным ручкам дверей, как на Веларе. Эффектное решение. Надеюсь, при заморозках они не глючат, как на первых Веларах. А о том, как ручки работают зимой, можно посмотреть видео на нашем канале в YouTube.
Интерьер — это веларовский лаконичный дизайн, сдобренный перфорированной темно-бордовой кожей. Породисто. Нет ощущения, что это самый простой кроссовер марки — в отличие от конкурентов.
Угол наклона основного экрана можно регулировать. Под ним — еще один планшет. Разобраться с множеством виртуальных кнопок несложно, но на ходу пользоваться ими неудобно, а система периодически подтормаживает. Если для вас это критично, лучше подождите: через пару месяцев начнутся продажи Эвока следующего модельного года с усовершенствованной мультимедийкой.
В модернизированном Эвоке появится и новый руль. На нынешнем вертикальные блоки сенсорных кнопок решены не лучшим образом — в GLA тачпады на руле удобнее.
По оснащению Range самый навороченный (ещё бы — при цене в 5,5 млн рублей). Проекционный дисплей, электропривод рулевой колонки, салонное зеркало ClearSight, на которое можно вывести картинку с потоковым видео задней камеры. Но сиденье неидеально: изгиб верхней части спинки слишком давит на лопатки. Сиденье установлено на высоком подиуме, который сильно выпирает вперед и мешает, когда в пробке хочется расслабиться и чуть поджать ноги к себе.
Сзади теснее, чем в Мерседесе и Volvo. Ниже потолок, меньше места для коленей и ступней. Нет потолочных и удобных дверных ручек — держаться не за что.
Взвесили Evoque в нашем техцентре: почти две тонны! Минимум на два центнера тяжелее соперников. Может поэтому 249‑сильный мотор кажется слабым? До 100 км/ч — за 8,4 с. Я взял бы более доступную 200‑сильную версию. Не спешить, так не спешить.
Автомат ZF путается в девяти передачах. На это тратится масса энергии и времени. Но выбешивает другое — долгое ожидание после выбора режима движения. При переходе в Драйв из режима заднего хода автомобиль начинает движение через пару секунд: каждая парковка — мучение.
Плавность хода лучше, чем в Мерседесе, но до уровня Audi не дотягивает. А по управляемости Range уступил обоим. Он изрядно кренится, рулю не хватает обратной связи. Задняя ось на скоростных кривых «гуляет», водитель плохо чувствует машину. Хотя отчасти в этом виноваты мягкие «липучки» Michelin Latitude X-Ice North.
На водительские ассистенты Эвока лучше не полагаться. Адаптивный круиз-контроль дерганый, система удержания в полосе не может ввести машину по центру ряда — она гуляет от края к краю. В 2021 году такое недопустимо. В Volvo и Мерседесе автопилотные алгоритмы работают убедительнее.
На бездорожье от Эвока ждешь чудес. И в чем-то он хорош. Подвеска уверенно справляется с разбитой грунтовкой, внушает оптимизм и клиренс — 200 мм. Система Terrain Response позволяет в широких пределах менять настройки ездовой электроники сообразно типам бездорожья. Но размокший холм Эвоку оказался не по зубам. Пробовал все режимы: трава-гравий-снег, грязь-колея и даже песок. Электроника меняет отклики на акселератор и степень пробуксовки, но толку ноль. Не помог и ползущий внедорожный круиз-контроль (All-Terrain Progress Control). Протектор быстро забился глиной и Evoque сдался. Дело в шинах или в лишних паре сотен килограммов?
Volvo
Три года — не возраст? Самобытный крепыш ХС40 все еще выглядит бодрячком, но простоватая стилистка интерьера уже приелась. Вертикально ориентированный экран мультимедийки устарел: по яркости и графике не эталон, а интерфейс с мелкими кнопками слишком заморочен. Четкость изображения виртуальных приборов тоже не отвечает запросам времени. Но на этом список недочетов салона заканчивается.
В ХС40 отличная обзорность, обусловленная «квадратным» кузовом. Сверхудобные сиденья с многочисленными регулировками. А до чего хороши простирающиеся во всю длину двери и обитые мягким материалом кармашки — в них полчемодана поместится! По простору во втором ряду Volvo в лидерах. И по объему багажника тоже.
И шасси бодрячком. По прямой XC40 летит артиллерийским снарядом, крепко стоит на извилистой трассе. Взаимопонимание с водителем теряется лишь в предельных режимах. Volvo сильнее немецких кроссоверов противится уходу на более крутую траекторию, а после того, как ты «сломал» машину, происходит хлыстовая реакция: занос может напугать неподготовленного водителя.
Сравнительный тест Mercedes GL 420 CDI – Range Rover TDV8. Дизельные танкеры
5 м длины, 2,7 т веса, 300 л.с. мощи, 80.000 евро цена и 100 л дизеля в баке: эти нефтяные бароны называются Mercedes GL и Range Rover. Range – это аристократ, гордый своим происхождением, статными габаритами - этакое Ваше высочество на колесах.
Mercedes не производит такое высокопарное впечатление, несмотря на свои размеры. При высоте 1,84 м он меньше сопротивляется ветру (Range 1,86 м). Лобовое стекло больше наклонено, что приводит к другому ощущению пространства в GL. В Mercedes посадка глубже, водитель закрыт мощной приборной панелью. В Range владелец высоко сидит на вертикальном и благородном троне, возвышаясь на плоской торпедо. Настолько высоко, что гордые владельцы тяжеловесов, таких как BMW X5 или VW Touareg, должны поднимать голову вверх, чтобы рассмотреть, кто ведет Range. И делают они это с явно недовольными выражениями лиц.
Range – это аристократ, гордый своим происхождением, статными габаритами - этакое Ваше высочество на колесах. При длине 4,97 м британец на 12 см уступает швабу.
Оба тяжеловеса приводятся в движение мощными дизельными двигателями V8 с системой впрыска Common-Rail.
Их мины погрустнели еще больше, если бы они узнали, насколько благороднее ощущает себя водитель в Range. Этот автомобиль – скорее княжеский трон на колесах, чем внедорожник. Просторный и воздушный, отделанный благородным деревом и отменной кожей. Огромное количество кнопок и рычажков разбросаны по панели для непринужденного управления царством. В даже более просторном GL роскоши не меньше, но она другая: добротная, четкая и логичная. Сделанный с шиком Mercedes не дотягивает до величия атмосферы Range.
Несмотря на вес в 2,7 т, GL и Range легки на подъем: GL - 8,2 с до 100 км/ч и максимум 230 км/ч. Range 9,5 с, 200 км/ч. На бумаге Mercedes выигрывает по динамике. Однако из-за своего громадного размера двигатель Мерседеса требует некоторое время для реакции, а затем срывается с места. 7-ступенчатая АКПП в этом Mercedes работает хуже, чем в других машинах концерна. В GL она переключается не так мягко и часто выбирает нижнюю передачу там, где без этого можно было обойтись, будто не доверяя невероятному крутящему моменту двигателя.
Range Rover и Mercedes-Benz GL
Не прошло и 30 лет, как англичане довели до ума RR. Теперь реальность привели в соответствие с легендами. И мы готовы противопоставить ее Mercedes-Benz GL. К началу теста в редакции оставался всего один человек, способный встать на защиту английского автопрома.
В отличие от меня он уже ездил на четвертом поколении RR. Но, на мой взгляд, это не имело никакого значения. Какая разница – третье или четвертое поколение Range Rover? Смешно. Если за столько лет король так и остался голым, что это изменит? Дизайн, отделка и плавность хода – это еще не все. А потом еще эти индусы. Кто всерьез поверит, что, купив марку Land Rover, они строго по контракту еще пять лет не будут ни во что вмешиваться?
АНГЛИЙСКАЯ ЛОШАДИНАЯ ДУРЬ
Раньше Range Rover представлял собой валкий, тяжелый, псевдокомфортный автобус, слишком замороченный для бездорожья. Помню, как в песчаном подмосковном карьере я беспомощно жал на все имеющиеся кнопки и педали в RR с двигателем 4.2 литра Supercharged, но никак не мог сдвинуться с места, потому что не сумел подобрать правильный алгоритм действий. А вокруг бездумно катался коллега на Lexus LX570…
По сравнению с Range Rover интерьер Mercedes-Benz мрачный, грубый, солдафонский
Капитанская посадка, легкий и удобный руль, марсианский закат на приборной панели – это Range Rover
Теперь все по-другому. Начнем с того, что в Range Rover четвертого поколения нагнетателем снабжен пятилитровый мотор. И он обставит всех. Гигантский объем плюс нагнетатель делают возможными любые фантазии. Сил у него так много, что единственное, о чем стоит беспокоиться, – как бы не пережать педаль. Но и это не страшно. Поскольку вся неимоверная лошадиная английская дурь теперь находится под грамотным управлением электроники. Может, новую программу для противобуксовочной системы написали смуглые дрессировщики слонов, ведь они лучшие программисты в мире после российских?
ВСЕ В ПРОШЛОМ
Пятилитровая комплектация RR с нагнетателем способна на многое. Ею можно прорубать штольни в скальных породах. А электронный помощник – обновленная система Terrain Response – настолько хороша, что позволяет водителю не закопаться в рыхлом снегу, даже когда тот давит на педаль, не подчиняясь здравому смыслу. Теперь дуэль в песках с Lexus он не проиграл бы. Инновации достойны восхищения, но пока я назвал не так много, чтобы одолеть Mercedes.
Сомнения в способностях RR полностью отпадают, когда пробуешь в деле режим Adaptive Dynamics в подвеске. Cохраняя комфорт, он держит подвеску в узде независимо от того, движется ли автомобиль по асфальту или песку, по снегу или грязи. Это работает. И очень неплохо.
Здесь пора ввести в повествование GL. Но что писать? До теста я был уверен в его преимуществах, а как выяснилось, Range Rover ничуть не хуже. Не повезло «немцу» даже со стайлинг-пакетом AMG (именно такой прибыл на наш тест), в который входят широкие колеса. И без них-то GL не был идеалом в плане курсовой устойчивости на неровной дороге, а уж с ним подчистую проигрывает «британцу» – подруливать приходится постоянно.
Я думал, Mercedes окажется комфортнее на бездорожье, и хотел отхлестать Range Rover – ведь предыдущая версия так бездарно раскачивалась на буграх в продольном и поперечном направлениях. Но и это осталось в прошлом.
ЧИСТО НЕМЕЦКИЕ АРГУМЕНТЫ
Четвертому поколению RR предъявить, кажется, нечего. Но если хорошо поискать, то можно. Возьмем, к примеру, разгон. GL делает 100 км/ч за 6.5 секунды, а Range Rover – за 6.2. Одинаковую с «англичанином» динамику «немец» достигает при помощи 388 лошадиных сил. Гарвардскому же факиру для мизерного преимущества в 0.3 секунды нужны все 510! Нельзя не заметить столь фатальную разницу в прилагаемых усилиях. К тому же английский индюк слишком жирный: GL на 300 кг легче. Такие вот «невкусные», чисто немецкие аргументы приходится использовать для Mercedes-Benz, который в свое время на первых тестах в России потряс внедорожных журналистов своими способностями.
Теперь плоды восхищения вкушает RR. Он встречает водителя капитанской посадкой, открывающей прекрасный вид на крайние точки необъятного квадратного капота. Обнимает тело владельца мягким сиденьем. Дает ему в руки легкий, особенно приятный при маневрировании на офф-роуде руль. Показывает на приборной панели марсианский закат.
Быстро – за 20 секунд – поднимает пневмоподвеску в верхнее положение и предлагает давить на педаль газа, пока не кончится бензин или весь снег под колесами.
Mercedes-Benz GL испытывает тебя жесткими подушками. Проверяет, как быстро ты сможешь крутить вязкий, тяжелый руль. В четыре с половиной раза дольше накачивает пневмобаллоны подвески. И ухмыляется, если ты забыл включить голову, прежде чем задействовать лошадиную дурь пятилитрового мотора. Несмотря на меньшую по сравнению с RR мощность, жать на акселератор GL надо как можно легче. Мы ездили по глубокому снегу и после нескольких неудач нашли верный алгоритм. Надо зафиксировать вторую повышенную передачу в АКПП. Активировать центральную и заднюю блокировки. Отключить ESP. Тогда он едет. А RR едет в любом случае. Просто для интереса я испробовал все возможные комбинации…
ОН НАПОМНИТ О СЕБЕ
И все же, все же… чем больше проходило времени после теста, тем больше недостатков RR я вспоминал. Обаяние этого подлеца так велико, что все недочеты во время знакомства как-то быстро затушевываются. Как же я забыл упомянуть, что его тормоза по сравнению с GL словно облиты маслом. А разгон и мощность никому не нужны, потому что ехать быстрее 140 км/ч уже страшно. Предсказуемый итог для машины со снаряженной массой под 2800 кг.
Посторонним в.
Что за странную парочку вы подобрали для теста? Тот, кому нужен настоящий вседорожник, даже не посмотрит в сторону этого «Мерса»! – такая реакция вполне объяснима, ведь пока немногие знают, что в России начались продажи ML с так называемым off-road пакетом.
Как закаляли сталь
Итак, «Мерседес-Бенц ML350». Предназначен в первую очередь для рынка США, там его и собирают. В стране, где подобные машины нередко оснащают приводом на одну ось и где выезд на проселок случается не чаще, чем Хеллоуин, – раз в год «по обещанию». Чего можно ожидать от «офф-роуд» пакета при таком раскладе? Как оказалось – немало! Блестящие защитные пластины на переднем и заднем бамперах оказались вовсе не бутафорскими, а самыми что ни на есть стальными; моторный отсек прикрыт солидным щитом, выступающих деталей под днищем практически нет.
Едва оказавшись в кабине, замечаю ручку управления трансмиссией. Ого! Здесь предусмотрены межосевая и задняя межколесная блокировки, понижающая передача. Дополняет неслабый арсенал пневмоподвеска с регулировкой дорожного просвета.
«Рейндж-Ровер» отвечает достойно. В его активе, естественно, также полный привод, но блокировки – исключительно в ведении электроники (противобуксовочной системы). Кроме того, здесь тоже пневматическая подвеска. Грязевую дуэль оставим «на сладкое», а пока сконцентрируемся на других качествах нашей достойной пары.
Для дела
Для чего покупают автомобили типа ML или «Рейндж-Ровера»? Безусловно, не только ради того, чтобы пробраться к загородному особняку после февральской метели. Обе машины потенциально подходят для представительских целей: престижные имена, солидные габариты и цены, сопоставимые с недвижимостью. «Мерседес» вдобавок еще и подходящего цвета – черный. Разглядывая автомобиль, невольно прикидываешь, как на нем будут смотреться номера с триколором и синий маячок.
Мы в центре столицы, медленно катимся мимо Думы. Постовой не спешит подгонять нас, мало ли кто сидит на заднем диване. В черном салоне чувствуешь себя защищенным – не зря приподнята линия остекления. Если придвинуться ближе к окну, с высоты ML удобно любоваться фасадами «старой новой» Москвы. Но вот город чернеет под натиском ночи, а Садовое кольцо остается позади.
С выходом на загородные трассы на заднем сиденье ML уже не столь комфортно, как при городских 40–50 км/ч. Виной тому ощутимая тряска. Не спасает и переход в комфортный режим настройки амортизаторов: Мерседес» по-прежнему слишком жесткий на мелких неровностях. «Удел этого авто – идеальное покрытие. Тогда ML словно парит над дорогой, поражая превосходной шумоизоляцией.
«Range Rover – единственный автомобиль в истории, который в свое время выставлялся в музее Лувр (Франция) как высшее достижение автомобильного дизайна и техники» – так открывается раздел об английской машине на официальном сайте фирмы. Если «немец» напоминает банкира при галстуке, то «англичанин», скорее, лорда в поло, не утруждающего себя чрезмерной официальностью.
Проникнуть в салон «Ровера» почти невозможно, без того чтобы не приложиться штаниной к мокрой колесной арке или не обтереть с нее пыль. Внутри чувствуешь себя как рыба в воде, точнее… в аквариуме. Сидишь открытый всем взорам. Ширина салона в сочетании со светлой отделкой и низкими «подоконниками» создает ощущение простора – в такой машине пассажиры словно на бесконечной экскурсии.
«Англичанин» чуть шумнее «немца», зато превосходит его по комфорту. Даже приличные неровности «Рейндж» гасит так уверенно, что езда больше напоминает прогулку на катере. Остается констатировать: в «лимузины» больше годится лорд «Ровер».
Для души
Водителю малолитражки гораздо проще привыкнуть к «Мерседесу». Посадка типично легковая, довольно низкая, сиденье с неплохой боковой поддержкой. Руль небольшого диаметра – с приятным усилием, педали вполне «мужские», требующие определенной работы. Но управлять «Мерседесом» – бесспорно отдых, а не труд. Расходуя в городском цикле около 18 литров на сотню, он обладает великолепной динамикой.
Фирменному, как всегда, перегруженному функциями левому подрулевому переключателю симметричен джойстик управления 7-ступенчатым «автоматом» – эдакая электронная пародия на типично американскую подрулевую «кочергу». Но пародия чрезвычайно удачная! Для развлечения можно понажимать кнопки на тыльной стороне руля и постараться перещеголять «автомат» в скорости переключений, но это вряд ли. В электронном режиме все очень быстро и плавно, разве что включение кикдауна требует несколько лишних долей секунды.
Что до управляемости, то «Мерседес» надежен почти всегда. Почти, потому что поведение ML настолько легковое, что об этом иногда забываешь. Тогда-то машина и начинает визжать всеми четырьмя колесами, плавно соскальзывая с траектории и напоминая о своей классовой принадлежности. Единственное нарекание вызвали тормоза – субъективно абсолютно надежные, при замерах они выдали заметный разброс в тормозном пути…
«Рейндж-Ровер» – представитель другой школы. Огромный руль с тонким ободом, набор разноцветных пластиков, кожи и дерева на передней панели, отделка сидений в духе 60-х – поначалу все это ошарашивает и вызывает ассоциации с яхтой. Взгляд через лобовое стекло – перед вами простирается чемоданной формы капот…
Темп движения продиктован склонностью «Рейнджа» к кренам при весьма комфортной подвеске и малоинформативном «штурвале». А еще в поворотах центробежная сила стремится высадить вас из кресел, которые не слыхивали о боковой поддержке.
По мощности двигателя «англичанин» превосходит «немца» более чем на тридцать «лошадей», но 6-ступенчатый «автомат» работает не так расторопно и логично. В результате многообещающий рев из-под капота тонет где-то в масле, омывающем шестерни трансмиссии. С другой стороны…где это видано, чтобы яхты носились как угорелые? Их движение степенно и красиво.
Для уверенности
Вот и пришло время свести машины в самой ответственной части теста. Штурмовать непролазные овраги и тонуть в грязевых озерах мы не будем. Просто попробуем пробраться в меру удаленный уголок Подмосковья по в меру раскисшим колеям и в меру крутым горкам.
У «Мерседеса» в стандартном положении заявленный клиренс 181 мм. Его можно пошагово увеличить до 211–261–291 мм, при этом максимальная скорость в самом высоком положении упадет до 30 км/ч. Процесс подъема плавный и тихий, отнимает до полуминуты, в самом «задранном» состоянии ML обретает несколько комичный вид.
Трогаемся, и тут же становится ясно: ехать быстрее 10 км/ч не получится. Дело в том, что ходы подвески на отбой практически выбраны, поэтому езда сопровождается жуткой тряской и режущими слух пробоями. Довольно быстро «Мерс» закапывается в песке и встает. Опускаемся на ступеньку ниже и включаем блокировки дифференциалов. Вскоре еще один привал – включаем понижающую передачу. В таком режиме «Мерседес» уверенно преодолел скользкую горку и взобрался на опушку, здесь спокойно развернулся, не обратив внимания на колею, и благополучно спустился назад. На спуске мы оценили систему DSR, позволяющую забыть о педалях – машина сама держала заданные 18 км/ч.
А что наш лорд? Издавая змеиное шипение, «Рейндж-Ровер» быстро поднялся с 225 мм в верхние 275 мм и двинулся по стопам ML. В отличие от «немца», ход подвески у «англичанина» существенно больше. На пониженной передаче он играючи спрыгнул в небольшой овраг и взобрался в знакомую гору, при этом водителю не требовалось делать остановки и подключать тот или иной режим – все сделала электроника. Но именно в ней и оказалась загвоздка! Иногда электронный ошейник столь рьяно боролся с пробуксовками, что просто душил мотор. Но эта единственная «капелька дегтя» все же не в состоянии была испортить мед. Спуск с горы запомнился надолго! Его сопровождали разноголосые трели встревоженного парктроника, а из-под днища трещала система контроля движения под уклон HDC.
Итог схватки оказался для многих из нас неожиданным. Лощеный ML с «офф-роуд» пакетом выполнил внедорожные упражнения, может, и не столь легко, как «Рейндж-Ровер», но не подумал сдаваться. Так что из разряда «паркетных» его можно передвинуть в лигу настоящих вседорожников. В городе же «Мерседес» преображается и ведет себя как просторный универсал. «Рейндж-Ровер» – большой и спокойный, уверенный на бездорожье, но не столь многогранный, как ML. Обоих роднит главное: надписей вроде «посторонним вход запрещен» для них не существует.
Михаил Гзовский:
«ML оказался достойным соперником «Рейндж-Роверу» на бездорожье, но в ходе замеров показал нестабильные тормозные качества, что повлияло на итоговую оценку».
Mercedes-BENZ ML350 – ОДИН ИЗ САМЫХ УНИВЕРСАЛЬНЫХ ВСЕДОРОЖНИКОВ НА РЫНКЕ ОБЪЕДИНИЛ ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ КОМФОРТА, ЭЛЕГАНТНУЮ ВНЕШНОСТЬ И ПРОХОДИМОСТЬ.
Общая оценка 8,4
+ Отличная динамика и управляемость, высокие внедорожные возможности в сочетании с городским комфортом, продуманные органы управления, удобные сиденья.
- Не самые эффективные тормоза, заметная тряска на заднем сиденье.
RANGE Rover – КАК ПОЧТИ ЛЮБАЯ АНГЛИЙСКАЯ ВЕЩЬ, ОБЛАДАЕТ СПЕЦИФИЧЕСКИМ ДИЗАЙНОМ И МАНЕРАМИ. СОЛИДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ ХОРОШ НА ПРЯМОЙ И НА ПЛОХИХ ДОРОГАХ.
Общая оценка 8,4
+ Просторный задний диван, узнаваемый дизайн, хорошие тормоза, комфортная подвеска.
- Высокий расход топлива, неинформативный руль, не самое высокое качество отделки.
Автор: Михаил Гзовский
Московские водители знают: поворот с Большого Каменного моста на Моховую – отличное место для проверки устойчивости машины на вираже. Притопив газ под горочку, ухожу на внешний радиус, оставляя толпу тихоходов справа. .
Купи Авто
Он появился как-то вдруг — не «паркетник», но и не брутальный «вездеход» — так, нечто среднее. Он был первым, он был тем, с которого все началось: большой, комфортный, но вполне утилитарный по нынешним меркам SUV с отлич .
МКМобиль
Для начала – бесплатный совет тем, кто, не умея оценить «Мерседес-Бенц» по достоинству, упрямо повторяет: «Подумаешь! Ну и что в нем особенного? Да за такие деньжищи…» Так вот: прежде чем сесть за руль машины с трехлучев .
Купи Авто
Читайте также: